Перевозчики локаторов и танков Прицепы и полуприцепы Минского автозавода. Полуприцепы и прицепы

Прицепы и полуприцепы |

Прицепы и полуприцепы.

Прицепы предназначены для работы в сцепе с автомобилями-тягачами, имеющими тягово — сцепное устройство. Прицеп для сцепки с тягачом имеет дышло с буксирной петлей.

Полуприцепы предназначены для работы в сцепе с седельными тягачами, имеющими седельно — сцепное устройство. Полуприцеп имеет сцепной шкворень и не имеет передней оси.

1. Прицепы и полуприцепы классифицируются по техническому исполнению (типу устройства кузова) и производственному назначению — по виду перевозимых грузов.

Таблица 1.

2. Прицепы и полуприцепы обозначается индексами, приведенными в таблицах 2 и 3.

В таблице 2 приведены первые 2 цифры обозначения прицепов и полуприцепов (в зависимости от их назначения).

Таблица 2.

В таблице 3 приведены следующие 2 цифры обозначения (в интервалах значений в зависимости от полной массы прицепного состава). Присваиваются заводом-изготовителем.

Таблица 3.

Пример. Прицеп ГКБ-8350. Данный прицеп грузовой бортовой (83), полной массой от 10 до 16 тонн (50).

Пример. Прицеп-роспуск ГКБ-9383. Грузовой бортовой (93) полной массой от 16 до 24 тонн (83).

Пример. Полуприцеп ОДАЗ — 9370. Грузовой бортовой (93) полной массой от 16 до 24 тонн (70).

3. Прицепы и полуприцепы в соответствии с ГОСТ Р 52051-2003 подразделяются на следующие категории:

 Категория О – общая категория для прицепов и полуприцепов.

3.1 Категория О1. Прицепы, максимальная масса которых не более 0,75 т.

3.2 Категория О2. Прицепы, максимальная масса которых свыше 0,75 т, но не более 3,5 т.

3.3 Категория О3. Прицепы, максимальная масса которых свыше 3,5 т, но не более 10 т.

3.4 Категория О4. Прицепы, максимальная масса которых более 10 т.

3.5 Кроме того, прицепы категорий О2 – О4 относят к одному из следующих трех типов:

а) полуприцеп — буксируемое транспортное средство, ось(и) которого расположена(ы) позади центра масс транспортного средства (при равномерной загрузке) и которое оборудовано сцепным устройством, позволяющим передавать горизонтальную и вертикальную нагрузки на буксирующее транспортное средство.

Одна или более осей могут иметь привод от буксирующего транспортного средства;

б) полный прицеп — буксируемое транспортное средство, имеющее не менее двух осей и оборудованное буксирным устройством, которое может перемещаться вертикально (по отношению к прицепу) и служит для поворота передней оси(ей), но не передает какой-либо значительной статической нагрузки на буксирующее транспортное средство.

Одна или более осей могут иметь привод от буксирующего транспортного средства;

в) прицеп с центральной осью — буксируемое транспортное средство, оборудованное буксирным устройством, которое не может перемещаться вертикально (по отношению к прицепу), и ось(и) которого расположена(ы) вблизи центра масс транспортного средства (при равномерной загрузке) так, что на буксирующее транспортное средство передается только незначительная статическая вертикальная нагрузка, не превышающая либо 10% величины, соответствующей максимальной массе прицепа, либо 10 кН (в зависимости от того, какая из этих величин меньше).

Примечание — максимальной массой, которую необходимо учитывать при классификации полуприцепа или прицепа с центральной осью, является масса, соответствующая статической вертикальной нагрузке, передаваемой на опорную поверхность полуприцепом или прицепом с центральной осью, несущим максимальную нагрузку, при наличии соединения с буксирующим транспортным средством.

4. Прицепы и полуприцепы выпускаются следующими российскими предприятиями:

4.2. ООО “Ирбитский автоприцепный завод” – производит прицепы для грузовых автомобилей.

4.3. Компания «Политранс» производит тяжеловозную прицепную технику (многоосные полуприцепы – от 2 до 7 осей), 4 – осные прицепы – тяжеловозы, полуприцепы общего назначения, полуприцепы — лесовозы, полуприцепы-самосвалы.

4.4. ООО «АСТ-Канаш» — завод по изготовлению полуприцепов и прицепов: автовозов, газелевозов, тралов, тяжеловозов, панелевозов, панелевозов кассетных, низкорамников, площадок, контейнеровозов, рулоновозов, опоровозов для перевозки опор ЛЭП, прицепов — роспусков, балковозов, полуприцепов — ломовозов, металловозов, сортиментовозов и т. д.

4.5. ООО «Севзапспецмаш — прицепы» выпускает одно и двухосные грузовые прицепы (бортовые, самосвальные, тяжеловозы, специальные).

4.6. ЧМЗАП. Продукция – высокорамные, среднерамные и низкорамные прицепы и полуприцепы, прицепы и полуприцепы-самосвалы, бортовые полуприцепы, тентованные прицепы и полуприцепы.

4.7. Предприятие ТОНАР – тентовые полуприцепы, бортовые полуприцепы, полуприцепы – контейнеровозы, полуприцепы – тяжеловозы, прицепы – самосвалы.

4.8.  ОАО «Автоприцеп – КАМАЗ». Производство прицепной техники для большегрузных автомобилей отечественного и зарубежного производства. Это бортовые прицепы, самосвальные прицепы, бортовые полуприцепы, самосвальные полуприцепы, контейнеровозы.

4.9. Курганские прицепы. Продукция – легковые прицепы грузоподъемностью от 400 до 1200 кг.

4.10. Акционерное общество «НЕФАЗ». Бортовые прицепы, полуприцепы, полуприцепы-цистерны, прицепы-цистерны, самосвальные полуприцепы, самосвальные прицепы.

4.11. Завод прицепов «БАТЫР» — производство прицепов для легковых автомобилей грузоподъемностью до 750 кг.

4.12. Московский завод специализированных автомобилей (ООО «МЗСА») – прицепы малой грузоподъемности коммерческого назначения грузоподъемностью от 1700 до 2600 кг, а также легковые прицепы.

avtotrans-consultant.ru

Самосвальные прицепы и полуприцепы – Основные средства

Кризисов не боятся

Самосвальные надстройки используются главным образом в строительной и дорожно-строительной отрасли. Однако благодаря их универсальности, кроме перевозки строительных материалов, они отлично справляются с транспортировкой самых различных грузов: угля, руды, сельхозпродукции, мусора, каменных глыб и т. д. Самосвальные прицепы и полуприцепы сегодня, как и в прежние годы, востребованы, причем и 2-осные малой грузоподъемности, и 4-осные многотонные гиганты с мощной подвеской.

ПАО «Уралавтоприцеп»: ответственные узлы изготавливаем сами

Одно из ведущих предприятий по выпуску прицепной техники ПАО «Уралавтоприцеп», также известное под аббревиатурой ЧМЗАП, выпускает 10 товарных групп прицепных транспортных средств, а также 12 моделей самосвальных двух- и трехосных полуприцепов, грузоподъемностью (г/п) от 20 до 50 т с кузовами как прямоугольной, так и полукруглой формы, обозначаемой Half-Рipe. Объем кузовов варьируется от 22,6 до 47 м3.

