База комплектации материаламиверхнего строения пути. Расстояние между шпалами

Общие сведения об устройстве верхнего строения пути

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер К на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.

В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.

Расчетное возвышение наружного рельса в кривых, мм, определяется по формуле:

, (1)

где R - радиус кривой, м;

средняя квадратичная (средневзвешенная по тоннажу) скорость движения поездов, определяемая для года по фактически развиваемым на данной кривой скоростям движения всех пассажирских и грузовых поездов различной массы.

Средняя квадратичная скорость определяется по формуле:

(2)

где Qi - масса i-го поезда брутто, т;

ni - количество поездов данной массы;

vi - скорость поездов данной массы, км/ч.

Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону.

Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле (1), в пределах ±15 %.

Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:

(3)

где hmin - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;

vmax - максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом, км/ч;

115 - расчетная величина, обеспечивающая непревышение установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с2).

За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам (1) и (3).

Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.

Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер "е" на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.

Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.

Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику; при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):

а) в прямых - до 30 мм;

б) в кривых - до 30 мм плюс половина величины укорочения рельса.

При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.

В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы.

Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.

Таблица 1. Нормы ширины колеи, мм

1 Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются в соответствии с требованиями Инструкции по текущему содержанию пути ЦП/2913.

* На участках, где скорости движения поездов составляют 50 км/ч и менее, допускается отклонение +10 мм.

Черт. 1. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в прямых участках:

К - ширина колеи, М - ширина междупутья, е - расстояние между осями шпал

Таблица 2. Нормы укладки шпал в путь

Черт. 2. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в кривых участках:

К - ширина колеи; М - ширина междупутья; А - уширение междупутья в кривых; а - уширение рельсовой колеи в кривых; h - возвышение наружного рельса; е - расстояние между осями шпал

Таблица 3. Число пар пружинных противоугонов, устанавливаемых на звено рельсов длиной 25 м при костыльном скреплении

Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.

Величина зазоров зависит от температуры рельсов в момент укладки их в путь, длины рельсов и климатической зоны, в которой они укладываются.

Для предотвращения продольных перемещений, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона, рельсы должны быть закреплены пружинными противоугонами (табл. 3).

Длина плетей бесстыкового пути устанавливается проектом и должна составлять, как правило, 700 - 800 м, но не менее 250 м. Между плетьми укладываются три-четыре звена уравнительных рельсов по 12,5 м.

Тип скреплений должен соответствовать типу рельсов. При костыльном скреплении прикрепление рельсов к шпалам производится следующим образом. На прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.

На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, на кривых радиусом 1200 м и менее, и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.

Рельсы типов I-a, P38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы.

Раздельное скрепление применяется как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. При раздельном скреплении каждая подкладка прикрепляется, к деревянной шпале четырьмя шурупами, к железобетонной - двумя закладными болтами или двумя шурупами. Рельсы прикрепляются к подкладкам при помощи клемм и вертикальных клеммных болтов.

При нераздельных скреплениях типов ЖБ и ЖБР, предназначенных для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпале при помощи пружинных клемм и закладных болтов с гайками.

На железобетонные шпалы под подкладки укладываются прокладки из резины.

Рельсы типов Р50 и тяжелее в стыках соединяются между собой только двухголовыми накладками; рельсы типов Р43 и легче могут соединяться двухголовыми или фартучными накладками.

Болты в стыках с двухголовыми накладками располагаются поочередно гайками внутрь и наружу колеи. Порядок расположения болтов определяется формой болтовых отверстий в двухголовых накладках. В стыках с фартучными накладками два средних болта ставятся гайками внутрь колеи, остальные гайками наружу колеи.

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм (размер М на черт. 1). На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями путей в кривых участках пути (размер М+А на черт. 2) должно увеличиваться в зависимости от радиуса кривой, согласно Указаниям по применению габаритов приближения строений по ГОСТ 9238-83.

www.rails.ru

Шпалы: деревянные, железобетонные, брус для стрелочных переводов

Шпалы

Подрельсовые опоры устраивают в виде шпал и брусьев (на стрелочных переводах и металлических мостах). Кроме того, на искусственных сооружениях применяют блочные основания безбалластного типа из железобетона (в виде плит — на мостах, малогабаритных рам — в тоннелях).

