Как снять тормозной барабан автомобиля: изучаем все тонкости. Тормозной барабан

Задние тормозные барабаны: снятие и замена

Многие современные автомобили комплектуются дисковыми тормозами и спереди, и сзади. Но также еще производят машины, где используют задние тормозные барабаны. Этот механизм применяется в автомобилестроении более ста лет. Как и многие другие элементы, такая тормозная система может изнашиваться, и тогда необходимо демонтировать и заменить эти детали.

Конструкция

Барабан тормозной задний представляет собой несколько деталей. Это вращающийся барабан и тормозные колодки. В процессе торможения последние трутся об поверхность полого внутри барабана. Для того чтобы колодки могли двигаться, в конструкции имеются специальные пружины. Они сжимаются или разжимаются в зависимости от того, нажимает водитель на педаль тормоза или отпускает ее. За срабатывание колодок отвечает тормозной цилиндр – он под давлением рабочей жидкости прижимает колодку к поверхности барабана. Этих цилиндров может быть несколько. Весь механизм смонтирован на штампованном тормозном щите.

Барабан тормозной задний может иметь и другую конструкцию – ленточную. Здесь торможение осуществляется за счет гибкой металлической ленты, которая натягивается и обжимает барабан. От этой системы в автомобилестроении давно отказались.

Барабанный тормоз: преимущества решения

Один из главных плюсов данных механизмов в том, что они надежно закрыты от любых воздействий окружающей среды. Такая тормозная система идеально подходит для эксплуатации в тяжелых или даже экстремальных условиях.

В колодки практически не попадает пыль и влага, что значительно повышает ресурс деталей. Также в процессе торможения такая система выделяет меньше тепла, это дает возможность использовать более дешевые жидкости начального уровня с низкой температурой кипения. Еще одно преимущество в том, что сила торможения может быть повышена не только за счет большего диаметра тормозного барабана, но и за счет его ширины. Так, пятно контакта колодки с поверхностью элемента становится больше, что позволяет значительно улучшить тормозящие свойства.

Задние тормозные барабаны за счет своей конструкции могут повышать эффективность работы. Барабан вращается и в процессе торможения постоянно хочет увести колодки за собой, как бы проворачивая их. В итоге уменьшается усилие на педали.

Минусы конструкции

При всех своих достоинствах, такая тормозная система имеет низкую скорость срабатывания, в отличие от дисковых аналогов. Также есть определенные сложности в настройке, конструкция имеет низкую стабильность. Когда греется задний тормозной барабан, случается, что колодки «залипают», а тормозные характеристики значительно ухудшаются.

При слишком низкой температуре воздуха не рекомендуется использовать ручной тормоз. Случается немало ситуаций, когда колодки просто примерзают к барабану. Из-за этих неприятностей в большинстве современных дорогих авто от этого механизма предпочитают уйти.

Задние тормозные барабаны чаще можно увидеть на бюджетных моделях, на городских малолитражках, где они установлены сзади. Также данная система устанавливается на грузовой автотранспорт.

Неполадки: признаки и причины

Так как задние колеса участвуют в процессе торможения значительно меньше, чем передние, то автовладелец не сразу сможет понять, что эффективность их работы снизилась. Кроме того, снижение этой самой эффективности происходит постепенно и медленно.

Проблемы с барабанным тормозом можно ощутить при энергичных торможениях – автомобиль останавливается значительно медленнее, чем обычно. На большинстве машин поломка данной системы особенно заметна при необходимости двигаться задним ходом. Передняя тормозная система, которая стала задней, не хочет работать одна и останавливает автомобиль неэффективно. Утечки тормозной жидкости могут приводить к отключениям одного или двух контуров тормозной системы – это становится причиной снижения эффективности торможения на 30-60%. Воздух в гидравлическом приводе ведет к ощущению мягкости при нажатии на педаль. А тормоз срабатывает только в конце хода.

Если в барабане перекосились колодки, сломались пружины или стойки, водитель может услышать скребущие звуки. Это может стать причиной заклинивания и перегрева барабана. Также это может привести к уменьшению наката машины или высокому расходу топлива. Среди неполадок также встречается овальность барабана.

Разновидности неисправностей

Среди самых распространенных причин, по которым задние тормозные барабаны теряют эффективность, не снижение ресурса колодок, а повышенный износ самого барабана. Внутри, на его рабочей поверхности увеличивается окружность этой самой поверхности. Когда одновременно вырабатываются колодки и рабочая поверхность, то есть риск, что поршни выдавит из рабочего цилиндра, колеса заклинит или начнется утечка тормозной жидкости из контура.

На автомобилях с большими пробегами вследствие коррозии может случиться ослабление, “залипание” или разрушение пружин. Усилие нажима может заметно снизиться из-за ослабления троса ручного тормоза. Редко, но случается отслоение фрикционной накладки от колодки. В этом случае рекомендуется замена тормозных колодок задних барабанов.

Диагностика неисправностей

Если на поверхности рабочего цилиндра имеются следы жидкости, то это свидетельствует о попадании в систему воздуха. Для точной диагностики необходимо отправиться на СТО, где имеется специальный стенд, позволяющий вычислить эффективность каждого механизма.

Чтобы барабанные тормоза работали исправно, необходимо их вовремя обслуживать, проверять их работу. Для этого достаточно резко остановиться со скорости 60-80 км/ч. Эти тесты нужно проводить насколько раз.

Снятие заднего тормозного барабана: когда это необходимо

Замене барабан подлежит, если он деформирован или же его поверхность имеет сквозные трещины и вмятины. Помимо деформации данного механизма, на его рабочей поверхности может быть выработка (увеличивается внутренний диаметр элемента). Задний тормозной барабан (ВАЗ 2101-2107) имеет диаметр 200 мм. Если размер превышает 201,5 мм, то деталь подлежит замене.

Замена барабана тормозной системы ВАЗ 2101-07

Процесс замены должен проводится на вывешенной машине, при этом ручной тормоз должен быть отпущен. Первым делом необходимо снять колесо со стороны, где будет демонтироваться барабан.

Далее при помощи гаечного или накидного ключа следует отвернуть направляющие штифты, что удерживают барабан и крепят к ступице колеса. Когда они будут отвернуты, следует потянуть за корпус барабана – он должен сняться.

Если задний тормозной барабан (ВАЗ-2107 в том числе) не снимается, что очень часто бывает, тогда необходимо завернуть два болта М8 в отверстия, которые они вкрутятся. Заворачивать их нужно равномерно. В итоге деталь поддастся снятию.

ВАЗ 2108-099

Чтобы снять задние тормозные барабаны ВАЗ моделей 2108-099, нужно включить первую передачу, а также установить упорные бруски под два передних колеса машины. Важно, чтобы был отпущен рычаг ручного тормоза. Затем снимают колеса автомобиля, а тормозной механизм очищают от грязи.

После очистки нужно вывернуть два монтажных штифта, нанести на ступицу колеса немного WD-40 и очистить грязь и следы коррозии. При помощи резинового либо полимерного молотка легкими ударами стягивают барабан со ступицы. Если деталь не хочет поддаваться, тогда при помощи штифтов или болтов М8 можно спрессовать барабан.

ВАЗ-2110

Задний тормозной барабан ВАЗ-2110 может доставить владельцу проблемы в процессе замены или снятия. Деталь демонтируется достаточно просто при условии, что автомобиль новый. На старых авто процесс снятия влечет за собой проблемы. Для работы понадобится мощный молоток, глубокая головка на 7 мм, а также трещотка. Первым делом срываются болты, удерживающие заднее колесо. После того, как автомобиль будет поднят домкратом, их окончательно отворачивают и полностью снимают колесо.

