СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА. Специализированный транспорт

Специализированный автомобильный транспорт для перевозки грузов

содержание   .. 29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

5.2.

Специализированный автомобильный транспорт для перевозки грузов

Специализированные транспортные средства предназначены для перевозки одного или нескольких однородных грузов, отличающихся специфическими условиями их транспортировки. Наибольшее распространение в строительстве получили: автомобили-самосвалы;  автомобильные тягачи седельного типа;  прицепы и полуприцепы к грузовым автомобилям, седельным тягачам и тракторам;  автомобили- самопогрузчики с бортовыми кранами-манипуляторами.

Специализированные автотранспортные средства применяют в строительстве в соответствии с их назначением и видом груза. Основные виды специализированных автотранспортных средств приведены в табл. 5.4.

Таблица 5.4

Основные виды специализированных автотранспортных средств

Марка (индекс) грузового автомобиля состоит из буквенной и цифровой частей (табл. 5.5). Буквенные обозначения чаще всего указывают логотип завода-изготовителя (ГАЗ, КамАЗ, МАЗ и т.д.). Первые две цифры в цифровой части индекса обозначают класс автомобиля (по его полной массе), вторые две  цифры (третья и четвертая) – номер модели. Модификации модели имеют дополнительную пятую цифру.

Таблица 5.5

Индексация грузовых автомобилей (первые две цифры индекса)

Автомобильные прицепы и полуприцепы имеют индексы, в основу которых  заложены признаки их эксплуатационного назначения. Базовую модель полуприцепа, прицепа обозначают индексом, состоящим из шести или семи  знаков: двух или трех букв и четырех цифр.  Буквенная часть индексов полуприцепов и прицепов приведена в табл. 5.6.

Таблица 5.6

Буквенные индексы автомобильных прицепов и полуприцепов

Для всех типов специализированных прицепов и полуприцепов универсального назначения добавляется буква «У» (УП; УПП; УК; УПК и т.д.).

За буквенными обозначениями следует цифровой индекс, содержащий характеристику основных параметров транспортного средства. Две первые цифры обозначают грузоподъемность средства, т. Две следующие цифры:

– для средств, перевозящих сыпучие и полужидкие материалы – объем емкости (платформы), м3;

– для остальных средств – длину грузовой площадки (длину перевозимой конструкции), м.

Например, индекс УПП-1207 расшифровывается так: универсальный полуприцеп-панелевоз грузоподъемностью 12 т с погрузочной площадкой длиной 7 м; индекс АС-0704 означает: автомобильный прицеп  самосвальный грузоподъемностью 7 т и объемом кузова 4 м3.

Буквы А, Б, В и т.д., следующие за цифрами, означают номер модернизации транспортного средства.

Трейлеры (тяжеловозы) – прицепы и полуприцепы, предназначенные для перевозки строительных машин и технологического оборудования. Их классифицируют по разным признакам (табл. 5.7).

Таблица 5.7

Классификация тяжеловозов (трейлеров)

Автомобили, оборудованные кранами-манипуляторми, применяют для доставки контейнеров,  пакетированных строительных грузов и грузов на поддонах. Оборудование крана-манипулятора состоит из шарнирно-сочлененной телескопической стрелы, установленной на поворотной колонке с углом поворота до 200°. Крановые устройства устанавливают на платформе автомобиля, на раме седельного тягача и на платформе полуприцепа.

содержание   .. 29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

zinref.ru

Специализированный грузовой транспорт для перевозок

Автомобильный транспорт на сегодняшний день является золотой жилой, связывающей города, регионы и даже страны между собой. Специализированный грузовой транспорт подразумевает под собой достаточно широкий номенклатурный ряд: Газели, манипуляторы, автокраны, фуры и так далее. Основная деятельность автомобильного грузового специализированного транспорта – перевозка грузов.

Не только груз при транспортировке, но и водитель должен чувствовать себя в безопасности, именно поэтому прежде чем выпустить на линию спецтехнику, её проверяют с особой скрупулезностью.

В настоящее время подобный транспорт перевозит более 50% грузов, потому и называется «главным перевозчиком страны». Европейские страны меняют свои приоритеты в сторону экологически безопасного вида транспорта, но достоинства автомобильных грузоперевозок нельзя не брать во внимание. Это в первую очередь скорость и возможность доставить груз, что называется «до двери». Мобильность данного вида транспорта остается вне конкуренции.