Количество шпал на на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена (эпюра укладки) нормируется исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигу.

Существует две основные стандартные эпюры укладки шпал, соответствующих 1840 шт./км (46 шпал на 25-метровом звене) в прямых и кривых радиусом более 1200 м. и 2000 шт./км (50 шпал на звене) в кривых радиусом 1200 м и менее (на скоростных линиях при скорости более 140 км/ч в кривых радиусом 2000 и менее).

На путях 5-го класса допускается эпюра шпал в прямых 1440 шт/км, а вкривых радиусом менее 650 м — 1600 шт./км (40 шпал на звене).

При всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал стандартные: 42 см при рельсах Р65, Р75 и 44 см при рельсах Р50.

Расстояния между осями остальных шпал на протяжении рельсового звена одинаковы и равны 54,6 см (эпюра 1840 шт./км) и 50,2 (2000 шт./км)

В процессе эксплуатации наибольшее допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал не должно превышать 8 см.

Шпалы деревянные

Наиболее распространенным видом рельсовых опор на железных дорогах мира являются деревянные шпалы. Их изготавливают из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы. С целью увеличения срока службы такие шпалы пропитывают каменноугольными маслами, антисептиками, креозотом. Деревянные шпалы должны соответствовать ГОСТ 78-89 «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм». В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются трех типов:

1 — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 т км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч;

2 — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

3 — для путей 5-го класса (для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий).

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные (черт.1), полуобрезные (черт.2), необрезные (черт.3)

              Чертеж 1                                  Чертеж 2                                    Чертеж 3

Шпалы железобетонные

Железобетонные шпалы создаются из напряженного железобетона. Основная сфера использования – устройство бесстыковых путей.

Брусья деревянные мостовые

Длина мостовых брусьев обычного сечения — 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м). Мостовые брусья, в отличие от деревянных шпал, изготавливаются только обрезными.

remstroiput-s.ru

Укладка шпал и их расположение под рельсами

3.18. В путь должны укладываться только шпалы и брусья, соответствующие ГОСТу (см. приложение 2).

Деревянные шпалы и брусья должны быть пропитанными, с закрепленными от растрескивания концами.

Закрепление от растрескивания производятся обвязкой концов шпал и брусьев проволокой диаметром 6-7 мм или полосовой сталью, постановкой деревянных винтов, металлических болтов или П-образных скоб (не менее 8 шт.: 4 - на верхнюю постель и 4 - на нижнюю).

Укладка деревянных шпал и брусьев в путь без предварительно просверленных в них костыльных или шурупных отверстий и антисептирования этих отверстий запрещается.

3.19. В целях предохранения деревянных шпал и брусьев от механического износа под металлические подкладки укладываются прокладки, изготовляемые из отходов шинного производства (гомбелита, резины и др.). Прокладки должны соответствовать техническим условиям, утвержденным Главным управлением пути МПС.

3.20. Количество шпал на 1 км в прямых и кривых участках пути устанавливается проектом. Число шпал на звене и расстояния между осями шпал при различных типах рельсов приведены в табл. 3.

Таблица 3

Примечание. Длина рельсов 25 м.

3.21. Железобетонные шпалы укладываются по эпюрам для деревянных шпал.

Железобетонные шпалы в местах примыкания пути к участкам пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам и к мостам с деревянными брусьями должны укладываться на расстоянии 6-6,5 м от крайних стыков в соответствии со схемами на рис. 9.

Рис. 9. Схемы примыкания пути на железобетонных шпалах (размеры даны в метрах):

а - к стрелочному переводу; б - к мосту

На участках, где предусмотрена укладка бесстыкового пути, железобетонные шпалы должны укладываться с равным расстоянием между их осями (543 мм для эпюры 1840 шт. и 500 мм для эпюры 2000 шт. на 1 км пути).

Под уравнительными рельсами бесстыкового пути шпалы должны располагаться по эпюре применительно с рельсами длиной 12,5 м.

3.22. Величина отклонения каждой шпалы от ее положения на эпюре допускается: для деревянных шпал - не более 4 см, для железобетонных - не более 2 см.