Теперь откручивают шпильки на барабане. Лучше всего это делать в момент, когда машина еще стоит на своих колесах. Также можно затянуть ручной тормоз. Затем с обратной стороны молотком сбивают барабан со ступицы колеса. Если не выходит, тогда шпильки в помощь – они вкручиваются от соответствующие отверстия и при их равномерном закручивании барабан демонтируется.

Таким же образом снимается на корейских автомобилях барабан тормозной задний («Нексия» не исключение). В некоторых случаях необходимо применить силу, но чаще всего после обработки WD-40 место контакта барабан отлично снимается.

«Рено Логан»

Если с автомобилями ВАЗ для демонтажа тормозных элементов применялась грубая сила, то в случае с «Логаном» используют другой метод. Первым делом на КПП включается первая передача. Затем укладываются противооткатные упоры под два передних колеса. Далее выполняется демонтаж декоративных колпаков, если они есть на колесах. Когда колпаки сняты, аккуратно выбивают из ступицы защитный колпачок и снимают его.

После ослабляют болты крепления колес и ступичную гайку. При этом машина должна стоять на земле. Дальше поднимают заднюю часть машины и снимают колесо. Теперь можно открутить ступичную гайку до конца – при установке нового барабана также следует приобрести и новую гайку.

С муфтовой цапфы снимают задний тормозной барабан («Логан Дачия» не исключение), а вместе с ним и подшипник. В этих автомобилях механизм представляет собой единое целое со ступицей. Таким же образом снимается и вторая деталь. Если будет устанавливаться старый барабан, необходимо сточить буртик на его рабочей поверхности. Также необходимо привести в рабочее положение механизм регулятора зазоров и свести тормозные колодки монтажными лопатками.

При установке задние тормозные барабаны «Рено Логана» должны закручиваться ступичной гайкой с усилием в 175 Нм. После установки необходимо выполнить регулировку зазоров, для этого несколько раз выжимают педаль тормоза. В процессе будут слышны щелчки – когда зазор будет отрегулирован, они прекратятся.

Таким образом выполняется демонтаж барабанного тормозного механизма для обслуживания или замены. Как видите, выполнить данный процесс можно и своими руками, сэкономив деньги на услугах СТО.

fb.ru

Барабанная тормозная система. Барабанные тормоза

_____________________________________________________________________________________________________________________

Мы уже говорили, что дисковые тормоза были изобретены раньше, но барабанные получили большее распространение и используются по настоящее время. Почему? Наверное, потому, что  реализовать их на автомобилях и повозках оказалось проще. Ведь сложных деталей в барабанном тормозе «а-ля 19 век» просто не было, да и промышленность того времени не могла их выпустить.

Прототипом барабанных тормозов стала система из трех элементов: барабана, который крепился жестко к колесу, гибкой и прочной ленты вокруг барабана, и рычага, который натягивал ленту. Конечно, служили такие тормоза очень мало, лента быстро изнашивалась, барабан так же, тем более что под ленту попадала грязь, камни и др. Так продолжалось до 1902 года. Именно в этом году гений автомобилестроения - Луи Рено, предложил вариант барабанных тормозов, у которых тормозящие элементы (колодки), «прятались» внутрь барабана. Исключалось попадание грязи в механизм тормозов и, соответственно срок службы увеличивался.

Конечно, со временем появились новые материалы, новые принципы привода тормозной системы, но сам принцип действия остался неизменным.

Барабанный тормоз предназначен для изменения скорости авто, а если он применяется на задних колёсах, то и для реализации стояночного тормоза.

Основные элементы барабанного тормоза:

• Тормозной барабан, выполнен из высокопрочного чугуна с отшлифованной по кругу внутренней поверхностью. Устанавливается на ступицу колеса или на опорный вал, в этом случае подшипник колеса запрессовывается непосредственно в барабан.
• Тормозные колодки, представляют собой металлические элементы в форме полумесяца, у которых на рабочую поверхность крепятся фрикционные накладки, выполненные на асбестовой основе. На одной из колодок размещается рычаг стояночного тормоза.
• Тормозной гидравлический цилиндр(ы), представляющий собой корпус из чугуна, внутри которого расположены рабочие поршеньки (по двум сторонам). На поршеньках устанавливаются уплотнительные манжеты, которые не дают просочиться тормозной жидкости, во время рабочего хода. Для удаления воздуха из системы, в корпус вкручивается спускной клапан.
• Стяжные пружины, работают на сжатие, крепятся к колодкам сверху и снизу, не давая колодкам в «холостом ходу» разойтись в разные стороны.
• Защитный диск, устанавливается непосредственно на ступицу или на заднюю балку. К диску крепится тормозной цилиндр и колодки подвижно при помощи подпружиненных фиксаторов.
• Фиксатор представляет собой металлический стержень, на который «бутербродом» устанавливается колодка-тарелка-пружина-тарелка. Таким образом, прижимается колодка к диску, но при этом может свободно перемещается в вертикальной плоскости.
• Колодочная распорка – это металлическая пластина со специальными вырезами. Устанавливается между колодками в системах, где применяется один тормозной цилиндрик.  Предназначена распорка для установки механизма самоподвода, а также для привода в действие второй колодки при натяжке рычага стояночного тормоза.
• Механизм самоподвода предназначается для разведения износившихся тормозных колодок ближе к рабочей поверхности барабана. Это может быть подпружиненный клин, который по мере износа фрикционных накладок проваливается глубже, между распоркой и колодкой, не давая последней отойти далеко от рабочей поверхности барабана. Такой простой механизм самоподвода использовали конструкторы «Фольксвагена». «Форд» внедрили систему более сложную, но менее надежную – на распорке устанавливается металлическая полоска с «зубчиком», при резком нажатии на педаль тормоза, специальный уголок поднимает пластинку вверх. «Зубчик» вращает ребристую гайку, в которую вкручены элементы распорки, тем самым подводя колодки ближе к барабану. Существуют и другие системы самоподвода, но мы на них останавливаться не будем.
• Механизм подвода колодок, применялся в автомобилях старого поколения, например «Жигулей». Представляет собой два эксцентрика в корпусе защитного диска. Вращая эксцентрики, которые прилегают к колодке, добиваются более плотного прилегания их к барабану.

 

Работает барабанная система следующим образом: водитель, нажимая  педаль тормоза, создает давление в системе рабочей жидкости. Тормозная жидкость «давит» на поршеньки тормозного цилиндрика. Преодолевая усилие стяжных пружин, поршеньки приводят в действие тормозные колодки, которые расходятся по бокам, плотно прилегая к рабочей поверхности барабана, замедляя скорость вращения барабана совместно с колесным диском.  В нашем случае применяется один цилиндрик, который «давит» на верхние концы колодок, нижние концы просто вставляются в упор, размещенный на защитном диске

 

Существует система барабанного тормоза и с двумя цилиндрами, кстати, эффективность у такой системы лучше, чем у первого варианта. В этом случае вместо упора устанавливается второй тормозной цилиндр площадь соприкосновения тормозной колодки и барабана увеличивается.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:   _____________________________________________________________________________________________________________________

autoustroistvo.ru

Как снять тормозной барабан автомобиля: изучаем все тонкости

Зачастую, колодки в барабанном тормозе находятся внутри полого тормозного барабана. В современном мире именно механизм такого типа называется барабанным тормозом «по умолчанию», вне любых аспектов исторического контекста. В том случае, когда колодки расположены с внешней стороны плоского диска, такая тормозная система называется дисковой.