Полукруглые кузова Half-Pipe наиболее популярны у потребителей. За счет такой формы существенно снижается вероятность налипания груза на стенки и днище, что обеспечивает более качественную разгрузку. Толщина стенок и днища в зависимости от грузоподъемности и типа перевозимого груза может составлять от 5/6 мм (соответственно) до 8/10 мм. Высокая прочность кузова обеспечивается подбором геометрии стенок и днища, а также за счет дополнительных элементов жесткости, располагаемых по высоте и длине кузова. Кузова могут оснащаться автоматически открывающимся задним бортом (для перевозки сыпучих грузов) или двустворчатыми распашными воротами (перевозка металлолома). Все полуприцепы оснащены ограничителями для предотвращения поперечного смещения кузова и подкузовными замками, исключающими вертикальные колебания кузова при движении в порожнем состоянии.

Прицепы ЧМЗАП имеют увеличенный ресурс эксплуатации, так как для изготовления кузова и рамы используются высокопрочные импортные стали или их российские аналоги, выпускаемые Магнитогорским металлургическим комбинатом.

В целях соблюдения российских экологических стандартов полуприцепы-самосвалы производства ПАО «Уралавтоприцеп» комплектуются скручивающимся тентом. Для удобной и безопасной работы с тентом в передней части полуприцепов, в зоне расположения гидроцилиндра, устанавливается специальная площадка.

Для опрокидывания кузова на полуприцепах производства ПАО «Уралавтоприцеп» используются телескопические четырех- и пятизвенные гидроцилиндры производства европейских фирм HYVA, PENTA, BINOTTO, JOST. Элементы гидросистемы (БРС, клапаны, РВД и т. д.) также европейского производства, что гарантирует их высокое качество и надежность.

Тормозные системы полуприцепов-самосвалов оборудованы системами ABS или EBS компании WABCO.

Одна из наиболее популярных у покупателей моделей – трехосный самосвальный полуприцеп ЧМЗАП 9520 по спецификации 022PW с емкостью кузова 31 м3. При г/п 31 т его снаряженная масса не превышает 8,7 т. Полуприцеп комплектуется осями производства ЧМЗАП.

В мод. ЧМЗАП 9520-022PW используется пневмоподвеска нидерландской фирмы Weweler-Colaer, а надежное торможение обеспечивается пневматической двухпроводной тормозной системой. Подъем кузова на 52° для выгрузки осуществляет телескопический гидроцилиндр с защитным гидроклапаном от компании IPH-Penta, входящей сегодня в Interpump Group SpA, одного из крупнейших в мире производителей компонентов гидросистем. За счет большого угла подъема выгрузка длится не более 40 сек.

Еще одна ходовая модель, разработанная всего несколько лет назад, – трехосный полуприцеп ЧМЗАП 9520, изготовленный по спецификации 030-02, известен также под именем «Носорог». Самосвальный полуприцеп рассчитан на перевозку 41 т сыпучих строительных материалов, а долгий срок эксплуатации полуприцепа и его надежная работа гарантируются разработанной инженерами предприятия и прошедшей проверку временем балансирной рессорной подвеской ЧМЗАП.

Одной из востребованных в последнее время моделей является полуприцеп-металловоз ЧМЗАП 9520-0000022 PSMЭ. Этот полуприцеп имеет кузов объемом 44 м3, распашные двустворчатые ворота и трехосную пневмоподвеску фирмы SAF с подъемной первой осью.

Конструкторы ЧМЗАП предусмотрели возможность установки на самосвальные полуприцепы выдвижных механических аутригеров, которые расположены в конце рамы. Они легко раскладываются, зато эффект при их использования очень ощутим: при большом угле подъема и выгрузке таких материалов, как бетон, куски скальных пород или мокрый песок, самосвальный полуприцеп может потерять устойчивость, но это уже не относится к продукции ЧМЗАП, поскольку дополнительные аутригеры решают проблему устойчивости при разгрузке.

В случаях, когда заказчик предполагает разгрузку только на ровных и твердых площадках и считает дополнительную страховку в виде аутригеров излишней, аутригеры могут не устанавливаться, а вместо них ставится обычный задний буфер.

Собственное осевое производство является одним из преимуществ завода. Колесные оси ЧМЗАП изготавливаются из толстостенной трубы или цельного металлического круга, откованного из качественного российского металла. Оси подвергаются сложному процессу термообработки. Поверхности, подверженные износу, обрабатывают ТВЧ, что значительно повышает их прочность. В результате оси практически не подвержены коррозии, устойчивы к воздействию внешних факторов. Максимальная допустимая нагрузка на ось достигает 24 т, это значительно выше тех характеристик, которые декларируют европейские аналоги. Но если покупатель предпочтет оси известных зарубежных брендов, то на предприятии укомплектуют транспортное средство импортными осями.

Покраска полуприцепов представляет собой покрытие металла слоем полиуретана на двухкомпонентной основе. А перед покраской детали полуприцепов «дробеструят», затем покрывают эпоксидной грунтовкой, причем толщина слоя не должна быть менее 100–120 мкм. 

ЗАО «Новтрак»: немецкие технологии в российском исполнении

Немецкий производитель прицепной техники Meusburger Fahrzeugbau GmbH в 2009 г. приобрел российско-немецкое предприятие ЗАО «Новтрак», которое с 1994 г. производило и реализовывало различные прицепы и полуприцепы под маркой «Sommer Новтрак». Пришедшие им на смену модели под брендом «Meusburger Новтрак» быстро оценили покупатели, и сегодня продукция «Новтрак» входит в число техники, наиболее востребованной российскими перевозчиками. Ассортимент предлагаемой предприятием прицепной техники впечатляет. Это бортовые и тентованные прицепы и полуприцепы различных модификаций, контейнеровозы как низкорамные, так и прямые, а также раздвижные. Предприятие производит лесовозы, прицепы и полуприцепы-сортиментовозы, тральные полуприцепы и прицепы.

Большое место в производственной программе занимают самосвальные полуприцепы и прицепы. Наиболее активно потребители приобретают самосвальные полуприцепы с защитой от опрокидывания для общестроительных целей. «Новтрак» предлагает все виды самосвалов различной грузоподъемности, с объемом кузова от 22 до 50 м3.

Для карьерных перевозок «Новтрак» выпускает самосвальные прицепы и полуприцепы с усиленными осевыми агрегатами и подвеской: режим работы этих транспортных средств очень нагруженный. В полуприцепах SK-361, рассчитанных на транспортировку 54 т породы, и прицепах AK-354S г/п 50 т используются по три осевых агрегата BPW, выдерживающих нагрузку до 18 т каждый.

Четырехосный прицеп AK-472S благодаря своим техническим показателям стал в 2017 г. финалистом конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» в номинации «Прицеп-Полуприцеп». Яркой демонстрацией возможностей прицепа стала работа самосвальных автопоездов «Meusburger Новтрак» в карьере «Мирный» в Якутии. Там прицепы AK-472S транспортируют горные массы в сложных погодных условиях без перебоев. За рейс автопоезд перевозит до 95 т алмазной руды.

В рессорной подвеске AK-472S использованы четыре осевых агрегата BPW серии W, причем передний и задний агрегаты усилены и выдерживают нагрузку до 20 т на ось, остальные оси 18-тонные. Кузова вместимостью 30–36 м3 изготавливаются из стали Hardox. При подъеме кузова левый борт кузова с помощью гидравлики открывается, а после выгрузки гидроцилиндр возвращает борт на место. Для предотвращения смерзания кусков породы водитель может включать систему подогрева кузова выхлопными газами либо задействовать площадные вибраторы – устройства, развивающие усилие в 2,5 т, что предотвращает смерзание сыпучих масс, ускоряет и делает более качественным ссыпание груза при выгрузке.

ООО «Автомастер» не останавливается на достигнутом

Предприятие из Набережных Челнов ООО «Автомастер» создано еще в 1990 г., но выпуск первых прицепов начался лишь в 2003 г., а производство полуприцепов – в 2011 г. Сегодня прицепная техника под маркой АМКАР хорошо известна в стране. Самосвальные прицепы и полуприцепы АМКАР можно встретить чуть ли не во всех уголках России. Предприятие предлагает около двух десятков 2-, 3- и 4-осных прицепов серии 8593 с односкатной и двускатной ошиновкой г/п от 11 до 27 т.