Деревянные шпалы и брусья, уложенные в путь, должны иметь клеймо с указанием года их укладки в путь, а железобетонные шпалы - заводской номер партии и клеймо завода-изготовителя.

Похожие статьи:

poznayka.org

расстояние между шпалами — с английского на русский

См. также в других словарях:

• Железные дороги в военном отношении — (военно полевые и крепостные) Значение Ж. дорог для подготовки государственной обороны, передвижения армий в относительно короткие сроки (стратегическое сосредоточение армий на театрах войны) и постоянного, в течение всей кампании, подвоза им… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Железные дороги — I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Бесстыковой путь — (или Бархатный)  условное наименование железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками которого знач …   Википедия

• Сибирская железная дорога* — История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Сибирская железная дорога — I История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Стропила — одной из башен в крепости Орешек Стропила  несущая система скатной крыши. Состоят из …   Википедия

• Железнодорожный путь — с бетонными шпалами Железнодорожный путь  сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Желе …   Википедия

• Железнодорожное полотно — Железнодорожный путь с бетонными шпалами Железнодорожный путь  сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь …   Википедия

• РИХТОВОЧНАЯ МАШИНА — передвижная путевая машина для поперечной передвижки (рихтовки) и вывески пути. Р. м. имеет передвигающуюся зубчатую рейку ногу, оканчивающуюся башмаком. Для передвижки пути Р. м. устанавливается на звене башмаком против шпального ящика и… …   Технический железнодорожный словарь

• Подсемейство Настоящие ужи (Colubriпае) —          К этому обширному подсемейству относят подавляющее большинство рассматриваемых змей (более 1400 видов). Они характеризуются стройным и длинным телом с более или менее явственно отделенной от шеи небольшой продолговатой головой, покрытой… …   Биологическая энциклопедия

translate.academic.ru

расстояние между шпалами — с русского на английский

См. также в других словарях:

• Железные дороги в военном отношении — (военно полевые и крепостные) Значение Ж. дорог для подготовки государственной обороны, передвижения армий в относительно короткие сроки (стратегическое сосредоточение армий на театрах войны) и постоянного, в течение всей кампании, подвоза им… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Железные дороги — I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Бесстыковой путь — (или Бархатный)  условное наименование железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками которого знач …   Википедия

• Сибирская железная дорога* — История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Сибирская железная дорога — I История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Стропила — одной из башен в крепости Орешек Стропила  несущая система скатной крыши. Состоят из …   Википедия

• Железнодорожный путь — с бетонными шпалами Железнодорожный путь  сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Желе …   Википедия

• Железнодорожное полотно — Железнодорожный путь с бетонными шпалами Железнодорожный путь  сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь …   Википедия

• РИХТОВОЧНАЯ МАШИНА — передвижная путевая машина для поперечной передвижки (рихтовки) и вывески пути. Р. м. имеет передвигающуюся зубчатую рейку ногу, оканчивающуюся башмаком. Для передвижки пути Р. м. устанавливается на звене башмаком против шпального ящика и… …   Технический железнодорожный словарь

• Подсемейство Настоящие ужи (Colubriпае) —          К этому обширному подсемейству относят подавляющее большинство рассматриваемых змей (более 1400 видов). Они характеризуются стройным и длинным телом с более или менее явственно отделенной от шеи небольшой продолговатой головой, покрытой… …   Биологическая энциклопедия

translate.academic.ru

§ 113. Верхнее строение пути метрополитенов

На линиях метрополитенов для укладки верхнего строения пути, как правило, применяют бетонное основание и только на некоторых участках — балластное. Достоинством пути на бетонном основании является возможность содержать его, а следовательно, и весь тоннель в чистоте; недостатком такого пути является его жесткость, ухудшающая условия работы подвижного состава; кроме того, устройство пути на бетонном основании обходится дороже, чем на балластном.

Путь на балластном основании быстро загрязняется смазочным маслом и металлической пылью от истирания рельсов, колесных бандажей и тормозных колодок. Очистка же балластного основания затруднительна. Поэтому такой путь применяют только на участках линий метрополитенов, проходящих по поверхности, на мостах и эстакадах, а также в местах расположения перекрестных съездов и стрелочных переводов, т. е. там, где удобно проводить ремонтные работы.

