Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт. Система смазки двигателя д 240

Система смазки и топливная система дизельного двигателя Д-240

___________________________________________________________________________

Система смазки и топливная система дизельного двигателя Д-240

Система смазки дизельного двигателя Д-240

На двигателе Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 применена комбинированная одноконтурная система смазки. Насос 2 (рис. 1) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4.

Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок-картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

От коренных подшипников по сверлениям в щеках оно подводится к шатунным. От шейки распределительного вала масло пульсирующим потоком поступает во внутреннюю полость оси коромысел, а через отверстия в ней - к втулкам коромысел. По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Рис.1. Основные устройства системы смазки Д-240

1 - маслозаборник; 2 - насос; 3 - предохранительный клапан; 4 - центифуга; 5 - радиатор; 6 - указатель манометра; 7 - сливной клапан; 8 - клапан-термостат радиатора; К и Ш - коренные и шатунные подшипники; Р - опоры распределительного вала; ПН и ПШ - шестерни привода топливного насоса и промежуточная: ВК - втулки коромысел

Гильзы цилиндров, поршни, толкатели, кулачки распределительного вала, зубья шестерен и другие детали двигателя смазываются маслом, вытекающим из зазоров подшипников. Предохранительный клапан 3 ограничивает давление масла на входе в фильтр не более 0,7 МПа.

Редукционный клапан (термостат) 8 перепускает холодное масло в магистраль мимо радиатора. Это ускоряет прогрев масла и двигателя. Сливной клапан 7 ограничивает рабочее давление в главной магистрали в пределах 0,2...0,3 МПа.

Для контроля давления масла в системе смазки служит манометр 6. Топливный насос с регулятором и пусковой двигатель с редуктором имеют автономные системы смазки.

Рис. 2. Схема действия активно-реактивной центрифуги дизелей Д-240

1 - ось; 2 - колпак; 3 - ротор; 4 - корпус центрифуги; 5 - подводной канал; 6 - отводная трубка: 7 - насадок; 8 - колонка ротора; 9 - гайка специальная; 10 - шайба; 11 - гайка: ВП и НП - верхняя и нижняя полости; В и Н- каналы

Ротор активно-реактивной центрифуги свободно посажен на ось 1 (рис. 2.). К ней неподвижно прикреплен насадок 7, имеющий каналы Н, расположенные по касательной к его окружности.

Аналогично выполнены и каналы В в верхней части колонки ротора. Нагнетаемое насосом масло по каналу 5, кольцевому каналу и отверстиям в оси поступает в насадок 7, а оттуда выходит через каналы Н в полость НП колонки ротора.

Струи масла, которые выходят с большой скоростью и направляются каналами Н по касательной и внутренней стенке колонки, создают активный момент, заставляющий ротор вращаться. Из полости НП колонки через ее радиальные отверстия масло поступает в полость ротора 3, где очищается от посторонних примесей (как описано выше).

Очищаемое масло через каналы В в верхней части колонки проходит в полость ВП. При этом возникают реактивные силы, крутящий момент которых совпадает с активным моментом.

Эти крутящие моменты, слагаясь, обеспечивают вращение ротора с частотой около 6000 мин'. Очищаемое масло из полости ВП по каналу и трубке в оси направляется для смазки трущихся поверхностей.

Охлаждают масло с целью недопущения уменьшения вязкости ниже предельной и замедления процесса окисления. Применяемые в настоящее время на тракторах МТЗ-80, 82 радиаторы позволяют снизить температуру масла на 10-15°С.

Система питания (топливная система) дизеля Д-240

Система питания топливом Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 состоит из устройств, обеспечивающих раздельную подачу в цилиндры дизеля топлива и воздуха, а также выпуск отработанных продуктов в атмосферу.

Рис. 3. Общее устройство топливной системы дизеля Д-240

1 - глушитель; 2 - воздухоочиститель; 3 - фильтр грубой очистки воздуха; 4 - впускной коллектор; 5 - электрофакельный подогреватель; 6 - топливная трубка к электрофакельному подогревателю; 7 - дренажная трубка; 8 - трубка высокого давления; 9 - заливная горловина; 10 -топливные баки; 11 - топливомерная трубка; 12 - сливной кран; 13 - трубка от топливного бака; 14 - фильтр грубой очистки топлива; 15 - рукоятка продувочного вентиля; 16 - фильтр тонкой очистки топлива; 17-трубка от фильтра тонкой очистки к топливному насосу; 18 - трубка от фильтра-отстойника к топливному насосу; 19 - регулятор топливного насоса; 20 - топливная трубка от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 21 - подкачивающий насос; 22 - перепускная трубка; 23 - топливный насос; 24 - форсунки; 25 - выхлопной коллектор; 26 - нижний фильтрующий элемент; 27 - средний фильтрующий элемент; 28 - верхний фильтрующий элемент

У дизеля Д-240 топливо из баков 10 (рис. 3) поступает в фильтр грубой очистки 14. Очищенное от грубых механических примесей топливо отсасывается подкачивающим насосом 21 и нагнетается под давлением около 0,2 МПа в фильтр тонкой очистки 16.

От фильтра тонкой очистки топливо подается трубкой 17 к распределительному каналу головки ТНВД 23, так как к насосу топливо подается с избытком, часть его пропускается через клапан и возвращается трубкой 22 к подкачивающему насосу.

Секции ТНВД в необходимом количестве и в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля подают топливо трубками высокого давления к форсункам 24, которые впрыскивают его в камере сгорания. Часть топлива просачивается через зазоры деталей форсунок и отводится дренажными трубками 7 в бак.

Заданный скоростной режим поддерживается регулятором 19. Воздух, поступающий в цилиндры дизеля, очищается в комбинированном воздухоочистителе 2. К электрофакельному подогревателю 5, которым пользуются при пуске двигателя в холодное время года, топливо поступает от фильтра тонкой очистки трубкой 6.

Фильтр грубой очистки топлива рассматриваемых дизелей комбинированный (инерционная очистка и фильтрация через латунную сетку с ячейками размером 0,25x0,25 мм) и состоит из корпуса 5 (рис. 4.), стакана 15, направляющего конуса 2 с сеткой, успокоителя 16.

Рис.4. Фильтр грубой очистки топлива дизеля Д-240

Корпус и стакан топливного фильтра грубой очистки соединяют болтами 4 при помощи кольца 3. Уплотнение их осуществляется паронитовой прокладкой 11. В корпус завернуты штуцерные болты 6 и 7, а также пробка 10,закрывающая отверстие, предназначенное для удаления воздуха из полости фильтра при заполнении его топливом.

Топливо очищается следующим образом. Через штуцерный болт 6 оно поступает в кольцевую полость 9, откуда через многодырчатую распределительную шайбу 12 на поверхность направляющего конуса 2.

Затем стекает к кольцевой щели между конусом и стаканом. Топливо забирается из фильтра-отстойника через штуцерный болт 7 благодаря отсасывающему действию подкачивающего насоса.

Стекая с кромки направляющего конуса, оно резко изменяет направление движения и проходит через сетку фильтрующего элемента, направляясь вверх. Механические примеси и вода (более тяжелые частицы) продолжают двигаться по инерции вниз и собираются под успокоителем 16. Успокоитель ограничивает взбалтывание примесей при движении трактора.

Рис.5. Фильтр тонкой очистки топлива двигателя Д-240

Фильтр тонкой очистки топлива состоит из корпуса 3 (рис. 5), крышки 2 с продувочным вентилем 1, трех бумажных фильтрующих элементов 4, работающих параллельно, и уплотнителя 6. Фильтрующие элементы нанизаны на шипы уплотнителя и крышки и уплотнены резиновыми кольцами 7.

 

avtodisel.ru

Система смазки двигателя трактора

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Использование предохранительных муфт при применении ВОМ и карданных валов

Система смазки представляет совокупность механизмов и устройств, соединенных между собой маслопроводами и каналами и служащих для очистки и охлаждения масла и подачи его к трущимся деталям двигателя в необходимом количестве.

Техобслуживание и ремонт тракторов

Масло, попадая в зазоры между трущимися деталями, уменьшает их износ, охлаждает детали и удаляет продукты износа с трущихся поверхностей. Масло может подводиться к трущимся поверхностям деталей под давлением, разбрызгиванием, самотеком. В зависимости от способов подвода масла различают системы смазки разбрызгиванием и комбинированные.

Комбинированная система смазки

Система, в которой масло к наиболее нагруженным деталям подается под давлением, а другие детали смазываются разбрызгиванием или самотеком, получила название комбинированной и имеет наибольшее распространение на дизелях. Система смазки разбрызгиванием используется только на пусковом двигателе ПД-46. Схема устройства комбинированной системы смазки. Масло заливается в поддон через заливную горловину, и ее уровень контролируется по меткам масломерной линейки. В нижней части поддона имеется пробка для слива масла при смене его.

Из поддона масло через сетку маслозаборника засасывается масляным насосом и направляется по каналам в блок-картере к фильтру, который представлен на схеме полнопоточной реактивной центрифугой.

В фильтре-центрифуге масло очищается и разделяется на два потока: один, меньший по объему, создающий реактивный момент и вращающий ротор центрифуги, сливается по каналу в поддон картера, большая часть масла (около 80%) через отверстие и маслоотводящую трубку поступает в переключатель, затем в масляный радиатор на охлаждение. Очищенное и охлажденное масло направляется в главную масляную магистраль, идущую вдоль блока-картера двигателя.

Из главной магистрали масло по каналам в поперечных перегородках картера поступает к коренным подшипникам коленчатого вала. От коренных шеек коленчатого вала часть масла по сверлениям в валу поступает в полости шатунных шеек коленчатого вала, где происходит дополнительная (центробежная) очистка масла и затем смазываются трущиеся поверхности шатунных подшипников. Масло, выдавливаемое из зазоров коренных и шатунных подшипников, разбрасывается вращающим коленчатым валом, образуя внутри блок-картера масляный туман, и смазывает поверхности гильз, поршней, поршневых пальцев, втулок, верхних головок шатунов.

