Действие крана в каждом положении ручки. При затрудненном перемещении ручки концевого крана

Действие крана в каждом положении ручки.

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 27Следующая ⇒

1. Положение отпуск и зарядка.

В этом положении КМ перепускает воздух из ПМ в УР и ТМ, и давление в них зависит от времени выдержки ручки в 1 положении.

УР заряжается следующим путём: ПМ, полость над золотником, отверстие золотника, полость над уравнительным поршнем, калиброванное отверстие 1,6мм, УР.

ТМ заряжается двумя путями:

1) выемка зеркала (ГР) канал золотника5.

2) через открывшийся впускной клапан (полость над уравнительным поршнем мала по объёму мгновенно заряжается) уравнительный поршень перемещается вниз, открывает впускной клапан.

В 1 положении ручки КМ давление воздуха в ТМ растёт быстрее давления в УР.

Величина давления в ТМ зависит от длины ТМ. Согласно приказа 62т от 01.07.2008г перед отправлением машинист обязан установить ручку КМ в 1 положение, в грузовом поезде на 3-4 секунды, а в пассажирском на 1-2 секунд, для определения перекрытия концевых кранов в головной части поезда. Машинист определяет перекрытие по сравнению показаний манометров ТМ и ПМ. В грузовом поезде при целой ТМ разность давления ПМ и ТМ должна быть не менее 0,5 ед. Если эта разность менее 0,5 ед, то перекрытие концевого крана или ледяная пробка до 20 вагонов с головы поезда.

 

2. Положение - поездное.

 

1. Через выемку золотника и выемку зеркала 2 ПМ сообщается с полостью над питательным клапаном редуктора.

2. Через выемку золотника - УР и полость над уравнительным поршнем сообщаются с полостью над диафрагмой редуктора.

3. Через выемку золотника полость над уравнительным поршнем и соответственно УР сообщаются со стабилизатором, а через открытый возбудительный клапан и калиброванное отверстие 0,45 мм - с атмосферой.

Во 2 положении кран выполняет одну из следующих функций:

1)Ликвидация сверхзарядного давления.

2)Поддержание зарядного давления.

3)Отпуск тормозов 2 положением.

Первую функцию кран выполняет при переводе его ручки из первого во 2 положение, но после выброса воздуха из ТМ вследствие падения давлении воздуха в полости над уравнительным поршнем. По этому выбросу можно судить о длине ТМ.

Сверхзарядное давление из УР постоянным темпом независимо от давления в нем ликвидирует стабилизатор. Это достигается за счет того что воздух выходит через калиброванное отверстие диаметром 0,45мм, из полости над диафрагмой, где поддерживается постоянное давление. Величина этого давления зависит от затяжки пружины стакана стабилизатора. При регулировке темпа ликвидации для его увеличения стакан вворачивают, а для уменьшения выворачивают.

Сверхзарядное давление из ТМ ликвидируется таким же темпом как из УР с помощью уравнительного поршня, направление его движения зависит от утечек воздуха из ТМ (плотности ТМ).

В грузовом поезде темп утечек из ТМ выше, чем темп ликвидации сверхзарядного давления из УР, поэтому давление под уравнительным поршнем падает быстрее, чем над ним, уравнительный поршень опускается вниз и открывает впускной клапан.

Вторую функцию кран выполняет при зарядном давлении в УР и ТМ. Зарядное давление в УР контролирует и поддерживает редуктор. Сверху над диафрагмой редуктора давление УР, а снизу пружина, которая отрегулирована на определенное давление УР. При падении давления в УР падает и давление над диафрагмой редуктора. Диафрагма редуктора прогибается вверх открывает питательный клапан, через который подпитывается УР. Зарядное давление в ТМ равное давлению в УР, поддерживается с помощью уравнительного поршня.

Третью функцию кран выполняет при переводе его ручки после произведенного торможения из положения перекрыша во 2 положение, при этом аналогично описанному при второй функции редуктор повышает до зарядного давления УР, а через открывшийся уравнительный поршень впускной клапан повышается до зарядного давления в ТМ.

Перекрыша без питания ТМ.

В этом положении ГР не сообщается с ТМ и УР, а ТМ через золотник сообщается с полостью над обратным клапаном. При падении давления воздуха в ТМ под действием большего давления из УР открывается обратный клапан, и УР сообщается с ТМ через открытый этот клапан и канал золотника5. Вследствие такого сообщения падает давление в УР. Давление воздуха под и над уравнительным поршнем будут равными, уравнительный поршень в движение не приходит и не открывает впускной клапан. Обратный клапан не допускает обратного перетекания воздуха из ТМ в УР при постановке ручки из 5 в 3 положение.

 

Перекрыша с питанием ТМ.

В 4 положении золотник перекрывает все каналы зеркала. Давление воздуха в УР поддерживается только за счет его высокой плотности.

Давление в ТМ поддерживается равным давлением в УР с помощью уравнительного поршня. При падении давления в ТМ поршень опускается вниз и открывает впускной клапан.

 

 

Служебное торможение.

При переводе КМ в 5 положение УР сообщается с атмосферой через калиброванное отверстие золотника диаметром 2,3мм и отверстие кронштейна.

Служебным темпом падает давление в УР и над уравнительным поршнем, который поднимается вверх и открывает выпускной клапан, сообщая ТМ с атмосферой. Величина разрядки УР (ТМ) зависит от времени выдержки ручки в 5 положении.

 

 

.

Читайте также:

lektsia.com

Концевые краны с усл. №190 и № 4304. — КиберПедия

Предназначены для сообщения тормозных магистралей вагонов

между собой и локомотивами.

1. корпус;

2. штуцер;

3. клапан;

4. кривошип;

5. втулка;

6. ручка;

7. уплотнительные кольца.

Внешний осмотр, заключается в определении отсутствия наличия -трещин, отколов, изломов, повреждения резьбы.

Концевой кран состоит из корпуса, в котором размещенапереключающая часть, приводимая в действие рукояткой. Когда оназанимает вертикальное положение - кран открыт, а его отросток,

связанный с соединительным рукавом, сообщен с атмосферой через

отверстие «Ат» диаметр - 10 мм.При расположенной вдоль отростка ручке - кран открыт, а соединительный рукав изолирован от атмосферного отверстия.

Крепление ручки - плотное, допускается устранение зазора (между ручкой и квадратом) - пластиной толщиной - 1 мм.Суммарный износ эксцентрикового механизма, не более - 2 мм.Расстояние до концевого крана, от вертикального бруса, при длине розетки:

- 185мм - 160 +7-4 мм,

- 130мм- 200+10-10 мм.

Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана грузовых вагонов должно быть 280- 320мм, а на рефрижераторных вагонах, не

более 350 мм. Ручки концевых кранов должны быть исправны, зашплинтованы и, перемещаться свободно, без заедания.

 

Концевой кран устанавливается под углом 60° к вертикали, что исключает удары головки соединительного рукава о стрелочные переводы, а также обеспечивает их автоматическое разъединение при прохождении горба сортировочной горки. Концевой кран крепится к угольнику скобой через планку-замок шайбой-замком, двумя гайками М12 со строгой фиксацией положения скобы в пазу кронштейна. Гайки фиксируются стопорной пластиной.

Неисправности концевого крана

Откол корпуса крана,

заклинивание клапана,

трещины крана, излом

ручки, отсутствие

деталей (ручки, шплинта,

втулки, кривошипа),

срыв, смятие резьбы.

Обрыв соединительного рукава, концевого крана, откол корпуса концевого крана

Соединительный рукав Р-17

Соединительный тормозной рукав предназначен для соединения магистрали между тормозными единицами поезда, состоит из наконечника 1, болта 2, резиновой трубки 3, хомутика 4, головки5, уплотнительного кольца 6.

 

 

Неисправности:

- утечка воздуха в соединении между рукавами;

- утечка воздуха между наконечником и рукавом;

- отсутствие хомутика;

- излом, откол, трещина наконечника;

- износ гребня соединительной головки;

- излом, трещина головки рукава;

- забита канавка для уплотнительного кольца;

- вздутие рукава;

- обрыв рукава;

- надрывы, трещины, расслоение рукава;

- не полное соединение головок рукавов (соединение головок рукавов «на гребнях»).

Кран разобщительный № 372.

Предназначен для выключения отдельных тормозных приборов, состоит из - корпуса 3, конической пробки 2, пружины 4, ручки 1 и заглушки 5. При расположении ручки вдоль трубы кран пропускает сжатый воздух, поперек трубы не пропускает. В корпусе крана имеется отверстие «А» диаметром - 3/4 для подсоединения манометра.

Неисправности, при которых кран следует сменить:

• трещины корпуса,

• отколы корпуса,

 

• излом и деформации ручки,

• деформация и срыв резьбы,

• деформация квадрата пробки.

Расположение ручки

• вдоль трубы -открытое положение крана,

• поперек трубы - закрытое положение крана.

При постановке разобщительного крана на вагон стрелка на корпусе крана должна располагаться в направлении двухкамерного резервуара или определяется по маркировке, нанесенной на корпус крана «М» - должна быть направлена в сторону магистрального воздухопровода.

Разобщительный кран на вагоне-хоппере

Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона, должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности. Установлены сроки годности:

• рукава резинотекстильные - 6 лет;

• кольца уплотнительные - 3 года;

• манжеты тормозных цилиндров - 5 лет;

• манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах - 3 года;

• прокладки (уплотнения) всех типов в тормозных приборах - 5 лет.

Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления

(рельефный оттиск на детали), не считая год изготовления. Прокладки и уплотнения, не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Прорезы, расслоения не допускаются.

 

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА

Тормозная рычажная передача представляет собой систему рычагов тяг, триангелей передающих на фрикционные узлы системы усилие, действующее от давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра, или силу от привода стояночного тормоза.

По действию на колеса тормозные рычажные передачи подразделяются на передачи с односторонним и двухсторонним нажатием тормозных колодок.

Тележка изотермического вагона с двухсторонним нажатием колодок

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных вагонов - двухстороннее нажатие.

Рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок на колеса имеет следующие преимущества:

- усилие, передаваемое на каждую колодку, ниже;

- нагрев колодок при торможении значительно ниже;

- имеют значительно меньший износ;

- выше эффект торможения за счет меньшего давления;

- реже появляется необходимость в регулировании рычажной передачи за счет меньшего износа колодок.

- колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок.

Но при этом передача с двухсторонним нажатием сложнее передачи с односторонним нажатием, обладает большей массой, температура нагрева колодок при торможении ниже на 10-15%, на равнинных профилях пути общий

весовой износ тормозных колодок при двухстороннем нажатии больше, чем при одностороннем нажатии.

Тележка с односторонним нажатием колодок

На грузовых вагонах преимущественно применено одностороннее нажатие тормозных колодок. Кроме того, при композиционных тормозных колодках одностороннее торможение обеспечивает лучшие условия охлаждения колес.

С увеличением скоростей движения поездов возникла необходимость увеличения эффективности тормозных средств за счет установки на вагонах композиционных тормозных колодок.

Ввиду применения на вагонах одностороннего нажатия, возникает вероятность более интенсивного износа, повреждения тормозных колодок и необходимость их смены в больших количествах. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

cyberpedia.su

Неисправности крана машиниста №394(395).

Поиск Лекций

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО

ГОРЬКИЙ-СОРТИРОВОЧНЫЙ

ПАМЯТКА

ДЛЯ МАШИНИСТОВ О ПОРЯДКЕ ПРОВЕРКИ КРАНА МАШИНИСТА №394(395) И ВОЗМОЖНЫХ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Г

Проверка крана машиниста №394,395.

 

1. Усилие необходимое для перемещения ручки КМ между положениями должно быть 6-8 кг.
2. Для определения чувствительности уравнительного поршня необходимо:

- снизить давление в УР на 0.2-0.3атм, при этом поршень должен подняться, выпустить такое же давление из ТМ и сесть на своё место.

3. Темп служебной разрядки ТМ при 5 положении ручки КМ с 5 до 4атм должен быть за время 4-6сек.

Темп служебной разрядки ТМ при 5А положении должен быть за время 15-20сек.

4. Темп экстренной разрядки ТМ при 6 положении ручки КМ с 5 до 1атм за 3сек.

5. Время наполнения ТМ и УР. При 2 положении ручки КМ с 0 до 5атм, ТМ наполняется за 4сек, УР за 30-40сек.

6. Завышения давления в ТМ. Снизить давления в УР на 1.5атм и поставить ручку КМ в 4 положения. Завышения давления не должно превышать 0.3атм за 40 сек.

7. Плотность тормозной и питательной сети.

При поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть:

- в ТМ не более 0.2атм в течении 1мин или на 0.5атм в течении 2.5мин;

- в ПМ с 8атм на величину не более, чем 0.2атм в течение 2.5мин или не более 0.5атм в течение 6.5мин. Перед проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

8. Плотность УР. Зарядить тормозную сеть лок-ва до нормального зарядного давления, ручку КМ перевести в 4-ое положение. Падения давления в УР не должно превышать 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышения давления в УР при этом не допускается:

9. Чувствительность ВР к торможению. Снизить давления в УР в один приём на 0,5 – 0,6 кгс/см2. При этом ВР должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин; после торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и колодки прижаты к колесам.

После этого ручки КМ поставить во 2-ое положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отпустить от колёс.

10. Темп ликвидации сверхзарядки. Для этого ручку КМ перевести в 1-ое положение, выдержать её до давления в УР 6,5 – 6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 сек.

11. Проверка проходимости воздуха через блокировку №367 и через кран машиниста.

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8атм и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объёмом 1000л с 6 до 5атм.

Проходимость крана машиниста ( на ЧС4т) считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20сек.

Проходимость воздуха через блокировку №367( на ВЛ 80с) считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране ТМ, со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 18-22сек.

Проходимость воздуха через кран машиниста ( на ВЛ 80с) считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления происходит за время 34-36сек.

 

Неисправности крана машиниста №394(395).

1. Последствия, замораживания или засорения отверстия диаметром 1,6 мм зарядки УР

 

Отверстие замедляет наполнение УР, в свою очередь дает возможность выдерживать ручку в первом положении для мощного питания ТМ без перезарядки УР. Дает возможность выдерживать ручку без подсчета времени, а по показанию прибора.

Во 2-ом положении будет происходить занижения или завышения давления в ТМ в зависимости от плотности УР и от того как перемёрзло отверстие или засорилось в результате этого может не быть снижения давления в УК или медленное снижение при постановки ручки крана машиниста в положении 5-ть, а при переходе с завышенного давления на нормальное срабатывают тормоза в поезде (быстрый темп ликвидации).

При постановке ручки крана машиниста из положения 6 во 2-ое или в 1-ое положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

Выход: Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (наличие утечек в УР), то ручку крана машиниста поставить в положение 4-е, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положении 1-е с переводом снова в положение 4-е. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

2.Затянут смазкой или инеем, засорение, фильтра редуктора крана 395

 

Во 2-ом положении ручки крана машиниста, понижается давление в УР и ТМ, тормоза срабатывают или засорение или замораживание фильтра не полностью может произойти понижение давления в ТМ и УР темпом мягкости, тормоза не сработают (истощение тормозов происходит).

Выход: Поддерживать давление в УР и УК кратковременной постановкой ручки крана в положение 1 при отпущенной пружине стабилизатора или держать ручку в положении 4-е с подпиткой УР положением 1, т.к. в положении 1 давление в УР повышается нормально. Или надо перекрыть комбинированный кран на стоянке, ручку крана машиниста поставить в 4-е положение, снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку.

3. Замораживание питательного трубопровода 367 блокировки

 

При отпуске тормозов 1-ым положением происходит постепенное снижение давления в ТМ и УР ниже зарядного в результате чего после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение не происходит отпуска тормозов, а также замораживание блокировки способствует истощению тормозов поезда.

Выход: Определяем перемерзание. Сменить управление. На станции отогреть, соблюдая пожарную безопасность и проверить проходимость блокировки 367.

 

4. В положении 5-ть ручки крана машиниста нет выпуска воздуха из ТМ (нет торможения)

 

1. Засорение отверстия или замораживание диаметром 1,6 мм к УР,(в момент торможения), если не в момент торможения, то предварительно во 2-ом положении сработают тормоза, а при засорении или перемерзании отверстия 2,3(2,45)мм в золотнике, то также в этом случае не будет происходить снижение давления и в УР.

2. Заедание УП.

3. Смята, засорена или заморожена атмосферная труба крана, давление в УР понижается.

Выход: Тормозить положением 6-ть или комбинированным краном, отсоединить атмосферную трубку при замораживании или сменить кабину управления.

 

5.В положении 5-ть происходит глубокое снижение давления в ТМ возможно до «0»( экстренное торможение).

 

Перемерзание трубки к УР или заполнение его водой, смазкой, льдом. В случае значительного заужения канала, сообщающего УР с краном, при торможении 5-м положением, давление в УК крана снижается значительно быстрее, чем в УР, после перевода ручки в 4-ое положение происходит перетекание воздуха из УР в УК, давление в УК повышается, произойдет на равнинном режиме отпуск тормозов.

Выход: Отогреть трубку, если она перемерзла, спустить воду с УР или сменить кабину управления.

 

6. Какого назначение обратного клапана в кране и пропуск его, что будет происходить

 

В результате утечек давления в ТМ понижается, воздух из УК поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ.

Происходит выравнивание давления в УР и ТМ. Выравнивание также происходит после частых торможений, когда ЗР не успевает полностью зарядиться. Давление над и под УП оказывается равным. УП будет находится в перекрыше и пополнение утечек в ТМ из ГР не происходит.

Если произойдет пропуск обратного клапана, в результате перевода ручки из 5-го положения в 3-е минуя 4-е, произойдет повышение давления ТМ в головной части поезда вследствие притока сжатого воздуха из его хвостовой части с последующим отпуском тормозов. Нужно ставить после отпуска сначала ручку крана в 4-е положение, а затем в 3-е при использовании этого положения.

 

7. Какие последствия при обрыве трубки к УР или большие утечки из трубки, соединяющей УР крана машиниста.

 

Завышения давления в ТМ до 6 – 6,5 атм. во 2-ом положении.

При большой утечке воздуха из УР, давление воздуха в ТМ также завышается, ввиду постоянного открытия клапана редуктора. В 3-ем и в 4-ом положении происходит быстрое снижение давления в ТМ.

Выход: Сменить кабину управления.

 

8. Понижение давления в УР и ТМ после торможения при постановке ручки крана машиниста в 4-е положение, (происходит усиление торможения поезда).

 

1. Утечки в соединениях УР (большие).

2. Пропуск золотника.

3. Пропуск манжеты УП. Темп понижения будет зависеть от плотности ТМ и чувствительности УП (при перетекание воздуха из УК в ТМ может быть без усиления торможения в поезде).

