Туристский автобус ЛАЗ-697Е «Турист». Classicbus. Лаз турист

ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы

Начиная с момента своего создания и вплоть до 1955 года в ассортимент производства Львовского автобусного завода им. 50 лет СССР входили: автокраны и запасные части к ним, электромобили, шасси для прицепов, сами прицепы, специализированные прицепы для перевозки хлеба, автомобили-фургоны, автолавки-прицепы… В общем, завод выпускал все что угодно, кроме самих автобусов. И лишь 17 августа 1955 года технический совет завода во время расширенного заседания определил тех. политику и направление развития производства автобусного транспорта.

Прототипы автобусов ЛАЗ

Специально под автобусный экспериментальный цех на заводе создали КБ, руководство над которым поручили В.В. Осепчугову. Основной состав специалистов бюро был представлен молодыми конструкторами, недавно закончившими институты автомобилестроения.

Изначально на ЛАЗ планировалось наладить выпуск уже готовой модели автобуса ЗИС-155. Однако амбициозный молодой коллектив КБ выступил категорически против такой перспективы и предложил создать свою машину. Идею поддержали в высшем руководстве, и специально для ЛАЗ, чтобы работа не начиналась с чистого листа, были закуплены новейшие на тот момент европейские автобусы: "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес". Заводские инженеры их буквально разобрали по винтику, тщательно изучая конструкторские особенности импортных машин.

В результате уже к концу 1955 года опытный образец автобуса был практически готов. Впервые в нем использовали силовое основание, состоящее из труб, имевших прямоугольное сечение. С основанием жестко связывался каркас кузова автобуса. При этом двигатель машины, что тоже было новинкой, располагался продольно в задней его части.

Подвеску колес КБ завода разрабатывало совместно с инженерами НАМИ. Она представляла собой зависимую, рессорно-пружинную конструкцию, жесткость которой увеличивалась пропорционально возрастанию нагрузки. Поэтому степень загруженности автобуса никак не влияла на комфортность передвижения пассажиров. Это стало еще одной отличительной характеристикой львовских машин.

В 1956 году с конвейера завода сошел первый городской ЛАЗ-695, ставший прототипом будущих междугородных модификаций.

Начало "туристического" пути

Осенью 1958 года Львовский автозавод выпустил опытный образец автобуса, предназначенного для междугородных сообщений. В связи с тем. что машину планировалось использовать для дальних перевозок, он к номерному индексу получил дополнение – "Турист". Новый автобус представлял собой совместный продукт инженеров автозавода и конструкторов института НАМИ.

Помимо того что "Турист" получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.

Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.

За микроклимат в салоне ЛАЗ-697 "Турист" отвечало две системы:

• отопление калориферного типа;
• принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.

Салон рассчитывался на 33 сидячих места.

Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.

Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.

Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.

Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородние автобусы». После участия в ВДНХ автобус отправили с туристической группой, состоящей из наиболее отличившихся работников завода, в путешествие по социалистическим Польше и Чехословакии.

Дубль два

В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант "Туриста", под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.

Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.

Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.

Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции.

Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.

Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.

ЛАЗ-697: технические характеристики

• Размеры автобуса, м – 9,19 х 2,5 х 2,99 (длина, ширина, высота соответственно).
• Снаряженная масса – 6 т 950 кг.
• Полный вес машины – 10 т 230 кг.
• Клиренс – 27 см.
• Предельная скорость – 80 км/ч.
• Мощность силового агрегата – 109 л/с.
• КПП – механическая с пятью ступенями.
• Сцепление – однодискового типа, сухое, оборудованное гидравлическим приводом.
• Ширина дверного проема – 84 см.
• Количество мест для пассажиров – 33.
• Ширина прохода – 45 см.
• Минимальный радиус поворота – 9,6 м.

Модификации "Туриста"

После выхода в серию ЛАЗ-697 развитие машины на этом не остановилось, и с течением времени появились еще 4 модификации междугородного автобуса:

• ЛАЗ – 697Е;
• ЛАЗ – 697М;
• ЛАЗ – 697Н;
• ЛАЗ – 697Р.

Модификация «Е»

Начиная с 1961 года завод ЗиЛ начал поставлять для львовских автобусов новые двигатели, 150-сильные агрегаты от ЗиЛ-130. Эти двигатели устанавливались как на городские, так и на междугородние автобусы, из-за чего изменилась маркировка выпускаемых моделей (добавилась буква «Е») – ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е соответственно.

Результатом изменений стало повышение максимальной скорости автобусов до 87 км/ч. Однако поставляемые партии новых двигателей были небольшими, поэтому наряду с модифицированными моделями завод продолжал выпускать «старые» автобусы. Внешне «старые» и «новые» машины друг от друга не отличались.

Так продолжалось до 1964 года, когда зиловские поставки силовых агрегатов стали регулярными, а новый двигатель полностью вытеснил старую модель.

Именно с этого года модифицированный автобус получил незначительные внешние изменения – колесные арки стали округлой формы, с машины убрали ниспадающие боковые молдинги. На этом обновление закончилось, и в таком виде автобус выпускался вплоть до 1969 года.

Модификация «М»

В 1970 году традиционная модель автобуса получила более глубокие изменения, которые коснулись и междугороднего автобуса, и его городского собрата, обе машины также получили к своей цифровой маркировке букву «М». Теперь они назывались ЛАЗ- 697М и ЛАЗ-695М (междугородний и городской соответственно).

Конструкторы полностью отказались от остекления скатов крыши, зато увеличилась площадь боковых окон. Кроме того, исчезла труба воздухозаборника двигателя, которая раньше устанавливалась в задней части автобуса. Ее заменили боковые дефлекторы.

Изменения коснулись и трансмиссии машины. Заводской задний мост заменили на более совершенный – «Раба», венгерского производства, а рулевое управление оборудовали гидроусилителем.

Однако первая, демонстрационная модель, которую заводчане представили на московской выставке еще в 1969 году, несколько отличалась от серийных автобусов оформлением передка машины и наличием нескольких аварийных выходов, которыми заменили традиционные стекла.

Серийный выпуск ЛАЗ-697 М продолжался до 1975 года, к тому времени ему на смену уже готовилась другая модификация "Туриста" – ЛАЗ-697Н. Кстати, полный переход к новой машине осуществлялся постепенно, прежде с конвейера завода сошли модели, представляющие собой гибрид из двух модификаций. Передняя часть кузова была еще от ЛАЗ-697М, а зад уже от нового ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н

Буква «Н», заменившая «М» в индексе машины, появилась после того, как у серийной ЛАЗ-697М увеличили размеры лобовых стекол. Сделали это в 1973 году. Но впервые машину с таким индексом представили на выставке достижений в Москве еще в 1971 году. По сути это был старый 697М, но с обновленным дизайном передней части.

Массовый выпуск автобусов начался в 1975 году. Параллельно велась подготовка к производству следующей машины, которая должна была выйти в серию через два года, и получить индекс ЛАЗ-697Р. А пока шел переходный период, с конвейера стали сходить промежуточные модели с внесенными конструкторскими изменениями.

Например, в этих машинах полностью убрали форточки из боковых окон, заменив их цельным стекло-листом, а за внутрисалонную вентиляцию отвечал внешний воздухозаборник, расположенный на крыше автобуса. В заднем свесе появилась еще одна входная створчатая дверь.