Специалисты «Автомастера» постоянно работают над расширением модельного ряда. Они постарались предложить такие конструкции прицепов и формы самосвальных кузовов, которые бы подошли самым требовательным покупателям. Компания выпускает прицепы с кузовами прямоугольного и овального сечения вместимостью 15, 16, 17, 20, 24, 30 м3. В ассортименте имеется даже мод. 8593-11 с герметически закрытым самосвальным кузовом. Покупатели могут также выбрать прицепы с верхней навеской бортов либо модели с раздвоенными бортами.

Еще «Автомастер» предлагает три модели самосвальных 3-осных полуприцепов серии 9576. Полуприцепы с задней разгрузкой г/п 17, 25, 29, 30 т приобретают, как правило, для использования в составе автопоезда при перевозке зерновых сельхозкультур, различных сыпучих и промышленных грузов. Вместимость кузова, а это 28 и 30 м3, позволяет транспортировать большие объемы грузов по дорогам общего пользования, а также по улицам городов и населенных пунктов, рассчитанных на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой в 10 т. 

У ПАО «НЕФАЗ» богатый ассортимент

Входящий в структуру ПАО «КАМАЗ» Нефтекамский автозавод активно наращивает объемы производства, а самосвальные прицепы и полуприцепы – важная составляющая производственной программы завода. Предприятие предлагает большой выбор 2- и 3-осных базовых моделей прицепов и полуприцепов и их модификаций.

Легкие, маневренные 2-осные прицепы серии 8560 предназначены в первую очередь для перевозки различных сельхозпродуктов и сыпучих материалов, таких как минеральные удобрения или стройматериалы. Самосвальный кузов представляет собой прямоугольную платформу с откидными бортами и разгрузкой на боковые стороны. Грузоподъемность прицепов находится в диапазоне от 6,7 т (мод. 8560) до 13,75 т (мод. 8560-06).

Несмотря на то, что прицеп-самосвал с боковой разгрузкой НЕФАЗ-8560-17(18)-06 производится уже не первый год, модель неизменно пользуется спросом. Прицеп оснащен 17-кубовой платформой с двустворчататыми боковыми бортами, а задний борт – распашные ворота. Для выгрузки в прицепах используется гидравлический подъемно-опрокидывающий механизм.

Все кузова 3-осных самосвальных полуприцепов НЕФАЗ имеют овальную форму. Исключение составляет мод. НЕФАЗ-9509, у этой модели кузов имеет прямоугольную форму. Полуприцепы разрабатывались для перевозки сыпучих строительных и промышленных грузов, г/п 30,5, 31,4 и 33,65 т. Выгрузка из кузова производится назад, причем гидравлический опрокидывающий механизм может действовать с помощью пневматического дистанционного управления. Полуприцепы оснащены стабилизатором, предотвращающим боковое смещение платформы относительно рамы во время разгрузки. В полуприцепах используется две системы тормозов: стояночный тормоз с пневмоприводом от пружинных энергоаккумуляторов и рабочая двухпроводная тормозная система, также имеющая пневматический привод. Кроме того, в полуприцепах используется 4-канальная электронная антиблокировочная система, управление и контроль которой осуществляет микропроцессорный блок производства шведской фирмы Haldex.

Имеющий наибольшую грузоподъемность в серии полуприцеп-самосвал НЕФАЗ-90509-10-30 монтируется на шасси с пневмоподвеской, оснащенной тремя осями BPW. Борта и настилы полуприцепа делаются из финской стали Ruukki. При выгрузке кузов поднимается на угол в 45°, для подъема специалисты НЕФАЗ используют только телескопические цилиндры компании Hyva. 

ЗАО «Бецема» – один из ведущих российских производителей прицепов

Компания «Бецема» из Московской области, хорошо знакомая всем, кто имеет дело с прицепной техникой, сегодня выпускает два самосвальных прицепа и три полуприцепа-самосвала. Характерной чертой техники «Бецема» является надежность. В местах кузова, наиболее подверженных износу, используются листы 10-миллиметровой шведской стали Hardox. Для бортов специалисты «Бецема» выбрали сталь Weldox, поскольку листы из нее очень прочны и хорошо «варятся», а удельная масса их ниже, чем аналогичных листов из ст. 09Г2С. Таким образом удается повысить полезную грузоподъемность.

Самосвальная техника «Бецема» рассчитана на транспортировку сыпучих и прочих грузов массой от 21 до 33 т. Интерес специалистов вызывает полуприцеп БЦМ-Menci. Основой конструкции является сварной алюминиевый каркас. Борта БЦМ-Menci наборные. За счет облегченной конструкции масса прицепа длиной 8,31 м и шириной 2,5 м составляет всего 5,7 т, а г/п – 33,3 т. В механизме подъема используется гидроцилиндр итальянской компании Binotto, кузов поднимается для полной выгрузки на угол в 51°.

На рынке самосвальных прицепов и полуприцепов конкуренция большая. Несмотря на активно развивающееся российское производство самосвальных прицепов, на обновление модельных рядов и модернизацию ранее разработанных моделей, ведущие международные производители прицепной техники тем не менее стараются закрепиться в России, расширить уже занятую нишу на нашем рынке, и нельзя сказать, что им это не удается.

Комфортно себя чувствует в нашей стране немецкий бренд Schmitz Cargobull, польский производитель самосвальных полуприцепов Wielton S.A., немецкая компания Fliegl Fahrzeugbau и многие другие, предлагающие, надо сказать, действительно высококачественные самосвальные транспортные средства. Но победить в конкурентном соревновании или хотя бы быть равноправным игроком на собственном рынке самосвального оборудования – задача для наших машиностроителей вполне реальная.

os1.ru

Классификация прицепного состава, прицепы и полуприцепы

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   1Отечественные автомобили

Классификация прицепного состава. Прицепной состав классифицируется в зависимости от способа передачи вертикальной нагрузки на опорную поверхность. Прицепом называется не самоходное транспортное средство, в котором вся вертикальная нагрузка (от собственной массы и груза) передается на опорную поверхность через колеса. Прицепы могут быть одно-, двух- и многоосными.

У полуприцепов вертикальная нагрузка передается на опорную поверхность частично через собственные колеса, а частично через седельно-сцепное устройство и колеса автомобиля-тягача. Полуприцеп также может иметь несколько осей;

Кроме прицепов и полуприцепов, различают также роспуски. У роспуска вертикальная нагрузка от собственной массы передается на опорную поверхность через свои колеса, а вертикальная нагрузка от груза — через свои колеса и колеса тягача. Роспуски имеют вместо кузова поворачивающийся на шкворне опорный Брус — коник с откидными стойками.

Двухосные прицепы с кузовом в виде платформы широко используются для перевозки различных тарных и сыпучих грузов, с кузовом типа фургон — для перевозки промышленных и продовольственных товаров. Многоосные низкорамные прицепы служат для транспортировки тяжелых неделимых грузов (различное промышленное оборудование, строительные конструкции и т. п.).

Устройство прицепов и полуприцепов. Каждый прицеп состоит из поворотного и сцепного устройств, ходовой части и кузова. Большинство высокорамных прицепов выполнено с передней поворотной осью, подвешенной к короткой раме. С основной рамой самого прицепа эта короткая рама соединяется поворотным устройством центрально-шкворневого или бесшкворневого типа.