4. Неисправность ВР (на дутье встают). В этом случае происходит снижение давления только в ТМ. Один из методов выявления – это при полной пробе тормозов проверка на торможение производится не ранее чем через 2-е минуты после ступени торможения. За это время последствия «дутья» успевает проявиться самопроизвольный отпуск тормозов. Машинист имеет возможность выявить наличие «дутья» в составе поезда по сравнению плотности ТМ по снижению давления в ГР в интервалах 20 – 60 сек. после выполнения торможения. Очень низкая плотность в этом интервале после ступени торможения характеризует наличие «дующих» ВР. В пути следования машинист ощущает сильный рывок через 15 – 20 сек. после торможения. При дальнейшем ведении поезда необходимо тормозить с разрядкой ТМ на 0,9 – 1 атм., или перевести «дующие» ВР на горный режим. Если в ТМ происходит незначительное снижение давления в 4-ом положении, то не делать глубоких разрядок. Учитывать усиление торможения

5. Заедание УП в верхнем положении после торможения.(как в 4-ом, так и во 2-ом положении происходит занижение ТМ).

По пункту 1 – сменить кабину управления.

По пункту 2, 3, 4 – устранить неисправность крана машиниста.

 

9. Пропуск воздуха между отростками крана при положении 2-а.

 

1. Пропуск (засоренность) выпускного клапана.

2. Пропуск манжеты в цоколе.

Пропуск выпускного клапана особенно проявляется, когда кран оборудован клапаном мягкой посадки. При такой неисправности идет плавное понижение и затем повышение давления в ТМ при нахождении ручки крана во 2-м положении, примерно на 0,2 атм., особенно еще когда плохая чувствительность УП. УП должен чувствовать перепад давления в УК и ТМ на 0,1 – 0,15 атм. совместно с работой питательного клапана редуктора.

Выход: Вынуть УП поршень, устранить пропуск по притирки выпускного клапана, а если кран с клапана мягкости перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП (предварительно вывернуть шуруп крепления резинового кольца). При пропуске манжеты в цоколе, сменить цоколь вместе с манжетой из другой кабины.

 

10. При постановке ручки крана машиниста во 2-е положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

 

Произошло замораживание или засорение отверстия диаметром 1,6мм.

1. Сменить в паре золотник и зеркало золотника крана из задней кабины крана или отогреть, продуть.

2. Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (выше зарядного), то ручку крана машиниста поставить в положение 4-е, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положение 1 с постановкой снова в положение 4-е. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

 

11. При переходе с завышенного давления на нормальное, срабатывают тормоза.

 

1. Неправильная регулировка стабилизатора.

2. Пропуск манжеты УП (особенно с поездом).

3. Неисправный стабилизатор.

4. Заедание УП.

5. Пропуск из УК в атмосферу по прокладке между средней и нижней частью крана.

6. Излом диафрагмы редуктора.

7. Засорение отверстия диаметром 1,6 к УР.

8. Большие утечки из УР(быстрая ликвидация происходит).

Выход: По возможности устранить эти неисправности. Чаще всего срабатывание тормозов проявляется при наличии 2-х и более неисправностей. В пути следования отпуск производить чуть выше зарядного на 0,1 – 0,2 атм. Если уверенны, что срабатывание тормозов происходит не по вине крана машиниста, то после повторного срабатывания тормозов заказать контрольную пробу.

В момент ожидания прибытия представителей локомотивных и вагонных служб для проведения контрольной пробы машинист должен проверить параметры крана- убедится в исправности крана.

 

12. Тугой ход ручки.

 

Машинисту нужно помнить, что такая неисправность вызвана трением золотника с его зеркалом на сухую. В результате чего нарушается плотность золотника. При приемке с ПТОЛ требовать смазывание золотника при тугом ходе ручки. В пути следования смазать зеркало золотника компрессорным маслом (но не злоупотреблять этой смазкой).

Если крышка золотника крана оборудован отверстием для смазывания золотника, вывернуть заглушку и залить в отверстие небольшое количество компрессорного масла, но чаще всего такое смазывание не даёт желаемого эффекта, т. к. золотник может оказаться без смазочных отверстий. Нужно также помнить, что и слабое нажатие золотника на зеркало, также способствует вымыванию смазки из под золотника. При давлении в ПМ 8 атм. усилие ручки между положениями должно быть не более 6 кг. и через выступы и впадины- не более 8 кг.

 

13. При положении 5-ть, давление в УР снижается, а в ТМ нет.

 

1. Заедание УП.

2. Замораживание атмосферной трубки.

Выход: Устранить неисправность, сменить кабину управления или тормозить 6-м положением или комбинированным краном.

 

14. Медленный темп ликвидации сверх зарядки

 

1. Неправильная регулировка стабилизатора.

2. Незначительный пропуск питательного клапана редуктора, сильный пропуск питательного клапана приводит к завышению давления в ТМ.

3. Незначительный пропуск золотника в УК уравнительного поршня.

Выход: Устранить неисправности. В пути следования учитывать медленный темп ликвидации.

 

15. После ступени торможения происходит самопроизвольный отпуск тормозов в положении 4-е ручки крана.(завышение давления в ТМ).

 

1. Пропуск золотника.

2. Заедание УП в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение, в момент нахождения ручки в 4-ом положении после торможения.

3. Неисправность ВР у вагонов (на дутье, затем прекращение).

4. Заужение отверстия в трубке УР или ее штуцера подключенного к крану машиниста.

Завышение давления в 4-ом положении опасно – происходит полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Допускается завышение давления после полного служебного торможения 0,3 – за 30-40 сек.

Выход: По пункту 1, 4 если кран оборудован 5А, то для предотвращения завышения давления в ТМ использовать 5А, а если нет, то использовать 3 положение.

По пункту 2, 3 выход из положения описан в данном материале выше.

Машинист не должен допускать резкого завышения давления в ТМ после торможения при постановке ручки крана в 4-е положение.

 

16. При положении 2-а происходит завышение давления в ТМ и УР.

 

1. Засорение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе при одновременном пропуске питательного клапана редуктора.

2. Пропуск питательного клапана редуктора.

3. Плохая притирка золотника.

4. Излом диафрагмы редуктора.

5. Пропуск или разрыв резиновых прокладок.

6. Большие утечки воздуха из УР.

7. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР, в зависимости от плотности его, будет происходить завышение или занижение давления в ТМ.

8. Неточная постановка ручки крана в положении 2-а, в том числе из-за износа градационного сектора.

9. Заедание УП после отпуска тормоза в нижнем положении (завышение давления в УР не происходит) Завышение давления ТМ в таком случае также будет происходить и в 4-ом положении.