ЛАЗ-697Р

Производство еще одной модификации, ЛАЗ-697Р, началось, как и планировалось, в 1978 году. Традиционно новый автобус от старого отличался незначительно. Самым ярким отличием ЛАЗ-697Р от ЛАЗ-697Н было отсутствие задней входной двери, от нее снова было решено отказаться, из-за того что ее наличие уменьшало число посадочных мест. Ну и другая примета, по которой можно было отличить новую модель от старой, - это расположение поворотников. У ЛАЗ-697Р указатели поворотов имели более современную квадратную форму и располагались непосредственно над фарами. У ЛАЗ-697Н поворотники располагались сбоку от фар, форма у них была круглая.

Переход в историю

Все модификации автобусов 697 серии относились к среднему классу, а время не стояло на месте. Нужна была машина с большим количеством посадочных мест. Поэтому в 1985 году производство старых "Туристов" было полностью прекращено. Им на смену пришел новый 41-местный ЛАЗ-699, отправив 697-ю серию в категорию «ретро-автобусы»

Наши дни и львовский ретро "Турист"

Прошло больше полувека с того времени, как появился первый опытный автобус с маркировкой ЛАЗ-697. Но до сих пор среди частных объявлений можно встретить извещения о продаже машин этой серии. И надо отметить тот факт, что ретро-автобусы находятся не только в рабочем, но и довольно приличном состоянии. Конечно, для междугородних поездок вряд ли кому придет в голову использовать такую машину, но для частных коллекций она вполне сгодилась бы. К тому же стоимость автобуса сравнительно невысокая.

Но бывают и исключения. В музее городского транспорта Киева стоит одна из модификаций "Туриста" – ЛАЗ-697М. Этот автобус является одной из нескольких моделей (специалисты утверждают, что всего их три), которые сохранились именно в первозданном виде, и даже ходовом состоянии. В музей он попал после реставрации, проведенной на заводе ЛАЗ. И, честно говоря, если это действительно одна из трех сохранившихся машин, то реальную стоимость автобуса представить сложно.

По большому счету, какова цена старой машины, не имеет значения, важно то, что есть люди, которым не безразлична история развития автотранспорта в СССР.

fb.ru

Туристский автобус ЛАЗ-697Е «Турист». Classicbus.: diecast_43

Модель далеко уже не новая, вышла она уже года три как. То есть появилась она раньше, чем я купил первую свою модельку (да, я из неофитов). Давно собирался её поставить на полочку, так как без этого автобуса история послевоенного автотранспорта в миниатюре, а особенно в наиболее привлекательный для меня период 50–60-х годов, была бы ой как неполной. Но всё было как-то недосуг, а тут ребята из КБ сделали для меня предложение, от которого я не смог отказаться. Правда, не обошлось без накладок, о которых ниже.

Чуть-чуть, чтоб не утомлять, истории прототипа и его производителя. ЛАЗ, даром что и назывался Львовским автобусным заводом аж с конца сороковых, до 1956 г. занимался лишь выпуском автокранов, прицепов и даже электромобилей. Лишь в середине пятидесятых молодые и амбициозные национальные кадры под руководством приезжих специалистов нетитульной национальности (никому не в обиду, просто факт) разработали довольно прогрессивный по тем временам автобус ЛАЗ-695 «Львов» (ну хорошо, «Львiв»). Не забыв, на всякий случай, подглядеть конструктивные решения у «Мерседеса»,…

Mercedes O 321

…а дизайн у «Магируса».

Magirus O 6500

Но всё-таки, именно, «подглядеть», а не «скопировать».

Magirus O 6500 и ЛАЗ-695

ЛАЗ-695 на долгие десятилетия стал для Львовского автозавода отправной точкой. Дальше шли многочисленные модернизации, смена двигателей, изменения интерьера и экстерьера.

Первый опытный образец ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697Е.

Обозначения ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699 застолбили соответственно за пригородной модификацией, туристским автобусом средней и большой вместимости. Модернизация каждой ветви сказывались лишь на буквенном индексе.

ЛАЗ-697Е «Турист» от компании CLASSICBUS стал первой пристойной моделью львовского автобуса промышленного производства. Пристойной, но, конечно же, неидеальной. Но их же прежние модели пригородного ЛАЗ-695Е, на мой взгляд, не выдерживали никакой критики, а россыпь ранних опытных и мелкосерийных ЛАЗов от «Ультры» несколько обескураживала своей экзотичностью (экзотичность – как в выборе модификаций, так и в методе производства самих моделей).

В качестве прототипа для работы над ошибками кондовых и «замыленных» 965-х «Львовов» CLASSICBUS выбрал машину, которую лично мне на дорогах видеть не пришлось. Но в сознании отпечатавшуюся, благодаря кинематографу. Да, речь, конечно, о киноленте 1962 года «Королева бензоколонки». Фильм, прямо скажем, не шедевр. Но обилие разных машин тех лет на единицу экранного времени просто зашкаливает. Прям не фильм, а рекламный ролик достижений советского автомобилестроения. А львовский «Турист» - так вообще там один из «центровых героев».

Кадр из кинофильма «Королева бензоколонки», Киностудия им. А. Довженко 1962 г. Герои фильма Людмила Добрыйвечер в исполнении Надежды Румянцевой и ЛАЗ-697 в исполнении ЛАЗ-697.

КБ, по-видимому, сами до конца не определились, к какой модификации отнести своё изделие. В каталоге значится ЛАЗ-697Е, на боксе (которым традиционно комплектуются все их модели, что есть правильно и хорошо) указано LAZ-697. И то, и другое справедливо: ранние машины с двигателем от ЗИЛ-130 (модификация «Е») внешне ничем не отличались от поздних «безбуквенных» «Туристов» с мотором ЗИЛ-164 и имели аналогичную схему окраски с ниспадающим молдингом.

Но так получилось, что машинка не сразу прописалась на полочке среди других моделек изделий отечественного автопрома. Первый экземпляр оказался кривой. Не «кривой», как часто называют не совсем точные модели, а натурально кривой. С деформированным кузовом, что особенно заметно по боковым стойкам оконного переплёта:

Первая присланная модель с кривым кузовом.

Так получилось, что брак я сначала не заметил (в боксе не очень заметно), а из коробки модель я достал месяца через полтора после покупки. К чести ребят из КБ, вопрос с заменой решился сразу и без проблем, и был прислан другой экземпляр. И он оказался тоже не без прикола:

Двускатные колёса на передней оси смотрятся весьма экстравагантно.

Затевать замену ещё раз мне не захотелось, хотя переставить лишнюю пару колёс спереди назад оказалось задачей не совсем тривиальной. Но вот все косяки исправлены, можно посмотреть на модель.

Сравнивая машину образца 1959–1963 годов с родоначальником ЛАЗов, можно заметить множество эволюционных изменений, накопившихся к этому времени: появился «горб» (воздуховод над задней частью кузова), существенно уменьшилась площадь остекления в скатах крыши (борьба за жёсткость конструкции), кабина обрела «кепочку» (воздухозаборник системы вентиляции над лобовыми стёклами), а облик всё больше и больше отходил от немецкого источника вдохновения львовских конструкторов. На ЛАЗ-697 впервые появилась стилизованная «Л», на долгие годы обосновавшаяся на передке автобусов марки ЛАЗ.