У большинства современных прицепов применяется поворотное устройство бесшкворневого типа. Такое устройство имеет опорный шариковый подшипник большого диаметра, наружная обойма которого закреплена на короткой раме поворотной оси, а внутренняя обойма — под основной рамой самого прицепа. Таким образом, все усилия между поворотной осью и самим прицепом передаются через шарики.

Ходовая часть прицепа состоит из колес, подвески и рамы. Рама имеет обычно изогнутую форму с поднятой передней частью над поворотной передней осью. В качестве упругих элементов подвески используются полуэллиптические рессоры.

Максимальная грузоподъемность прицепов определяется количеством их осей, для одноосных прицепов она не превышает 2 т, двухосных— 8 т. Для перевозки крупных неделимых грузов используют многоосные прицепы, грузоподъемность которых достигает 50 т.

Часто применяемые низкорамные двухосные прицепы оборудуют передними управляемыми колесами (аналогично автомобильным), приводимыми от дышла, заменяющими поворотную тележку. Такая конструкция позволяет снизить центр тяжести и погрузочную высоту прицепа.

Двухосные и многоосные прицепы (с общей массой более 0,75 т) должны иметь колесные тормозные устройства с гидравлическим, пневматическим или комбинированным приводом. Тормоза прицепа должны срабатывать одновременно с тормозами автомобиля тягача или самостоятельно автоматически в случае отрыва прицепа.

Это требование не относится к одноосным прицепам общей массой до 1,5 т. Такие прицепы должны иметь страхующее соединение в виде троса или цепи. Кроме того, у них должно быть устройство типа горного упора или стопора, способного удержать прицеп от самопроизвольного перемещения в отцепленном состоянии при наличии уклона до 16%.

Шасси полуприцепа включает в себя раму, подвеску и оси, сдвоенные колеса, тормозные механизмы с их приводом, стояночные опоры и сцепное устройство.

Рама полуприцепа представляет собой плоскую ферму с весьма прочными лонжеронами, которым придают иногда двутавровую форму.

В передней части рамы к лонжеронам приварен стальной лист, в котором выполнено гнездо для шкворня сцепного устройства. Шкворень любого полуприцепа должен иметь диаметр 50,8 мм, что оговорено специальными международными требованиями. В нижней части шкворня имеется буртик, препятствующий его вертикальным перемещениям.

Полуприцепы большой грузоподъемности выпускаются двухосными, в этом случае у них применяется балансирная подвеска, аналогичная устанавливаемой на трехосных автомобилях. Колеса, ступицы и шины полуприцепа и автомобипя-тягача полностью унифицированы. Для поддержания прицепа в горизонтальном положении, когда он расцеплен с тягачом, на его раме смонтировано выдвижное опорное устройство. Оно состоит из двух опор телескопического типа с роликом, устроенных по образцу винтового домкрата. При опускании и подъеме опор винты приводятся в действие при помощи шестеренчатого редуктора от ручной рукоятки.

Некоторые специализированные полуприцепы имеют безрамную конструкцию, при этом роль рамы выполняет сам кузов, например несущие цистерны или фургоны.

Полуприцеп может использоваться в качестве прицепа, в этом случае его передняя часть устанавливается на подкатную тележку, имеющую седельно-сцепное устройство.

Прицепы и полуприцепы допжны быть оборудованы всеми требуемыми правипами дорожного движения световыми приборами (габаритные фонари, стоп-сигнал, фонарь освещения номерного знака, указатели поворотов). Если габариты полуприцепа выходят за габариты тягача, тогда он должен иметь спереди дополнительно два габаритных фонаря.

Автопоезда, состоящие из автомобилей-тягачей с прицепами или полуприцепами, предназначенные для эксплуатации в условиях бездорожья, требуют применения средств повышения проходимости. Наиболее эффективным средством повышения проходимости автопоездов является применение прицепов или полуприцепов с активными, т. е. ведущими осями.

Существует несколько видов привода активных осей полуприцепов, среди которых следует отметить механическую, электрическую и гидравлическую передачи. Механическая передача, применяемая на автопоездах с полуприцепами небольшой грузоподъемности, состоит из конических шестеренчатых редукторов, установленных один над другим соответственно на тягаче и полуприцепе, соединенных между собой вертикальным карданным валом. Ось такого вала совмещают с осями качания опорно-сцепного устройства, что позволяет сохранить автопоезду необходимую гибкость.

Для тяжелых автопоездов с нескопькими прицепами большой грузоподъемности используют электрическую передачу. В этом случае на тягаче имеется силовая установка, приводящая в действие генератор электрического тока. На активных осях устанавливают мотор-колеса, т. е. колеса с индивидуальным электрическим приводом. Электродвигатели этих мотор-колес питаются током от генератора, установленного на тягаче.

Существует также гидрообъемная передача тягового усилия на ведущие колеса прицепов ипи полуприцепов. Такая передача состоит из поршневого насоса, приводимого в действие двигателем автомобиля-тягача, трубопроводов высокого давления и гидравлического роторного двигателя, соединенного через редуктор с ведущей осью прицепа или попу-прицепа. Масло, циркулирующее под давлением, создаваемым насосом, приводит во вращение ротор гидравлического двигателя и вновь возвращается в насос.

Гидрсобъемный привод отличается плавной передачей крутящего момента и возможностью изменять его величину без ступенчатой коробки передач. Однако его конструкция сложна, стоимость высока, а ремонт в условиях автохозяйств затруднителен.

Читать далее: Основные технические характеристики автомобилей

Категория: - 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Сортиментные прицепы и полуприцепы – Основные средства

Н. Протасов

Во времена СССР транспортировка леса активно осуществлялась как водным, так и сухопутным путем с помощью железнодорожной и автомобильной техники. Все направления перевозки лесоматериалов при поддержке государства развивались достаточно гармонично. Сегодня же не менее 85% заготовленного леса вывозится колесным транспортом. Это объясняется высокой проходимостью колесных тягачей, возможностью выбора экономически более выгодных условий строительства лесных дорог. Но решающее значение имеют универсальность, технологическая гибкость и оперативность, отличающая автотранспорт от других транспортных средств.

В чем преимущество прицепных сортиментовозов?

На лесозаготовительных пунктах сваленный лес делится на долготьё и сортимент. Долготьё – это отрезок хлыста длиной, кратной длине сортамента с припуском на раскряжевку. Длина долготья достигает 24 м и более. Сортимент же в общем случае – это раскряжеванный на бревна определенной длины хлыст. Сортимент бывает разный: тонкомерный, среднетолщинный, крупномерный, колотый, деловой и т. д. В данном случае нас интересует транспортировка сортимента короткомерного, длиной до 2 м, средней длины, от 2 до 6,5 м, и длинномерного, более 6,5 м.

В России транспортировка сортимента связана с необходимостью его вывоза с лесозаготовительных пунктов, где его предварительно сортируют по видам и длине. Более 20% в цене леса-кругляка, который является основой доходов лесных хозяйств, составляют транспортные затраты на его перевозку. Поэтому в увеличении полезной грузоподъемности (г/п) сортиментовозов лесозаготовители крайне заинтересованы, поскольку в этом случае автоматически снижается себестоимость транспортировки. Многочисленные исследования показали, что себестоимость доставки грузов автопоездом как минимум на 30% ниже, чем стоимость доставки того же объема грузов одиночным грузовиком при прочих равных обстоятельствах. При этом производительность автопоезда в 1,5 раза выше, несмотря на некоторый проигрыш в скорости движения. Таким образом, наиболее рациональной схемой перевозки сортимента является использование автопоезда, состоящего из длиннорамного автомобиля в сцепке с 2-, 3- или 4-осным прицепом, а наличие на тягаче гидроманипулятора существенно расширяет возможности автопоезда.