Выход: Если завышение идет быстро, то причина в сильном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае необходимо поставить ручку крана в 4-ое положение и вести поезд, поддерживая давления в ТМ периодической постановкой ручки во 2-е положение. На стоянке надо пере тормозить, либо продуть кран постановкой его несколько раз в 1-е и 6-е положения, перекрыв концевые краны между локомотивом и первым вагоном. Если в золотниковой части имеется заглушка отверстия, то ручку крана поставить в 6-е положение перекрыть блокировочное устройство и вывернуть заглушку и поочерёдной постановкой ручки крана из 6-1 положение и открытием блокировочного устройства в каждом положении ручки, продуть кран. При необходимости меняется редуктор, а так же как исключение слегка постучать по питательному клапану.

Если завышение идет медленно, то причиной чаще всего может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора при одновременном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, т. е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора, при засорении отверстия прочищается калиброванное отверстие.

Если этого недостаточно, то для предотвращения повышения давления воздуха в УР делают искусственную утечку через резьбовую пробку клапана стабилизатора. Делать это надо осторожно, т. к. при резком выпуске воздуха возможно срабатывание автотормозов.

После чего отпуск тормозов осуществляется 1-ым положением без завышения давления в УР выше зарядного. При нарушении притирки золотника завышение может быть как во 2-ом, так и в 4-ом положении. Если в 4-ом положении в этом случае поезд следует довести до ближайшей станции, где золотник и зеркало золотника крана машиниста меняют, не распаривая их при разборке. При неисправности крана машиниста, когда невозможно быстро ее устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции со скоростью не более 40 км/ч.

 

Другие неисправности крана, которые может устранить машинист.

 

Это пропуск манжеты УП, можно переставить УП из другой кабины, но перестановка УП может не дать желаемого результата т.к. притирка хвостовика УП притёрта к седлу того крана в котором он стоял. Или осторожно отверткой поправить манжету УП, также можно переставить манжету УП с крана из задней кабины, затем смазать стенки расточки нижней части крана под поршень и поставить поршень. При пропуске впускного клапана УП (кран с мягкой посадкой) перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП, предварительно вывернуть винт крепления кольца. При пропуске питательного клапана (засорения) вывернуть заглушку питательно клапана редуктора, очистить клапан.

Машинисту нужно помнить, что при сборке крана (при постановке средней части и крышки золотника ) из-за затрудненного доступа рожковым ключом к шпильке крепления крышки крана со стороны окна кабины, есть возможность недостаточно надёжно закрепить крышку крана. В результате происходит выдувание перемычек резиновых прокладок. Дальнейшее крепление крышки не даёт результатов. Поэтому сразу при сборке нужно надёжно затягивать гайки шпилек.

 

Примечание: Сборку и разборку крана производить при перекрытом блокировочном устройстве.

Ревизия крана машиниста описана в пособии «Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях».

Практика показала, что большинство локомотивных бригад при возникновении неисправности крана в пути следования применяя для устранения разборку крана т. е. ревизию крана в экстремальных ситуациях затрачивают много времени, поэтому этот метод применять в исключительных случаях при наличии резерва времени на станции т. к. кроме этого метода есть другие выходы из положения, не требующие разборки крана.

Машинисту нужно помнить, что замерзание или засорение отверстий или каналов в кране машиниста может происходить не сразу, а постепенно, поэтому некоторые неисправности в кране по такой причине могут иметь отличие от приведенных выше неисправностей.

Например: замёрзло отверстие 1,6мм к УР, в этом случае не происходит снижение давления в ТМ в 5-ом положении, но в результате перемерзания этого отверстия, уже во 2-ом положении могут сработают тормоза в поезде до применения 5-го положения если плотность УР в норме.и.т.д.

 

Составил: ТЧМИТ-6 Ананских Р.В.

 

poisk-ru.ru

Действие крана в каждом положении ручки.

1. Положение отпуск и зарядка.

В этом положении КМ перепускает воздух из ПМ в УР и ТМ, и давление в них зависит от времени выдержки ручки в 1 положении.

УР заряжается следующим путём: ПМ, полость над золотником, отверстие золотника, полость над уравнительным поршнем, калиброванное отверстие 1,6мм, УР.

ТМ заряжается двумя путями:

1) выемка зеркала (ГР) канал золотника5.

2) через открывшийся впускной клапан (полость над уравнительным поршнем мала по объёму мгновенно заряжается) уравнительный поршень перемещается вниз, открывает впускной клапан.

В 1 положении ручки КМ давление воздуха в ТМ растёт быстрее давления в УР.

Величина давления в ТМ зависит от длины ТМ. Согласно приказа 62т от 01.07.2008г перед отправлением машинист обязан установить ручку КМ в 1 положение, в грузовом поезде на 3-4 секунды, а в пассажирском на 1-2 секунд, для определения перекрытия концевых кранов в головной части поезда. Машинист определяет перекрытие по сравнению показаний манометров ТМ и ПМ. В грузовом поезде при целой ТМ разность давления ПМ и ТМ должна быть не менее 0,5 ед. Если эта разность менее 0,5 ед, то перекрытие концевого крана или ледяная пробка до 20 вагонов с головы поезда.

2. Положение - поездное.

1. Через выемку золотника и выемку зеркала 2 ПМ сообщается с полостью над питательным клапаном редуктора.

2. Через выемку золотника - УР и полость над уравнительным поршнем сообщаются с полостью над диафрагмой редуктора.

3. Через выемку золотника полость над уравнительным поршнем и соответственно УР сообщаются со стабилизатором, а через открытый возбудительный клапан и калиброванное отверстие 0,45 мм - с атмосферой.

Во 2 положении кран выполняет одну из следующих функций:

1) Ликвидация сверхзарядного давления.

2) Поддержание зарядного давления.

3) Отпуск тормозов 2 положением.

Первую функцию кран выполняет при переводе его ручки из первого во 2 положение, но после выброса воздуха из ТМ вследствие падения давлении воздуха в полости над уравнительным поршнем. По этому выбросу можно судить о длине ТМ.

Сверхзарядное давление из УР постоянным темпом независимо от давления в нем ликвидирует стабилизатор. Это достигается за счет того что воздух выходит через калиброванное отверстие диаметром 0,45мм, из полости над диафрагмой, где поддерживается постоянное давление. Величина этого давления зависит от затяжки пружины стакана стабилизатора. При регулировке темпа ликвидации для его увеличения стакан вворачивают, а для уменьшения выворачивают.