Существует также разновидность барабанного тормоза, которая носит название ленточный тормоз. В данном типе системы торможение достигается «охватом» барабана гибкой тормозной лентой из металла. Еще в эпоху паровой тяги в железнодорожном транспорте применялись барабанные тормоза, чугунный барабан в которых затормаживал с помощью прижимающейся к нему тормозной колодки с накладкой из меди, которая располагалась снаружи.

Таким образом, тормозной барабан – это основной элемент барабанной тормозной системы. На него свое воздействие оказывают барабанные тормозные колодки в непосредственном процессе торможения. Остановку же автомобиля вызывает трение тормозных колодок об поверхность тормозного барабана. Обычно, тормозные барабаны производят и изготовляют из особых, специальных видов чугуна. Принцип действия самой барабанной тормозной системы отличается от дискового типа.

В дисковом узле сжатие диска производится колодками, для полной или частичной остановки автомобиля, а в барабанном типе, колодки разжимаются, при этом надавливая на внутренние барабанные стенки. Вообще, узел у барабанного тормоза – довольно архаичная и очень сложная по своей сути конструкция, в сравнении с тормозной дисковой системой.

Сама эффективность тормозов барабанного типа намного ниже чем у дисковых. Тем не менее, данный тип системы используется и до сего времени, в основном, на задних осях различных автомобилей. Ключевым элементом такого парадокса является то, что барабанный узел намного надежнее, чем его аналогичный собрат дискового типа. Это связано с тем, что колодки в барабанной тормозной системе защищены от попадания на них воды и грязи.

В ином случае, в дисковой тормозной системе, в результате попадания на нее воды, при небольшом опыте вождения автолюбителя возникает большая негативная возможность потери управляемости, которая возникает из-за кратковременной неэффективности тормозов дискового типа без дополнительного процесса «просушки» (так называется короткое подтормаживание), перед непосредственным основным торможением автомобиля. Тормозная система барабанного типа не потребует подобного обращения и ухода, и даже при отсутствии дополнительных водительских навыков оставляет больше шансов на успешное торможение машины.

1. Снятие тормозного барабана – зачем осваивать эту операцию?

Тормозной барабан, как основной тормозной механизм, состоит из подвижной части (барабана) и неподвижной части (ленты и колодок), а сам процесс торможения происходит из-за механического трения этих двух частей. Это, в свою очередь, приводит к тому, что скорость вращения колеса замедляется вплоть до полной остановки автомобиля. Барабанная тормозная система имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами.

Таковыми преимуществами являются: низкая ценовая политика, отличный эффект и в тоже время простота механического самоусиления. Это самоусиление возникает из-за конструкции барабанной системы: нижние части колодок достаточно сильно связаны между собой, и именно в тот момент, когда возникает трение между передней колодкой и барабаном, создается определенное дополнительное усилие, прижимающее к нему в добавок еще и заднюю колодку, что значительно увеличивает действие торможения.

Процедура снятия тормозного барабана является очень распространенной, так как именно на его состоянии очень сильно сказывается качество «великолепного» дорожного покрытия. Помимо этого, повышенная влажность в воздухе также негативно отражается на тормозном барабане. Это все из-за того, что высокая влажность воздуха способствует возникновению коррозии, а, при агрессивном и быстром стиле вождения автомобиля и резком торможении это приводит к перегреву тормозного барабана; нельзя не сказать и о различного рода ДТП, после которых станет возможным не только замена тормозной системы, но и полная замена автомобиля. Исходя из этого, все вышеуказанные факторы могут привести к возникновению царапин, ржавчины, борозд, а также другим повреждениям механической части, которые, в свою очередь, довольно легко выявляются при простом визуальном осмотре.

2. Как снять тормозной барабан без посторонней помощи?

На первый взгляд может показаться, что снятие тормозного барабана является довольно простым процессом. Но, к сожалению, это мнение ошибочно, так как не всегда замена тормозного барабана легкая процедура. Существует несколько методов снятия тормозного барабана. Первый метод самый тяжелый и кровожадный. На домкрате нужно поднять нужное колесо (на котором нужно произвести замену барабана), под другие оставшиеся колеса нужно поставить противооткатные кирпичи или башмаки. После этого необходимо демонтировать колесо вместе с направляющими шпильками. Под мост нужно положить тюльку, после чего опустить автомобиль на такой уровень, чтобы он как только можно плотнее сел на нее.

В след за этим нужно сесть за руль, завести автомобиль и включить третью передачу. Как только стрелка, расположенная на тахометре, покажет 3-4 тысячи оборотов, нужно резко нажать на тормоз. Вероятней всего, барабан сорвется с первой такой попытки. Но все же, если этого не произойдет, нужно повторить процедуру еще один раз. Данный метод имеет несколько недостатков: он не всегда безопасен, так как в округе не должно быть никого, так как барабан при слете может вылететь в любую сторону, в любое направлении, помимо этого, этот метод нельзя применять при неисправности тормозного цилиндра.

3. Как упрощает работу съемник тормозных барабанов и кипяток?

Менее рисковые и кровожадные методы снятия тормозного барабана требуют определенных приспособлений и навыков. Для этого способа необходим такой инструмент как съемник тормозных барабанов. Его приобретение не составит никаких трудностей, так как он доступен во множестве специализированых магазинов. Но при огромном желании и еще большем нежелании платить деньги его можно сделать самостоятельно. Расчет съемникам тормозных барабанов заключается только в простом и одновременно сложном изготовлении необходимых деталей. Таковыми деталями являются: держатель (который можно заказать у фрезеровщика, для того, чтобы он был сделан из цельной болванки), захватов, прикрепляющихся к держателю с помощью нескольких болтов. Образцы и чертежи такого оборудования можно найти в интернете, а сама сборка конструкции будет простым и не ресурсоемким процессом.

Третий способ необходим в том случае, когда невозможность снятия барабана возникает из-за коррозии. Для решения данной проблемы необходимо разогреть сам тормозной барабан. Это делается для того, чтобы разорвать очень прочную связь. Это сделать довольно просто, так как достаточно облить кипятком сам барабан. Но сам нагрев должен быть равномерным, чтобы риск коробления свести к минимуму. При этом необходимо не забывать и о собственной безопасности. Нужно надежно защитить кожу рук, в противном случае, ожогов не избежать. После этого расширения можно спокойно срывать те болты, которые крепят непосредственно сам тормозной барабан к конструктивной оси.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today

Барабанные тормозные механизмы и их элементы

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Тормозное управление автомобиля

Барабанные тормозные механизмы и их элементы

Барабанный тормозной механизм имеет симметричные колодки (обычно две), несущие на наружных цилиндрических поверхностях фрикционные тормозные накладки, которые под действием приводного устройства прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Схемы наиболее распространенных барабанных тормозных механизмов приведены на рис. 34. Они классифицированы по виду и количеству приводных устройств, а также по числу степеней свободы колодок. Колодка имеет одну степень свободы, если она поворачивается вокруг неподвижной геометрической оси. Это достигается или шарнирной связью колодки с закрепленной в суппорте осью, или помещением радиусного конца колодки в соответствующее цилиндрическое гнездо суппорта.

Рис. 34. Схемы барабанных тормозных механизмов s

У колодок с двумя степенями свободы геометрическая ось их поворота имеет возможность перемещения, что позволяет колодке самоустанавливаться, а следовательно, обеспечивает лучшее прилегание ее к барабану и более равномерный износ накладки. Колодки с двумя степенями свободы либо опираются закругленным концом на скошенную плоскость суппорта и скользят по ней, либо соединяются с последним при помощи промежуточного звена, которое, в свою очередь, имеет неподвижную геометрическую ось поворота относительно суппорта. Иногда таким звеном является вторая колодка тормоза.