Самый распространенный вид специализированного транспорта – фура. Грузоподъемность такого автомобиля находится в районе 24 тонн, а размер колеблется от 55 до 120 кубических метров, в зависимости от марки.

Существуют несколько видов полуприцепов.

Еврофура (или евротент) используется наиболее часто для перевозки грузов до 20 тонн. Данный тип кузова наиболее востребован в связи с тем, что его конструкция позволяет снимать тент, борта и стойки, даже полностью разбирать каркас. Это удобно при погрузке длинномерного груза. Длина такого полуприцепа около 13 с половиной метров, ширина и высота по 2,45м, объем 82 м3, грузоподъемность колеблется от 20 до 24 тонн.

Изотермический фургон. Достаточно часто используется при перевозке груза с сохранением исходной температуры. Подходит исключительно для непродолжительных перевозок.

Рефрижератор. Можно сказать холодильник на колесах, способный поддерживать температуру в диапазоне от +12 до -20 градусов включительно. Чаще всего рефрижераторы используются для транспортировки грузов на дальние расстояния, так как в отличие от изотермических фургонов способны поддерживать изначально заданный температурный режим в течение всей перевозки.

Жесткий фургон. Используется достаточно редко, из-за невозможности верхней и боковой загрузки перевозимого груза.

Похожие статьи

Рынок сформировал выгодное условия по получению грузового автомобиля для бизнеса, а именно - лизинг. За чем переплачивать за кредит посреднику, если можно получить грузовик напрямую от производителя?

localcargo.ru

Организация работы транспорта

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Механизация транспортных процессов

При выполнении транспортных работ в дорожном строительстве участвует большое количество автомобилей-самосвалов и машин специального назначения.

При разработке организации автомобильных перевозок руководствуются следующими требованиями:равномерно распределять объемы перевозок на весь год; – обеспечивать выполнение транспортных работ минимальным количеством автомобилей; – интенсивно использовать автомобильный транспорт и автомобильные прицепы.

Для выполнения этих требований необходимо планировать равномерный подвоз материалов в течение всего года для круглогодичного производства строительно-монтажных работ. В периоды, когда снижается потребность в материалах, целесообразно вывозить их на самые удаленные Участки строительства. Кроме того, следует выбрать рациональные схемы перевозок с наименьшими дальностями возок, обеспечивая тем самым снижение порожних пробегов и минимум транспортной работы в тонно-километрах. Для оптимизации маршрутов перевозок строительных грузов используют математические методы (линейное программирование).

Работа транспорта может быть организована по открытому или закрытому циклу. Открытый цикл— автомобили не закрепляются за определенными производственными операциями и в процессе работ могут подаваться под погрузку в тот или иной пункт согласно распоряжениям главного диспетчера. Открытый цикл применяют при недостаточном количестве автомобилей.

Закрытый цикл— более прогрессивный способ использования автомобильного транспорта. При этом каждый автомобиль закрепляют за определенным видом работ.

Кроме того, в строительстве применяют две основные схемы автотранспортных перевозок — маятниковую и челночную.

При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями. В этом случае тягачи приостанавливают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств. Эта схема эффективна при наличии приобъектных складов или вывозке материалов непосредственно на строительный объект (технологическую захватку).

При челночной схеме один седельный тягач работает последовательно с несколькими полуприцепами. Их количество зависит от дальности возки строительных грузов и производительности погрузо-разгрузочных средств. Эта схема позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой исключаются, а имеют место лишь незначительные потери времени (5—7 мин), связанные с прицепкой и отцепкой полуприцепов.

Выбор схемы перевозок — одна из важнейших технико-экономических задач организации строительного производства. Наиболее эффективной считается схема, обеспечивающая наибольшую производительность автомобильного транспорта и своевременную доставку грузов на строительные объекты.

При разработке организации работ количество автомобилей необходимо определять раздельно по их назначению и конструктивным особенностям. Особенно тщательно следует планировать использование специализированных автомобилей: цементовозов, битумовозов, бензовозов и т. д. Общее число их на строительстве обычно невелико и ошибки в организации их использования могут привести к перебоям в поставке материалов (цемент, битум и т. д.).