Сверхзарядное давление из ТМ ликвидируется таким же темпом как из УР с помощью уравнительного поршня, направление его движения зависит от утечек воздуха из ТМ (плотности ТМ).

В грузовом поезде темп утечек из ТМ выше, чем темп ликвидации сверхзарядного давления из УР, поэтому давление под уравнительным поршнем падает быстрее, чем над ним, уравнительный поршень опускается вниз и открывает впускной клапан.

Вторую функцию кран выполняет при зарядном давлении в УР и ТМ. Зарядное давление в УР контролирует и поддерживает редуктор. Сверху над диафрагмой редуктора давление УР, а снизу пружина, которая отрегулирована на определенное давление УР. При падении давления в УР падает и давление над диафрагмой редуктора. Диафрагма редуктора прогибается вверх открывает питательный клапан, через который подпитывается УР. Зарядное давление в ТМ равное давлению в УР, поддерживается с помощью уравнительного поршня.

Третью функцию кран выполняет при переводе его ручки после произведенного торможения из положения перекрыша во 2 положение, при этом аналогично описанному при второй функции редуктор повышает до зарядного давления УР, а через открывшийся уравнительный поршень впускной клапан повышается до зарядного давления в ТМ.

studfiles.net

Стоп – краны

Предназначены для экстренного пневматического торможения состава из любого вагона путем разрядки ТМ экстренным темпом.

Рукоятки со штангами от этих кранов размещаются на головных вагонах – в кабине машиниста слева и под спинкой последнего правого дивана в салоне вагона (с укороченной штангой). На всех промежуточных вагонах без кабины машиниста рукоятки укороченными штангами от этих кранов находятся в салоне вагона под спинками первого левого и последнего правого диванов (по диагонали).

Стоп-кран под спинкой последнего правого дивана (в хвосте вагона) необходим при маневровых передвижениях на парковых путях депо. В случае необходимости помощник машиниста открыв стоп-кран произведет экстренное торможение.

По принципу действия стоп-кран является обычным 2-х ходовым краном. При нормальном движении состава этот кран должен быть перекрыт, а для производства экстренного торможения кран при помощи рукоятки следует перевести в открытое положение, т.е. повернуть рукоятку на себя – в этом случае начнется экстренная разрядка ТМ в атмосферу.

Концевые краны

3-х ходовые концевые краны НМ и ТМ предназначены для соединения вагонных НМ и ТМ в поездные. При перекрытии концевого крана магистрали разъединяются, при этом магистраль автосцепки соединяется с атмосферой. При перекрытии концевого крана напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава начнется разрядка в атмосферу соответствующей воздушной магистрали со стороны головной или хвостовой части состава, в зависимости от места расположения перекрытого концевого крана. Так, если кран перекрыт в хвосте вагона (например, пятого по ходу движения), то разрядка воздушной магистрали будет происходить из шестого, седьмого и восьмого вагонов. А если кран перекрыт в головной части вагона по ходу движения, то разрядка воздушной магистрали начнется из первых четырех вагонов.

При разрыве трубопровода напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава для продолжения движения необходимо этот вагон отделить ("высечь") от остальных вагонов состава. Для этого необходимо перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона. Так, если разрыв произошел на пятом вагоне по ходу движения, то краны следует перекрыть в хвостовой части четвертого вагона и в головной части шестого. Если, по ошибке, перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона, весь воздух из соответствующей воздушной магистрали со стороны головной и хвостовой части состава выйдет в атмосферу через эти перекрытые краны, что, в свою очередь, затруднит выход из подобной неисправности.

В случае разрыва резинотканевого рукава, ведущего к пневмоклапанам напорной или тормозной магистрали на одной из автосцепок, для прекращения утечки воздуха следует перекрыть концевые краны на смежных автосцепках двух сцепленных вагонов, и далее действовать согласно инструкции по выходу из случаев неисправностей на составе.

Соеденительный резинотканевый рукав

Предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне.

В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану.

studfiles.net

proverka_krana_mashinista_2

ПРОВЕРКА КРАНА МАШИНИСТА №394

1. Плотность уравнительного резервуара - после зарядки тормозной магистрали локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1кгс/см за 3мин. Завышение не допускается. Завышение давления после разрядки УР на 1,5кгс/см не должно быть более 0,3кгс/см в течении 40сек.

2. Темп ликвидации сверхзарядки- после отпуска ручку крана перевести в I положение до давления в УР 6.1- 6,3кгс/см с последующим переводом ее во II положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8кгс/см должно произойти за 100- 120сек. Сигнализатор разрыва ТМ с датчиком №418 срабатывать не должен.

3. Чувствительность уравнительного поршня проверяют постановкой ручки крана в V положение, понижают давление в УР на 0,2- 0,3 кгс/см, а затем ручку ставят в IV положение. Уравнительный поршень должен сработать и снизить давление в ТМ на ту же величину.

Существует три вида зависания уравнительного поршня:

- верхнее – снизив давление в УР на 0,2-0,3 кгс/см в ТМ снижается больше.

- среднее – при выпуске воздуха из УР давление в ТМ не изменяется

- нижнее – при завышении давления в УР на 0,2- 0,3 кгс/см в ТМ завышается больше

4. Темпы разрядки ТМ в положении ручки крана

V - с 5,0 до 4,0 за 4-5сек

Vа- с 5,0 до 4,5 за 15-20сек

VI- с 5,0 до 1,0 не более 3сек

5. Проверка плотности уравнительного поршня - при постановке крана в IV положение разряжается ТМ.( в одно лицо с помощью ЭПК, в два лица помощник машиниста открывает дальний концевой кран ТМ.) при этом снижение давления в УР не должно уменьшатся в течении 10сек. ( или 0,1кгс/см за 1 минуту)

6. Чувствительность к питанию: во II и IV положениях ручки крана машиниста при создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 2мм давление в ТМ не должно снижаться больше чем на 0,15кгс/см до начала действия уравнительного поршня.

После торможения и постановки ручки в IV положение полученное давление в УР должно поддерживаться с колебаниями не более +0,1кгс/см в течении 3мин.

7. Время наполнения во II положении ручки крана машиниста с 0 до 5,0 кгс/см

- тормозной магистрали за время не более 4сек.

-уравнительного резервуара в пределах 30 – 40сек.