Но наибольший экономический эффект достигается от использования в составе автопоезда полуприцепов. Соединение полуприцепа с тягачом имеет более высокую устойчивость по сравнению с другими видами автопоездов, седельный автопоезд обладает хорошей маневренностью и проходимостью, так как его длина меньше прицепного, а использование седельной сцепной системы уменьшает виляние полуприцепа при движении. Высокая проходимость лесных автопоездов достигается использованием многоосных автомобилей-тягачей, арочных и широкопрофильных шин, полуприцепов и прицепов с ведущими мостами и т. п.

Надо заметить, что современные полуприцепы для перевозки леса универсальны. Кроме бревен и пиломатериалов они транспортируют вагоны-бытовки, различные емкости, контейнеры и т. д. Такие возможности у лесовозных полуприцепов появляются в том числе и благодаря раздвижным коникам.

«Транслес» – финские технологии в нашей практике

Предприятие ООО «Транслес» из г. Химки стояло у истоков организации отечественного лесозаготовительного комплекса, уже более 20 лет оно производит лесовозное оборудование, серийно выпускает большой ассортимент лесозаготовительных транспортных средств. В производственной программе предприятия – сортиментовозы на базе тягачей КамАЗ и МАЗ общепромышленного и вездеходного исполнения, укомплектованные гидроманипулятором и без них, рассчитанные на транспортировку сортимента длиной от 2 до 8,5 м в объемах загрузки до 32 м3. «Транслес» предлагает большой модельный ряд прицепов и полуприцепов с повышенными показателями надежности.

Шесть моделей прицепов отличаются прочной рамой, низкой погрузочной высотой при увеличенном дорожном просвете, повышенной поперечной устойчивостью. Сварная рама изготавливается из двутавров, в которых использована хладостойкая низколегированная сталь, не меняющая своих качеств при температуре ± 40 °С.

Для гарантированной защиты водителя на сортиментной площадке со стороны кабины устанавливается мощное ограждение, в верхней части которого предусмотрена ниша для грейфера, также с целью защиты кабины.

Двухосная модель Т8348 за рейс перевозит до 24,8 м3 сортимента длиной 4–6,5 м, а 4-осные прицепы-сортиментовозы мод. Т8311А/Т8311B могут одновременно транспортировать до 28,4 т сортимента, на прицеп помещается до 40 м3 лесоматериалов. Причем в прицепе Т8311А можно перевозить бревна длиной до 8,6 м или же два пакета длиной по 4 м каждый, а прицеп Т8311B, имеющий более длинную сортиментную площадку, предназначен для транспортировки двух пакетов из 6-метровых бревен или даже трех пакетов, сложенных из сортимента длиной до 4 м. А вот 3-осный п/прицеп T 93040, являющийся собственной разработкой специалистов «Транслеса», может перевозить до 43 м3 лесоматериалов. На платформу полуприцепа грузят пачки сортимента длиной до 12,5 м или несколько пакетов с бревнами длиной от 2 м и выше. Для крепления пачек на всех сортиментных площадках есть лебедки, надежно фиксирующие груз при транспортировке.

Особо стоит рассмотреть конструкцию коников, применяемых в прицепной технике «Транслеса». Коники TL-Patriot изготавливаются из специальной хладостойкой стали финской компании Ruukki. Один коник TL-Patriot выдерживает нагрузку до 7 т! К тому же использование спецстали позволяет снизить массу каждого коника на 0,115 т по сравнению с массой стандартных. За счет этого ощутимо увеличивается полезная грузоподъемность сортиментовозов. А специальная зауженная коническая форма коников по всей высоте увеличивает вместимость сортиментной площадки до 4 м3, в зависимости от плотности укладки и длины сортимента. По согласованию с заказчиком сортиментные площадки «Транслеса» комплектуются кониками двух типоразмеров: с полезной высотой 2,33 и 2,53 м.

Одной из последних разработок конструкторов «Транслеса» стала модульная площадка TL-Patriot MD. Особенностью конструкции является возможность перемещения коников вдоль рамы тягача, при этом крепление коников производится к лонжеронам надрамника с помощью болтовых соединений.

Кроме того, в конструкцию новой площадки внедрены опоры с полимерными накладками, а также демпферные элементы крепления площадки к шасси. Еще одно преимущество новой площадки то, что в разобранном виде она удобна для транспортировки, поскольку очень компактна. Крепление элементов TL-Patriot MD при монтажно-сборочных работах производится болтовыми соединениями, и это исключает вероятность некачественного выполнения сварных соединений.

ПЗГТ – в числе лидеров отрасли

За довольно короткий период своего существования с 1998  г. компания ЗАО «Пермский Завод Грузовой Техники» прошла сложный путь, превратившись из небольшого ремонтного предприятия ЗАО ПКФ «Автодизель» в одно из передовых предприятий в стране по выпуску спецтехники. Для нужд лесной промышленности предприятие выпускает большой ассортимент лесовозов и сортиментовозов на базе КамАЗов и «Уралов». Предприятием даже разработан универсальный автомобиль для транспортировки леса ЛИС-200. Машина, способная заменить бортовой грузовик, лесовоз и сортиментовоз одновременно, конструкторами предприятия была задумана еще в 2008 г. Сего­дня машина уже создана и даже защищена патентом на изобретение. В качестве лесовоза с прицепом-роспуском ЛИС-200 перево­зит сортимент длиной от 6 до 12 м, в роли сортиментовоза транспортирует бревна длиной 2–6 м, а как бортовой грузовик машина может транспортировать груз массой до 8,3 т и объемом до 13 м3.

Отдельным направлением на ПЗГТ развивается выпуск прицепов-сортиментовозов. В 2007 г. тогда еще компания «Автодизель» перешла на новую технологию производства сортиментных площадок: если до этого все конструкции производились из углеродистой стали обыкновенного качества Ст3, то переход на конструкционную низколегированную сталь 09Г2С позволил повысить коррозионную стойкость конструкций, увеличить сопротивление изгибающему моменту до 28%, поднять предел сохранения пропорций под действием нагрузки до 40%. Благодаря внедрению более качественной стали удалось повысить прочность конструкции площадки на 17,6%, снизить ее массу на 17%, а также сделать конструкцию более жесткой, существенно повысив сопротивление разгибающему моменту, действующему на коники (особенно в момент внедрения челюстей грейфера в пачку сортиметов).

Сегодня предприятие предлагает два типа прицепов для транспортировки сортимента. Это 2-осный, г/п до 19 т, прицеп, предназначенный для доставки бревен длиной до 8 м. И мощный, легко справляющийся с доставкой на лесозаготовительный склад 30 т лесоматериалов, 3-осный прицеп, в котором перевозят сортимент длиной от 2 до 6 м. Кониковые балки этих прицепов изготавливаются, по желанию заказчика либо из сталь 09Г2С, либо из финской Ruukki Optim 700MC. Прицепы рассчитаны на движение по грунтовым лесным дорогам, в шасси используются усиленные опоры рессор, позволяющие выдерживать огромные нагрузки. А исполнение крепления дышла с дополнительными проушинами позволяет утверждать: прицепы ПЗГТ могут работать практически с любыми марками современных тягачей. Дышло, изготовленное из квадратной трубы, оснащено пневмо- и электровыводами, и это дает возможность использовать как стандартную, так и европроушину. Рама прицепа выполнена из сварных двутавров и усилена дополнительными металловставками. Применение поперечин, изготовленных из сверхпрочных толстостенных труб, которые насквозь пронизывают раму прицепа, гарантирует отсутствие усталостных трещин в зоне сварных швов. Для того чтобы иметь возможность управлять движением прицепа при «сдавании» назад, рама прицепа и поворотная часть оснащаются стопором.