Большая часть транспортных работ на дорожном строительстве характеризуется непрерывно изменяющейся дальностью возки и различными объемами грузов, перевозимых на разные километры дороги. Такие обстоятельства приводят к тому, что меняется потребность в автомобилях на каждую рабочую смену.

Рис. 2.1. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава из карьера, расположенного в начале участка дороги (N{ — количество автомобилей, работающих на коротком плече; JV, — то же, на длинном плече)

Организация возки ежесменно одинакового количества материалов одного вида постоянным составом автомобилей основывается на изменении дальности возки за счет изменения мест разгрузки.

Наиболее часто применяют одновременную возку материалов с одного места погрузки на два участка: один наиболее удаленный, а другой наиболее близкий к месту разгрузки. По мере обеспечения участков материалами на коротком плече происходит постепенное увеличение дальности возки, а на длинном — ее уменьшение (рис. 2.1).

На рис. 2.2 показан график организации вывозки материала из карьера, расположенного в центре участка строящейся дороги.

Наиболее часто встречающийся случай — произвольное расположение карьера, не привязанного ни к началу, ни к середине участка строящейся дороги (рис. 2.3). Организация вывозки в этом случае основана на объединении двух предыдущих решений.

Ежесуточно на каждый участок вывозят равное количество материала. На участке 1{ наибольшее количество автомобилей в начале работ и наименьшее — в конце, на участке 2 — наоборот. Суммарное количество автомобилей, работающих на обоих участках, всегда остается неизменным (N{ + N2= const).

Рис. 2.2. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава из карьера, расположенного в середине участка

Рис. 2.3. График вывозки материалов автоколонной из произвольно расположенного карьера

После окончания работ на участках 1 и 2 материалы вывозят на участках 3 и 4 двумя встречными потоками. В связи с увеличением средней дальности возки общее количество автомобилей, необходимое для работ на участках 3 и 4, возрастает. Однако изменяться количество автомобилей будет только один раз, а далее оно останется неизменным (N{+ N’2= const).

Сократить время на производство погрузо-разгрузочных работ можно за счет доставки грузов в контейнерах и пакетах.

Контейнер — инвентарное многооборотное объемное устройство или емкость, предназначенная для бестарной перевозки грузов. По технологическому назначению их разделяют на два вида: универсальные и специальные. Универсальные контейнеры предназначены для одновременной перевозки различных категорий грузов. Их выполняют в виде закрытой тары, оборудованной специальными поддонами или петлями для погрузки и разгрузки. Специальные контейнеры предназначены для перевозки одного определенного вида грузов (рулонный материал, цемент, битумная мастика и т. д.).

Контейнер — элемент транспортного оборудования, обладающий: – постоянной технической характеристикой и достаточно прочной конструкцией для многократного использования;специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки контейнера; – приспособлениями для быстрой погрузки, разгрузки с одного вида транспорта на другой; – конструкцией, позволяющей легко загружать и разгружать груз; – внутренним объемом более 1 м3.

Транспортные емкости объемом менее 1 м3 или не отвечающие хотя бы одному из выше перечисленных требований относятся к поддонам.

Пакет — уложенная на специальный поддон партия груза (кирпич, мешки с цементом и т. д.). Наличие поддона позволяет погружать и разгружать такие пакеты с помощью вилочных погрузчиков или кранов. Контейнеры и поддоны являются инвентарем организации, поставляющей грузы.

При применении контейнеров и поддонов увеличивается производительность средств механизации и снижается трудоемкость погрузо-разгру-зочных работ.

При хранении пакетированного груза объем складских помещений используется рациональнее, чем при хранении непакетированного груза или груза в контейнерах. Наконец, пакетирование является предпосылкой к автоматизации погрузо-разгрузочных работ. Вместе с этим пакетному способу перевозок присущи некоторые недостатки — отсутствие защиты груза от внешних природных воздействий при его перевозке.