8. Разница давлений по манометрам УР и ТМ допускается до 0,15кгс/см

9. Плотность УР и время ликвидации сверхзарядки во время выдачи локомотива из депо после ремонта или ТО ( кроме ТО-1)-должны быть проверены при утечки воздуха из ТМ через отверстие диаметром 5мм съемной головки концевого крана.

10. При утечки воздуха следует проверить работу крана машиниста при III положении его ручки. При этом давление в ТМ и УР должно непрерывно уменьшаться.(На концевой кран одеваем «жабку»-головка с отверстием диаметром 2мм или 5мм

ПРОВЕРКИ КРАНА №254

1.Торможение. Ручку крана перемещают из поездного положения в сторону I ступени торможения на 15- 20,при этом давление в ТЦ не должно быть:

-при постановке ручки на I тормозную градацию в ТЦ должно установиться давление 1,0- 1,3кгс/см

-на II тормозной градации 1,7- 2,0кгс/см

-на III тормозной градации 2,7- 3,0кгс/см

-на IV тормозной градации 3,8- 4,0кгс/см

2. Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5кгс/см не более чем за 4сек.

Время отпуска с 3,5 до 0,5кгс/см за время не более 13сек.(До 0,5 а не до 0 из-за конструктивной особенности)

3. Чувствительность крана: создается искусственная утечка из ТЦ через отверстие диаметром 2мм; давление не должно понизится, более чем на 0,3кгс/см.

4. Работа крана при автоматическом торможении.

При поездном положении ручки крана №254 краном машиниста производят снижение давления в магистрали на 0,5- 0,6кгс/см. При этом в ТЦ должно установиться давление не менее 0,5кгс/см. Затем краном машиниста производят полное служебное торможение; давление в ТЦ должно быть 3,8- 4,0кгс/см

Путем постановки ручки крана №254 в крайнее отпускное положение на 2- 3сек. с последующим автоматическим возвращением ручки усилием упора в поездное положение должна произойти ступень отпуска с понижением давления в ТЦ на величину не более 0,6кгс/см

НА ЛОКОМОТИВЕ ПРОВЕРЯЕТСЯ:

Плотность тормозной и напорной магистралей проверяют при поездном положении ручек кронов №254 и №394(395),перекрытом комбинированном кране и не работающих компрессорах.

Снижение давления по магистралям должно быть:

-в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не больше чем 0,2кгс/см за 1 минуту или 0.5кгс/см за 2,5 минуты.

-в напорной магистрали с 8,0кгс/см на величину не больше чем 0,2кгс/см за 2,5мин. или не больше 0,5кгс/см за 6,5мин. (локомотив закреплен)

Плотность тормозных цилиндров – проверяют при давлении в ТЦ 3,0- 3,5кгс/см. перекрывают кран к ТЦ, допускаются утечки не более чем 0,2кгс/см за 1мин.

Чувствительность воздухораспределителя (ВР)

-к торможению снижением давления в УР в один прием на 0,5- 0,6кгс/см , а при ВР работающем через кран №254 на 0,7- 0,8кгс/см. При этом ВР должен сработать и не отпускать в течении 5мин. Должна загореться и потухнуть лампочка (после наполнения ТЦ) сигнализатора разрыва ТМ поезда. Далее убедиться в выходе штоков и прижатия тормозных колодок до колес.

-к отпуску тормоза с перестановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки отойти от колес.

Выход штока ТЦ – норма 75-100мм, максимум – 125мм.

Толщина колодок:

- гребневых – 15мм

- на маневровых и вывозных локомотивах – 10мм

Выход за бандаж не более – 10мм.

Прохождение воздуха через блокировку №367- при давлении в главном резервуаре не меньше 8,0кгс/см и оставленных компрессорах в диапазоне уменьшения давления в главном резервуаре объемом 1000л. 6,0- 5,0кгс/см. Проходимость блокировки №367 считается нормальной если при ручке крана машиниста в I положении и открытом концевом кране ТМ со стороны блокировки №367 падение давления происходит не более чем за 12сек.

Проходимость крана машиниста- считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении II и открытом концевом кране снижение давления с 6,0 до 5.0 происходит не больше чем за 20сек.

Производительность компрессора (на один компрессор) – наполнение с 7,0 до 8,0кгс/см

ВЛ-8 при Vгл.р.=1400л. За 35сек. КТ6эл

2ТЭ116при Vгл.р.=2000л. За 38сек. КТ6эл

ЧМЭ3 при Vгл.р.=1000л. За 35сек. К2

studfiles.net

Работа разобщительного крана

Все разобщительные краны имеют два положения – «открыт» и «закрыт». Управление краном осуществляется при помощи ручки, надетой на квадратный хвостовик пробки. Кран открыт, если ручка крана направлена вдоль трубопровода. Кран закрыт, если ручка направлена поперек трубопровода. При перекрытии двухходового крана сообщавшиеся между собой каналы прохождения воздуха отсекаются друг от друга, а при перекрытии трехходового крана один из каналов сообщается с атмосферой.

А) При перекрытии концевого крана напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава начнется разрядка в атмосферу (через атмосферный канал перекрытого крана) соответствующей воздушной магистрали со стороны головной или хвостовой части состава, в зависимости от места расположения перекрытого концевого крана. Так, если кран перекрыт в хвосте вагона (например, пятого по ходу движения), то разрядка воздушной магистрали будет происходить из шестого, седьмого и восьмого вагонов. А если кран перекрыт в головной части вагона по ходу движения, то разрядка воздушной магистрали начнется из первых четырех вагонов.

Работа двухходового разобщительного крана

Б) При разрыве трубопровода напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава для продолжения движения необходимо этот вагон отделить ("высечь") от остальных вагонов состава. Для этого необходимо перекрыть концевые краны на автосцепках вагонов, смежных с автосцепками неисправного вагона. Так, если разрыв произошел на пятом вагоне по ходу движения, то краны следует перекрыть в хвостовой части четвертого вагона и в головной части шестого. Если, по ошибке, перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона, весь воздух из соответствующей воздушной магистрали со стороны головной и хвостовой части состава выйдет в атмосферу через эти перекрытые краны, что, в свою очередь, затруднит выход из подобной неисправности.

Работа трёхходового разобщительного крана

В) В случае разрыва резинотканевого рукава, ведущего к пневмоклапанам напорной или тормозной магистрали на одной из автосцепок, для прекращения утечки воздуха следует перекрыть концевые краны на смежных автосцепках двух сцепленных вагонов, и далее действовать согласно инструкции по выходу из случаев неисправностей на составе.