Эффективность различных барабанных тормозных механизмов при одинаковых их размерах и равных приводных силах сильно отличается. Наиболее эффективным является тормозной механизм, имеющий одну прижимную и вторую сервоколодку со скользящими опорами и одно приводное устройство в виде двустороннего колесного цилиндра. У тормозного механизма этого типа серводействие достигает наибольшей величины. Однако чем выше эффективность тормозного механизма, тем более он чувствителен к изменению коэффициента трения фрикционной пары. Так как коэффициент трения является величиной переменной и зависит от многих факторов (скорости и температуры в зоне трения, величины приводной силы, жесткости деталей тормоза и др.). самые эффективные тормозные механизмы обычно и самые нестабильные. При их работе чаще возникают вибрации, писк и т. д. В связи с этим область использования таких тормозных механизмов постепенно сужается.

Рис. 36. Статические характеристики тормозных механизмов

В последние годы с распространением автоматизированных тормозных приводов, позволяющих увеличить приводную силу, все шире применяются тормозные механизмы с небольшим серводействием. Следует отметить, что колодки с двумя степенями свободы имеют большее серводействие, чем с одной. Однако такие колодки, особенно со скользящей опорой, очень склонны к вибрациям и писку. Кроме того, угол наклона опоры колодки должен быть таким, чтобы колодка возвращалась в исходное положение после торможения.

Одним из наиболее простых является барабанный тормозной механизм с шарнирными опорами колодок и кулачковым приводным устройством. Его конструкция показана на рис. 37. Колодки такого тормоза имеют равные перемещения, определяемые формой разжимного кулака (механизмы этого типа иногда называют тормозными механизмами с равными перемещениями). Вследствие этого тормозные моменты, создаваемые обоими колодками, равны, а приводная сила, действующая на отжимную колодку, значительно больше, чем действующая на прижимную. Суммарный тормозной момент этого тормоза при вращении тормозного барабана в обоих направлениях практически одинаков; почти одинаковы и износы обеих накладок. К достоинствам такого тормозного механизма относится его высокая стабильность, а также то, что приложенные к тормозному барабану со стороны колодок силы практически уравновешиваются и не создают дополнительной нагрузки на подшипники колеса. Недостатком тормоза с равными перемещениями является необходимость в значительной приводной силе и сравнительно низкий коэффициент полезного действия кулачкового приводного устройства. По данным отечественных исследователей КПД кулачкового приводного устройства колеблется в пределах от 0,60 до 0,80. Для уменьшения трения между кулаком и колодкой устанавливается ролик, а в опорах кулака применяются подшипники скольжения, что повышает КПД приводного устройства до 0,75—0,90. На практике вследствие попадания грязи в опоры кулака и в оси, на которых вращаются ролики, КПД кулачкового приводного устройства находится на нижнем пределе. Следует указать также на повышенную трудоемкость технического обслуживания такого тормозного механизма из-за необходимости периодически смазывать опоры кулака.

Рис. 37. Тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-130:1 — тормозной бп раб-зи; 2 — фрикциониая накладка; 3 — заклепка; 4 — тормпзнач колодчп; 5 — разжимный кулак; 6 — регулировочный рычаг; 7 — нал червяка; 8 — червяк; 9 — оттяжная пружина колодок; 10 — суппорт; 11 — ось колодки

Рис. 38. Тормозной механизм автомобиля ГАЗ-21:1 — тормозная колодка; 2— заклепка; 3 — фрикционная накладка; 4 — регулировочная шайба-эксцентрик; 5 — колесный цилиндр; б — оттяжная пружина; 7 — фиксатор колодки; 8 — ось колодки; 9 — суппорт

Широкое распространение получил тормозной механизм, который показан на схеме II рис. 34. Он имеет шарнирные опоры колодок и приводное устройство в виде двустороннего колесного тормозного цилиндра (рис. 38). Здесь к колодкам прикладываются равные приводные силы, однако тормозной момент, создаваемый прижимной колодкой, больше, чем отжимной. Соответственно больше и износ накладки прижимной колодки. Этот тормозной механизм одинаково эффективен при вращении барабана в обе стороны. При равном приводном усилии он дает больший тормозной момент, нежели описанный выше тормозной механизм с кулачком, за счет большего серводействия и более высокого (до 0,95—0,98) КПД приводного устройства.

Недостатком данного тормозного механизма является наличие внешней силы, нагружающей подшипники колеса, а также неодинаковая долговечность фрикционных накладок.

Для устранения этих недостатков применяются ступенчатые колесные цилиндры, создающие разные приводные силы. Иногда накладку на отжимной колодке делают меньшей площади или тоньше, чем на прижимной.

Конструкция третьего достаточно распространенного тормозного механизма приведена на рис. 39. Это тормозной механизм со скользящими опорами колодок и двумя приводными устройствами в виде односторонних колесных цилиндров. Обе колодки являются прижимными при вращении тормозного барабана вперед и отжимными при вращении его назад, вследствие чего эффективность тормозного механизма при движении автомобиля задним ходом значительно меньше.

Рис. 39. Тормозной механизм автомобиля «Москвич-408»: 1 — тормозная колодка; 2 — фрикционная накладка; 3 — прижимная пружина; 4 — оттяжная пружина; 5 — колесный цилиндр; 6 — суппорт

Рис. 40. Клиновое приводное устройство барабанного тормозного механизма: 1 — корпус; 2 — возвратная пружина роликов; 3 — плунжер; 4 — головка плунжера; 5 — штифт; 6 — пылезащитный чехол; 7 — собачка; 8— пружина собачки; 9 — фиксатор; 10 — ролик; 11 — держатель роликов; 12 — шток; 13 — уплотнитель; 14 — возвратная пружина штокаа; 15 — корпус тормозной камеры

Это существенный недостаток такого тормоза. Кроме того, применение двух разнесенных приводных устройств затрудняет привод стояночной тормозной системы. Однако равенство моментов колодок, равномерность износов и большое серводей-ствие позволяют с успехом применять механизм этого типа на передних колесах легковых автомобилей.

В последние годы создана новая конструкция барабанных тормозных механизмов для тормозных систем с пневматическим приводом. В ней колодки разжимаются не традиционным кулаком, а клиновым приводным устройством (рис. 40). Так как шток клина выполнен плавающим, то такой тормозной механизм имеет более высокую эффективность, чем описанный выше тормозной механизм с кулачковым приводным устройством. Опора колодок выполняется как скользящей, так и шарнирной. Весьма перспективной является конструкция тормозного механизма с двумя клиновыми приводными устройствами, причем на одном из них установлена обычная тормозная камера, а на другом — камера с пружинным энергоаккумулятором. Преимуществами тормозного механизма с клиновым приводным устройством являются более равномерный и меньший по величине износ деталей трущейся пары, более высокий КПД, меньшая размерность тормозных камер, вследствие чего значительно меньше количество потребляемого сжатого воздуха. Однако клиновое приводное устрой ство имеет и недостатки: повышенную стоимость в изготовлении и необходимость в хорошей грязезащите.

Важнейшими элементами тормозного механизма являются детали, составляющие его пару трения — тормозной барабан и фрикционные накладки. Эффективность тормоза и ее сохранение в различных условиях практически полностью зависят от качества этих деталей.