Модель выполнена в лучших традициях (кавычки можете ставить или не ставить в зависимости от личного отношения к изделиям конторы) CLASSICBUS. Кондовость и труЪ дайкаст. Ну, не «Бруклин», конечно (извините, если кого-то сейчас покоробило даже от сравнения), но что-то в простеньких, но тяжёленьких болванках от КБ есть (душа?..). Мне такой подход нравится больше игрушечно-пластмасовой ажурности «Ультры». Хотя на вкус и цвет все фломастеры разные. И «Ультра» тоже пусть будет, да. Ну и напомню, на минуточку, что что-то и тем, и другим можно было простить за довольно доступную (тогда ещё) цену их изделий.

Слой краски, как всегда у КБ внушает. Краски им не жалко. Многие коллеги жалуются на растрескивание ЛКП на своих «Туристах» и 55-х «Икарусах». У меня пока тьфу-тьфу-тьфу. Посмотрим, что дальше будет.

После обмылков у моделей ЛАЗ-695Е воздуховод «Туриста» вполне себе вменяемый. Салон средней проработанности. Бывало и хуже, бывало и лучше. Но в целом - неплохо. Полочки, вон багажные виднеются, спасибо.

И про уплотнители окон в этот раз не забыли. Светотехника, в основном, выполнена отдельными прозрачными элементами.

А вот дворники и зеркала – это не дворники и зеркала, а форменное безобразие. Пожалуй, главный минус модели. Брак в расчёт не берём, ибо брак – это баг, а безобразные зеркала и дворники – это уже фича, и она у всех.

В общем, по-разному можно относиться к изделиям от КБ вообще и к модели ЛАЗ-697 в частности. По мне – так вполне себе. Да ещё за свою цену. Да если ещё и с хорошей скидкой. ;)

Ранний УАЗик – тоже один из «героев» «Королевы бензоколонки». Но там была другая модификация, а голубой УАЗ-450Д засветился в «Сказке о потерянном времени». Если уж «за кино».

• Базовая модель: ЛАЗ-697 «Турист»• Предприятие-изготовитель: ЛАЗ, Львовский автобусный завод• Годы выпуска: 1959–1963• Модификация: ЛАЗ-697Е (1961–1969 годы)• Число мест: 33• Мощность двигателя: 150 л. с.• Максимальная скорость: 87 км/ч• Модель 1/43: Classicbus 04009 ЛАЗ-697Е Турист белый, аквамариновые полосы

diecast-43.livejournal.com

ЛАЗ-699 - настоящая легенда!

ЛАЗ – это настоящая легенда среди автобусов, которая получила немало модификаций. В эту модель внедряли самые последние разработки и идеи, которые делали ее не просто комфортной, но и в некоторых смыслах уникальной. У этого автобуса довольно долгая история. Даже сегодня его можно встретить на дорогах. И как ни странно, из-за большого успеха и популярности автобус производили даже в 2000-х годах.

Первая модель появилась в 1960-м – ЛАЗ-699 "Карпаты". Опытный с удлиненной базой, мягкими 34-мя креслами, двумя люками, отсеком для термосов, туалетом, холодильником, радиоприемниками в подголовниках. Серийно производили ЛАЗ-699 на Львовском заводе начиная с 1978 года. Главной его особенностью было то, что он имеет кузов вагонного типа с несущим основанием, считается междугородней моделью, имеет три двери (водительскую и две пассажирские). Автобус большого класса. Главное предназначение – международные и междугородние перевозки.

699А "Карпаты-1"

Изначально было произведено всего три модели ЛАЗ. Автобус был практически полностью идентичен предыдущему, но с дистанционной пневмоэлектрической системой переключения передачи. Также были определенные отличия в планировке салона 699А: 41 кресло, два откидных сиденья спереди, убрали туалет и гардероб. Данная модель была создана для государственных и заводских испытаний, осталась прежняя система освещения и молдинги. Испытания выявили вопросы относительно надежности определенных агрегатов и мостов, поэтому производство этой модели отложили.

699Н

Следующие модели были произведены в 1967 и 1969 годах (699А и 699Б), стали единственными в своем роде вариациями ЛАЗ. Автобусы этой модели не имели шансов отправиться в серийное производство, поэтому были разработаны варианты того же класса – 699Н и 695Н, габариты были одинаковыми. При этом у 699Н была дополнительная третья дверь для пассажиров в пределах колесной базы, в результате чего пришлось увеличить толщину стоек противоположных оконных проемов. Отличались модели высоким лобовым стеклом, более современным дизайном и повышенной прочностью кузова. Благодаря отсутствию накопительных площадок, а также трехрядной планировке было установлено 31 сиденье, а в общем автобус мог вместить 74 человека.

Передвигался транспорт на моторе от ЗИЛ 375, оснащался рессорно-пневматической подвеской и АКПП. На протяжении двух лет (с 1972 по 1974) на эту модель устанавливали силовые гибридные агрегаты, тяговый генератор ДК 512А, бензиновый мотор ЗМЗ 53, батареи аккумуляторов и тягового электромотора на 75кВт ДК 308А. ЛАЗ-699 оснащался дополнительным выходом, что далее стало обязательным, появились воздухозаборники, форточки. В 699Н была новая вентиляция, но не было форточек. Производство автобуса было ограничено с 1976-го по 1978-й.

699Р

Туристическую большую модель с литерой "Р" в названии представили в 1978. Но массово ее стали производить только в 83-м, когда сократили выпуск 697Р и смогли полностью переключиться на автобус ЛАЗ-699. Было много изменений и модернизаций до самого окончания его производства (2002). Главной отличительной чертой этой модели изначально были фальш-радиаторы, до 1981 года монтировали прямоугольные (москвичевские) фары и небольшие эмблемы с буквой «Л» в квадрате. В конце 81-го фары обрели круглую форму, а эмблемой стал круг с большой буквой «Л». Стоит отметить, что в начале 80-х выпускали еще и в очень ограниченном количестве люксовые модели ЛАЗ-699. Фото этих разновидностей можно легко отыскать, было бы желание, а вот встретить их на дороге практически невозможно. Использовались они только для госслужб, поэтому имели определенные дополнения. В конце тех же 80-х полностью отказались от алюминиевой решетки радиатора. С 1993-го убрали водительскую дверь, некоторые модели имели мосты с дисковыми колесами.

699И

С 1974-го по 1975-й были выпущены две единицы ЛАЗ-699 с буквой «И», которые получили официальное название "Украина-34". В народе они больше известны как «космические». Разработаны они были для перронной доставки космонавтов. Базовое расположение дверей, сзади приподнята крыша для установки кондиционера. Салон герметичен и поделен на независимые части:

• 8 сидений, холодильник, телефон, гардероб, пульт управления кондиционером, столы с магнитофоном, рабочие откидные кресла, микрофоны громкой связи, шлемофонная связь;

• центр для 1 сиденья, пылесоса и шкафа для летных костюмов;

• 8 сидений, шкаф для одежды и белья, стол с микрофоном и телефоном;

• кабина водителя.

Отопление проводилось жидкостными печками, которые были подключены к охлаждающей системе двигателя, питание от штатной 12-вольтовой электросети. Во время работы электроприборов использовались 380/220 В.