На главных путях линий метрополитенов в качестве ходовых рельсов применяют рельсы типа Р50, а на парковых и служебных путях — типа Р43.

Однако, учитывая увеличение частоты движения поездов, рельсы типа Р50 заменяют на Р65, с тем, чтобы увеличить срок службы пути и сократить расходы на ремонтные работы.

Рельсы укладывают обычно на сосновые (в тоннелях и на мостах), реже на железобетонные (на наземных участках) шпалы. Шпалы для перегонных тоннелей метрополитенов имеют обычную длину 2700 мм, на станциях применяют шпалы-коротыши длиной 900 мм, укладываемые отдельно под каждый рельс.

Укладку шпал ведут по установленным для одного звена рельсов эпюрам расположения шпал. Общее количество шпал на 1 км пути составляет для прямых участков 1680 шт., для кривых —1840 шт. В случае расположения между шпалами каких-либо устройств расстояние между их осями увеличивают до 67,5 см. Прикрепление рельсов к шпалам осуществляют на главных путях при помощи раздельного скрепления; на парковых путях применяют более дешевое нераздельное скрепление.

Главные пути метрополитенов оборудуют противоугонами, а на кривых R ≤ 300 м — контррельсами. Расположение и конструкция противоугонов и контррельсов аналогичны применяемым на путях железных дорог.

Путевой бетон марки 150 в тоннелях метрополитена укладывают на горизонтальную поверхность подстилающего бетонного слоя марки 100 (рис. 393). По оси пути устраивают водоотводную канаву, уклон которой соответствует уклону пути, а на горизонтальных участках уклон принимают минимальным, равным 0,003, при переменной глубине канавы.

Рис. 393. Верхнее строение пути на станциях:

1 — путевой бетон; 2 — шпалы-коротыши; 3 — водоотводная канава; 4 — подстилающий бетонный слой

Балласт укладывают на слой бетона таким образом, чтобы его поверхность была на 3 см ниже верха шпал. На линиях метрополитена, проходящих по поверхности земли, балластный слой укладывают на земляное полотно. Толщину балластного слоя, считая от низа шпалы до верха бетонного подстилающего слоя, обычно принимают 30 см под рельсами на прямых участках и под наружными нитями кривых участков пути. Под внутренними нитями кривых, а также на мостах и эстакадах допускается уменьшение толщины балластного слоя до 24 см.

Для борьбы с шумом от движения поездов (особенно на станциях и вблизи зданий) предполагается укладывать под шпалами прокладки из полихлорвинилового пластиката δ = 5÷7 мм, а боковые грани шпал покрывать слоем полиэтилена δ = 2÷З мм, наносимого механическим способом в горячем состоянии.

xn--h1aleim.xn--p1ai

«Альбом чертежей верхнего строения железнодорожного пути»

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

ПРОЕКТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО

АЛЬБОМ ЧЕРТЕЖЕЙ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1995

В альбоме помещены чертежи и краткое описание конструкций верхнего строения пути, а также основные показатели технических условий на материалы и изделия верхнего строения пути, за исключением стрелочных переводов.

В альбоме учтена техническая документация (стандарты, технические проекты, технические условия), действующая на 01.01.94.

Альбом предназначен в качестве справочного материала для работников путевого хозяйства железных дорог, промышленных предприятий и строителей железных дорог.

Ил. 174, табл. 41.

Ответственный за выпуск: А.К. Кузнецов

Заведующий редакцией В.К. Тихонычева

Редактор А.С. Яновский

СОДЕРЖАНИЕ

Верхнее строение железнодорожного пути состоит из следующих элементов: балластного слоя, шпал и переводных брусьев, рельсов со скреплениями и противоугонами, стрелочных переводов и глухих пересечений.

При капитальном ремонте пути верхнее строение главных путей в зависимости от интенсивности и условий движения поездов на участке должно быть приведено к определенному типу: особо тяжелому, тяжелому или нормальному.

Особо тяжелый тип применяется при грузонапряженности свыше 50 млн. т×км брутто/км в год.

Тяжелый тип применяется при грузонапряженности от 25 до 50 млн. т×км брутто/км в год, а также на участках с движением пассажирских поездов со скоростью 140 км/ч и более и на участках с особой интенсивностью движения пассажирских и пригородных поездов (100 поездов в сутки на один путь и более).