Опорные шейки распределительного вала механизма газораспределения также смазываются под давлением маслом, которое подводится к ним по сверлениям из главной магистрали. От одной из опорных шеек распределительного вала (на схеме от третьей) масло пульсирующим потоком (когда совпадают отверстия при вращении вала) по каналам подается во внутреннюю полость валиков коромысел и через отверстия в валиках смазывает втулки коромысел.

Вытекая из втулок и разбрызгиваясь, масло смазывает трущиеся поверхности остальных деталей механизма газораспределения: клапаны, регулировочные болты штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и стекает в поддон картера. Подшипник промежуточной шестерни газораспределения и втулка шестерни привода топливного насоса смазываются под давлением маслом, подводимым через каналы из главной магистрали.

Зубья распределительных шестерен смазываются разбрызгиванием. Для контроля за давлением и температурой масла в системе имеются приборы: манометр и дистанционный термометр, устанавливаемые на щитке приборов в кабине трактора. Нормальная температура масла в дизеле при его полной загрузке 85-90С, а давление - 2,5-4,5 кгс/см2.

Для поддержания нормального режима работы системы смазки в нее включены три автоматически работающих клапана: редукционный масляного насоса, предохранительный и сливной. Редукционный клапан предотвращает чрезмерное повышение давления, создаваемое масляным насосом при пуске холодного двигателя, перепуская масло из нагнетательной полости в поддон картера. Клапан отрегулирован на давление - 9 кгс/см2.

Предохранительный клапан перепускает масло непосредственно в главную магистраль помимо фильтра при сильном загрязнении его. Этим самым предотвращается аварийное состояние (чтобы главная магистраль не осталась без масла), если засорен фильтр. Клапан отрегулирован на перепад давления 3,0-4,5 кгс/см2.

Сливной клапан поддерживает определенное давление масла в главной магистрали - 2,5-4,5 кгс/см2, перепуская излишнее масло в поддон картера. Комбинированную систему смазки с полнопоточной центрифугой имеют двигатели Д-240, Д-50, Д-37Е, Д-65Н, СМД-14, Д-21. На двигателях СМД-60, СМД-62 также применена комбинированная система смазки с полнопоточной центрифугой, однако эта система имеет ряд особенностей.

На дизелях установлены двухсекционные масляные насосы, и масло из поддона картера засасывается через маслозаборник с сетчатым фильтром одновременно в нагнетательную и радиаторную секции насоса. Нагнетательная секция масляного насоса подает масло по каналам в блок-картер, в фильтр — полнопоточную центрифугу и далее в магистраль.

Радиаторная секция нагнетает масло в радиатор, откуда охлажденное масло сливается в поддон картера. Масло, подаваемое из магистрали к коренным и шатунным подшипникам по сверлениям в шатунах, под давлением смазывает также и поршневые пальцы. Кроме того, под давлением смазываются подшипники водяного насоса, воздушного компрессора, турбокомпрессора и автоматической муфты опережения впрыска топлива.

Для смазки подшипника турбокомпрессора масло поступает из главной магистрали по маслоподводящим трубкам, предварительно пройдя дополнительную очистку в масляном фильтре турбокомпрессора. Отличительной особенностью этой системы является также наличие насоса предпусковой прокачки масла, который обеспечивает подачу масла в систему перед запуском основного двигателя.

Шестерня привода насоса предпусковой прокачки находится в постоянном зацеплении с шестерней пускового двигателя, и после запуска пускового двигателя насос начинает подавать масло из поддона через обратный клапан в главную магистраль двигателя. После работы пускового двигателя при прогреве в течение 1-2 мин давление масла в масляной магистрали дизеля устанавливается 0,5-1,0 кгс/см2.

После пуска дизеля обратный клапан перекрывает обратный ход масла из магистрали в насос. В блок-картер ввертывается датчик аварийного давления масла. При снижении давления до 1,3-1,9 кгс/см2 на щитке приборов загорается красным светом контрольная лампа аварийного давления. На двс ЯМЗ-240Б комбинированная система смазки имеет следующие особенности. В системе так же как у СМД-60, установлен двухсекционный масляный насос с нагнетательной и радиаторной секциями и масляный насос предпусковой прокачки масла.

В отличие от двигателя СМД-60 маслозакачивающий насос дизеля ЯМЗ-240Б имеет самостоятельный привод от электродвигателя МН-1 постоянного тока с питанием от аккумуляторных батарей. Управление маслозакачивающим насосом осуществляется из кабины трактора. Фильтрация масла в этой системе проходит в полнопоточном фильтре тонкой очистки, представляющим собой два фильтрующих сменных элемента.

На двигателе АМ-41 в комбинированной системе смазки установлена центрифуга с двумя параллельно работающими роторами. Масляный насос также имеет две секции — нагнетательную и радиаторную.

Основные сведения о маслах

Все масла разделяются на моторные, трансмиссионные, индустриальные и консистентные смазки.

Моторные масла. Длительное время моторные масла подразделялись по назначению, способу производства, вязкости. Эти показатели входили в марку масла. Так, первая буква говорила о назначении масла: А - автотракторное (автол), Д - дизельное; вторая буква о способе очистки: С - селективная очистка, К - кислотная.

Буква 3 означала, что масло загущено специальной присадкой для поддержания определенной вязкости. Буква П показывала на наличие в масле моющей, антикоррозионной или комплексной присадки, а цифра-кинематическую вязкость масла в сантистоксах. Например, масло АКЗп-10 - автотракторное, кислотной очистки, загущенное, с присадкой и вязкостью 10 сСт; Дп-8 - дизельное, масло с присадкой, вязкостью 8 сСт.

По новой классификации (ГОСТ 17479-72) все моторные масла обозначаются буквой М - моторное и делятся по вязкости: летние и зимние на 7 классов (6, 8, 10, 12, 14, 16, 20). Цифра указывает на вязкость масла в сСт при 100С. Всесезонные масла маркируются дробью, где в числителе стоит вязкость масла при минус 18С, а в знаменателе - вязкость при 100С.

Индекс 3 при цифре указывает на наличие в масле загущающей присадки. По условиям работы масел в двигателе различной степени форсирования моторные масла подразделяются на шесть групп А, Б, В, Г, Д, Е, а группы Б, В, Г - еще на шесть подгрупп. Подгруппы Бб Вб Г1 предназначены для карбюраторных двигателей, а Б2, Вг, Гг - для дизелей.

Группа А — масла без присадок предназначены для нефорсированных двигателей (практически не используется). Группа Б - масла, содержащие 3-5% присадок. Например, М-8Б2 (ДС-8), М-10Б2 (ДС-11), всесезонные М-43/8БЧ (ДСЗп-8) используются для малофорсированных двигателей, работающих на малосернистом топливе - Д-20, Д-28, Д-40, Д-54, КДМ-46.

Группа В - масла, содержащие 4-7% присадок. Например, М-8В2 (М-8В), М-10В2 (М-10В), М-12В2 (ДП-11) используются для средиефорсированных двигателей - Д-21, Д-50, СМД-14, Д-38М, А-01М.

Группа Г - масла, содержащие 7-12% присадок, например, М-8Г2 (М-8Г), М-10Г2 (М-ЮГ) используются для высокофорсированных дизелей, работающих на сернистом топливе с содержанием серы до 1%, - Д-37Е, Д-240, АМ-41, СМД-60 СМД-62, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, Д-130.

Группы Д и Е - масла, содержащие до 18—25% присадок, используются только для дизелей, работающих в очень тяжелых условиях. Для смазки двигателей необходимо употреблять те масла, которые рекомендованы заводами изготовителями тракторов.

Трансмиссионные масла предназначены для смазки механизмов силовой передачи и рулевого управления. В трансмиссиях современных тракторов используется трансмиссионное масло с присадкой ЭФО марки ТЭ-15 ЭФО или автотракторное масло АК-15, АК-Ю. В тракторах Т-150 и Т-150К в трансмиссиях употребляют то же масло, что и в двигателе - М-8Г2 - зимой и М-ЮГ2 - летом.

Индустриальные масла - индустриальное 20, веретенное 3 и другие используются для отдельных механизмов или как рабочая жидкость, например, в гидравлической системе рулевого управления трактора Т-150К. Консистентные смазки представляют собой густые маслообразные пластические продукты, получаемые в результате смешивания минеральных масел с различными загустителями.

Консистентные смазки применяются для смазки механизмов тракторов, к которым затруднена непрерывная подача жидкого масла, где оно не удерживается. В качестве консистентных смазок используют универсальные среднеплавкие жировые солидолы УС-1, УС-2, УС-3 (ГОСТ 1033-51) и синтетические солидолы ПС-1 и С. Для смазки тросов, рессор используется графитная смазка УСсА (ГОСТ 3333-55). Для смазки напряженных узлов с повышенной температурой 60-110С применяют тугоплавкие универсальные смазки УТ и УТС (консталины).

Устройство масляных насосов

Схема действия масляного насоса: ведущая шестерня; ведомая шестерня; нагнетательный канал; редукционный клапан; входной канал; фильтрующая сетка. В системах смазки современных дизелей применяются масляные насосы шестеренчатого типа. Насос представляет корпус, в котором помещены две шестерни - ведущая и ведомая.

Ведущая шестерня приводится в действие от распределительной шестерни коленчатого вала через шестерню и валик привода. При вращении шестерни в канале создается разрежение и масло через сетчатый маслозаборник поступает в канал, заполняя впадины между зубьями. Вращаясь в этом объеме между корпусом и зубьями шестерни, масло попадает в нагнетательную полость, где выдавливается входящими в зацепление зубьями и под давлением следующих порций поступает в нагнетательный канал и систему.

При повышении давления выше нормального (особенно при пуске холодного двигателя) срабатывает редукционный клапан. Как только давление масла в полости превышает давление пружины, клапан опускается и через открывшееся отверстие масло перепускается в поддон.