699П

Еще две модели ЛАЗ-699 1974-75-х годов были сделаны для Байконура. Они также доставляли космонавтов к площадке. Кузов автобуса был белым с зелеными и оранжевыми горизонтальными полосами, вторая дверь была в базе и направлялась в герметичный отсек с пылесосами и щетками. Далее отдельные двери вели или в 9-местный отсек для сопровождающих (устанавливался туалет, гардероб, холодильник и бар), или в отсек на 6 кресел для космонавтов. Передняя дверь позволяла попасть в стеклянную огороженную кабину с дополнительным сиденьем для сопровождающего лица. Посредине была еще одна дверь. Автобус оборудовался видео- и радиомагнитофоном, переговорными устройствами, радиоприемником, светильниками для видео- и фотосъемки, УКВ-радиостанцией, системой вентиляции костюмов, телевизором, автономным кондиционером, жидкостным отопителем и системой охлаждения двигателя. Кузов абсолютно герметичен: атермальный двойной стеклопакет и тепловой экран крыши. На борту находились независимые две электросети (24 и 12В), генераторы (800 и 1200 Вт) и АКБ (60 и 150 ч).

Опытные модели

Напоследок стоит отметить, что были и многие другие опытные модели, которые не пошли в серийное производство. Например, в 1969-м в едином экземпляре был создан 699Б, как и ЛАЗ-699Р "Турист-2". Также была опытная модель 699Н на дизельном двигателе ЯМЗ 740. В общем, вариантов было очень много, но совсем немногие смогли попасть на конвейер из-за определенных проблем или по причине их узкой специализации. На дороги выехали туристические надежные модели, которые позволяли с комфортом преодолевать очень большие расстояния, с прекрасной системой вентиляции, отопления и продуманной конструкцией подвески.

fb.ru

Советский междугородний автобус ЛАЗ 699Р

В апреле 1945 года Совнарком СССР в целях реализации программы о восстановлении и развитии промышленности принял соответствующее постановление. Благодаря этой программе, в которой учитывалось развитие и индустриализация городов Советского союза во Львове построили автосборочный завод.

До 1955 года завод, в основном, занимался выпуском кранов. И только в 1956 году завод изготовил первый автобус. Марка получила название ЛАЗ. Первые автобусы ЛАЗ-695 выпускались в различных модификациях, получили несколько призов на международных выставках. Самой массовой моделью (1978-2002 год) стал ЛАЗ 699Р. В 1960 году Львовский автозавод выпустил новый автомобиль, который прошел успешные испытания. Новый ЛАЗ-699, получавший название «Карпаты», имел более длинный салон (длина увеличилась на одну оконную секцию).

 

Туристический автобус

 

Сама серия «Карпаты» означала, что автобус имеет повышенную комфортность для пассажиров. В салоне установили 34 мягких сидения с регулируемыми спинками и подголовниками, в которые были вмонтированы динамики. Повышенная комфортность для пассажиров выражалась и в системе вентиляции: индивидуальные поворотные дефлекторы, смонтированные на потолке, подавали воздух от общей системы кондиционирования, рядом были установлены индивидуально для каждого пассажира осветительные плафоны. Правда, многие пассажиры в поездках на автобусах ЛАЗ 699Р жаловались, что такой системы вентиляции недостаточно для создания нормальной, комфортной обстановки в жаркую погоду. Поскольку воздух не забирался для нормального кондиционирования в нужном количестве, пассажирам было душно.

 

 

Этот автомобиль предназначался для работы на длительных междугородних рейсах и международных перевозках, в первых экспериментальных моделях находился буфет и холодильник. Изначально в машине также имелась туалетная кабинка. Конструкторы высвободили пространство, избавив автомобиль от ненужных бытовок и смогли установить на версии ЛАЗ-699А большее количество сидений – 41. Впереди в автобусе размещались два дополнительных откидных сидения. До окончания выпуска автобусы ЛАЗ 699Р имели именно такую планировку салона.

В 1967 году автобус ЛАЗ-699А в усовершенствованной версии по итогам ралли, проведенного во Франции, получил главную награду – Большой приз. Но до этого момента и после автопроизводители постоянно модифицировали автомашину. Поскольку основные нарекания вызывали именно агрегаты автомобиля, на серийные машины установили мосты от МАЗ-500, что увеличило ресурс автобуса.

Первоначально ЛАЗ-699 выпускался с двумя видами крыши салона: первый вариант был с цельнометаллической, а второй экспериментальный с брезентовым люком. Тканевая часть снижала жесткость кузова и не отвечала требованиям безопасности. Такие автобусы, выпущены в небольшом количестве, через два года после начала выпуска их перестали выпускать.

 

 

Конструкторскому бюро долгое время не удавалось запустить какую-либо модель в массовое серийное производство. Вплоть до 1972 года на заводе неоднократно производились автобусы, которые существовали только в экспериментальных, не допущенных к серийному производству единичных экземплярах. С 1978 года автозавод перешел на сборку новой модификации автобуса ЛАЗ 699Р с задним приводом.

Автобусы, которые собирали на Львовском автозаводе с 1978 года комплектовались фальш-радиаторной решеткой (ее позже не устанавливали), а фары, замененные в восьмидесятых годах на круглые, имели прямоугольную форму. По заказу номенклатурных учреждений небольшими партиями в эти же годы Львовский завод производил автобусы класса «Люкс». По спецзаказу они выпускались с дополнительными «украшениями». Пластиковые детали, несущие только декоративную функцию – колпаки на колеса, высокий воздухозаборник на крыше, а так же дополнительная опция в виде встроенных в передний бампер противотуманных фар стала отличительной чертой этих автомашин.

 

Обзор технических характеристик автобуса

 

Технические характеристики ЛАЗ 699Р отвечали уровню безопасности того времени. При любых погодных условиях безопасность проезда обеспечивалась использованием противотуманных фар и прожектором. За счет увеличения заднего свеса автомобиля на ЛАЗ-699Р была установлена вторая пассажирская дверь. Они открывались вручную, пневмопривод для автоматического открывания не устанавливался. Кузов автобуса вагонной компоновки длиной 10540 мм и шириной 2500 мм устанавливался на базу в 5545мм. Он получил дополнительную жесткость, поскольку из-за установки второй двери, были укреплены стойки окон.

 

 

Радиус габаритного поворота автомашины был 12 метров. Автобус имел багажные отсеки, находящие под сидениями. Их объем был 4,38 м3. Загрузка багажа пассажиров в отсеки, проходила через бортовые люки. Водительская дверь с левой стороны автобуса устанавливалась только до 1990 года.

В снаряженном состоянии автобус весил 8829 кг, а полный вес ЛАЗ-699Р был 12931 кг. Салон автомашины рассчитывался на работу в различных погодных условиях: в него устанавливали независимый отопитель, и дополнительно в автобусе ЛАЗ 699Р подавался за счет тепла от системы охлаждения двигателя теплый воздух. Система охлаждения была рассчитана на 40 литров охлаждающей жидкости.

Мягкие самолетного типа пассажирские сиденья устанавливались попарно в два ряда, между ними был удобный проход, подголовники и спинки регулировались по наклону пассажирами автобуса самостоятельно.

Рулевой механизм автобуса оснащался гидроусилителем, люфт рулевого колеса 100. Водительское сидение для того времени было достаточно удобным, оно устанавливалось на рессоры, водитель мог регулировать сиденье индивидуально для удобства вождения.