На ПЗГТ производится также три модели полуприцепов-сортиментовозов: это 2-осный п/прицеп г/п 14–27 т, 3-осный г/п 26–31 т и 4-осный г/п 31 т. Полуприцепы рассчитаны на перевозку бревен длиной до 6 м. Коники полуприцепов съемные, изготавливаются из легированной конструкционной стали и имеют трубчатое сечение. Крепление коников к платформе осуществляется с помощью кронштейнов, это способствует перераспределению нагрузки, действующей на коники, частично и на раму. На полуприцепе действует тормозная система с АБС, используется специальная тросовая система крепления груза с лебедкой натяжения.

«КАМАЗ-Лидер»

Качественные сортиментные площадки, монтируемые главным образом на грузовые шасси КамАЗ, изготавливает ряд предприятий, имеющих тесные партнерские отношения с отечественным автогигантом из Набережных Челнов. Так, компания ООО «КАМАЗ-Лидер» из Вологды, официальный дилер ОАО «КАМАЗ», имеющая в своем составе завод-изготовитель лесовозной и металловозной техники, разработала сортиментовозную площадку под оригинальным названием «Леший». Цельный надрамник длиной 7,6 м изготавливается из профильной трубы 200х100х8 мм, материал трубы – сталь 09Г2С. На надрамник монтируются коники, основание которых выполнено в виде коробчатого сварного профиля с внутренними поперечными вставками. Для производства основания коников используется лист из стали 10ХСНД толщиной 6 мм. Сами же стойки коников изготавливают из гнутого профиля переменного сечения: нижняя часть стойки представляет собой короб 120х100 мм, а верхняя – 80х84 мм. Место соединения стойки с основанием усилено косынками, вырезанными из 8-мм листа. Конструкцией предусматривается комплектация площадки «Леший» лебедками со страховочными тросами для увязки сортимента. В качестве щита безопасности, ограждающего кабину от сдвига сортимента вперед при транспортировке, «КАМАЗ-Лидер» использует облегченный профильный каркас из гнутого профиля из стали 10ХСНД с толщиной стенки 6 мм и сечением в нижней части каркаса 200х60 мм, а в верхней части – 71х60 мм. Каркас внутри зашивается просечным листом толщиной 3 мм из стали 09Г2С. Для предотвращения повреждения бревнами элементов базового шасси, а именно топливных и масляных баков, аккумуляторного отсека и т. д., в передней части сортиментной площадки устанавливается рифленый 3-мм лист.

Таким образом, за счет использования оригинальной конструкции и материалов масса площадки «Леший» ниже на целых 0,45 т массы площадок, стандартно используемых в лесозаготовительной индустрии. Соответственно полезная г/п сортиментовозов с площадкой «Леший» выше, чем у конкурентов, не менее чем на 0,45 т.

Предприятие «КАМАЗ-Лидер» сегодня предлагает 9 моделей сортиментовозов на базе КамАЗ-43118, -65111, -65115, рассчитанных на перевозку бревен длиной 2–6,5 м и г/п 6,72–12,2 т, а также сортиментовозы на шасси Урал-55571 и Mercedez-Вenz. Все сортиментовозы поставляются в двух комплектациях с гидроманипуляторами СФ, ОМТЛ или Epsilon либо же без них.

Для больших объемов транспортировки лучше нет прицепов ЧМЗАП

Большую номенклатуру прицепной техники производит компания «Уралавтоприцеп», которая более 50 лет занимается производством прицепов. Для нужд лесной промышленности конструкторами и технологами ЧМЗАП разработаны универсальные полуприцепы и прицепы, способные транспортировать от 18,5 до 39,5 т сортимента на сортиментных площадках длиной от 12, 5 до 18 м. Усиленная ходовая часть, мощные, рассчитанные на бездорожье шины, которые идут с тягачом в одной колее, повышая тем самым проходимость, позволяют использовать полуприцепы ЧМЗАП, не опасаясь, что кругляк в весенне-осеннюю распутицу останется невывезенным.

В конструкциях полуприцепов используются рамы, сваренные из продольных лонжеронов и поперечин усиленной конструкции. Лонжероны провариваются с двух сторон, сварка всех элементов производится в насыщенной аргоном среде, что положительно влияет на прочность шва и устойчивость соединения к низким температурам.

Оси и подвеска производятся на ЧМЗАП. Все детали подвески проходят тестирование на испытательных стендах, прочность их подтверждена научными исследованиями. Оси, изготавливаемые по специальной технологии, в которой используются токи высокой частоты и термообработка, надежно защищены от воздействия коррозии, внешних погодных факторов и проникновения пыли, песка, грязи. Их прочность позволяет устанавливать оси на военную технику, они успешно эксплуатируются в условиях Крайнего Севера, в пустынях и тропиках.

Но применяются в конструкциях и импортные комплектующие: осевые агрегаты FUWA, SAF или BPW, шкворни от G.Fisher, опорные устройства JOST, инструментальные ящики и противооткатные упоры SUER, тормозные системы компании WABCO и др.

Пол в полуприцепах «зашивают» стальным рифленым настилом над осевыми агрегатами, а остальное пространство площадки может оставаться открытым. Переднюю защитную стенку делают съемной, на болтовых соединениях. Нижняя ее часть, защищающая кабину, делается из мощного стального листа, а верхняя решетчатая.

Один из самых легких, 2-осный п/прицеп ЧМЗАП 9906-038 со снаряженной массой 7 т, специально создан для перевозки древесины. Г/п «изделия» – 18,5 т, при этом длина платформы – 12,59 м, а ширина – 2,5 м. Пять пар коников поднимаются на 1,5 м над платформой. Надежная рессорная подвеска позволяет при полной загрузке транспортировать полуприцеп со скоростью до 70 км/ч.

Наиболее массивная, с массой снаряженного полуприцепа в 10 т мод. ЧМЗАП 9906-038 рассчитана на транспортировку до 35 т лесной продукции и других грузов. Модель 3-осная, комплектуется 12-ю кониками, причем по желанию покупателя коники могут быть телескопическими, с регулируемой высотой. Для надежного крепления пачек во время движения на полуприцепе установлены 8 лебедок.

В конструкции еще одной модели, ЧМЗАП 9906-038-Б30, также рассчитанной на загрузку 35 т лесоматериалов, площадка длиной 13,45 м устанавливается на две оси с 2-скатной ошиновкой каждой оси. Подвеска модели представляет собой балансирный мост. Особенностью полуприцепа являются раздвижные обрезиненные коники, увеличивающие ширину площадки с 2,18 до 3,3 м по внутренней ширине, причем раздвижные коники вмонтированы в раму полуприцепа. Это, с одной стороны, повышает прочность всей прицепной конструкции, а с другой – коники и направляющие конструктивно установлены заподлицо с настилом, то есть погрузочная площадка представляет собой ровную поверхность. Если возникает необходимость в демонтаже коников, то их направляющие разбирать не требуется, так как они вварены в раму полуприцепа.