Читать далее: Общие сведения о производственных предприятиях

Категория: - Механизация транспортных процессов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Строительные машины и основы автоматизации

Такие транспортные средства приспособлены для перевозки од­ного или нескольких однородных грузов, отличающихся специфиче­скими условиями их транспортировки, и оборудованы различными приспособлениями и устройствами, которые обеспечивают сохран­ность и качество доставляемых на строительные объекты грузов и комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ. При­

менение специализированного транспорта способствует повыше­нию эффективности и качества строительства, позволяет снизить се­бестоимость перевозок, свести к минимуму потери строительных материалов и полуфабрикатов, а такте повреждение строительных изделий и конструкций, которые весьма значительны при использо­вании транспортных средств общего назначения. В настоящее время без применения специализированного транспорта практически не­возможна доставка многих грузов на объекты строительства. Боль­шинство специализированных транспортных средств представляют собой сменные прицепы и полуприцепы к грузовым автомобилям, пневмоколесным тягачам и тракторам, что позволяет более эффек­тивно использовать базовую машину.

В условиях городского строительства широко применяется авто­мобильный специализированный транспорт. Современные специа­лизированные транспортные средства для строительства выпуска­ются в соответствии с утвержденным Госстроем «Типажом специализированных автотранспортных средств для строительства» и предназначены для перевозки грунта, сыпучих и глыбообразных грузов (самосвалы), жидких и полужидких (битумовозы, известко - возы, бетоно - и растворовозы), порошкообразных (цементовозы), мелкоштучных и тарных грузов (контейнеровозы), длинномерных грузов (трубовозы, металловозы, лесовозы), железобетонных конст­рукций (панелевозы, фермовозы, плитовозы, балковозы, блоковозы, сантехкабиновозы), технологического оборудования и строитель­ных машин (тяжеловозы).

Автомобили-самосвалы перевозят строительные грузы в метал­лических кузовах с корытообразной, трапециевидной и прямоуголь­ной формой поперечного сечения, принудительно наклоняемых при разгрузке с помощью подъемного (опрокидного) механизма назад, на боковые (одну или две) стороны, на стороны и назад. По назна­чению различают специальные карьерные и универсальные обще­строительные самосвалы. В условиях городского строительства применяют универсальные самосвалы (рис. 2.7) грузоподъемностью

4.. . 12 т, предназначенные для перевозки грунта, гравия, щебня, пес­ка, асфальта, бетонной смеси, строительного раствора и т. п. Совре­менные универсальные самосвалы выпускают на шасси грузовых бортовых автомобилей общего назначения (иногда с укороченной базой) и оборудуют однотипными гидравлическими системами, обеспечивающими быстрый подъем и опускание кузова, высокую надежность и безопасность работы.

Основными узлами таких систем является масляный бак, гидрав­лический насос с приводом от коробки отбора мощности автомоби­ля, один или несколько (в зависимости от грузоподъемности) теле­скопических гидроцилиндров одностороннего действия, непосред­ственно воздействующих на кузов, распределитель или кран управ­ления, соединительные трубопро­воды и предохранительные уст­ройства. Гидроцилиндры подъем­ных механизмов могут иметь го­ризонтальное, наклонное и верти­кальное расположение и устанав­ливаются на раме автомобиля под передней частью кузова или на пе­реднем его борту (рис. 2.7, а). Раз­делитель или кран управления на­правляет поток рабочей жидкости от насоса к гидроцилиндру (или синхронно работающим гидроци­линдрам) при опрокидывании ку­зова, соединяет полости гидроци­линдров со сливным баком при опускании кузова, ограничивает давление в системе и обеспечивает фиксацию кузова в определенных положениях (крайних или проме­жуточных).

Наиболее распространены в Р И с. 2.7. Автомобили-самосвалы

строительстве самосвальные авто­поезда в составе автомобиля-само­свала и прицепа-самосвала или седельного тягача и полуприцепа-са­мосвала (рис. 2.7, 6). Автомобиль-самосвал разгружается на стороны, а прицеп-самосвал — на стороны и назад. Прицепы-само­свалы могут иметь разъемные (сдвоенные) кузова, передний из кото­рых разгружается на две (боковые), а задний — на три (боковые и назад) стороны. Современные автомобили-самосвалы и самосваль­ные прицепы имеют унифицированные кузова, ходовую часть, подъемные механизмы и оборудуются системой автоматического открывания и закрывания бортов с управлением из кабины води­теля.

Для перевозки керамзита и других сыпучих материалов с не­большой плотностью применяют специализированные прицепы и полуприцепы — керамзитовозы грузоподъемностью до 12 т, т. е. са­мосвалы с увеличенной вместимостью кузова.