Нормальный тип применяется при грузонапряженности до 25 млн. т×км брутто/км в год.

По верхнему строению указанных типов допускается обращение локомотивов с нагрузкой на ось до 27 тс и вагонов до 25 тс. Условия обращения подвижного состава по разным типам верхнего строения устанавливаются Министерством путей сообщения.

При выполнении капитального ремонта пути с укладкой железобетонных и деревянных шпал со скреплениями раздельного типа в установленных МПС климатических зонах должна производиться укладка бесстыкового пути.

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер К на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.

В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.

Расчетное возвышение наружного рельса в кривых, мм, определяется по формуле:

,                                                          (1)

где R - радиус кривой, м;

 - средняя квадратичная (средневзвешенная по тоннажу) скорость движения поездов, определяемая для года по фактически развиваемым на данной кривой скоростям движения всех пассажирских и грузовых поездов различной массы.

Средняя квадратичная скорость определяется по формуле:

,                                               (2)

где Qi - масса i-го поезда брутто, т;

ni - количество поездов данной массы;

vi - скорость поездов данной массы, км/ч.

Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону.

Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле (1), в пределах ±15 %.

Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:

,                                                              (3)

где hmin - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;

vmax - максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом, км/ч;

115 - расчетная величина, обеспечивающая непревышение установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с2).

За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам (1) и (3).

Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.

Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер "е" на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.

Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.

Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику; при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):

а) в прямых - до 30 мм;

б) в кривых - до 30 мм плюс половина величины укорочения рельса.

При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.

В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы.

Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.

Таблица 3. Число пар пружинных противоугонов, устанавливаемых на звено рельсов длиной 25 м при костыльном скреплении

Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.

Величина зазоров зависит от температуры рельсов в момент укладки их в путь, длины рельсов и климатической зоны, в которой они укладываются.

Для предотвращения продольных перемещений, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона, рельсы должны быть закреплены пружинными противоугонами (табл. 3).

Длина плетей бесстыкового пути устанавливается проектом и должна составлять, как правило, 700 - 800 м, но не менее 250 м. Между плетьми укладываются три-четыре звена уравнительных рельсов по 12,5 м.

Тип скреплений должен соответствовать типу рельсов. При костыльном скреплении прикрепление рельсов к шпалам производится следующим образом. На прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.

На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, на кривых радиусом 1200 м и менее, и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.

Рельсы типов I-a, P38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы.

Раздельное скрепление применяется как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. При раздельном скреплении каждая подкладка прикрепляется, к деревянной шпале четырьмя шурупами, к железобетонной - двумя закладными болтами или двумя шурупами. Рельсы прикрепляются к подкладкам при помощи клемм и вертикальных клеммных болтов.

При нераздельных скреплениях типов ЖБ и ЖБР, предназначенных для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпале при помощи пружинных клемм и закладных болтов с гайками.

На железобетонные шпалы под подкладки укладываются прокладки из резины.

Рельсы типов Р50 и тяжелее в стыках соединяются между собой только двухголовыми накладками; рельсы типов Р43 и легче могут соединяться двухголовыми или фартучными накладками.

Болты в стыках с двухголовыми накладками располагаются поочередно гайками внутрь и наружу колеи. Порядок расположения болтов определяется формой болтовых отверстий в двухголовых накладках. В стыках с фартучными накладками два средних болта ставятся гайками внутрь колеи, остальные гайками наружу колеи.

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм (размер М на черт. 1). На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями путей в кривых участках пути (размер М+А на черт. 2) должно увеличиваться в зависимости от радиуса кривой, согласно Указаниям по применению габаритов приближения строений по ГОСТ 9238-83.

Балластный слой для железнодорожного пути устраивается из сыпучих и хорошо проводящих воду материалов. Он должен обеспечивать устойчивость пути и обладать упругими свойствами. В качестве балласта применяется щебень, асбест1, гравий, песок.

1 С 1993 г асбест стал называться “смесью песчано-щебеночной из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути”.

При особо тяжелом типе верхнего строения пути для устройства балластного слоя применяется щебень на подушке из песка, а также асбест.

При тяжелом типе верхнего строения применяется щебень и асбест на подушке из песка.

При нормальном типе верхнего строения пути может применяться любой вид балластного материала.