Устройство и работа масляных фильтров и радиаторов

При работе двигателя масло постепенно загрязняется частицами от износа деталей, пылью, продуктами окисления (нагар, смолистые отложения). С целью удлинения срока службы масла и уменьшения износа деталей на всех современных дизелях установлены фильтры для непрерывной очистки масла во время работы.

В последнее время наибольшее распространение в качестве масляного фильтра получила полнопоточная реактивная центрифуга. В центрифуге масло очищается под действием центробежных сил, возникающих при вращении ротора центрифуги. Центрифуга дизеля СМД-60 представляет ротор, установленный в корпусе на оси и закрытый колпаком, который плотно прижимается к корпусу гайкой.

Ротор центрифуги состоит из остова и крышки, отлитых из алюминиевого сплава. Для уплотнения между крышкой и остовом установлено с двух сторон резиновое кольцо. В бобышках остова ротора с двух сторон ввернуты две форсунки с калиброванными отверстиями. Внутри оси ротора имеется ступенчатое сверление для подвода масла внутрь ротора и установки маслоотводящей трубки.

В нижней части остова закреплен маслоотражатель с защитной сеткой и насадкой, препятствующим смыву отложений со стенок ротора струей входящего масла. В корпусе центрифуги установлен перепускной клапан. Работает центрифуга следующим образом. Масло, нагнетаемое масляным насосом под давлением 7-9 кгс/см2, по сверлениям в корпусе центрифуги подается внутрь ротора, где разделяется на два потока. Масло, идущее на привод ротора, через защитную сетку поступает к соплам форсунок, откуда вытекает с большой скоростью, создает реактивный момент, вращающий ротор с частотой около 6000 об/мин.

Под действием центробежной силы взвешенные в масле твердые частицы осаждаются на стенках ротора. Масло, вышедшее из форсунок, стекает в поддон картера, а основная масса очищенного масла (80%) по маслоотводящей трубке поступает в главную магистраль двигателя. Во время вращения ротора, в результате различных диаметров верхней и нижней шеек оси, возникает осевая сила, которая несколько поднимает ротор и благодаря этому уменьшается трение в подпятнике нижней оси. Осевое перемещение ротора ограничивается шайбой, закрепленной на оси гайкой.

Центрифуга дизеля Д-240 трактора МТЗ-80/82 не имеет форсунок для выхода масла в нижней крышке ротора или остове, а вращение ротора достигается за счет четырех тангенциальных отверстий в верхней части остова. Работает она следующим образом. Из масляного насоса по каналу, кольцевому каналу внутри оси и отверстиям масло проходит в насадку.

Через щели в насадке масло выбрасывается, приобретая вращательное движение, и через отверстия в остове ротора попадает во внутренний стакан; отражательный буртик остова направляет масло вверх. Проходя вверх, масло очищается под действием центробежных сил, а продукты сгорания и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора.

Очищенное масло в верхней части остова под давлением с большой скоростью выбрасывается через тангенциальные отверстия во внутреннюю проточку остова к входным радиальным отверстиям. При этом возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Затем масло по маслоотводящей трубке поступает в главную магистраль. В корпусе центрифуги установлены предохранительный клапан, сливной клапан и редукционный клапан.

На дизельном двигателе ЯМЗ-240Б очистка масла происходит путем фильтрации, для чего на нем установлен масляный фильтр тонкой очистки масла. Фильтр состоит из корпуса, Двух фильтрующих элементов, колпака, уплотнительной чаши, пружины, стержня, сливной пробки и перепускного клапана.

Масло, подаваемое насосом через канал в корпусе, поступает в полость между колпаком и наружной поверхностью фильтрующего элемента, проходит через фильтрующую массу, очищаясь при этом от механических примесей, и попадает в центральный масляный канал. Фильтрующий элемент состоит из металлического каркаса с фильтрующим патроном из древесной муки на пульвербакелитовой основе.

В перепускном клапане установлено контактно-сигнализирующее устройство. При открытии перепускного клапана, вследствие повышения давления, шток замыкает контакты и сигнальная лампа на щитке приборов загорается - «фильтр забит». При возвращении клапана в первоначальное состояние электрическая сеть размыкается и лампочка гаснет.

Масляный фильтр турбокомпрессора. Для дополнительной очистки масла, поступающего в турбокомпрессор, на двигателях СМД-60, СМД-62, Д-130 установлен дополнительный фильтр. Масло из главной магистрали по маслоподводящей трубке поступает в фильтр. Пройдя через сетчатый фильтр, масло дополнительно очищается и по сверлению в корпусе и трубке подводится к подшипнику турбокомпрессора.

Масляные радиаторы предназначены для охлаждения масла потоком воздуха, создаваемым вентилятором системы охлаждения, поэтому они устанавливаются впереди водяных радиаторов. Они состоят из верхнего и нижнего маслосборников и трубок между ними. Для увеличения поверхности охлаждения на трубке радиатора навивается стальная лента.

Обслуживание системы смазки

Правильный уход за системой смазки - одно из основных условий длительной и надежной работы двигателя. В двигатель заливают масло, соответствующее инструкции. Ежесменно перед запуском двигателя проверяют уровень масла в поддоне картера и при необходимости доливают до верхней метки масломерной линейки. Постоянно следят за плотностью присоединения маслопроводов.

При ТО-1 через 60 моточасов сливают отстой из корпусов и промывают в дизельном топливе фильтры грубой очистки. При ТО-2 сменяют масло в системе смазки двигателя и промывают реактивную центрифугу. При работе на маслозаменителях и сернистом топливе промывку центрифуги на ряде двигателей (СМД-60, Д-240) проводят через 120 ч работы. На двигателях СМД-60, СМД-62, Д-130 промывают и фильтр турбокомпрессора. Замену масла необходимо вести на прогретом двигателе, когда масло теплое и хорошо стекает из системы. При смене масла промывают фильтры и сапуны.

Обслуживание системы смазки предполагает также постоянное наблюдение в процессе работы двигателя за давлением масла. При падении давления ниже 1,0 кгс/см2 двигатель должен быть остановлен и выявлены причины падения давления (недостаточный уровень масла, забита сетка маслозаборника, нарушена регулировка сливного или редукционного клапана, неисправны приборы, показывающие давление, засорены фильтры).

О работе центрифуги судят по частоте вращения ротора, определяемой с помощью вибрационного тахометра КИ-1308В, или по продолжительности вращения ротора после остановки двигателя. На прогретом двигателе устанавливают максимальный скоростной режим и останавливают двигатель, резко выключив подачу топлива. После остановки двигателя ротор центрифуги должен вращаться, создавая характерный шум не менее 40 с.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82 __________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2 Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов

mtz-sibir.ru

Компоненты систем питания и смазки дизеля Д-240

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

Компоненты систем питания и смазки дизеля Д-240

Система смазки двигателя Д-240

На двигателе Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 применена комбинированная одноконтурная система смазки. Насос 2 (рис. 1) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4.

Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок-картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

От коренных подшипников по сверлениям в щеках оно подводится к шатунным. От шейки распределительного вала масло пульсирующим потоком поступает во внутреннюю полость оси коромысел, а через отверстия в ней - к втулкам коромысел. По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Рис.1. Взаимодействие устройств системы смазки Д-240

1 - маслозаборник; 2 - насос; 3 - предохранительный клапан; 4 - центифуга; 5 - радиатор; 6 - указатель манометра; 7 - сливной клапан; 8 - клапан-термостат радиатора; К и Ш - коренные и шатунные подшипники; Р - опоры распределительного вала; ПН и ПШ - шестерни привода топливного насоса и промежуточная: ВК - втулки коромысел

Гильзы цилиндров, поршни, толкатели, кулачки распределительного вала, зубья шестерен и другие детали двигателя Д-240 трактора МТЗ-82, МТЗ-80 смазываются маслом, вытекающим из зазоров подшипников. Предохранительный клапан 3 ограничивает давление масла на входе в фильтр не более 0,7 МПа.

Редукционный клапан (термостат) 8 перепускает холодное масло в магистраль мимо радиатора. Это ускоряет прогрев масла и двигателя.

Сливной клапан 7 ограничивает рабочее давление в главной магистрали в пределах 0,2...0,3 МПа. Для контроля давления масла в системе смазки Д-240 служит манометр 6. Топливный насос с регулятором и пусковой двигатель с редуктором имеют автономные системы смазки.

Рис. 2. Схема действия активно-реактивной центрифуги Д-240

1 - ось; 2 - колпак; 3 - ротор; 4 - корпус центрифуги; 5 - подводной канал; 6 - отводная трубка: 7 - насадок; 8 - колонка ротора; 9 - гайка специальная; 10 - шайба; 11 - гайка: ВП и НП - верхняя и нижняя полости; В и Н- каналы

Ротор активно-реактивной центрифуги трактора МТЗ-80, МТЗ-82 свободно посажен на ось 1 (рис. 2.). К ней неподвижно прикреплен насадок 7, имеющий каналы Н, расположенные по касательной к его окружности. Аналогично выполнены и каналы В в верхней части колонки ротора.

Нагнетаемое насосом масло по каналу 5, кольцевому каналу и отверстиям в оси поступает в насадок 7, а оттуда выходит через каналы Н в полость НП колонки ротора.

Струи масла, которые выходят с большой скоростью и направляются каналами Н по касательной и внутренней стенке колонки, создают активный момент, заставляющий ротор вращаться. Из полости НП колонки через ее радиальные отверстия масло поступает в полость ротора 3, где очищается от посторонних примесей (как описано выше).

Очищаемое масло через каналы В в верхней части колонки проходит в полость ВП. При этом возникают реактивные силы, крутящий момент которых совпадает с активным моментом.

Эти крутящие моменты, слагаясь, обеспечивают вращение ротора с частотой около 6000 мин'. Очищаемое масло из полости ВП по каналу и трубке в оси направляется для смазки трущихся поверхностей.