 

 

Автобус ЛАЗ-699Р комплектовался восьмицилиндровым четырехтактным двигателем ЗИЛ-375Я5 с рабочим объемом в 7 литров и V-образным расположением цилиндров, мощностью 180 л/с. Автобус развивал скорость до 102 км в час и комплектовался топливным баком на 282 литра. На 100 км пути машина расходовала от 35 до 50 литров бензина. Воздушный фильтр на автобусе был инерционно-масляным.

 

 

 

Подвески на автобус ЛАЗ 699Р устанавливались полуэллиптические, рессорные, с корректирующими пружинами и двумя амортизаторами на передней – она была независимой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы на задней подвеске отсутствовали. Автомашина на переднюю ось выдерживала нагрузку в 4525 кг, максимальная нагрузка на заднюю могла быть 8406 кг.

Тормозная система с пневматическим приводом и раздельным воздействием на передние и задние колеса этого автобуса ЛАЗ-699Р, позволяла ему двигаться не только по загородным трассам, но и в плотном городском потоке. При экстренном торможении на скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса ЛАЗ 699Р составлял 32,1 метра.

 

 

Рабочие тормоза были двухконтурные, с барабанными механизмами и пневматическим приводом. Стояночный тормоз воздействовал на задние колеса, запасной был совмещен со стояночным. Для предотвращения замерзания конденсата устанавливался спиртовой предохранитель.

ЛАЗ 699Р комплектовался пятиступенчатой механической коробкой передач. У автобуса было двухдисковое, сухое, оснащенное гидроприводом сцепление. Наличие привода облегчало выключение достаточно жесткого сцепления. Автомашина преодолевала подъем с уклоном в 25% и передвигалась по трассе плавно. По отзывам пассажиров, в салоне вибрации при движении автобуса фактически не ощущались.

Существенным недостатком ЛАЗ 699Р было конструкторское решение о заднем размещении двигателя. На задних сидениях комфорт пассажиров нарушался из-за шума двигателя, проникающих в салон из-за недостатков шумоизоляции кузова автобуса, а также запахов бензина, которые проникали в салон во время остановок.

 

 

promplace.ru

Переделка ЛАЗ-699Р «Ту­рист»

Из советских запасов

Сергей Ионес, фото автора

За время существования нашего конкурса самоделок автобусы редко принимали в нем участие. Один – переделанный в дальнобойный фургон, другой – в автолавку и несколько микроавтобусов. Но не было ни одного полноразмерного автобуса, сохранившего свою функциональность.

Если этот синий автобус едет вам навстречу, вы подумаете, что это обыкновенный ЛАЗ, отличающийся от серийного установленным впереди сооружением из труб, которое можно назвать «кенгурятником», а можно – булл-баром. Но если вы догоните его на трассе и соберетесь обгонять, то и не подумаете, что впереди идет произведение Львовского автобусного завода. Вместо знакомого с 1970-х покатого «хвоста» с двумя стеклами – вертикальная глухая стенка с аккуратно прорезанными отверстиями вентиляционной решетки, как у какого.то иностранного автобуса, выпущенного лет 20–30 назад. Узнаваемыми остались только секции сигнальных фонарей, взятые с «Икаруса» 200-й серии, да и те расположены непривычно – не горизонтально, а вертикально. Если же смотреть сбоку, то до задней площадки это серийный ЛАЗ-699Р «Турист». Самодельный только безоконный прямоугольник хвостовой части кузова.

Строил этот ЛАЗ Руслан Чочуев из аула Апсуа Карачаево-Черкесской Республики. На этом и других принадлежавших ему автобусах он возил пассажиров из Черкесска в Москву, Сочи, Ростов, Воронеж, а теперь постоянно работает в центре столицы, обслуживая строительную фирму.

Сначала Руслан переделывал этот автобус в расчете на дальние рейсы. По его словам, раньше машина более радикально отличалась от ЛАЗа. Например, на крыше стоял вместительный короб багажного отсека. Когда пришло время работать в черте Москвы, Руслан удалил «чердак», оставив обычную серийную крышу – так и расход топлива снижается, и у инспекторов ГИБДД меньше желания махнуть полосатым жезлом. От багажника (считай второго этажа) осталась небольшая горка лобового обтекателя. Присмотревшись, замечаешь, что над оконными перемычками из крыши выглядывают пеньками отрезанные трубы прямоугольного сечения – это и есть остатки каркаса багажника. У ЛАЗов старого выпуска слева была дверь водителя. На этом автобусе она вварена в проем. Руслан посчитал резонным оставить вход через правую пассажирскую дверь, как на «Икарусе» и поздних ЛАЗах.

Но переделка кузова, выполненная Чочуевым, не столь радикальна, как переработка узлов и агрегатов. Самое главное отличие заключается в том, что бензиновая «восьмерка» ЗИЛ-375 в моторном отсеке ЛАЗа уступила место «мазовскому» шестицилиндровому дизелю ЯМЗ-236.

Конечно, ярославский V-6 примерно на полтонны тяжелее «зиловского», что, скорее всего, увеличило нагрузку за заднюю ось автобуса. Зато у него несравненно лучше тяговая характеристика. Мощность у ЗИЛ-375 и безнаддувного ЯМЗ-236 одинаковая – 180 л. с. Но у ярославской «шестерки» значительно выше крутящий момент 667 Н•м (против 475), который достигается на более низких оборотах (1500 против 1800 мин-1).

Автобус увереннее пошел по трассе, стал лучше справляться с подъемами. По динамике он практически не уступает «256-му» «Икарусу». А главное, по словам хозяина, снизились расходы на горючее. На равном по массе автомобиле дизель ЯМЗ-236 работает с меньшей нагрузкой, чем бензиновая «восьмерка» ЗИЛ, а значит, в более экономичном режиме. Чочуев рассчитал, что на трассе ЛАЗ с родным мотором расходует примерно 40 л бензина на сотню, а этот автобус в тех же условиях съедает литров 27 более дешевого дизельного топлива.

Соответственно под «шестерку» ЯМЗ пришлось подбирать подходящие агрегаты трансмиссии. Венгерский задний мост Raba Руслан приобрел в троллейбусном парке. Картер ЗИУ не подходил к подвеске ЛАЗа, и чулок остался от родного моста.

Скоростной центральный редуктор позаимствован у «Икаруса», а планетарные бортовые передачи остались от троллейбуса.

Коробку передач ЯМЗ Руслан приобрел в комплекте с двигателем. Но из-за заднего расположения двигателя не подошел механизм переключения передач от МАЗа, не годился и штатный механизм с «лазовской» коробки. Руслан решил проблему, приспособив к ярославской коробке самостоятельно доработанный механизм переключения от КамАЗа. От камского грузовика взят пневмогидравлический усилитель (ПГУ) сцепления. Когда смотришь на коробку через открытый люк в полу салона, над коробкой видны «кулиса» переключения передач и уходящий вперед, к рычагу вал тяги, а справа от нее находится ПГУ.

Карданный вал сварен из трех частей. Сама труба осталась от ЛАЗа. К ней приварены фланцы с крестовинами, которые Руслан взял с КрАЗа. Дело в том, что у коробки ЗИЛа и моста ЛАЗа на фланцах по шесть болтов, а у ЯМЗ и «Икаруса» по восемь.