При перевозках на строительные объекты мелкоштучных и тар­ных грузов (санитарно-технической и вентиляционной аппаратуры, отделочных, изоляционных и кровельных материалов, кирпича, оконных и дверных блоков, небольших по массе и размерам сбор­ных железобетонных конструкций и т. п.) все шире используют кон­тейнеризацию и пакетирование. Для доставки контейнеров и паке­тов применяют бортовые автомобили, прицепы и полуприцепыобщего назначения и специализированные транспортные средст­ва — автомобили-самопогрузчики и контейнеровозы.

Автомобили-самопогрузчики наряду с выполнением транспорт­ных функций могут осуществлять погрузку и разгрузку перевози­мых тарных грузов, перегружать грузы на рядом расположенные автомобили и прицепы с помощью гидравлических погрузочно-раз­грузочных устройств, установленных на самом автомобиле. Авто­мобили-самопогрузчики оборудуют бортовыми манипуляторами, качающимися порталами, грузоподъемными бортами и навесными грузоподъемными устройствами.

Автомобили-самопогрузчики с качающимся порталом (боково­го или заднего расположения, рис. 2.8, а) предназначены для пере­возки, погрузки и разгрузки контейнеров массой до 5 т. Рабочий ор­ган — качающийся портал 1 шарнирно соединен с платформой для установки контейнеров и может поворачиваться в вертикальной плоскости на угол до 120° двумя синхронно действующими длинно­ходовыми гидроцилиндрами 2 двустороннего действия. Качающие­ся порталы используют также для погрузки-разгрузки сменных кузовов-контейнеров. Для перевозки, погрузки и разгрузки контей­неров большой грузоподъемности (20 т и более) применяют полу­прицепы, оборудованные боковыми гидравлическими перегружате­лями (рис. 2.8, б).

Автомобили-самопогрузчики и контейнеровозы оборудуют вы­движными и откидными гидравлическими опорами 3, действующи­ми при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и обеспечи­вающими устойчивость машины и разгрузку ее ходовой части.

Автомобили-самопогрузчики с бортовыми гидравлическими манипуляторами осуществляют самопогрузку и саморазгрузку ба­зового автомобиля и прицепа, погрузку-разгрузку других располо­женных рядом транспортных средств, а также могут быть использованы на строительно-монтажных работах небольшого объема.

Манипулятор грузоподъемностью 2,5 т состоит (рис. 2.9) из по­воротной колонки, шарнирно сочлененного стрелового оборудова­ния, двух выносных гидравлических опор 6, механизма поворота стрелы в плане, двух пультов управления 4 и комплекта сменного рабочего оборудования.

Стреловое оборудование смонтировано на поворотной колонке

10, установленной на опорной раме 5 шасси, и состоит из рукояти

11, рычага 13, телескопической стрелы 14 с основной 17 и выдвиж­ной 18 секциями, гидроцилиндров 12, 15 и 16 управления, крюковой подвески 19 или ротатора 20. Ротатор обеспечивает манипулирова­ние грузом в горизонтальной плоскости через реечную передачу и гидроцилиндр 21 двустороннего действия, штоком которого являй­ся рейка 22 ротатора, входящая в зацепление с шестерней 23.

В комплект сменного рабочего оборудования манипулятора вхо­дят удлинитель стрелы, выдвигаемый вручную, вилочный подхват, клещевой захват для пакетированных грузов и захват для контейне­ров. Поворот стрелового оборудования в плане на угол 400° обеспе­чивается реечным поворотным механизмом, включающим два попе­ременно работающих гидроцилиндра, рейку 7 и шестерню 8, жестко закрепленную на валу 9 поворотной колонки. Привод аксиаль­но-поршневого насоса 3 гидросистемы манипулятора осуществляет­ся от двигателя 1 автомобиля через коробку отбора мощности 2. Управление манипулятором может осуществляться с любого из двух пультов управления 4, расположенных по обеим сторонам автомо­биля.

Конструкции отечественных бортовых манипуляторов выполне­ны по единой принципиальной схеме и различаются между собой грузовым моментом, грузоподъемностью, высотой подъема и опус­кания крюка, массой, габаритными размерами. Компоновочные схемы размещения бортовых манипуляторов на автотранспортных средствах показаны на рис. 2.10.