Охлаждают масло с целью недопущения уменьшения вязкости ниже предельной и замедления процесса окисления. Применяемые в настоящее время на тракторах МТЗ-80, 82 радиаторы позволяют снизить температуру масла на 10-15°С.

Система питания двигателя Д-240

Система питания Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 состоит из устройств, обеспечивающих раздельную подачу в цилиндры дизеля топлива и воздуха, а также выпуск отработанных продуктов в атмосферу.

Рис. 3. Общее устройство системы питания дизеля Д-240

1 - глушитель; 2 - воздухоочиститель; 3 - фильтр грубой очистки воздуха; 4 - впускной коллектор; 5 - электрофакельный подогреватель; 6 - топливная трубка к электрофакельному подогревателю; 7 - дренажная трубка; 8 - трубка высокого давления; 9 - заливная горловина; 10 -топливные баки; 11 - топливомерная трубка; 12 - сливной кран; 13 - трубка от топливного бака; 14 - фильтр грубой очистки топлива; 15 - рукоятка продувочного вентиля; 16 - фильтр тонкой очистки топлива; 17-трубка от фильтра тонкой очистки к топливному насосу; 18 - трубка от фильтра-отстойника к топливному насосу; 19 - регулятор топливного насоса; 20 - топливная трубка от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 21 - подкачивающий насос; 22 - перепускная трубка; 23 - топливный насос; 24 - форсунки; 25 - выхлопной коллектор; 26 - нижний фильтрующий элемент; 27 - средний фильтрующий элемент; 28 - верхний фильтрующий элемент

У дизеля Д-240 топливо из баков 10 (рис. 3) поступает в фильтр грубой очистки 14. Очищенное от грубых механических примесей топливо отсасывается подкачивающим насосом 21 и нагнетается под давлением около 0,2 МПа в фильтр тонкой очистки 16.

От фильтра тонкой очистки топливо подается трубкой 17 к распределительному каналу головки ТНВД 23, так как к насосу топливо подается с избытком, часть его пропускается через клапан и возвращается трубкой 22 к подкачивающему насосу.

Секции ТНВД трактора МТЗ-80, МТЗ-82 в необходимом количестве и в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля подают топливо трубками высокого давления к форсункам 24, которые впрыскивают его в камере сгорания. Часть топлива просачивается через зазоры деталей форсунок и отводится дренажными трубками 7 в бак.

Заданный скоростной режим поддерживается регулятором 19. Воздух, поступающий в цилиндры дизеля, очищается в комбинированном воздухоочистителе 2.

К электрофакельному подогревателю 5, которым пользуются при пуске двигателя в холодное время года, топливо поступает от фильтра тонкой очистки трубкой 6.

Фильтр грубой очистки топлива Д-240 рассматриваемых дизелей комбинированный (инерционная очистка и фильтрация через латунную сетку с ячейками размером 0,25x0,25 мм) и состоит из корпуса 5 (рис. 4.), стакана 15, направляющего конуса 2 с сеткой, успокоителя 16.

Рис.4. Фильтр грубой очистки топлива Д-240

Корпус и стакан топливного фильтра грубой очистки соединяют болтами 4 при помощи кольца 3. Уплотнение их осуществляется паронитовой прокладкой 11.

В корпус завернуты штуцерные болты 6 и 7, а также пробка 10,закрывающая отверстие, предназначенное для удаления воздуха из полости фильтра при заполнении его топливом.

Топливо очищается следующим образом. Через штуцерный болт 6 оно поступает в кольцевую полость 9, откуда через многодырчатую распределительную шайбу 12 на поверхность направляющего конуса 2.

Затем стекает к кольцевой щели между конусом и стаканом. Топливо забирается из фильтра-отстойника через штуцерный болт 7 благодаря отсасывающему действию подкачивающего насоса.

Стекая с кромки направляющего конуса, оно резко изменяет направление движения и проходит через сетку фильтрующего элемента, направляясь вверх.

Механические примеси и вода (более тяжелые частицы) продолжают двигаться по инерции вниз и собираются под успокоителем 16. Успокоитель ограничивает взбалтывание примесей при движении трактора.

Рис.5. Фильтр тонкой очистки топлива двигателя Д-240

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля состоит из корпуса 3 (рис. 5), крышки 2 с продувочным вентилем 1, трех бумажных фильтрующих элементов 4, работающих параллельно, и уплотнителя 6. Фильтрующие элементы нанизаны на шипы уплотнителя и крышки и уплотнены резиновыми кольцами 7.

 

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

specsts.ru

Система смазки двигателя МТЗ

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Исправная работа системы смазки и охлаждения дизеля Д-245, 240, 243 гарантирует его надежную, безотказную, долговечную и экономичную работу.

Давление масла в системе смазки - самый важный параметр, характеризующий состояние элементов системы и качество (вязкость) масла, а также и состояние кривошипно-шатунного механизма.

Диагностирование системы смазки трактора МТЗ осуществляется с помощью приспособления КИ-5472 (КИ-4940). Этим приспособлением проверяют давление масла в магистрали и правильность показаний штатного манометра на панели приборов.

Приспособление состоит из эталонного манометра со шкалой 0...1 МПа, тройника и гибкого маслопровода с наконечником. Приспособление с помощью тройника и маслопровода подключается к масляной магистрали дизеля параллельно штатному манометру.

Давление масла на прогретом дизеле, измеряемое контрольным и штатным манометрами, должно совпадать, а величина его соответствовать значениям, установленным для соответствующего режима работы мотора.

Основные параметры деталей системы смазки Д-240, 245, 243

Обозначение / Материал / Масса, кг / Твердость рабочих поверхностей

Картер масляный 245-1009015-В / АК9ч (АЛ4) / 10,5 / не менее 60 НВ

Прокладка масляного картера 50-1401063-В1 / Паронит ПМБ 2,0 / 0,052

Втулка картера 50-1403013-Б (А57.03.026-А) / Бр.О5Ц5 / 0,021 / не менее 60 НВ

Крышка масляного насоса 240-1403155 / СЧ 15 / 0,444 / 163...229 НВ

Корпус масляного насоса 240-1403025 / СЧ 15 / 1,742 / 163...229 НВ

Валик масляного насоса 50-1403053-В / Сталь 45 / 0,163 / 46,5...56 НRCэ

Палец ведомого зубчатого колеса 50-1403125-Б / Сталь 45 / 0,09 / 46,5...56 НRCэ

Шестерня масляного насоса ведущая 50-1403075-В / Сталь 40Х / 0,155 / 27...33 НRCэ

Шестерня масляного насоса ведомая 50-1403115-Б / Сталь 40Х / 0,120 / 27...33 НRCэ

Шестерня привода масляного насоса 245-1403228 / Сталь 40Х / 0,600 / 262...311 НВ

Корпус центробежного фильтра 240-1404067-А / СЧ 15 / 4,87 / 163...229 НВ

Корпус ротора 240-1404017-Б / АК5М7 / 0,489 / не менее 90 НВ

Трубка 240-1404013-В / Сталь 45Х / 0,266 / 37...43,5 НRCэ

Крышка корпуса ротора 240-1404019-Б / АК12М2МгН (АЛ25) / 0,05 / не менее 90 НВ

Стакан ротора 240-1404023 / АК5М (АЛ10В) / 0,607 / не менее 90 НВ

Клапан центробежного фильтра 50-1404071-А / Сталь 40Х / 0,014 / 41,5...46,5 НRCэ

Колпак центробежного фильтра 240-1404027 / АК5М / 0,848

Трубка 240-1404013-Б / Сталь 20 / 0,021 / не менее 80 НВ

Крыльчатка ротора 240-1404024 / Сталь 08кп / 0,0145

Разукомплектовка пары нагнетающих шестерен, а также корпуса и крышки масляного насоса не допускается.

На корпусе и крышке насоса Д-243, 240, 245 не должно быть трещин, а также повреждений или сорванной резьбы.

Неплоскостность поверхности корпуса насоса не должна превышать 0,030 мм на всей длине.

Величина местного износа поверхности корпуса масляного насоса в местах, сопрягаемых с нагнетающими шестернями, допускается до 0,03 мм.

При большей величине износа допускается шлифование корпуса; при этом шероховатость обработанной поверхности должна быть Rа 1.25 мкм.

Толщина крышки допускается не менее 16,0 мм.

Неперпендикулярность не должна превышать 0,03 мм на всей длине.

Высота нагнетающих шестерен должна быть одинаковой и равной 28-0,040-0,073 мм; разность высот допускается не более 0,03 мм.

Глубина гнезд корпуса насоса для нагнетающих зубчатых колес должна быть одинаковой с допускаемым отклонением 0,06 мм. При разности глубин гнезд более 0,06 мм или наличии на торцовых поверхностях гнезд глубоких рисок и натиров допускается обработка до выведения следов износа.

Допускается углублять гнезда на величину, при которой размер будет не менее 15 мм. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 0.25 мкм. Контроль биения - по РТМ 70.0001.234-83.

Глубина канавки на корпусе насоса должна быть не менее 3 мм.

Утопание торца пальца ведомого зубчатого колеса относительно плоскости разъема корпуса насоса (S1) должно быть в пределах 0,7...1,3 мм.

Выступание втулки над торцами ведомого зубчатого колеса насоса и поверхностями крышки насоса не допускается.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия втулки ведомого зубчатого колеса после обработки не должны превышать 0,025 мм.

Утопание нагнетающих шестерен масляного насоса трактора МТЗ относительно поверхности должно быть в пределах 0,04...0,13 мм. При большем значении утопания допускается съем металла.

Диаметр отверстий втулок корпуса и крышки насоса, а также втулки ведомой шестерни должен соответствовать 18+0,059+0,032 мм. При большем диаметре втулки заменить новыми с последующей обработкой до диаметра 18+0,059+0,032 мм.

Втулка должна быть запрессована в корпус масляного насоса Д-245, 240, 243 заподлицо.