Кроме полуприцепов конструкторы завода разработали четыре семейства прицепа-сортиментовоза. Это 3-осные прицепы: ЧМЗАП-83981 г/п 28 т, у которого первая подвеска рессорная, задний двухосный агрегат – балансирный мост (без реактивных штанг), позволяющий перевозить на себе 2 пачки по 4 м или 1 пачку по 6 или 8 м сортамента и моделиЧМЗАП 99065-39 на рессорной подвеске и ЧМЗАП 99065-39П на пневмоподвеске, которые могут быть как с односкатной ошиновкой: 382/56 R 22,5 или 445/56 R 22,5, так и с 2-скатной ошиновкой и могут перемещать 3 пачки по 4 м, 4 пачки по 3,3 м или 2 пачки по 6 м сортамента, и две 4-осные модели – ЧМЗАП-8390-030Р г/п 39,5 т на рессорной подвеске и модель телескопического лесовоза ЧМЗАП-8390-030П г/п 28 т на пневматической подвеске, который может загрузить 3 пачки по 4 м или 2 пачки по 6 м. Кроме того, в 2015 г. «Уралавтоприцеп» разработал и выпустил принципиально новую модель для сверхтяжелых дорожных условий (если быть точным, для бездорожья) – полуприцеп ЧМЗАП-99865 по спе­цификации 041. Он рассчитан под перевозку тяжелых пород древесины с коэффициентом плотности 1, массой перевозимого груза 51 т и чистым объемом 51 м3 (внутреннее пространство 72 м3). Полуприцеп обладает широкой колеей для большей устойчивости и осевой нагрузкой в 16 т. Усиленная задняя часть с приваренным опорным листом толщиной 20 мм предназначена для упора тяжелой техники с целью «выталкивания» прицепа на труднопроходимых участках. Полуприцеп оснащен усиленными кониками производства ЧМЗАП.

Качество прицепов и полуприцепов «Политранс» трудно превзойти

Вот уже более 15 лет ООО «ПКФ Политранс» занимается разработкой и производством тяжеловозной прицепной техники под маркой ТСП. За это время разработано более 1000 серийных моделей прицепов и полуприцепов.

Наряду с низкорамными, высокорамными и бортовыми полуприцепами значительное внимание в линейке продукции предприятия уделено лесовозной технике. Так, полуприцеп-сортиментовоз ТСП  9417-0000034 г/п 33,2 т предназначен для транспортировки 67,2 м3 сортимента, причем в самых суровых условиях – по лесным труднопроходимым дорогам в любое время года при температурах от –45 до +45 °С. Габариты сортиментной платформы ТСП 9417-0000034 составляют 13 000х2354х2195 мм, платформа ограничена по ширине кониками, увеличенными по высоте, выполненными из высокопрочной европейской стали с малым сечением.

Линейка полуприцепов-сортиментовозов под маркой ТСП состоит из 8 моделей двух- и трехосных полуприцепов, которые используются с любыми седельными тягачами. Г/п этих полуприцепов находится в диапазоне от 32 до 40 т, а длина платформ – 12,5–13 м. «Политранс» производит также универсальные полуприцепы-сортиментовозы с бортами г/п до 35 т. Например, ТСП 94171-0000011 (спецификация К) подходит для перевозки не только леса, но и труб, листового проката и всевозможных насыпных грузов.

Рама одной из моделей, ТСП 9417-0000036, имеет оригинальную «ломаную» конструкцию и погрузочную высоту всего 1,6 м. Пониженный центр тяжести улучшает устойчивость полуприцепа, а необычная форма рамы увеличивает загружаемое пространство.

Высокая надежность сортиментных прицепов и полуприцепов компании «Политранс» – это не просто рекламный слоган. В этих транспортных средствах устанавливаются оси и монтируется подвеска немецких компаний BPW и SAF. Еще две немецкие компании, JOST и Georg Fischer( +GF+) поставляют шкворни, седельно-сцепные устройства, поворотные круги и опорные устройства. Для надежного крепления лесоматериалов при транспортировке в прицепах и полуприцепах используются увязочные устройства немецкой компании SUER. А пневмоприводы для тормозных сис-тем и антиблокировочные системы поступают из Бельгии, с заводов WABCO.

В производственных процессах используется современное импортное оборудование: машина лазерной резки ESAB (Германия), комплекс дробеструйной обработки Clemco (Дания). Окраска прицепов производится по технологиям и с использованием ЛКМ Teknos (Финляндия). Герметичность и прочность сварных швов гарантируется сваркой в среде инертных газов на оборудовании европейских компаний.

Сортиментная площадка «УралСпецТранса»: прочность, вместительность, безопасность

Среди номенклатуры выпускаемых ООО «УралСпецТранс» видов техники есть и оборудование для лесозаготовительного комплекса. В частности, компания за 15 лет существования наработала большой опыт в производстве сортиментовозных тягачей, оснащаемых по согласованию с заказчиком лесовозными гидроманипуляторами СФ-85 илиОМТЛ-97, которые монтируются либо за кабиной тягача, либо на заднем свесе рамы автомобиля.

Сортиментные площадки, разработанные специалистами «Урал СТ», рассчитаны на долгосрочную и интенсивную эксплуатацию. В их конструкциях делается акцент на качество одного из наиболее ответственных элементов устройства – коника, он изготавливается из гнутого профиля, который, в свою очередь, производится из низколегированной стали 09Г2С. Соединение стойки коника с его основанием – место, наиболее нагруженное при погрузке-разгрузке и транспортировке сортимента, поэтому на «Урал СТ» это соединение усиливают установкой мощных «косынок». Для компенсации боковых нагрузок, оказываемых сортиментом на стойки коников, инженеры «Урал СТ» также предлагают заказчикам использование стяжного троса, соединяющего места крепления стоек и основания коников.

Большое значение в конструкции площадок, разработанных на «Урал СТ», уделяется вопросам безопасности водителя, а также защите агрегатов базового автомобиля. Для этого в передней части платформ устанавливают ограждение из стального просечно-вытяжного либо гладкого листа. Агрегаты шасси надежно сохраняет усиленный настил, смонтированный в передней части платформ.

Для увязки бревен в комплектацию сортиментных платформ «Урал СТ» входят механические лебедки, оснащенные стальным тросом и храповым механизмом.

Используя разработанные и проверенные в эксплуатации сортиментные площадки, предприятие предлагает сегодня более 20 моделей сортиментных 2- и 3-осных одно- и двухскатных прицепов с различными видами подвески г/п от 8 до 31 т, рассчитанных на транспортировку бревен длиной до 10,5 м, а также высококачественные сортиментные полуприцепы. Конструкторы «Урал СТ» разработали около 15 моделей 2- и 3-осных полуприцепов с односкатной и двухскатной ошиновкой. Полуприцепы «Урал СТ» широко используются для вывоза леса, поскольку за рейс могут транспортировать по бездорожью от 18,5 до 39 т бревен длиной до 12,5 м.

Сортиментовозы «Meusburger Новтрак»: прочно, надежно, неубиваемо

ЗАО «Новтрак», выпускающее прицепную технику под маркой «Meusburger Новтрак», за последнее время усилило свои позиции на рынке сортиментовозных прицепов и полуприцепов и занимает одну из лидирующих позиций.

Предприятие развернуло серьезную деятельность по разработке оптимальных модификаций прицепной техники специально для лесоперевозок.

Сегодня в компании говорят, что с этой программой попали в точку: выпускаемые модели полностью удовлетворяют запросы перевозчиков за счет сочетания неубиваемой конструкции, опций, серьезно облегчающих работу, и адекватной нынешнему состоянию рынка цены.

Для этого был проведен подробный анализ разных моделей лесовозной техники, присутствующей на рынке. Во внимание принимались и разные условия перевозок, и потребности компаний-заказчиков, и мелкие неудобства, которые выявлялись в ходе эксплуатации. При совершенствовании конструкции учли все «узкие» моменты, выявленные в ходе работы. Была усилена рама – для нее используется высокопрочная европейская сталь OVAKO и DOMEX. Переработана и доведена фактически до идеального состояния конструкция передней стенки – листовая, изготовленная из стали DOMEX, на болтовом креплении, она становится практически неубиваемой. Разработаны коники собственного производства из шведской стали, выдерживающие нагрузку до 9 т на каждый. Изменено крепление крыльев и корзины запасного колеса, что защищает их от разбалтывания в процессе работы. Усилены крепления стремянок осей – одно из наиболее встречающихся «слабых» мест. Много внимания специалисты уделили и неосновным, но нужным и полезным моментам. Например, все прицепы и полуприцепы завода идут с фанерным полом вровень с рамой, что существенно облегчает чистку техники после перевозки. Задняя оптика устанавливается на поворотных кронштейнах и в защитном корпусе, что спасает ее от возможности быть разбитой. Противозахватные балки на площадке не дадут повредить прицеп при работе крюковым погрузчиком и т. д. Все разработанные модификации прошли тест-драйв и испытания на прочность в «полевых» условиях.