На черт. 3 - 12 даны поперечные профили балластной призмы (размеры на черт. 3 - 12 указаны в метрах), которые были введены в 1964 г. для применения при реконструкции, а также при капитальном и среднем ремонтах, если при этом предусмотрена постановка пути на щебень и асбест. Основные размеры балластной призмы приведены в табл. 4.

Таблица 4. Основные размеры балластной призмы

На поперечных профилях щебеночной призмы размеры даны для плотного сложения балластных материалов. При укладке щебня вновь, толщину его под шпалой следует увеличивать для компенсации осадки на 20 % проектной толщины при размерах частиц щебня 25 - 70 мм и на 15 % при размерах частиц 40 - 70 мм.

Верх щебеночного балластного слоя при деревянных шпалах должен быть на 3 см ниже их верхней пласти, а при железобетонных шпалах - в одном уровне с верхней пластью их средней части.

При новых профилях балластной призмы должна предусматриваться обочина земляного полотна шириной 50 - 60 см.

Чертежи балластной призмы приведены с подушкой из песка. При подушке из гравия и других соответствующих ему материалов размеры балластной призмы должны быть изменены согласно табл. 4.

До 1964 г. в балластных призмах допускалась толщина щебеночного слоя до 25 см, а крутизна откосов до 1:1,25.

Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см, а ширина обочины - не менее 50 см.

Черт. 3. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для особо тяжелого типа верхнего строения пути на однопутных участках:

а, б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г - то же на железобетонных шпалах; h - возвышение наружного рельса; 1 - щебень; 2 - песок

Черт. 4. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для тяжелого типа верхнего строения пути на однопутных участках:

а, б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г - то же на железобетонных шпалах; h - возвышение наружного рельса; 1 - щебень; 2 - песок

Черт. 5. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для нормального типа верхнего строения пути на однопутных участках:

а, б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г - то же на железобетонных шпалах; h - возвышение наружного рельса; 1 - щебень; 2 - песок

Черт. 6. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для особо тяжелого типа верхнего строения пути на двухпутных участках:

а, б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г - то же на железобетонных шпалах; А - уширение междупутья в кривых; h - возвышение наружного рельса; 1 - щебень; 2 - песок

Черт. 7. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для тяжелого типа верхнего строения пути на двухпутных участках:

а, б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах; в, г - то же на железобетонных шпалах; А - уширение междупутья в кривых; h - возвышение наружного рельса; 1 - щебень; 2 - песок

Черт. 8. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для нормального типа верхнего строения пути на двухпутных участках

а, б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах, в, г - то же на железобетонных шпалах, А - уширение междупутья в кривых, h - возвышение наружного рельса, 1 - щебень, 2 - песок

Черт 9. Образец поперечного профиля балластной призмы из щебня с покрывающим слоем из асбестового балласта на песчаной подушке для тяжелого типа верхнего строения пути:

1 - асбест; 2 - щебень, 3 - песок

Черт 10. Образец поперечного профиля балластной призмы из асбеста на песчаной подушке для нормального типа верхнего строения пути:

А - уширение междупутья в кривых, h - возвышение наружного рельса, 1 - асбест; 2 - песок

Черт 11. Образец поперечного профиля балластной призмы из щебня на земляном полотне из скальных грунтов, чистого крупно- и среднезернистого песка для тяжелого типа верхнего строения пути:

1 - щебень

Черт 12. Образец поперечного профиля балластной призмы из щебня с выпуском гравийной подушки для тяжелого типа верхнего строения пути:

1 - щебень, 2 - гравий

Основные требования к щебню из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути по ГОСТ 7392-85 (введен с 1 января 1986 г. взамен ГОСТ 7392-78)

files.stroyinf.ru

• 
  Принцип работы реле регулятора генератора
• 
  Экскаватор эо 3322 технические характеристики
• 
  Виды и назначение узлов
• 
  Муфта свободного хода
• 
  Мерседес вито фургон технические характеристики
• 
  Навоза разбрасыватель
• 
  Землечерпательные снаряды
• 
  Каравелла фольксваген т6 новая модель 2018 года отзывы
• 
  Безопасное движение
• 
  К какому типу па относится ацл
• 
  Пути сообщения это