Обработка отверстий втулок должна проводиться на собранном корпусе насоса с крышкой при одной установке инструмента. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 2.25 мкм.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения обработанных отверстий 0,025 мм.

Диаметр гнезд корпуса насоса в местах наибольшего износа должен быть 42,25+0,142+0,080 мм. При износе поверхности до диаметра более 42,41 мм допускается восстановление их с последующим растачиванием до диаметра нового корпуса.

Допускается также эксцентричная расточка гнезд под шестерни номинального размера со смещением осей гнезд в сторону всасывающего канала насоса.

Смещение допускается до 2,1 мм. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 0.20 мкм.

Радиальный зазор между корпусом насоса и вершинами зубьев нагнетающих шестерен должен находиться в пределах 0,125...0,245 мм.

Зазоры между отверстиями втулок корпуса, крышками насоса и валиком насоса, а также между отверстием втулки и осью ведомой шестерни должны находиться в пределах 0,032...0,070 мм.

Выступание цилиндрических штифтов над привалочной плоскостью должно составлять 7+0,2 мм.

Зазор между торцом ступицы зубчатого колеса привода и крышкой на собранном насосе должен быть не более 0,2 мм.

Болты крепления крышки насоса к корпусу должны быть затянуты моментом 18...25 Нм.

Шестерни собранного насоса должны проворачиваться от усилия руки свободно, без заеданий и рывков.

Обкатка и испытание масляного насоса на стенде типа КИ-5278 должны проводиться на смеси моторного масла и дизельного топлива, имеющей вязкость 11,5...16 мм2/с (сСт) при температуре испытания.

Допускается применение других минеральных масел при условии поддержания в процессе испытания заданной вязкости.

При температуре испытания 18...22С можно применять смесь, состоящую из 40% моторного масла (по объему) и 60% дизельного топлива.

Масляный насос Д-240, 245, 243 должен быть обкатан при частоте вращения валика насоса 2320±50 мин-1 каждый раз в течение 2 мин при давлении на выходе из насоса 0,3±0,02 МПа и противодавлении 0,7±0,3 МПа.

В процесс обкатки перегрев деталей, посторонние шумы, а также течь масла в местах сопряжений не допускаются. Допускается незначительное подтекание масла через зазоры между валиком насоса, втулками корпуса и крышки насоса.

Собранный насос должен быть испытан на стенде. При частоте вращения валика насоса 3170±25 мин-1 и противодавлении на выходе из насоса 0,7...0,75 МПа объемная подача отремонтированного насоса должна быть не менее 0,8 дм3/с, а мощность, затраченная на привод, не более 1,3 кВт.

При испытании патрубков на герметичность дизельным топливом или воздухом под давлением 0,1±0,02 МПа течь, появление капель или просачивание воздуха не допускаются.

Неплоскостность привалочных плоскостей присоединительных фланцев отводящего патрубка не должна превышать 0,05 мм.

При испытании отводящего патрубка на герметичность водой под давлением 1,0 МПа течь или появление капель воды не допускается.

Мойка деталей центробежного масляного фильтра, изготовленных из алюминиевого сплава, в агрессивной среде не допускается.

При сборке центрифуги Д-243, 240, 245 должны использоваться детали, не имеющие загрязнений.

Неплоскостность привалочной поверхности корпуса фильтра не должна превышать 0,08 мм на всей длине.

На поверхностях отверстий корпуса ротора и крышки, сопрягаемых с шейками оси ротора, следы химического разрушения не допускаются.

На корпусе ротора не должно быть повреждений резьбы.

Поверхность кольцевой канавки в стакане ротора под упорное кольцо не должна иметь повреждений.

Неплоскостность и непараллельность боковых поверхностей упорного кольца не должна превышать 0,1 мм.

На поверхности корпуса ротора, сопрягаемой со стаканом ротора, забоины и вмятины не допускаются.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия корпуса ротора под верхнюю шейку оси ротора 0,01 мм. Корпус ротора должен быть сбалансирован статически.

Остаточный дисбаланс не более 5 г/см. Массу корректировать торцовым сверлением в торце фланца ротора отверстий диаметром 6 мм на глубину не более 2 мм.

Цилиндрическая поверхность стакана, сопрягаемая с поверхностью ротора, не должна иметь погнутостей и забоин. Некруглость данной поверхности 0,2 мм.

Поверхность внутренней фаски торца стакана 6 ротора не должна иметь забоин с острыми краями. Забоины должны быть зачищены.

Стакан ротора отбалансирован динамически. Массу корректировать в двух плоскостях: на верхнем торце и утолщении нижней поверхности глубиной не более 2 мм. Остаточный дисбаланс не более 5 г/см.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия в крышке корпуса ротора под нижнюю шейку 0,01 мм.

На корпусе масляного фильтра Д-245, 240, 243 трещины не допускаются.

Глубина гнезда редукционного клапана в корпусе фильтра не должна превышать 52 мм.

Глубина гнезда сливного клапана и гнезда клапана центробежного фильтра не должна превышать у корпуса 72 мм.

Кривизна образующей пружины сливного клапана и клапана центробежного фильтра МТЗ, свободно лежащей на плите, не должна превышать 1,5 мм.

Кривизна образующей пружины редукционного клапана, свободно лежащей на плите, не должна превышать 1,0 мм.

Крышка корпуса ротора, установленная на ось ротора, должна свободно вращаться от усилия руки. Перед установкой крышки нижняя шейка оси ротора должна быть смазана моторным маслом.

Забоины, вмятины, трещины и деформация насадки не допускаются.

Трубка должна иметь плотную посадку в оси ротора и выступать, обеспечивая размер, равный 70±0,5 мм.

Погнутость трубки не допускается. Биение наружной поверхности конца запрессованной трубки относительно среднего диаметра резьбы М24Х2 оси ротора не должно превышать 0,3 мм.

Перед установкой крышки ротора и корпуса ротора шейки оси ротора должны быть смазаны моторным маслом. Предварительно ось ротора необходимо продуть сжатым воздухом.

У собранного стакана ротора специальная гайка должна свободно проворачиваться от усилия руки.

Перед установкой стакана ротора на корпус ротора резиновое уплотнительное кольцо необходимо смазать солидолом или моторным маслом.

Срезание и надрывы кольца не допускаются.

У ротора в сборе с осью зазор между торцом корпуса ротора и упорной шайбой должен быть в пределах S=0,3...1,5 мм.

Ротор должен вращаться на оси от усилия руки свободно, без рывков и заеданий.

Корпус фильтра перед сборкой должен быть продут сжатым воздухом.

При установке ротора в сборе с осью на корпус фильтра ось ротора должна быть затянута моментом 160...200 Нм.

Клапаны должны перемещаться в гнездах корпуса фильтра под действием собственной массы, зависание клапанов не допускается.

Испытания центробежного масляного фильтра на стенде КИ-5278 должны проводиться на смеси моторного масла и дизельного топлива, имеющей вязкость 11,5...16 мм2/с (сСт) при температуре испытания.

Допускается применение других минеральных масел при условии поддержания в процессе испытания заданной вязкости.

При температуре испытания 18...22С можно применять смесь, состоящую из 40% моторного масла (по объему) и 60% дизельного топлива.

После регулировки начало открытия клапана центробежного масляного фильтра Д-240, 245, 240 должно происходить при давлении масла 0,7±0,02 МПа.

Начало открытия сливного клапана должно происходить при давлении масла над клапаном 0,25...0,35 МПа.

Окончательную регулировку клапана проводить на работающем дизеле для установления давления масла в магистрали в пределах 0,25...0,35 МПа при номинальной частоте вращения коленчатого вала и температуре масла 70...80С.

Редукционный клапан должен открываться при давлении масла перед ним 0,05...0,06 МПа и с перепуском масла в атмосферу.

Заторможенный ротор на оси должен быть проверен на герметичность при давлении масла перед ним не менее 0,8 МПа и противодавлении на выходе из фильтра не менее 0,2 МПа.

При этом допускается течь масла через подшипники ротора из-под гайки ротора (в том числе по резьбе) не более 0,067 дм3/с; течь масла из-под стакана ротора не допускается.

На испытательном стенде КИ-5278 при расходе масла через ротор 0,53 дм3/с и давлении на входе в фильтр 0,7±0,02 МПа параметры должны быть следующими:

- давление за фильтром не менее 0,25 МПа;- расход масла в магистраль не менее 0,53 дм3/с;- частота вращения ротора не менее 5500 мин-1.

Собранный фильтр должен быть проверен на герметичность в течение 1 мин при давлении на входе в фильтр 0,7...0,8 МПа и противодавлении на выходе не менее 0,2 МПа. При этом течь или появление капель масла на наружной поверхности фильтра и в местах соединений не допускается.

На машинах последних серий выпуска вместо центробежного масляного фильтра устанавливается масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.

Для разборки фильтра и замены фильтрующего элемента Д-243, 245, 240 выполнить следующее:

- вывернуть фильтр в сборе из корпуса;- отвернуть гайку;- снять крышку с прокладками;- снять антидренажный клапан, шайбу и пружину;- нажав на прижим, переместить его внутрь колпака фильтра на 3...4 мм;- повернуть его так, чтобы три зубца прижима установились против пазов колпака;- извлечь из колпака прижим, фильтрующий элемент, перепускной клапан и пружину.

Для отворачивания фильтра завод-изготовитель рекомендует применять специальный ключ мод. 245-1017071.

После разборки фильтра все его детали промыть дизельным топливом. Сборка фильтра производится в обратной последовательности. Резиновые прокладки заменить на новые и при сборке смазать их моторным маслом.

При установке собранного колпака с фильтром в корпус после касания прокладки корпуса надо довернуть фильтр еще на 3/4 оборота. Установка фильтра производится только усилием рук.

Вместо фильтрующего элемента мод 245-1017030, установленного в фильтре, допускается применять фильтры мод. Х149 фирмы "ACDelco" (Франция), мод. L37198 фирмы "Purolator" (Италия) или других фирм с основными размерами: по диаметру - 95...120 мм, по высоте - 140...167 мм, по посадочной резьбе - 3/4" - 16 UNF.