Вся система стояночного тормоза собрана самостоятельно. Энергоаккумуляторы – от КамАЗа. Кран в кабине под левой рукой водителя – от «Икаруса». В 1990-х на львовских автобусах появился серийный пневматический ручной тормоз, но у Руслана автобус старый, на нем еще был механический тормоз.

В моторном отсеке тоже есть плоды творчества хозяина. Бочонок воздушного фильтра, стоящий у правого борта, «камазовский». Слева от двигателя, как в любом львовском автобусе, находится радиатор. Но ярославскому дизелю потребовался увеличенный радиатор. Руслан купил огромный медный радиатор от комбайна, модель которого он назвать затрудняется. Объем системы охлаждения и отопления составил 65 л.

Здесь уместно обратить внимание на еще одно отличие кузова этого автобуса. В левом заднем углу на ЛАЗе есть дверца моторного отсека, которую водители зовут ухом, а за ней внутри стоит заслонка. В самодельной задней части машины Чочуева не осталось ни дверцы, ни заслонки. Всю вентиляцию взяли на себя самодельные прорези решетки на задней панели.

Вентилятор всасывает воздух, который летом обдувает радиатор, а зимой тянет через тот же радиатор нагретый воздух в шахту отопления салона. Часто водители, особенно в южных регионах, на лето заменяют крыльчатку, и вентилятор становится вытяжным – он выбрасывает горячий воздух из моторного отсека.

Так поступил и Руслан. Зимняя всасывающая крыльчатка у него осталась от ЛАЗа, а летняя вытяжная – от «Икаруса». Ось крыльчатки с гидромуфтой, включающей вентилятор при нагреве, тоже позаимствована с венгерского автобуса.

Однако обогрев салона на автобусе Чочуева отличается от серийного ЛАЗ-699Р. Прежде всего впереди справа между приборной панелью и передней стенкой кузова появились два радиатора отопления, к которым через весь салон подают тосол трубы от радиатора охлаждения двигателя. Встречный воздух продувает передние радиаторы через небольшую решетку возле правой фары. Хотя остались штатная «печка» и автономка, благодаря двум радиаторам впереди в салоне стало ощутимо теплее. Кроме того, ремонтируя кузов, Руслан уменьшил с краев шахты воздуховодов, на которых стоят сиденья, и проход стал шире.

Некоторые отличия от ЛАЗ-699 есть и в салоне. Корпус приборной панели – от «Икаруса». Спидометр ЛАЗа соседствует с круглой комбинацией приборов ЗИЛа. Руслан убрал сиденье экскурсовода, стоявшее в проходе, и поставил откидной страпонтен над ступеньками, как в «Икарусе». За спиной водителя – большой удобный стол, под которым – вещевой короб. В самодельном безоконном заднем отсеке над двигателем находится спальная полка, которая отгораживается от салона занавеской. Руслан рассказывает, что раньше на ступеньках задней двери летом можно было поставить разборный душ с ширмой.

По словам Руслана, у него есть официальные документы, разрешающие установку дизеля ЯМЗ и переделку кузова. Думаю, что силы, затраченные на перестройку автобуса, не пропали зря. Более подходящий для автобуса дизель улучшил ходовые качества и снизил эксплуатационные расходы. Причем не понадобилось никаких новшеств – проверенный ЯМЗ взят из добротных советских запасов. Конечно, «спальник» и усовершенствованная система отопления не превратили старый автобус в суперсовременный лайнер, но сделали его немного комфортабельнее.

Хорошо, что у автомобилей нет календарного «срока годности», техника времен развитого социализма при правильном обращении способна еще послужить, а из деталей разных моделей советских машин порой срастаются самодельные «рабочие лошадки», даже более практичные в эксплуатации, чем их прототипы!

www.gruzovikpress.ru

Мегапост: Вторая жизнь легендарного "Туриста" - Chevy_

- Текст и фотографии авторства Corvair -

Еще недавно автобусы ЛАЗ были привычными на наших улицах. Машины с жесткими салонами обычно служили пригородными, а мягкие «Туристы» работали на междугородних линиях. В 90х многие ЛАЗы разных моделей попали к частникам и использовались на городских маршрутах. Эти автобусы отличались теплым салоном и мягким ходом. Но в то же время мы поругивали ЛАЗы за узкие двери и тесные проходы. Бензиновый мотор от «сто тридцатого» ЗиЛа стоял сзади, его вентилятор порой превращал салон в бункер пылесоса, засасывая дорожную пыль. Долгое время такие автобусы обслуживали 205й маршрут на Покровск, сменив на нем легендарные «Икарусы». В салоне обычно немного пахло выхлопными газами и «семьдесят шестым» бензином, под высоченным задним диваном неровно гудит мотор. Кабина водителя увешана множеством вымпелов, чем старше машина, тем их больше. На перегородке старый плакат «Маршрут автобуса образцового обслуживания пассажиров». Прежде чем усесться, надо было поправить незакрепленную подушку сиденья, а если это задний диван, смахнуть пыль. Посадка окончена, с лязгом закрываются двери. Спереди у водителя что-то скрипнуло, из-под пола слышно возню, затем где-то сзади со скрежетом втыкается скорость, и под самолетный гул движка автобус медленно отваливает от вокзала. Спереди на скорости было ощущение полета - движка на пятой передаче почти не слышно, автобус летит по разбитому асфальту, лишь мягко покачиваясь. Пришедший на смену «Туристу» вездесущий ПАЗик на этой же дороге нещадно «козлит» и вытряхивает душу, словно везет дрова, а не пассажиров. На подъеме старый автобус быстро терял скорость, и вот он уже ползет на второй передаче со скоростью пешехода, под турбореактивный рев перегретого движка, давно растерявшего свои сто пятьдесят «лошадей». Заднее сиденье раскаляется как печка, из всех щелей дует горячим воздухом, пованивает подгорелым сцеплением. Занятно было наблюдать, как шофер ЛАЗа переключает скорости – прокрутив «кочергу» по кругу, её втыкали почти в одно и то же место вперед или назад. Длиннющая, обычно разболтанная «кулиса», тянущаяся под полом через весь автобус от рычага к коробке передач, заставляла, прежде чем воткнуть скорость, сначала найти её. ЛАЗ как-то незаметно исчез с наших улиц лет пять назад.

Первые серийные автобусы Львовский автобусный завод выпустил в 1957 году. Новый автобус как раз подоспел к VI Международном фестивалю молодежи и студентов. ЛАЗ-695 1957 года известен как «Фестивальный», такая машина имеется в собрании Мосгортранса.

По сравнению с большинством тогдашних отечественных автобусов, ЛАЗ был гораздо совершеннее. Инженеры Львовского завода изучили конструкцию передовых европейских автобусов Mercedes и Magirus. Внешне новая машина была выполнена в модном тогда аэрокосмическом стиле с огромной площадью панорамного остекления с узкими переплетами, и вышла изящнее зарубежных прототипов. Впервые была применена рессорно-пружинная подвеска, которая наделила этот автобус плавным даже по сегодняшним меркам ходом. Несущая конструкция представляла собой сварную ферму из стальной трубы прямоугольного сечения. Первая модель была основана на агрегатах грузовика ЗиЛ-164 с 109-сильным нижнеклапанным 6-цилиндровым движком, которого затем сменила 150-сильная «восьмерка» ЗиЛ-130. Сзади появился воздухозаборник - «хобот» для забора воздуха с крыши, придавший облику машины еще больше футуризма. Вскоре на одной основе были выпущены две модели, 695Б, Е жесткая и 697, 697Е «Турист» с мягким салоном. Новые советские автобусы с успехом экспонировались на международных выставках в Марселе и Женеве.