Для перевозки жидких вяжущих материалов (битум, гудрон, эмульсии) в разогретом состоянии от предприятий-изготовителей к местам производства дорожных, кровельных и изоляционных ра­бот применяют битумовозы и автогудронаторы. Они представляют собой цистерны эллиптической формы, смонтированные на шасси автомобилей или на полуприцепах к седельным тягачам, и осна­щаются системами подогрева (для поддержания температуры пере­возимого материала не ниже 200°С) и выдачи мастики. Вместимость цистерн гудронаторов 3500...7000 л, битумовозов —

4000.. . 15000 л.

Для перевозки труб длиной 6... 12 м диаметром до 1420 мм и сварных секций из труб (плетей) длиной 24...36 м применяют специ­альные автопоезда — трубовозы и плетевозы. В состав трубовоза входят автотягач, одноосный прицеп-роспуск с жестким дышлом или полуприцеп. Тяговое усилие на груженый прицеп-роспуск пере­дается у трубовозов через тягово-сцепное устройство и дышло, у плетевозов — непосредственно трубами (плетями), закрепленными на тягаче и двухосном прицепе-роспуске. Количество одновременно перевозимых труб устанавливается, исходя из грузоподъемности ав­топоезда. При многорядной укладке трубы увязывают предохрани­тельным канатом. Для перевозки изолированных труб в городских условиях обычно применяют специализированные полуприце­пы-трубовозы о гидравлическими разгрузочными механизмами, обеспечивающими сохранность изолирующего слоя и подготовлен­ных для сварки торцов труб при транспортировке, погрузке и раз­грузке.

На рис. 2.11, а показан седельный тягач 1 с полуприцепом-тру - бовозом 5 грузоподъемностью 7 т, оборудованным двумя (передним и задним) гидравлическими разгрузочными механизмами 2. Рама полуприцепа выполнена раздвижной и на передней и задней ее час­тях имеются деревянные опорные плоскости и боковые стойки. По-

луприцеп оборудован передним и задним металлическими предо­хранительными щитами 5, предотвращающими осевое перемещение труб 4 при перевозке. Разгрузочный механизм состоит из телескопи­ческой стрелы 9 (рис. 2.11, в), раздвигаемой встроенным гидроци­линдром, и двух телескопических гидроцилиндров 7 для поворота стрелы с грузовым захватом 8 для труб в вертикальной плоскости. На рис. 2.11, б, в показаны положения стрелы соответственно перед разгрузкой и в конце разгрузки. Устойчивость автопоезда обеспечи­вается откидными опорами 6. Пульт управления разгрузочными ме­ханизмами расположен в передней части полуприцепа. Трубовозы и плетевозы оборудуют габаритными сигналами. Грузоподъемность автомобильных трубовозов 9...12 т, плетевозов — 6...19 т.

Для перевозки крупноразмерных железобетонных конструкций и деталей с заводов-изготовителей на строительные площадки при­меняют специализированные прицепы и полуприцепы: панелевозы, фермовозы, балковозы, плитовозы, блоковозы и сантехкабиновозы. Выбор типа транспортного средства определяется габаритами, мас­сой и условиями перевозки изделий.

Панелевозы (рис. 2.12, а) выполнены в виде полуприцепов к се­дельным автотягачам и предназначены для перевозки в вертикаль­ном или крутонаклонном положении стеновых панелей, перекры­тий, перегородок, плит, лестничных маршей и т. п. Различают ферменные и рамные полуприцепы-панелевозы. Несущий металли­ческий каркас ферменных панелевозов выполняют в виде простран­ственной фермы («хребта») трапециевидного (рис. 2.12, б) или пря­моугольного сечения или в виде двух плоских продольных ферм, соединенных между собой передней и задней опорными площадка­ми и горизонтальными связями (рис, 2.12, в). Хребтовая ферма рас­полагается по продольной оси симметрии полуприцепа, а перевози­мые панели ■— в кассетах по обеим сторонам от нее под углом 8... 12° к вертикали. Передняя и задняя площадки фермы имеют поручни для такелажников. У панелевозов с плоскими несущими фермами панели располагаются в несколько рядов вертикально в кассете ме­жду фермами. Некоторые конструкции панелевозов имеют также дополнительные боковые наклонные кассеты для перевозки укоро­ченных панелей в один ряд (рис. 2.12, г), что позволяет лучше ис­пользовать грузоподъемность автопоезда. Для крепления панелей используют винтовые зажимы, прижимные планки и канаты, затя­гиваемые с помощью ручной лебедки.