Предохранительный клапан фильтра отрегулирован на давление 0,25...0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной масляной магистрали.

Редукционный (радиаторный) клапан - нерегулируемый, предназначен для перепуска масла в главную масляную магистраль при пуске дизеля, минуя радиатор.

Перепускной клапан отрегулирован на давление 0,13...0,17 МПа, он открывается при сильном засорении фильтрующего элемента или при запуске холодного дизеля при значительной вязкости масла. Регулировка в процессе эксплуатации не требуется.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82 __________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2 Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов

mtz-sibir.ru

Схемы смазочных систем трактора

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Тракторы

Схемы смазочных систем трактора

В двигателе предусмотрена смазочная система, т. е. целый ряд приборов и устройств, соединенных между собой маслопроводами, обеспечивающими подачу масла ко всем трущимся поверхностям, очистку масла от примесей и охлаждение нагревшегося масла.

В зависимости от способа подвода масла к трущимся поверхностям различают следующие смазочные системы: смазка совместно с подачей топлива, смазка разбрызгиванием и комбинированная.

Смазка совместно с подачей топлива применяется на маломощных двухтактных карбюраторных двигателях, устанавливаемых на тракторах в качестве пусковых. Масло в этом случае смешивают с бензином в пропорции 1:15 (по объему) и заливают в топливный бак.

При работе двигателя частицы масла попадают вместе с топливовоздушной смесью в кривошипную камеру двигателя, оседают на поверхностях деталей, покрывают их пленкой и тем самым обеспечивают смазку трущихся поверхностей. По мере накопления масла в кривошипной камере оно захватывается потоком топливовоздушной смеси, поступающей в камеру сгорания, где оно и сгорает, окрашивая- отработавшие газы двигателя в синий цвет. Часть масла периодически спускают из кривошипной камеры через специальную спускную пробку.

Смазка разбрыгиванием крайне проста. Масло заливают в поддон картера двигателя, где движущиеся части кривошипно-шатунного механизма (отростки крышек нижних головок шатунов) задевают его и разбрызгивают, создавая масляный туман. Капельки масла оседают на всех поверхностях деталей, смазывают их, затем стекают вниз и вновь разбрызгиваются.

Хотя такая система и проста по устройству, она недостаточно совершенна, потому что масло поступает к трущимся поверхностям в малом количестве, плохо охлаждает трущиеся поверхности и не вымывает продукты истирания. Такая система находит ограниченное применение и используется только в двигателях, работающих небольшой отрезок времени, например в пусковых двигателях мощных тракторных дизелей.

Комбинированная смазка — наиболее совершенная — применяется на всех современных двигателях. Особенность ее заключается в том, что наиболее ответственные детали двигателя обильно смазываются маслом, подаваемым специальным насосом под давлением 0,3…0,4 МПа, а остальные — разбрызгиванием.

Действует комбинированная смазочная система так. Масло заливают через горловину в поддон картера двигателя до уровня, определяемого масломер-ной линейкой, откуда его через маслоприемник с сеткой забирает насос и по каналу подает в фильтр. В фильтре масло очищается от примесей и поступает в масляный радиатор для охлаждения.

Очищенное и охлажденное в радиаторе масло направляется по каналам к коренным подшипникам коленчатого вала, опорным шейкам распределительного вала и по каналу к осям клапанных коромысел и дальше по сверлению в них — к верхнему концу штанг механизма газораспределения. Кроме того, у некоторых двигателей масло из главной магистрали поступает также в полость топливного насоса для смазки его трущихся деталей. От коренных подшипников масло по каналам, сделанным в коленчатом валу, поступает в полости шатунных шеек. Вследствие центробежных сил, возникающих при вращении коленчатого вала дизеля, масло дополнительно очищается от механических примесей в этих полостях и поступает по радиальным сверлениям к шатунным подшипникам.

Смазав подшипники коленчатого вала, масло вытекает из зазоров между ними и шейками коленчатого вала, подхватывается и разбрызгивается быстро вращающимся коленчатым валом и шатунами, образуя масляный туман. Капельки масла, оседая на поверхностях цилиндров и поршней, кулачков распределительного вала и других деталей, смазывают их, а затем стекают в поддон картера, откуда вновь начинают свое движение по смазочной системе.

На дне картера имеется спускная пробка, снабженная магнитом для улавливания металлических примесей.

Рис. 1. Схема комбинированной смазочной системы: 1 — поддон; 2 — масломерная линейка; 3 — горловина; 4 — полость топливного насоса; 5 — ось; 6, 14— каналы; 7 — опорная шейка; 8— подшипник; 9 — полость коленчатого вала; 10—манометр; 11 —предохранительный клапан; 12 — фильтр; 13 — термометр; 15 — клапан-термостат; 16 — радиатор; 17 — датчик давления; 18 — редукционный клапан; 19 — сливной клапан; 20 — главная магистраль; 21 — насос; 22—магнит; 23 — маслоприемник.

Через спускное отверстие, закрываемое этой пробкой, сливают из двигателя отработавшее масло.

Таким образом, при комбинированной системе смазки под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, оси коромысел и верхние концы штанг механизма газораспределения, а у многих двигателей, кроме того, топливные насосы, оси распределения шестерен и сами шестерни, иногда поршневые пальцы и др. Разбрызгиванием смазываются цилиндры, поршни, кулачки распределительного вала, толкатели, нижние концы штанг, клапаны и поршневые пальцы.

Для контроля работоспособности смазочной системы на дизелях устанавливают манометры, регистрирующие давление масла в главной магистрали, термометры, измеряющие температуру масла в смазочной системе, и датчики аварийного падения давления масла.

Кроме перечисленных устройств и приборов, в комбинированной системе смазки устанавливают ряд автоматически действующих клапанов.

Редукционный клапан расположен на масляном насосе. При повышении давления масла, вытекающего из насоса, больше нормы (0,7…0,8 МПа) клапан перепускает масло в приемную полость насоса или сливает его в поддон дизеля.

Предохранительный клапан при загрязнении фильтра и увеличении при этом давления масла в магистрали свыше 0,3…0,45 МПа направляет масло в радиатор, минуя засорившийся фильтр.

Сливной клапан поддерживает заданное давление в главной магистрали и при повышении давления больше нормы (0,45 МПа) открывает проход маслу на слив в поддон дизеля.

Клапан-термостат при холодном, а следовательно, более густом масле направляет его в главную магистраль без захода в масляный радиатор. Клапан регулируют на давление 0,06…0,07 МПа.

—

Смазочные системы обеспечивают непрерывную подачу масла к трущимся деталям, его циркуляцию, очистку, а при необходимости и охлаждение.

Смазочные системы всех изучаемых двигателей — комбинированные. Это значит, что масло к трущимся деталям подводится несколькими способами: под давлением, разбрызгиванием и самотеком.

Под давлением, создаваемым специальным насосом, масло нагнетается непрерывным или пульсирующим потоком в зазоры между деталями, которые подвергаются воздействию больших сил. Разбрызгиванием обычно смазываются малонагруженные детали, а также цилиндры и поршни, так как при обильной подаче масло будет проникать в камеру сгорания, вызывая нагарообразование.

Смазочная система дизеля Д-240. Резервуар для масла — поддон I картера. Масло в него заливают через горловину с сетчатым фильтром до уровня верхней метки на масломерной линейке (щупе). Нижняя метка показывает минимально допустимое количество масла. Если его уровень не достигает этой метки, пускать двигатель нельзя. Из поддона через сетчатый маслоприемник масло засасывается насосом и по трубке и вертикальному каналу блок-картера нагнетается в центробежный маслоочиститель. Очищенное масло по трубке поступает в радиатор, где охлаждается, а далее по трубке через сетчатый фильтр, нагнетается в канал средней перегородки блок-картера. Здесь поток масла разветвляется. Часть его по наклонному каналу поступает для смазывания среднего коренного подшипника, а основной поток направляется в продольный канал, называемый главной магистралью.

Из этой магистрали по каналам, просверленным в перегородках и стенках блок-картера, масло поступает к остальным коренным подшипникам. Из кольцевых проточек в верхних вкладышах коренных подшипников через сверления в коренных шейках и сверления в щеках коленчатого вала масло поступает в полости шатунных шеек, откуда после повторной центробежной очистки по трубкам идет на смазывание шатунных подшипников.

Часть масла от переднего, среднего и заднего коренных подшипников через сверления в их верхних вкладышах нагнетается наклонным каналам блока-картера для смазывания соответствующих опорных шеек распределительного вала. При вращении этого вала в моменты совмещения сверления в его задней шейке со сверлениями во втулке масло нагнетается пульсирующим потоком в совмещенные каналы блок-картера и головки цилиндров. Далее по трубке оно поступает в полость оси коромысел. Из этой полости через радиальные сверления оси масло поступает в зазоры между осью и коромыслами. По каналам оно выходит к трущимся поверхностям регулировочных винтов и штанг. По штангам через канал в толкателях масло стекает в поддон, смазывая трущиеся поверхности толкателей и кулачков распределительного вала.

Из канала часть масла направляется в сверление пальца промежуточной шестерни для смазывания ее втулки, а также в каналы для смазывания топливного насоса. Давление в магистрали контролируют по манометру.

Масло, выдавливаемое из зазоров, разбрызгивается движущимися деталями; образуется масляный туман, который оседает на поверхностях цилиндров, поршней, толкателей и других деталей и таким образом смазывает их.

К поршневым пальцам масло подводится через сверления в верхних головках шатунов. Стекающее с деталей масло собирается в поддоне картера.

Для предотвращения выдавливания масла через уплотнения газами, проникающими из цилиндров, полость картера сообщена с атмосферой через сапун.