Стоп-краны

Стоп-краны предназначены для экстренного пневматического торможения состава из любого вагона путем разрядки ТМ экстренным темпом. Рукоятки со штангами от стоп- кранов размещаются на головных вагонах - в кабине машиниста слева и под спинкой последнего правого дивана в салоне вагона (с укороченной штангой). На всех промежуточных вагонах без кабины машиниста рукоятки с укороченными штангами от кранов находятся в салоне вагона под спинками первого левого и последнего правого диванов (по диагонали).

По принципу действия стоп-кран является обычным двухходовым краном. При нормальном движении состава кран должен быть перекрыт, а для производства экстренного торможения кран при помощи рукоятки следует перевести в открытое положение, то есть повернуть рукоятку на себя - в этом случае начнется экстренная разрядка ТМ в атмосферу.

Пневмопривод ЭКК

Пневмопривод электроконтактной коробки предназначен для соединения низковольтных электрических цепей смежных вагонов после их сцепления.

Размещается на автосцепках и питается сжатым воздухом НМ.

Пневмопривод состоит из следующих элементов:

· Двухходовой разобщительный кран К1, К2.

· Четырехходовой кран управления пневмоцилиндром К32, К33.

· Две резинотканевые трубки.

· Пневмоцилиндр с поршнем и штоком.

Работа:

Управление пневмоцилиндром по выдвиганию или задвиганию электрических пальцев (штепсельных разъемов) в ЭКК производится при помощи четырехходового крана, приводимого в действие реверсивной рукояткой, которая вставляется для этого в наконечник, находящейся на квадратном хвостовике пробки крана. Видно, что при таком положении пробки четырехходового крана воздух из НМ проходит в полость 2 пневмоцилиндра, а полость 1 пневмоцилиндра сообщается с атмосферой.

При этом в данный момент электрические пальцы выдвинуты. Если пробку четырехходового крана повернуть на 900по часовой стрелке, то уже полость 1 пневмоцилиндра будет сообщаться с НМ, а полость 2 - с атмосферой, и электрические пальцы в ЭКК уберутся.

А) Принимая состав в депо, машинист обязан убедиться, что двухходовые краны на всех промежуточных автосцепках находятся в открытом положении, на концевых автосцепках - в закрытом положении.

Б) Для надежного соединения электрических пальцев одной ЭКК со втулками на смежной ЭКК выдвигать электрические пальцы для соединения низковольтных электрических цепей следует при давлении воздуха в НМ не менее 6,5 АТ. Если вместо электрических пальцев применяются штепсельные разъемы, такого ограничения нет.

Пневмоклапан автосцепки

Для обеспечения надежного соединения НМ и ТМ из вагонных в поездные при сцепе вагонов. Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан - для ТМ, нижний - для НМ.

По конструкции оба клапана одинаковы и состоят из следующих частей:

-корпус, запрессованный в торец автосцепки;

-латунное (стальное) кольцо, размещенное внутри корпуса;

-резиновое уплотнительное кольцо, вставленное в кольцевую расточку металлического кольца;

-упорная пружина;

-резиновая центрирующая трубка;

-задний фланец с угольником, штуцером и 2-мя стяжными болтами.

По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3-6,5мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического не менее, чем на 0,5мм.

 

Работа.

При сближении 2-х автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины.

Плотность соединения 2-х смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:

-упорной пружины;

-резинового уплотнительного кольца;

-внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом обеспечивает плотную фиксацию резинового уплотнительного кольца, а кольцо под действием давления воздуха расширяется, тем самым, обеспечивая более плотное прилегание 2-х смежных резиновых колец клапанов друг к другу.

У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.

При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.

А) После отсоединения деповской воздушной магистрали (отвязки состава) перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ.

Б) При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ или ТМ невозможно будет осуществить сцепление 2-х составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и 2-ой состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), т.к. после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей магистрали, что особенно опасно для ТМ.

Неисправности:

Дутье воздуха из-за неплотного прилегания колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.

Соединительные рукава

Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого разъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану.

Устройство соединительного рукава

 

 

Составные элементы любого соединительного резинотканевого рукава:

- Резинотканевая трубка (4 слоя прорезиненной ткани).

- Два наконечника, вставленные в трубку с обеих сторон с применением специального клея.

- Два хомута с болтами и гайками, дополнительно фиксирующие наконечники в трубке.

- Две накидные гайки.

- Два штуцера с уплотнительными прокладками. Каждый штуцер имеет внутреннюю резьбу для соединения с трубопроводами и внешнюю для движения накидных гаек.

Все рукава конструктивно абсолютно одинаковы и отличаются лишь размерами внутренней и внешней резьбы штуцеров. Для пневмоклапанов автосцепок внутренняя резьба штуцеров составляет 1 1/4 дюйма, а для всех остальных рукавов ― 3/4 дюйма.

Для соединения рукава вначале на резьбовую часть трубы наворачивают штуцер, а затем плотно затягивают накидную гайку на штуцере.

При сборке нового рукава под головку одного из болтов на хомутах устанавливают металлическую бирку с клеймом ОТК. При этом по нормам эксплуатации зазор между ушками хомутов должен быть 7 ÷ 16 мм . Такое же расстояние должно быть между хомутом и торцом резинотканевой трубки. Далее рукав подвергается испытанию на воздухопроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 10 Атм. в течение 1 минуты, появление пузырьков воздуха не допускается. После проведения испытаний на рукав белой краской наносят дату испытания. Максимальный срок службы рукава ― 12 лет.

До установки на вагон рукава хранят в защищенном от света месте, вдали от смазочных материалов и отопительных приборов при температуре наружного воздуха от 0° до 25° С.

К эксплуатации не допускается рукав:

 

· с трещинами или с расслоением резины

· при несоответствии зазоров (7÷16 мм)

· без бирки ОТК

· дата испытания на воздухопроницаемость которого не указана

· с просроченными сроком службы

При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался подвагонного оборудования.

Тормозная пневматика

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru

---

• 
  Хендай портер 2 технические характеристики
• 
  Устройство подвески
• 
  Строительство дороги грунтовой
• 
  Лаз турист
• 
  Регулировка сцепления т 25
• 
  Расконсервация это
• 
  Расконсервация это
• 
  Машина которая режет камни
• 
  Подъемник в цехе
• 
  Рдк 25 кран
• 
  Технический процесс это