Специфика работы тормозного барабана заключается в том, что вследствие крайне низкой теплопроводности материала фрикционных накладок свыше 95% выделившегося при торможении тепла поглощается именно барабаном. Испытания показали, что температура тормозных барабанов тяжелых автомобилей на затяжных спусках может достигать 250 — 360 °С. Возникающие от таких температур тепловые напряжения в барабане усугубляются действием циклических нагрузок со стороны колодок. Заметим также, что по соображениям безопасности прочность тормозного барабана должна быть гарантирована. Тормозные барабаны грузовых автомобилей и автобусов обычно изготавливаются из чугуна и часто для увеличения прочности, жесткости и теплоотдачи имеют ребра на наружной поверхности. На легковых автомобилях для снижения веса применяют комбинированный барабан — стальной штампованный или алюминиевый литой диск, залитый в чугунный обод.

Применение чугуна для изготовления тормозных барабанов вызвано тем, что этот материал обеспечивает в паре с современными фрикционными накладками высокий коэффициент трения, хорошо работает на сжатие, обладает достаточной теплопроводностью. Менее ответственные барабаны трансмиссионных тормозов иногда делают штампованными из стали.

Фрикционная накладка изготавливается из сложной асбестовой композиции, которая состоит из наполнителя — волокон асбеста и связующего -— синтетических смол или их смеси с различными органическими веществами. Иногда в композицию добавляют цинковые или латунные частицы, которые увеличивают механическую прочность накладки и улучшают ее теплопроводность, но они интенсифицируют износ барабана.

В настоящее время асбофрикционные тормозные накладки в основном изготавливаются методом горючего формования. В последние годы ведутся опыты по применению металлокера-мических и металлосмоляных (полуметаллических) накладок. Однако такие накладки пока используются лишь в тормозных механизмах специальных транспортных средств. Обладая высокой термостойкостью, они имеют недостаточную эффективность в холодном состоянии, вызывают повышенный износ барабана, создают вибрации и писк тормозов.

Фрикционные накладки автомобильных тормозных механизмов должны обладать следующими свойствами:– высоким коэффициентом трения, стабильным при изменении скорости скольжения, удельного давления и температуры во всем диапазоне реальных режимов эксплуатации;– высокой износостойкостью; малой влаго- и маслопоглощаемостью, способностью быстро восстанавливать эффективность после намокания;– прочностью и надежностью, способностью работать без возникновения трещин, вырывов и нанесения материала барабана на поверхность накладки, без задиров и чрезмерного износа материала барабана;– отсутствием склонности к вибрациям и «писку». Большое значение имеет способ крепления фрикционных накладок к колодкам. Обладающие высокой жесткостью накладки грузовых автомобилей обычно приклепываются или привертываются. Такой способ крепления удобен при ремонте, но уменьшает рабочую площадь накладки и ее долговечность, поскольку уменьшается рабочая толщина. Более тонкие и потому эластичные накладки легковых автомобилей часто приклеивают. Приклеенная накладка работает практически до полного износа, но ее удаление и замена весьма трудоемки.

В процессе эксплуатации фрикционные накладки и барабан изнашиваются, что влечет за собой увеличение зазора между ними в расторможенном состоянии. Увеличенный зазор приводит к запаздыванию срабатывания тормоза, увеличению ходов исполнительных элементов привода, а следовательно, к перерасходу рабочего тела в нем. В гидростатических тормозных приводах по этой причине может произойти отказ.

Во избежание подобных явлений современные тормозные механизмы снабжаются устройствами для ручного или автоматического регулирования величины зазора в паре трения. Принцип действия этих устройств заключается в периодическом изменении положения расторможенной колодки. Различают два вида регулировок: заводскую, которая производится после сборки нового тормоза или после замены его деталей, и эксплуатационную, устраняющую влияние износа. Для эксплуатационных регулировок тормозных механизмов с гидроцилиндрами применяются шайбы со спиральным или эксцентриковым профилем, установленные на суппорте тормоза. Поворот такой шайбы 4 (рис. 38) вызывает соответствующее угловое перемещение опирающейся на нее колодки. У тормозных механизмов с кулачковым приводным устройством для этой цели служит червячная пара в регулировочном рычаге (рис. 37). Поворот вала червяка приводит рычага, а следовательно, разжимного кулака 5 в новое угловое положение, и колодки приближаются к барабану. В клиновом тормозном механизме это достигается увеличением длины плунжера путем вращения головки плунжера (рис. 40).

Рис. 41. Автоматический регулятор зазора автомобиля ГАЗ-24:

При заводской регулировке, кроме этих устройств, используются и опоры колодок. Так, в тормозных механизмах, показанных на рис. 37 и 38, оси колодоквыполнены в виде эксцентриков и их поворот изменяет положение колодок.

В последние годы широкое распространение получили автоматические устройства для регулирования зазора в тормозном механизме. Такие устройства значительно снижают трудоемкость технического обслуживания тормозной системы и повышают безопасность движения, постоянно поддерживая тормозные механизмы в состоянии технической готовности.

Принцип действия автоматических регуляторов основан на ограничении обратного хода тормозных колодок при растормаживании, если их рабочий ход из-за увеличившегося зазора оказался больше предусмотренной величины. Автоматические регуляторы встраиваются в приводное устройство или устанавливаются непосредственно на колодку. Примеры их конструкций приведены на рис. 41—13.

Встроенный в колесный тормозной цилиндр ограничитель обратного хода поршня (рис. 41) представляет собой разрезное пружинное кольцо, надетое свободно на шейку поршня и вставленное в цилиндр с большим натягом (усилие, необходимое для его перемещения в цилиндре, составляет 60 кгс). Ширина шейки поршня больше ширины кольца, вследствие чего обеспечивается осевое перемещение поршня относительно кольца на заданную величину (от 1,2 до 2,1 мм). Если зазор в тормозе больше предусмотренной величины, то поршень при торможении в конце своего хода переместит кольцо в новое положение (силы давления в приводе для этого достаточно). При растормаживании оттяжная пружина колодок не сможет преодолеть натяг кольца, и поршень вместе с колодкой установится ближе к барабану.

Рис. 42. Автоматический регулятор зазора автомобиля BA3-2103:1 — тормозная колодка; 2 — ятулка; 3 — фрикционная шайба; 4 — опорная чашка пружины; 5— пружина; 5 —гайка; 7 — ось; 8 — суппорт тормоза

Рис. 43. Автоматический регулировочный рычаг кулачкового приводного устройства

Автономный ограничитель обратного хода колодки, изображенный на рис. 42, состоит из фрикционных шайб, сжимающих ребро тормозной колодки под действием мощной пружины, а также вставленной с большим зазором в отверстие ребра колодки резьбовой втулки и оси, которая приварена к суппорту тормозного механизма. Обратный ход колодки ограничивается трением между ее ребром и шайбами.

Конструкция автоматического регулировочного рычага кулачкового приводного устройства показана на рис. 43. При торможении корпус регулировочного рычага поворачивается против часовой стрелки и зубчатая рейка, упираясь своим зубом в вырез связанного с неподвижным рычагом диска, поворачивает шестерню и наружную конусную полумуфту. При этом под действием силы на штоке тормозной камеры тарельчатые пружины сжимаются и наружная конусная полумуфта не касается внутренней, выполненной заодно с червяком. При оттормаживании зубчатая рейка удерживается в новом положении, вследствие чего червяк, конусная полумуфта которого под действием пружин связана с наружной конусной полумуфтой, поворачивается на небольшой угол. Поворачивается и находящееся с ним в зацеплении червячное колесо, надетое на шлицы разжимного кулака. Таким образом, кулак поворачивается и зазор между накладкой и барабаном уменьшается. Этот процесс происходит при каждом торможении. Величина, на которую уменьшается зазор, зависит от его первоначального значения. Так, при первоначальном зазоре между накладкой и барабаном 1,6 мм за 40 торможений зазор уменьшается на 1,1 мм, а при первоначальном зазоре 0,5 мм — всего на 0,1 мм.