Смазочная система дизеля А-41. В ней применен двухсекционный масляный насос. Основная секция насоса нагнетает масло из поддона по трубке и каналам в два параллельно работающих ротора центробежного маслоочисти-теля. Часть очищенного масла, использованная для. привода во вращение роторов, сливается в полость корпуса маслоочистителя и из нее в поддон. Остальное очищенное масло из обоих роторов нагнетается в канал и главную масляную магистраль. Из этой магистрали масло по каналам в перегородках блока поступает на смазывание коренных подшипников коленчатого вала и опорных шеек распределительного вала. По сверлениям коленчатого вала масло нагнетается в полости шатунных шеек, откуда после дополнительной центробежной очистки направляется на смазывание шатунных подшипников и поршневых пальцев (по сверлениям в шатунах).

Из поперечных каналов блока, предназначенных для подвода смазки ко второй и четвертой опорам распределительного вала, часть масла ответвляется в канал и через пустотелые болты и сверления в кронштейнах проходит во внутренние полости осей толкателей. По радиальным сверлениям осей масло поступает к втулкам толкателей. В моменты, когда толкатели занимают нижнее положение, их сверления совмещаются со сверлениями в оси и масло нагнетается сквозь пустотелые штанги, сверления в регулировочном винте и коромысле к втулкам коромысел. Вытекающее из зазоров масло по сверлениям в головке и блоке цилиндров снова попадает в поддон.

Рис. 2. Схема смазочной системы двигателя Д-240: 1 —поддон картера; 2, 7, 8, 10, 15, 16, 17, 19, 25, 29 и 30 — масляные каналы; 3— масло-мерная линейка; 4, 14, 23, 24 и 31 — трубки; 5 — маслоприемник; 6 — масляный насос; 9 — полость для центробежной очистки масла;11 — главная магистраль; 12 — сапун

Как и в дизеле Д-240, к втулке промежуточной шестерни масло подводится по каналам в ее оси.

В момент совпадения сверлений в оси и втулке оно по радиальному каналу промежуточной шестерни выбрасывается наружу и смазывает зубья распределительных шестерен.

Радиаторная секция масляного насоса нагнетает масло по трубке в радиатор. Пройдя через него, охлажденное масло возвращается по трубке в поддон.

В зимнее время кран-переключатель, закрепленный в нагнетательном сверлении блока, поворачивает на 180°. Тогда масло, нагнетаемое радиаторной секцией насоса, не пойдет в радиатор, а будет сливаться в поддон неохлажденным. Температуру масла контролируют по указателю, датчик которого ввинчен в корпус маслоочистителя.

Рис. 3. Схема смазочной системы дизеля А-41: 1 — сапун; 2, 3, 5, 6, 9, 14, 15, 17, 31, 32 и 35 масляные каналы; 4 — штанга; 7 — пустотелый болт; 8 — полость оси толкателя; 10 -центробежный маслоочиститель; 11 — мано-метр; 12 – указатель температуры масла; 13 – полость корпуса маслоочистителя; 16 – масляный радиатор; 18 — сливной клапан; 19, 20, 27 и 28 — трубки; 21 — основная секция масляного насоса; 22—поддон; 23 — пробка; 24 — маслоприемник; 25 – радиаторная секция масляного насоса; 26 – масломерная линейка; 29 кран-переключатель; 30 – полость шатунной шейки; 33 — масляная магистраль; 34 — маслозаливная горловина

Смазочные системы V-образных дизелей в основном подобны рассмотренным, но имеют более сложную сеть каналов и трубопроводов. Для заполнения этих каналов после пуска требуется определенное время, поэтому в системе имеется насос предпусковой

прокачки, благодаря чему обеспечивается нормальная подача масла к трущимся деталям сразу же после пуска двигателя.

Пример такой смазочной системы приведен на рисунке 3. Основная секция масляного насоса по каналам блок-картера нагнетает масло в центробежный маслоочиститель. Часть очищенного масла сливается в поддон, а остальное по каналам нагнетается в магистраль (продольное сверление в правой стенке блок-картера). Из магистрали по каналам в поперечных перегородках блок-картера масло подается ко всем шейкам распределительного вала и к коренным подшипникам. Далее после дополнительной центробежной очистки в полостях шатунных шеек масло поступает к шатунным подшипникам и оттуда по сверлениям в шатунах к поршневым пальцам.

В моменты совмещения сверлений с каналами, масло пульсирующим потоком нагнетается от передней шейки распределительного вала в полость оси коромысел левого ряда цилиндров и от задней шейки в полость правого ряда, а из этих полостей — к деталям распределительного механизма. Цилиндры, поршни, поршневые кольца и распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием.

Часть масла из канала по трубке поступает в полость корпуса водяного насоса, смазывает его подшипники и по сверлению в корпусе сливается под переднюю крышку блок-картера. Из магистрали через дополнительный фильтр масло по трубке нагнетается к подшипнику вала турбокомпрессора, а затем по трубке стекает в поддон. По шлангу из магистрали оно нагнетается к торцу коленчатого вала воздушного компрессора и но сверлениям проходит к его шатунным подшипникам. Остальные детали компрессора смазываются разбрызгиванием. Стекающее с деталей масло по трубке отводится в двигатель.

Давление масла в системе контролируют по манометру, который соединен с магистралью. Кроме того, имеется сигнализатор аварийного давления.

Когда оно становится меньше 0,1 МПа, на щитке приборов загорается красная лампа.

Радиаторная секция нагнетает масло по трубке в радиатор. На некоторых двигателях СМД-62 установлен односекцион-ный масляный насос, со стороны нагнетательной полости которого прикреплены две трубки: по одной масло нагнетается в систему, а по другой через калиброванное отверстие, ограничивающее поток, — к масляному радиатору. Охлажденное масло по трубкам 23 и 24 возвращается в поддон.

По трубке масло подводится к насосу предпусковой прокачки, который вступает в работу вместе с пусковым двигателем и нагнетает масло по трубке через обратный клапан в каналы смазочной системы. Спустя 1…2 мин в системе устанавливается давление 0,05…0,1 МПа. После пуска дизеля под действием пружины и увеличившегося в системе давления клапан закрывается, предотвращая утечку масла из системы через насос.

Смазочная система двигателя 3M3-53-11. Масляный насос через маслоприемник забирает масло из поддона и нагнетает его по каналу в фильтр. Отсюда очищенное масло поступает в магистраль, расположенную в правой части блок-картера, и далее по сверлениям в перегородках блок-картера к опорам коленчатого и распределительного валов. От коренных подшипников по сверлениям в коленчатом вале оно поступает в полости шатунных шеек, а из них после дополнительной центробежной очистки — для смазывания шатунных подшипников. Когда масло-подводящие сверления в шатунных шейках совмещаются со сверлениями в шатунах, масло разбрызгивается на стенки цилиндров, смазывая их ri одновременно образуя масляный туман.

От второй шейки распределительного вала в моменты, когда одна из проточек А соединяет магистраль с каналом (это положение показано на рисунке), масло пульсирующим потоком нагнетается в полость оси коромысел правого ряда цилиндров, из которой направляется на смазывание деталей распределительного механизма (так же, как в двигателе Д-240). К распределительному механизму левого ряда цилиндров масло подводится по каналу В в моменты, когда с ним совмещается сквозное сверление Б в четвертой шейке распределительного вала.

В моменты совмещения радиального сверления Д в передней шейке распределительного вала с маслоподводящим сверлением Е втулки масло через сверление Г в торце шейки выбрасывается на упорный фланец. Масло, просочившееся через зазор в полость, образованную торцом шейки распределительного вала и заглушкой, по каналу Ж поступает для смазывания деталей привода масляного насоса и распределителя зажигания. Остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием.

Когда температура воздуха превышает 20 °С, открывают кран. В результате часть масла из канала, преодолев сопротивление клапана, проходит через масляный радиатор и охлажденным сливается в поддон по трубке. Клапан открывается лишь при давлении больше 0,1 МПа, благодаря чему предотвращается снижение давления в магистрали из-за излишней утечки масла в радиатор. К магистрали присоединен датчик, с помощью которого в случае падения давления ниже допустимого на щитке приборов зажигается сигнальная лампа.

В двигателях 3M3-53 смазочная система несколько отличается от описанной. Масляный насос у них двухсекционный.

Рис. 3. Схема смазочной системы двигателя СМД-62: 1 — поддон; 2 и 26 — основная и радиаторная секции масляного насоса; 3, 11, 15, 16, 22, 23 и 27 — трубки; 4 — шланг; 5 — главная магистраль; 6, 12 и 19 — каналы; 7 — сверление; 8 — датчик сигнализатора аварийного давления масла; 9 — дифференциальный клапан; 10 — масляный фильтр турбокомпрессора; 13 — полость оси коромысел; 14 — центробежный маслоочиститель; 17 — маслозаливная горловина; 18 — полость оси коромысел; 20 — масло-верная Линейка; 21 — масляный радиатор; 24 — всасывающий патрубок насоса предпусковой прокачки; 25 — редукционный клапан радиаторной секции; 28 — насос предпусковой прокачки; 29 — обратный клапан

Рис. 4. Смазочная система двигателя 3M3-53: 1—радиатор; 2 — трубка; 3 — полость оси коромысел; 4 и 12 — каналы; 5—масляный фильтр; в — распределительный вал; 7 — масляная магистраль; 8 — вал привода масляного насоса и распределителя зажигания; 9 — масляный насос; 10 — редукционный клапан; 11 —маслоприемник; 13 — поддон; 14 — предохранительный клапан; 15 — кран радиатора

Верхняя секция нагнетает масло из поддона прямо в магистраль, а нижняя — в центробежный маслоочиститель, установленный вместо полнопоточного фильтра. Очищенное масло сливается в поддон, благодаря чему поддерживается необходимое качество масла.

В автомобильных карбюраторных двигателях вентиляция полости картера вытяжная. Проникшие сюда отработавшие газы, пары бензина и воды отсасываются во впускную трубу или наружу через специальную вытяжную трубу.

Читать далее: Устройство и действие приборов смазочной системы

Категория: - Тракторы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Какой уход за системой смазки двигателя Д-240?