Рамные прицепы-панелевозы (рис. 2.12, д) имеют раму, несущую кассету и воспринимающую основную нагрузку. Панели устанавли­ваются внутри кассеты на деревянный настил и удерживаются от бокового перемещения зажимными винтами. Передняя часть полу­прицепов-панелевозов опирается на седельно-сцепное устройство тягача, а задняя — на одноосную или двухосную тележку с управ-

ляемыми или неуправляемыми колесами. В стесненных условиях го­родской застройки обычно применяют панелевозы с управляемыми задними тележками, улучшающими маневренность автопоезда. Со­временные полуприцепы-панелевозы оборудуются раздельно управ­ляемыми гидравлическими опорами с гидроцилиндрами двусторон­него действия, работающими от гидросистемы автомобиля, и имеют автоматическую сцепку с тягачом, что позволяет вести монтаж не­посредственно с панелевозов (монтаж с «колес»), более эффективно

99

использовать базовый автомобиль, который может обслуживать не­сколько сменных полуприцепов (челночный метод работы) и осуще­ствлять погрузку-разгрузку панелевоза на неровных площадках. Грузоподъемность полуприцепов-панелевозов 9...22 т.

Ферменные и рамные панелевозы можно переоборудовать в по­луприцепы платформенного типа и использовать для перевозки плит, балок, фундаментных блоков и других грузов. Это повышает их универсальность и коэффициент использования пробега за счет возможности загрузки машины при движении в обратном направле­нии.

Длиннобазовые полуприцепы-фермовозы предназначены для перевозки ферм длиной 12...30 м, установленных и закрепленных в положении, близком к рабочему. Полуприцепы-фермовозы име­ют ферменную или балочную конструкцию с кассетной платфор­мой и двухосной со сдвоенными колесами управляемой и неуправляемой тележками. В условиях стесненных строительных площадок применяют полуприцепы-фермовозы с гидравлическим управлением тележки, у которой каждое колесо поворачивается на соответствующий угол в зависимости от угла «складывания» автопоезда.

На рис. 2.13 показан автопоезд-фермовоз для перевозки ферм любой конструкции длиной до 24 м и высотой до 2,5 м. Рама 2 по­луприцепа кассетного типа ферменной конструкции передней ча­стью опирается на седельно-сцепное устройство тягача, а задней — на седельно-опорное устройство двухосной задней управляемой те­лежки 4. Колеса тележки управляются автоматически с помощью следящей системы с гидравлическим приводом. Переднюю пере­движную опору 5 полуприцепа устанавливают вдоль рамы в зависи­мости от длины перевозимых ферм и передвигают с помощью руч­ной лебедки 1. Ферма 3 опирается на грузовые площадки рамы и закрепляется в верхнем ее поясе прижимными винтами. Грузоподъ­емность полуприцепов-фермовозов 10...22 т.

Полуприцепы-сантехкабиновозы и блоковозы предназначены для перевозки объемных элементов жилых и промышленных зданий (унифицированных санитарно-технических кабин, блок-комнат, маршей), технологического оборудования (секций лифтов, транс­форматоров, котлов, бункеров, баков и др.) и контейнеров. По кон­струкции они имеют много общего с панелевозами рамного типа и

Рис. 2.14. Сантехкабиновоз

отличаются низким расположением грузовой площадки и отсутст­вием специальных средств крепления.

Полуприцеп-сантехкабиновоз (рис. 2.14) представляет собой сварной из гнутых и прокатных профилем каркас кассетного типа, передняя часть которого опирается на седельно-сцепное устройство автом

msd.com.ua

• 
  Специализированный транспорт
• 
  Полигон нами
• 
  Поршни ремонтные
• 
  Дифференциал заднего моста
• 
  Кран портальный фото
• 
  Форд транзит автобус технические характеристики
• 
  Разряды водителей
• 
  Л 12
• 
  Кинематическая вязкость дизельного топлива
• 
  Классификация устройство и принцип действия пожарных центробежных насосов
• 
  Попал в глаз электролит