Аналогично работает автоматический регулятор зазора клинового приводного устройства, в котором при большом ходе плунжера собачка перескакивает на следующий зуб и при обратном ходе поворачивает головку плунжера, вследствие чего штифт выдвигается и приближает колодку к барабану.

Читать далее: Дисковые тормозные механизмы и их элементы

Категория: - Тормозное управление автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Барабанный тормоз — Энциклопедия журнала "За рулем"

Колодочные барабанные тормозные механизмы:а — механизм с односторонними опорами;б — с разнесенными опорами;в — механизм с самоусилением;г — механизм с разжимным кулаком

Колодочные барабанные тормозные механизмы, несмотря на свою внешнюю схожесть, существенно отличаются друг от друга по конструкции и свойствам. На рисунке приведены основные схемы барабанных колодочных тормозов. В основном они различаются по расположению опор колодок и характеру приводных сил, раздвигающих колодки и прижимающих их к барабану изнутри. Различие в конструкции предопределяет и различие в свойствах.

Барабанный механизм с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок:1 — тормозной барабан;2 — фрикционная накладка;3 — колодка;4 — тормозной щит;5 — тормозной цилиндр;6 — возвратные (стяжные) пружины;7 — эксцентрик регулировки тормоза

На рисунке показан барабанный тормоз с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок.Опорный диск закреплен на балке моста. В нижней части опорного диска установлены два пальца, на которых закреплены эксцентриковые шайбы. Положение пальцев фиксируют гайками. На эксцентриковые шайбы надеты нижние концы колодок. Регулировочные эксцентрики закреплены на опорном диске болтами, удерживаемыми от произвольного проворачивания предварительно сжатыми пружинами. Стяжная пружина прижимает каждую колодку к ее регулировочному эксцентрику. Пружина фиксирует регулировочный эксцентрик в любом положении при повороте его за головку болтов. Таким образом, каждая колодка центрируется относительно тормозного барабана регулировочными эксцентриками и эксцентриковыми шайбами пальцев. Верхние концы колодок соприкасаются с поршнями рабочего цилиндра. От боковых смещений колодки удерживаются направляющими скобами с пластинчатыми пружинами.Длина фрикционных накладок, прикрепленных к передним и задним колодкам, неодинакова. Накладка передней колодки длиннее задней. Сделано это для обеспечения равномерного износа накладок, так как передняя колодка работает большее время как первичная и создает больший тормозной момент, чем задняя. Барабан тормоза прикреплен к ступице колеса. Для удобства доступа к колодкам барабан сделан съемным.При торможении давление жидкости в колесном цилиндре раздвигает поршни в противоположном направлении, они воздействуют на верхние концы колодок, которые преодолевают усилие пружины и прижимаются к барабану. При растормаживании давление в цилиндре уменьшается и благодаря возвратной пружине, колодки сводятся в первоначальное положение.В механизме имеется специальный приводной рычаг, соединенный верхним концом с одной тормозной колодкой, а через планку — с другой. К нижнему концу рычага присоединяется трос стояночного привода. При вытягивании троса рычаг поворачивается и прижимает к барабану сначала одну колодку, а затем через планку другую.Тормоз автомобиля с разнесенными опорами выполнен по схеме (см. рис. б). Он имеет две одинаковые тормозные колодки, каждая из которых установлена на соответствующем опорном пальце. Колодки стягиваются пружинами. Концы колодок соприкасаются с поршнями колесных цилиндров. Рабочие цилиндры соединены с главным тормозным цилиндром и между собой трубопроводом. Механизм имеет автоматическое устройство регулирования зазора.Опорный диск сервотормоза (см. рис. в) укреплен на коробке передач; на нем установлены две колодки, разжимной и регулировочный механизмы. Верхние концы колодок прижаты стяжными пружинами к толкателям разжимного механизма, а нижние — к опорам регулировочного механизма. Усилие стяжных пружин левой колодки меньше, чем усилие пружин правой колодки. Сухарь регулировочного механизма может перемещаться вместе с опорами колодок на 3 мм относительно винта. В расторможенном положении сухарь прижат к корпусу сильными пружинами и указанный зазор устанавливается со стороны левой колодки. При перемещении тормозного рычага усилие от него через тягу передается на двуплечий рычаг. Положение тормозного рычага в заторможенном состоянии фиксируется защелкой на зубчатом секторе. Короткое плечо двуплечего рычага давит при этом на разжимной стержень, который, вдвигаясь в корпус, разводит шариками толкатели обеих колодок. Первой к барабану прижимается левая колодка, имеющая более слабые стяжные пружины. Если торможение происходит при движении автомобиля вперед, то эта колодка захватывается бара- баном и ее нижний конец перемещает правую колодку до ее соприкосновения с барабаном (перемещение колодки, которое не превышает 3 мм, происходит против хода часовой стрелки). Обе колодки работают как первичные, причем приводным усилием для правой колодки является сила трения, передаваемая от левой колодки. Так как тормозной момент трансмиссионного стояночного тормоза увеличивается главной передачей, то его размеры получаются меньше, чем размеры колесных тормозов или тормозов, установленных после межколесного дифференциала.Тормоз с равными перемещениями колодок (см. рис. г). Колодки опираются на оси с эксцентричными шейками. Оси установлены и зафиксированы гайками в кронштейнах, приклепанных к опорному диску. При монтаже тормоза обеспечивается поворачивание оси и тем самым смещение конца колодки относительно барабана. Стяжной пружиной колодки прижимаются к разжимному кулаку. К колодкам приклепаны по две фрикционные накладки. Тормозной барабан отлит из чугуна и прикреплен к ступице колеса шпильками. Разжимной кулак изготовлен как одно целое с валом и установлен в кронштейне. На шлицевом конце вала закреплен рычаг. В рычаге размещена червячная передача, служащая для регулирования зазора в тормозном механизме.В расторможенном состоянии между колодками и барабаном имеется зазор. При торможении давление воздуха воспринимается мембраной тормозной камеры, установленной на кронштейне, и ее шток поворачивает за рычаг вал с разжимным кулаком. Колодки прижимаются к барабану, вызывая торможение колеса. Профиль разжимного кулака выполнен так, чтобы обеспечивать перемещение на одинаковые расстояния концов колодок. Этим достигается уравновешенность тормозного механизма, равные тормозные моменты и износ колодок.

Тормозной механизм с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора:1 — колодка;2 — разжимной клин;3 — тормозной кран;4 — тормозная камера;5 — пружина

На ряде автомобилей применены тормозные механизмы с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора. На опорном диске закреплен суппорт, в цилиндрические отверстия которого вставлены два толкателя. Внутри каждого толкателя размещены регулировочные втулки. На наружной поверхности каждой регулировочной втулки нанесена спиральная нарезка с треугольным профилем зубьев, а на внутренней поверхности нарезана резьба, в которую ввернут регулировочный винт. При первоначальной регулировке тормозных механизмов поворотом регулировочных винтов устанавливают зазор между тормозным барабаном и колодками, величина которого затем поддерживается автоматически. К регулировочным втулкам прижаты храповики, которые имеют зубья, находящиеся в зацеплении с наружными зубьями регулировочных втулок.Разжимное устройство состоит из клина, двух роликов (оси которых размещены в сепараторе), упорной шайбы и грязезащитного колпака. При торможении на клин передается сила от штока тормозной камеры, вследствие чего он перемещается в осевом направлении и посредством роликов раздвигает толкатели. Перемещающиеся при этом регулировочные втулки и винты прижимают колодки к барабану, а собачка храповиков перескакивает через зубья регулировочных втулок. Когда происходит растормаживание и толкатели со связанными с ними деталями двигаются в обратном направлении, регулировочные втулки поворачиваются под действием усилия, возникающего в зацеплении между собачками храповиков и втулок, в результате чего винты вывертываются. Между колодками и барабаном устанавливаются необходимые зазоры. При увеличении зазора между колодками и барабаном собачки храповика попадают в зацепление с другой парой зубьев регулировочной втулки, что автоматически восстанавливает зазор в тормозном механизме.