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Эксплуатация тракторов сельскохозяйственного назначения

Какой уход за системой смазки двигателя Д-240?

Ежесменно перед пуском дизеля необходимо проверить уровень масла в картере. Дизель следует заправлять моторным маслом определенного сорта в строгом соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации (летом — марки М10Г2, зимой — марки М8Г2 (ГОСТ 8581-78) со сроком замены через 480 ч работы. В качестве заменителя применяется моторное масло: летом — марки МЮВг, зимой — марки М8В2 (ГОСТ 8581-78) сроком замены через 240 ч работы. Для заливки масла рекомендуется применять специальную емкость, снабженную фильтрующими сетками. Масло нужно наливать до верхней метки, не выше. Нельзя запускать дизель, если уровень масла не достигает нижней метки. Повышенный уровень приводит к увеличенному забросу масла на зеркало цилиндров, дымлению и. ухудшению работы деталей поршневой группы. При недостаточном количестве масла в поддоне ухудшается смазывание деталей.

Так как масло в процессе работы дизеля теряет смазочные свойства, его нужно через 480 ч работы менять при применении основного моторного масла и через 240 ч работы при применении масел-заменителей. Масло из картера сливают, когда дизель прогрет. Чистое масло заливают, предварительно очистив ротор центробежного фильтра.

При работе дизеля нужно постоянно наблюдать за давлением масла. Давление масла в главной магистрали при номинальной частоте вращения дизеля должно быть 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2), при минимальной частоте — не менее 0,08 МПа (0,8 кгс/см2). Понижение или повышение давления указывают на неисправность системы смазки. Резкое снижение давления может произойти при утечке масла из маслопроводов, неправильной работе указателя давления (манометра), сливного или предохранительного клапана и выходе из строя масляного насоса. Если давление масла при номинальной частоте вращения дизеля ниже 0,1 МПа (1 кгс/см2), дизель необходимо остановить, чтобы выяснить и устранить причины этого явления.

Ротор центробежного масляного фильтра очищают от отложений через 480 ч работы (при использовании моторного масла М10Г2 и М8Г2) или через 240 ч (при использовании масла МЮВг и М8В2). Для этого нужно сначала отвернуть гайку крепления колпака фильтра и снять его. Затем между крышкой ротора и чашкой корпуса фильтра вставить отвертку, застопорить ротор, и вращая вручную специальную гайку стакана ротора, осторожно снять стакан с ротора. Удалить деревянным скребком слой отложений с внутренней стенки стакана ротора и при необходимости очистить тангенциальные каналы в верхней части корпуса ротора. После этого нужно собрать ротор в последовательности обратной разборке. Перед установкой ротора необходимо смазать маслом уплотнительное резиновое кольцо на крышке ротора.

Рис. 1. Центробежный масляный фильтр (центрифуга):

Очистить центрифугу снаружи, отвернуть гайку и снять ее вместе с шайбой. Снять колпак, проверить исправность прокладки и положить ее на чистое место. Отвернуть гайку и снять ротор в сборе и шайбу. Отвернуть гайку и снять вместе с ней крышку ротора. Очистить внутренние полости крышки и остов ротора при помощи деревянного скребка и промыть их в дизельном топливе. При необходимости прочистить отверстия форсунок медной проволокой. Собрать ротор в обратной последовательности, обращая особое внимание на исправность резинового уплотнительного кольца. При необходимости кольцо заменить. Гайку крышки ротора следует затягивать небольшим усилием. Установить ротор на оси и завернуть гайку до отказа. Проверить вращение р.отора от руки.

Установить колпак с исправной прокладкой и завернуть гайку с усилием 20—40 Н (2—4 кгс) на плече 1 м.

Одновременно с указанными выше операциями технического обслуживания системы смазки промыть сапун, расположенный на головке цилиндров.

Читать далее: Какой уход необходим за системой смазки двигателя СМД-14НГ?

Категория: - Эксплуатация тракторов сельскохозяйственного назначения

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Ремонт насоса масляного, радиатора масляного двигателя Д-240

Наше предприятие реализует запасные части к различным видам спецтехники, грузовых автомобилей и сельхозтехники отечественного и зарубежного производства, в том числе и запчасти к двигателю Д-240 МТЗ. Одним из направления работы предприятия является ремонт и обслуживание двигателей, трансмиссий, рулевого управления,  тормозной системы, ходовой части, гидро- и электрооборудования. Сотрудничая с нами, Вы гарантировано получите индивидуальный подход и консультацию специалистов, а также качественные запасные части и комплектующие по самым низким ценам. 

 

Ремонт насоса  масляного, радиатора масляного двигателя Д-240 (МТЗ)

 

В двигателе есть много деталей, перемещающихся относительно друг друга. Возникающее при этом трение является причиной износа сопряженных частей. Снижение износа трением и потерь энергии достигается разделением сопряженных поверхностей слоем масла. Смазка устраняет непосредственное столкновение и трение поверхностей деталей. Одновременно циркулирующее в двигателе масло отводить тепло, возникающее в результате трения.        

Сложность полного устранения трения поверхностей деталей приводит к их износу. При этом образуются мельчайшие частички материала, которые смешиваются с маслом, загрязняют его и ухудшают качество смазки. Качество смазки также ухудшает постоянное нагревание масла в процессе трения деталей. Все это вызывает разжижение и загрязнение масла, и поэтому его периодически необходимо менять.      

В системе смазки присутствуют устройства и детали, обеспечивающие требуемое давление масла, его оптимальную циркуляцию в двигателе и принудительное охлаждение. Неисправности этих устройств ведут к перегреву дизеля и быстрому износу движущихся частей. В таких случаях требуется ремонт масляного насоса двигателя Д-240 и других компонентов системы смазки.

При увеличении температуры двигателя более номинала следует проверить насос масляный двигателя Д-240. Его снимают с ремонтируемого двигателя, очищают и проводят дефектовку в собранном состоянии. Проверяется наличие трещин, повреждений резьбы, изломов и др. При отсутствии видимых повреждений замеряют зазор между нагнетающими шестернями и корпусом, а также зазор между шейками и втулками ведущего валика.   

Если торцовый зазор меньше допустимых показателей, то маслонасос двигателя Д-240 ставят на стенд и определяют объем подаваемого им масла. Чтобы избежать внезапной поломки или ускоренного износа корпуса маслонасоса, использовать его можно только при номинально установленных объемах подачи масла и при допустимых зазорах в подшипниках. Если этого не придерживаться, нагнетающие шестерни повредят корпус насоса. Отремонтировать такой насос практически невозможно.      

Радиатор масляный двигателя Д-240 (МТЗ) служит для охлаждения масла, которое сильно разогревается в работающем дизеле, особенно при его длительной работе и в условиях высокой температуры воздуха. Масло протекает по радиаторным трубкам и охлаждается под воздействием встречного воздушного потока. Таким образом, охладившись на 10-15º, масло поступает в двигатель.    

При длительной эксплуатации масло может загрязнять внутренние полости радиатора. На работу радиатора также негативно влияет загрязнение радиаторных пластин пылью, травой и пр. Поэтому его надо периодически чистить и промывать.

Так как рабочее масло со временем теряет свои смазочные качества, его надо регулярно менять. Если используется основное моторное масло, то это надо делать при прогретом двигателе через каждые 480 часов работы, если применяется масло-заменитель – через каждые 240 часов.           

Одновременно, если используется масло М8Г2 и М10Г2, необходимо очищать от отложений ротор центробежного маслофильтра каждые 480 часов эксплуатации трактора. При применении масла М8В2 и М10В2 это делается каждые 240 часов. Если фильтр сильно загрязнен, имеются значительные дефекты, производится замена масляного фильтра двигателя Д-240.

 

Также наше предприятие предлагает запасные части системы смазки (насос  масляный, радиатора масляный) двигателя Д-240 МТЗ
Втулка крышки масл. насоса Д-240 МТЗ	А57.03.026
Насос масляный в сб. с шестерней   Д-240   МТЗ	245-140301
Прокладка (кольцо) центрифуги	50-1404059-Б1
Радиатор масляный   МТЗ	245-1013100
Сетка-фильтр центрифуги Д-240 МТЗ	240-1404110
Фильтр (центрифуга) масляный Д-240 МТЗ	240-1404010-05
Шестерня масл. насоса Д-240 МТЗ	240-1403110
Шестерня привода масл. насоса Д-240 МТЗ	240-1403228
Шланг манометра масла МТЗ	70-3801180
Шланг соединительный (масл.) Д-240 МТЗ	70-1405013

 

Предоставляем услуги по капитальному ремонту и восстановлению двигателей на сельхоз и спецтехнику, а также грузовые автомобили ведущих отечественных и зарубежных производителей. Все работы по ремонту двигателей выполняются в мастерской с использованием высокотехнологического оборудования нашими опытными специалистами-ремонтниками. Также возможен выезд на места к заказчикам. Мы проведем разборку двигателя,  дефектацию и мойку, замену изношенных деталей, их притирку, и немаловажно, испытание на стенде с последующей регулировкой, покраской и установкой на машину. Благодаря налаженному сотрудничеству с ведущими производителями и поставщиками мы способны предложить не только ремонт, но и продажу оригинальных запасных частей и комплектующих по самым низким ценам. (Перейти в каталог запасных частей двигателя Д-240 МТЗ).

По вопросу приобретения запчастей обращайтесь по телефонам:

+38 (067) 862 45 45

+38 (093) 862 45 45

vsezapchasti.com.ua

---

• 
  Что это сталь
• 
  Организация технологического процесса
• 
  Производство силикатного кирпича
• 
  Ямз 238 система охлаждения
• 
  Маз 5549 технические характеристики
• 
  Что есть у машины 4 колеса и шины
• 
  Краны штабелеры
• 
  Что такое дефектация
• 
  Таблица теплопроводность конвекция излучение
• 
  Д 245 установка зажигания
• 
  Понтонно мостовой парк