Автобусы ЛАЗ поставлялись по всему Советскому Союзу, и Якутск, конечно же, не стал исключением. В 1967 году в Якутию поступило большое количество разнообразной техники, среди которой был автобус ЛАЗ-697Е «Турист», о котором пойдет речь. Скорее всего, «Турист» был единственным в городе, но каким! Одной из опций для него был огромный крышевой люк с брезентовым закрытием. Этим «наворотом» обычно снабжались машины для южных регионов и экспортные. Удивительно, но попавший к нам автобус был снабжен этой сугубо южной штукой. Судя по всему, до начала 70-х этот лайнер эксплуатировался на покровской линии, на тогда еще гравийном, старом Покровском тракте. Многие, кто пользовался этой линией в конце 60х – начале 70х, помнят «самолетного» вида комфортабельный автобус с голубым тонированным остеклением сверху. А кто-то еще подчеркивал, что автобус был заднемоторным. Под это описание подходит только ЛАЗ. Позже машина была передана на …, где служила развозкой. А в начале 90-х старый уже тогда «Турист» был выкуплен в частные руки для работы на маршруте. Но так получилось, что уникальная машина так и не вышла на маршрут и до сих пор простояла без движения.

Старыми машинами я интересуюсь с детства и уже несколько раз слышал о существовании в городе старого «Туриста». И вот, в 2008 году слухи «материализовались» в чудной формы автобус, стоящий в одном из частных дворов города. Впервые увидев эту, совершенно неземного вида машину, не верю своим глазам, ведь тогда ЛАЗ-697Е считался полностью утерянным. А он передо мной!

Все мы привыкли, что автобус это утилитарный прямоугольный параллелепипед, покороче, или подлиннее. После таких «пеналов», 697Е «Турист» кажется пришельцем из будущего, космическим кораблем внеземной цивилизации. Наклонные панорамные лобовики, словно в пилотской кабине авиалайнера, округлая застекленная корма с изящным воздухозаборником, нереальной формы панорамные стекла, разделенные узкими перемычками каркаса. Кажется, что это аппарат для покорения скоростных рекордов, а не общественный транспорт.

Увидев такое, задался целью: с этим надо что-то делать, такое не должно бесславно сгинуть. Модель 697Е была выпущена в сравнительно небольшом количестве, после нее сменилось еще два поколения туристических ЛАЗов, а изящный кузов этой машины никогда не отличался особой прочностью. Реставрация такого автобуса это колоссальный труд, далеко не каждая мастерская возьмется за это, это вам не «Москвич». Сразу было ясно, что у нас за такое вряд ли кто возьмется, ведь занимающихся подобной техникой единицы.

«Туристом» стали потихоньку интересоваться, но всех останавливало «нереальное» местонахождение раритета. Наконец, нашелся энтузиаст с серьезными намерениями вывезти машину на реставрацию в Москву. Вскоре мы с Андреем стали друзьями и стали прорабатывать, как же это сделать. Не шутка ли, перевезти хрупкий полноразмерный автобус через всю страну. И вот, наконец, настал ноябрь 2013 года. Московский товарищ приехал в Якутск, автобус был осмотрен, выкуплен и поставлен на учет на нового хозяина, получив госномер Р 608 КС 14. Попутно начал решаться вопрос «телепортации» раритета в Москву. После Нового года с запада в Усть-Куйгу шел трал с горным оборудованием, который должен был вернуться в Москву порожняком, проходя Якутск 15 января. Решено было попробовать погрузить «Туриста» на эту фуру шириной 2,45 м, в ближайшее время иного транспорта не предвиделось. К прибытию транспорта в Якутск мы снова в сборе, несмотря на 40-50 градусный мороз, готовим автобус

к погрузке. Даже в идеальных условиях, погрузка такой штуковины непростая задача. 

Во-первых, ветхую машину можно брать только за мосты, а во-вторых, во избежание повреждения кузова стропами, необходимы траверсы, отодвигающие их от кузова. Естественно, готовые траверсы не нашлись, пришлось импровизировать и делать их из бруса. В день прибытия фуры нанят 25-тонный автокран. Условия погрузки осложнены плотной застройкой, узкими улицами частного сектора и множеством телефонных и электрических проводов. 

Кран с легкостью отрывает 8-тонный автобус от мерзлой земли и ставит на открытое место. 

Затем автобус отбуксировали на улицу, за пределы двора.

Прибывает фура до Москвы. Сначала планировали запихать автобус в фуру сзади, но первая же попытка показала, что это нереально. Задача осложняется отсутствием запаса по ширине, с каждой стороны остаются считанные сантиметры. 

Решено было погрузить его сверху. Траверсы пришлось укоротить под ширину фуры, так, чтобы они не мешали погрузке. В целом, погрузка завершилась к 21 часу, в полной темноте, автобус встал на трал «как родной», для 400-сильного Freightliner это пушинка. 

Назавтра Андрей вылетает к себе домой, дальнобойщики через пару дней, подлатав машину, оставляют Якутск и отправляются в путь на Москву.

И наконец, 8 февраля Андрей с радостью сообщает об успешном прибытии и разгрузке «Туриста» в Москве. Первая часть операции завершена, впереди огромная работа по реставрации.

www.dnevniki.ykt.ru

Переделка ЛАЗ-699Р «Ту­рист»

Сергей Ионес, фото автора

За время существования нашего конкурса самоделок автобусы редко принимали в нем участие. Один – переделанный в дальнобойный фургон, другой – в автолавку и несколько микроавтобусов. Но не было ни одного полноразмерного автобуса, сохранившего свою функциональность.

Если этот синий автобус едет вам навстречу, вы подумаете, что это обыкновенный ЛАЗ, отличающийся от серийного установленным впереди сооружением из труб, которое можно назвать «кенгурятником», а можно – булл-баром. Но если вы догоните его на трассе и соберетесь обгонять, то и не подумаете, что впереди идет произведение Львовского автобусного завода. Вместо знакомого с 1970-х покатого «хвоста» с двумя стеклами – вертикальная глухая стенка с аккуратно прорезанными отверстиями вентиляционной решетки, как у какого.то иностранного автобуса, выпущенного лет 20–30 назад. Узнаваемыми остались только секции сигнальных фонарей, взятые с «Икаруса» 200-й серии, да и те расположены непривычно – не горизонтально, а вертикально. Если же смотреть сбоку, то до задней площадки это серийный ЛАЗ-699Р «Турист». Самодельный только безоконный прямоугольник хвостовой части кузова.

Строил этот ЛАЗ Руслан Чочуев из аула Апсуа Карачаево-Черкесской Республики. На этом и других принадлежавших ему автобусах он возил пассажиров из Черкесска в Москву, Сочи, Ростов, Воронеж, а теперь постоянно работает в центре столицы, обслуживая строительную фирму.