Тормозные барабаны колесных и трансмиссионных тормозов обычно отливают из серого чугуна. У некоторых тормозов диск барабана отштампован из листовой стали и соединен с чугунным барабаном при отливке в неразъемную конструкцию. Тормозные барабаны легковых автомобилей выполняют из алюминиевого сплава с залитым внутрь чугунным кольцом. На барабанах иногда делают ребра, увеличивающие жесткость конструкции и улучшающие отвод теплоты. Колодки барабанных тормозов для жесткости в сечении имеют тавровую форму. Иногда колодка опирается свободно нижним концом на площадку и не фиксируется. Такая колодка самоустанавливается относительно барабана при торможении.Фрикционные накладки изготавливают из материалов, обладающих большим коэффициентом трения (до 0,4), большой теплостойкостью и хорошей сопротивляемостью изнашиванию. Раньше накладки в горячем состоянии формовали в основном из волокнистого асбеста в смеси с органическими связывающими веществами (смолами, каучуком, маслами). Сейчас использование асбеста в тормозных накладках законодательно запрещено, т. к. асбест признан канцерогенным материалом.

wiki.zr.ru

Барабанные тормоза - история, устройство, особенности

Барабанные тормозные механизмы – подобное устройство привычно многим автомобилистам. Этот тип системы торможения уходит в прошлое, уступая место более технологичным и эффективным дисковым тормозам.

Фото: Барабанный тормозной механизм

Терминология

Барабанные тормоза – это система механизмов, нацеленная на снижение скорости либо же полную остановку транспортного средства. Кроме того, данный комплекс ограждает автомобиль от самопроизвольного начала движения.

История возникновения и развития

Первые механизмы

Несмотря на то, что дисковые тормоза были придуманы даже раньше, именно барабанными начали оснащать создаваемые автомобили. Ведь они оказались гораздо проще в производстве, что немаловажно, так как промышленность была не настолько развита, чтобы выпускать сложные механизмы.

Первые барабанные тормоза представляли собой барабан, жестко зафиксированный на ступице, вокруг которого наматывалась прочная и гибкая лента. Во время торможения она натягивалась на поверхность барабана и останавливала авто.

Но такая конструкция оказалась неудачной, так как лента стиралась очень быстро, а грязь и мелкий мусор, набивавшиеся под нее, выводили из строя и сам барабан.

Луи Рено

Именно Луи Рено принадлежит честь изобретения в 1902 году барабанных тормозов, где колодки располагались внутри барабана. Это значительно повышало эффективность торможения, а также надежность, ведь подобная конструкция исключала возможность попадания внутрь пыли и других загрязнений. Система Рено основывалась на использовании привода из кабелей и рычагов.

Фото: Ремкомплект для барабанного тормоза VW Golf (1997 год)

30-е годы

Эволюция барабанных тормозов в эти годы привела к появлению компактных тормозных цилиндров, которых иногда устанавливалось по два на один механизм. Тем не менее, значительная часть автопроизводителей не перешла на новую конструкцию, используя в дальнейшем тросовый тип.

50-е годы

Данный период отмечен запуском в производство барабанных тормозов с функцией саморегулировки. Это значительно упростило ситуацию, так как ранее, по причине быстрого износа, приходилось часто подтягивать колодки из-за снижения эффективности торможения.

60-70-е годы

В это время мощность автомобилей растет, равно, как и их масса, что привело к необходимости установки дисковых тормозов, так как фрикционных свойств барабанной системы стало недостаточно. Тем не менее, несмотря на переход некоторых автокомпаний к дисковым тормозам на обоих осях, большинство продолжили установку барабанных на заднюю ось.

Наше время

Сегодня барабанная конструкция повсеместно уступает дисковой, однако на некоторых бюджетных моделях продолжают сохраняться барабанные механизмы.

Конструкция

С течением времени появлялись новые конструкторские решения, использовались различные материалы, однако компоновка тормозов барабанного типа сохранялась. Она состоит из ряда элементов.

Фото: Устройство барабанного тормоза

• Тормозной барабан – его изготавливают из чугуна с высокими показателями прочности, а его внутренняя поверхность тщательно шлифуется. Установка барабана осуществляется на опорный вал или ступицу колеса, а подшипник запрессовывается внутрь.
• Тормозной цилиндр (гидравлический) – это чугунный корпус с интегрированными внутрь поршнями, оснащенными резиновыми манжетами, которые препятствуют вытеканию тормозной жидкости. Также нем устанавливается спускной клапан, предназначенный для стравливания воздуха из системы.
• Тормозные колодки – элементы, выполненные в форме полумесяца, с фрикционными накладками. Они прижимаются к барабану и останавливают транспортное средство. Фрикционные накладки производятся с добавлением каучука (синтетического), модификаторов, смол, керамики и волокон (минеральных и органических).
• Защитный диск – он монтируется на заднюю балку или ступицу, а к нему подвижно фиксируются тормозные колодки в комплекте с цилиндром.
• Пружины (стяжные) – закрепляются к колодкам снизу и сверху. Их задача – работа на сжатие и недопущение расхождения колодок во время движения.
• Распорка (колодочная) – она используется не во всех тормозных системах, а лишь в тех, где имеется только 1 тормозной цилиндр. Представляет собой металлическую пластину со специальными вырезами, которая необходима для работы второй колодки во время натяжения ручки стояночного тормоза, а также для монтажа самоподвода.
• Фиксатор – стержень из металла с установленным на него комплектом колодки, пружины и тарелки, создаваемый именно в такой последовательности. В данном случае во время прижимания колодки к тормозному диску останется возможность для ее перемещения по вертикали.
• Подвод колодок – пара эксцентриков, помещенных в корпус защитного диска. Эксцентрики во время вращения способствуют более плотному контакту колодки с барабаном. Ранее данная система широко применялась, но сейчас почти не используется.
• Механизм самоподвода – он необходим для нивелирования степени износа колодок и их подвода к барабану. Как правило, используется простая система от компании Volkswagen, приставляющая собой клин, проваливающийся внутрь и разводящий колодки. Ford разработал более сложную конструкцию с металлической пластиной и нарезанными зубцами. Но она менее надежна.

Достоинства барабанной конструкции

Фото: Тормозной барабан Renault Logan

Несмотря на то, что дисковые механизмы лучше, у барабанных тоже есть ряд сильных сторон:

• Больший ресурс – он достижим за счет защищенности колодок, спрятанных в барабан, в отличие от наружных на дисках;
• Возможность увеличения – увеличивая в габаритах (ширина и высота) барабан, легко достигается высокая эффективность, тогда как размер диска ограничивается ободом;
• Простота – несмотря на то, что эта конструкция сложнее дисковой, интегрировать ее со стояночным тормозом проще;
• Тепловыделение – оно у барабанных конструкций гораздо ниже, что позволяет применять более дешевые тормозные жидкости;

Благодаря таким достоинствам, барабанные тормоза до сих пор применяются на некоторых моделях автомобилей.

ru.carshistory.org

Замена барабанных тормозов на дисковые. Какие тормоза лучше

Большинство современных автомобилей оснащены дисковыми тормозами спереди и сзади. На бюджетных моделях задняя ось все еще барабанная. Эти механизмы считаются давно устаревшими. Но почему производители оснащают автомобили такими тормозами? Скорее всего, здесь дело в банальном желании сэкономить на производстве. Барабанные тормоза работают, но эффективность их не слишком высока. Замена барабанных тормозов на дисковые должна улучшить результат. Давайте посмотрим, так ли это и стоит ли эту замену выполнять.