Сначала Руслан переделывал этот автобус в расчете на дальние рейсы. По его словам, раньше машина более радикально отличалась от ЛАЗа. Например, на крыше стоял вместительный короб багажного отсека. Когда пришло время работать в черте Москвы, Руслан удалил «чердак», оставив обычную серийную крышу – так и расход топлива снижается, и у инспекторов ГИБДД меньше желания махнуть полосатым жезлом. От багажника (считай второго этажа) осталась небольшая горка лобового обтекателя. Присмотревшись, замечаешь, что над оконными перемычками из крыши выглядывают пеньками отрезанные трубы прямоугольного сечения – это и есть остатки каркаса багажника. У ЛАЗов старого выпуска слева была дверь водителя. На этом автобусе она вварена в проем. Руслан посчитал резонным оставить вход через правую пассажирскую дверь, как на «Икарусе» и поздних ЛАЗах.

Но переделка кузова, выполненная Чочуевым, не столь радикальна, как переработка узлов и агрегатов. Самое главное отличие заключается в том, что бензиновая «восьмерка» ЗИЛ-375 в моторном отсеке ЛАЗа уступила место «мазовскому» шестицилиндровому дизелю ЯМЗ-236.

Конечно, ярославский V-6 примерно на полтонны тяжелее «зиловского», что, скорее всего, увеличило нагрузку за заднюю ось автобуса. Зато у него несравненно лучше тяговая характеристика. Мощность у ЗИЛ-375 и безнаддувного ЯМЗ-236 одинаковая – 180 л. с. Но у ярославской «шестерки» значительно выше крутящий момент 667 Н•м (против 475), который достигается на более низких оборотах (1500 против 1800 мин-1).

Автобус увереннее пошел по трассе, стал лучше справляться с подъемами. По динамике он практически не уступает «256-му» «Икарусу». А главное, по словам хозяина, снизились расходы на горючее. На равном по массе автомобиле дизель ЯМЗ-236 работает с меньшей нагрузкой, чем бензиновая «восьмерка» ЗИЛ, а значит, в более экономичном режиме. Чочуев рассчитал, что на трассе ЛАЗ с родным мотором расходует примерно 40 л бензина на сотню, а этот автобус в тех же условиях съедает литров 27 более дешевого дизельного топлива.

Соответственно под «шестерку» ЯМЗ пришлось подбирать подходящие агрегаты трансмиссии. Венгерский задний мост Raba Руслан приобрел в троллейбусном парке. Картер ЗИУ не подходил к подвеске ЛАЗа, и чулок остался от родного моста.

Скоростной центральный редуктор позаимствован у «Икаруса», а планетарные бортовые передачи остались от троллейбуса.

Коробку передач ЯМЗ Руслан приобрел в комплекте с двигателем. Но из-за заднего расположения двигателя не подошел механизм переключения передач от МАЗа, не годился и штатный механизм с «лазовской» коробки. Руслан решил проблему, приспособив к ярославской коробке самостоятельно доработанный механизм переключения от КамАЗа. От камского грузовика взят пневмогидравлический усилитель (ПГУ) сцепления. Когда смотришь на коробку через открытый люк в полу салона, над коробкой видны «кулиса» переключения передач и уходящий вперед, к рычагу вал тяги, а справа от нее находится ПГУ.

Карданный вал сварен из трех частей. Сама труба осталась от ЛАЗа. К ней приварены фланцы с крестовинами, которые Руслан взял с КрАЗа. Дело в том, что у коробки ЗИЛа и моста ЛАЗа на фланцах по шесть болтов, а у ЯМЗ и «Икаруса» по восемь.

Вся система стояночного тормоза собрана самостоятельно. Энергоаккумуляторы – от КамАЗа. Кран в кабине под левой рукой водителя – от «Икаруса». В 1990-х на львовских автобусах появился серийный пневматический ручной тормоз, но у Руслана автобус старый, на нем еще был механический тормоз.

В моторном отсеке тоже есть плоды творчества хозяина. Бочонок воздушного фильтра, стоящий у правого борта, «камазовский». Слева от двигателя, как в любом львовском автобусе, находится радиатор. Но ярославскому дизелю потребовался увеличенный радиатор. Руслан купил огромный медный радиатор от комбайна, модель которого он назвать затрудняется. Объем системы охлаждения и отопления составил 65 л.

Здесь уместно обратить внимание на еще одно отличие кузова этого автобуса. В левом заднем углу на ЛАЗе есть дверца моторного отсека, которую водители зовут ухом, а за ней внутри стоит заслонка. В самодельной задней части машины Чочуева не осталось ни дверцы, ни заслонки. Всю вентиляцию взяли на себя самодельные прорези решетки на задней панели.

Вентилятор всасывает воздух, который летом обдувает радиатор, а зимой тянет через тот же радиатор нагретый воздух в шахту отопления салона. Часто водители, особенно в южных регионах, на лето заменяют крыльчатку, и вентилятор становится вытяжным – он выбрасывает горячий воздух из моторного отсека.

Так поступил и Руслан. Зимняя всасывающая крыльчатка у него осталась от ЛАЗа, а летняя вытяжная – от «Икаруса». Ось крыльчатки с гидромуфтой, включающей вентилятор при нагреве, тоже позаимствована с венгерского автобуса.

Однако обогрев салона на автобусе Чочуева отличается от серийного ЛАЗ-699Р. Прежде всего впереди справа между приборной панелью и передней стенкой кузова появились два радиатора отопления, к которым через весь салон подают тосол трубы от радиатора охлаждения двигателя. Встречный воздух продувает передние радиаторы через небольшую решетку возле правой фары. Хотя остались штатная «печка» и автономка, благодаря двум радиаторам впереди в салоне стало ощутимо теплее. Кроме того, ремонтируя кузов, Руслан уменьшил с краев шахты воздуховодов, на которых стоят сиденья, и проход стал шире.

Некоторые отличия от ЛАЗ-699 есть и в салоне. Корпус приборной панели – от «Икаруса». Спидометр ЛАЗа соседствует с круглой комбинацией приборов ЗИЛа. Руслан убрал сиденье экскурсовода, стоявшее в проходе, и поставил откидной страпонтен над ступеньками, как в «Икарусе». За спиной водителя – большой удобный стол, под которым – вещевой короб. В самодельном безоконном заднем отсеке над двигателем находится спальная полка, которая отгораживается от салона занавеской. Руслан рассказывает, что раньше на ступеньках задней двери летом можно было поставить разборный душ с ширмой.

По словам Руслана, у него есть официальные документы, разрешающие установку дизеля ЯМЗ и переделку кузова. Думаю, что силы, затраченные на перестройку автобуса, не пропали зря. Более подходящий для автобуса дизель улучшил ходовые качества и снизил эксплуатационные расходы. Причем не понадобилось никаких новшеств – проверенный ЯМЗ взят из добротных советских запасов. Конечно, «спальник» и усовершенствованная система отопления не превратили старый автобус в суперсовременный лайнер, но сделали его немного комфортабельнее.

Хорошо, что у автомобилей нет календарного «срока годности», техника времен развитого социализма при правильном обращении способна еще послужить, а из деталей разных моделей советских машин порой срастаются самодельные «рабочие лошадки», даже более практичные в эксплуатации, чем их прототипы!

bus-club.ru

---

• 
  Регулировка сцепления т 25
• 
  Расконсервация это
• 
  Расконсервация это
• 
  Машина которая режет камни
• 
  Подъемник в цехе
• 
  Рдк 25 кран
• 
  Технический процесс это
• 
  Насос битумный
• 
  Помещения с повышенной опасностью поражения электрическим током
• 
  Что такое пжд
• 
  Правила складирования и хранения материалов