Устройство барабанного тормоза

Рассмотрим конструкцию в общем. В этой системе используется две тормозные колодки полукруглой формы.

Установлены они внутри тормозного барабана. Одной стороной колодки закреплены достаточно жестко, а с другой стороны они развиваются поршнем. Последний работает, когда водитель нажимает на педаль. И чем выше усилие, тем сильнее будет выдвигаться поршень.

Между двух колодок установлены пружины. Когда водитель отпускает педаль, эти пружины отводят колодки в их базовое положение. Они применяются, чтобы барабан не заклинило.

Как видно, барабанный тормозной механизм действительно отличается простотой конструкции. Но прогресс и развитие современных технологий постоянно движутся вперед, развиваются двигатели. Те скорости, которые на заре автомобилестроения казались чем-то нереальным, сегодня стали незаметными. Нередко на трассе автомобили движутся на скоростях вплоть до 200 км/ч. Такая скорость даже для чемпионов автоспорта 40 лет назад казалась фантастической.

На таких скоростях барабанный тормоз уже не в силах справиться со своей основной задачей. Эффективность теряется. Первая, а также единственная проблема тормоза такой конструкции – это перегрев колодок. Отсюда и ухудшение эффективности работы.

С ростом скоростей и мощностей перед инженерами и конструкторами встала трудная задача – улучшить тормозную систему. И не оставалось больше ничего, чем обратиться за помощью к сфере авиастроения. Именно так, ведь первые дисковые тормоза были установлены на самолетах. Далее система успешно перешла и на легковые автомобили.

Устройство дисковых механизмов

Дисковый элемент считался новым витком в развитии тормозных систем. Ранее его устанавливали только на авиатехнику, а также огромные грузовые автомобили. Здесь выше скорости и больше масса. Давайте посмотрим, как устроена эта система и можно ли барабанные тормоза поменять на дисковые.

Итак, тонкий диск закреплен на оси автомобиля. Это может быть и передняя, и задняя ось. В верхней части или же сбоку диска закреплен так называемый суппорт. Механизм его включает в себя поршни и тормозные колодки. Когда водитель нажимает на педаль, колодки под воздействием поршня сжимаются. Между этими элементами находится диск. Так происходит торможение.

Особенности дисковых тормозов

Дисковый механизм более производительный. Дело в том, что пятно контакта не полукруглое, как на барабанной системе, а параллельное. За счет этого колодки прижимаются к поверхности диска очень плотно. Это дает возможность тормозить гораздо эффективнее на высоких скоростях. Замена барабанных тормозов на дисковые действительно позволяет во много раз поднять эффективность работы системы.

Барабанные тормоза нагревались, но дисковые тоже подвергаются нагрузкам. Однако диск при движении лучше охлаждается. Также на рынке можно встретить вентилируемые и перфорируемые элементы. Различные насечки позволяют снизить тормозной путь в разы.

При всех плюсах есть и негативная сторона. Так как пятно контакта диска с колодкой выше, то изнашиваются они гораздо быстрее. Кроме того, быстрее стирается диск. Он стачивается колодками. Ресурс последних для дискового тормоза минимум в три раза ниже, чем срок службы барабанной. На сколько хватает тормозных колодок, трудно сказать. Скорость износа зависит от манеры вождения. В среднем дисковых колодок при спокойной манере вождения хватает на 25-30 тыс. км.

Преимущества и недостатки барабанных тормозов

Начать стоит с барабанных механизмов. Они имеют определенные преимущества. Барабаны дешевые в производстве. Многие автопроизводители с их помощью экономят на бюджетных моделях. Барабанный тормоз имеет значительный ресурс. Колодки меняются с большими интервалами (более 100 тысяч), а значит, владелец потратит меньше денег на обслуживание.

К минусам относят малое пятно контакта, низкую эффективность торможения. Также барабанные системы больше нагреваются. А так как устройство их закрытое, эффектность торможения еще больше снижается. И наконец, барабанный элемент сложнее в обслуживании.

Плюсы и минусы дисковых

Среди плюсов выделяют высокую эффективность процесса торможения. Также данная система нагревается не до таких температур, как их барабанные собратья. Дисковый тормоз лучше поддается очистке. Элемент при необходимости легко менять. Меняют их, когда диск тоньше определенного параметра. Минимальная толщина тормозного диска – 20 миллиметров.

К недостаткам относят быстрый износ колодок. Даже дорогие расходные материалы имеют небольшой ресурс – всего 30-40 тысяч километров. Также изнашиваются и диски. Их хватает в среднем на 100 тысяч километров. Обслуживать эти тормоза дороже, чем барабанные. Летом возможны скрипы по причине поддельных запчастей. Также необходимо постоянно следить за степенью износа диска. Он должен быть не тоньше, чем 20 мм.

Именно такая минимальная толщина тормозного диска регламентируется большинством производителей. Она указывается на торцевой части изделия и у каждого производителя разная.

Как заменить барабанные тормоза на дисковые

Какие тормоза лучше – дисковые или барабанные? Для современных условий лучше первый тип механизмов. Скорости даже в малонаселенных городах увеличились. Мощности двигателей выросли, и с каждым днем машин становится все больше. Для проведения замены необходимо приобрести два комплекта тормозов. Экономить и приобретать самые дешевые комплектующие не стоит – с тормозами шутки плохи.

Демонтаж и установка новых элементов

Замена барабанных тормозов на дисковые должна осуществляться в гараже с ямой, на эстакаде или подъемнике. Можно воспользоваться и обычным домкратом. Первым делом поднимают автомобиль и фиксируют его. Затем снимают колесо. Далее выкручивают шпильки, которые удерживают барабан. Это не всегда получается, так как шпильки часто прикипают. Затем снимают барабан. Это удобнее делать, постукивая резиновым молотком. Далее снимают трос стояночного тормоза, демонтируют тормозной цилиндр. Достают колодки и прочие детали со ступицы.

Место установки новых деталей тщательно зачищают. На поверхности не должно быть каких-либо трещин или неровностей. Если все в порядке, можно продолжить работу.

Устанавливают ступицу, плотно прижимая ее к планшайбе. Затем рихтуют узлы на балке. Ну, а дальше все очень просто – на планшайбу устанавливают скобы, а на ступицу – диск. Обязательно подкладывают дистанционные шайбы. Далее места соединения скоб затягиваются. Шланг подсоединяют к суппорту, устанавливаются колодки. Проверяется целостность тормозной магистрали.

На этом замена барабанных тормозов на дисковые окончена. Можно наслаждаться эффективной работой тормозной системой.

Заключение

Бюджетные автомобили оснащаются барабанными тормозами. Но их всегда можно заменить на дисковые аналоги. Это улучшит эффективность торможения.

fb.ru

---

• 
  Буксировка бульдозеров
• 
  Ходовая часть автомобиля
• 
  Пежо боксер фото
• 
  Портер хендай 2
• 
  Виды подшипников
• 
  Тяжеловесные грузы
• 
  Ингибитор коррозии
• 
  Техническое обслуживание автомобиля
• 
  Привод пневматический
• 
  Микроавтобус пежо
• 
  Барабан тормозной