Полуприцепы выпускаются в 3–4-осном исполнении, длина варьируется от стандартной 13,6 до 16,5 м. Одна из моделей 3-осного полуприцепа имеет «ломаную» раму, что увеличивает вместимость примерно на 3 м3. По желанию заказчика полуприцепы комплектуются как пневмо-, так и рессорной подвеской, ошиновка может быть односкатной и двускатной.

Прицепы-сортиментовозы «Meusburger Новтрак» выпускает в 3-осном (нераздвижные) и 4-осном исполнении (раздвижные и нераздвижные модели). Комплектуются они также осями BPW и обновленным усиленным дышлом из стали повышенной прочности DOMEX.

Сортиментовозные надстройки на шасси – еще один основной пункт завода. Специалисты «Meusburger Новтрак» разработали собственную конструкцию подрамника – целиковую, без швов, она изготавливается с помощью лазерной резки из высокопрочной стали и обладает высокой прочностью вкупе с легким весом. При изготовлении надстройки по запросу заказчика на предприятии могут установить дополнительное оборудование марок Kesla и Palfinger. Несмотря на рыночные реалии, завод работает с европейской комплектацией, удерживая цены на производимые модели на адекватном ожиданиям заказчиков уровне.

Стремление к достижению высокой производительности при меньших эксплуатационных затратах – так можно объяснить все более широкое применение прицепов и полуприцепов в лесной отрасли. В статье упоминаются только некоторые производители сортиментовозов и сортиментовозных прицепов. Высококачественные площадки для транспортировки бревен и колесные сортиментовозы производит компания «Аугер Трак» из Санкт-Петербурга. Изготовлением сортиментовозных площадок с последующей установкой их на грузовые шасси профессионально занимается ООО «ТЭС» из Красноярска. Сортиментовозные платформы с надежной и прочной конструкцией предлагает ООО «Спецавтомаш» из Миасса и многие другие.

Как мы видим, производство прицепов-сортиментовозов находится в России на достаточно высоком уровне, и по крайней мере, в лесозаготовительной индустрии конкуренция со стороны зарубежной техники нам пока не грозит.

os1.ru

Полуприцеп трал: разновидности, свойства особенности

Если вдруг возникла необходимость в перевозке крупногабаритного, нестандартного груза, то проблему поможет решить низкорамный полуприцеп трал. Трал – это специальное транспортное средство, оборудованное большим количеством осей – от 2-х до 8, усиленной пневматической, гидравлической или рессорной подвеской и опускаемой частью прицепа, которая облегчает установку перевозимых грузов.

Особенности тралов

Прицеп трал имеет следующие особенности:

• габаритные размеры: ширина платформы – 2,5-3 метра, длина – до 13 метров.
• высота погрузки — от 500 до 950 мм.
• грузоподъемность — до 110 тонн.
• рама — прямая.

Низкорамные тралы могут эксплуатироваться на дорогах общего пользования: благодаря большому количеству осей, грузовой вес распределяется равномерно и не разбивает дорожное полотно. Также, ввиду низкой погрузочной высоты платформы, перевозка спецтехники может осуществляться под мостами, линиями электропередач и в тоннелях.

Преимущества использования

Прицеп трал с низкой высотой обладает следующими преимуществами:

1. При транспортировке крупногабаритной колесной техники дополнительные погрузочные механизмы не нужны: высота мини обеспечивает легкий заезд на платформу трала и съезд с него.
2. Платформа прицепа изготавливается из особо прочных материалов и оснащается надежными фиксирующими конструкциями, что обеспечивает сохранность грузов даже при дальних транспортировках.
3. Модульные и телескопические тралы позволяют перевозить грузы нестандартно гигантских размеров.
4. Оси некоторых разновидностей тралов могут поворачиваться отдельно от остальных пар колес. Это позволяет оператору производить более точные маневры.
5. Трос к тралу имеет универсальное крепежное устройство, которое подходит для тягачей всех моделей.

Виды низкорамных тралов по грузоподъемности

Основная характеристика тралов — это их грузоподъемность. Разберемся, как классифицируются полуприцепы по данному параметру. Тралы бывают:

• легкие – перевозят до 25 тонн,
• средние – грузоподъемность от 25 до 45 тонн,
• тяжелые – вес «багажа» может составлять от 45 до 110 тонн.

Тяжелый трал

Еще одна группа – сверхтяжелых полуприцепов – встречается достаточно редко из-за высокой стоимости транспортировки и узкой специализации. Такие тралы используются для перевозки грузов огромных размеров, вес которых составляет более 110 тонн: это могут быть части кораблей, ракет, каких-либо архитектурных конструкций или боеприпасы. Сверхтяжелый, он же модульный трал, может наращиваться как в ширину, так и в длину: установка дополнительных платформ осуществляется тогда, когда груз имеет гигантские габариты и не может быть разделен на части.

Виды погрузочных устройств

Установка перевозимого груза может осуществляться с помощью конструкций двух видов. Первая конструкция предполагает наличие опускающейся платформы, сделанной в виде пандуса. Чаще всего ими оборудуются тралы с задним типом погрузки, но встречаются исключения в виде прицепов с фронтальной загрузкой.

Такой вид установочной конструкции в современном мире практически не встречается. Дело в том, что главное его неудобство заключается в слишком большом угле наклона, по которому достаточно сложно осуществить загрузку. Даже асфальтоукладчикам и каткам не всегда удавалось заехать на платформу самостоятельно.

На смену «проблематичной» конструкции пришли тралы с аппарелями — выдвижными «лапами» значительной длины, обеспечивающими нужный уровень наклона для легкого заезда спецтехники на платформу. Управление пандусом аппарели производится при помощи гидравлического привода.

Прицеп с аппарелями

Какие существуют типы подвесок?

По типу подвески выделяют тралы:

1. Рессорные (механические). Такие типы подвесок в настоящее время почти не встречаются, хотя раньше их устанавливали и в низкорамные, и в высокорамные прицепы. Они предполагают дешевое обслуживание и долгий срок эксплуатации, но жесткая механическая подвеска не может гарантировать полную сохранность груза.
2. Пневматические (воздушные). Такие типы подвесок — самый распространенный вариант в полуприцепах. Они гарантируют надежность, комфорт и мягкую езду. Отправляя свой груз по России, где дороги не могут похвастаться идеальным состоянием, вы можете быть уверены — пневматическая подвеска довезет багаж в целости и сохранности.
3. Гидравлические. Гидравлическая подвеска встречается крайне редко. Ее основной недостаток — потеря эксплуатационных свойств в суровых климатических условиях: гидравлические тралы прицепы не могут использоваться при низких температурах, т.к. жидкость может замерзнуть и лишить прицеп его работоспособности.

Пневмоподвеска

Раздвижной трал

Так как все грузы имеют нестандартные габариты, трал должен «уметь» подстраиваться под них. С этой целью была разработана универсальная конструкция прицепа, позволяющая наращивать длину его платформы. Трал низкорамный раздвижной имеет телескопическую площадку, позволяющую перевозить особо длинный багаж. Чаще всего трал телескоп используется на промышленных предприятиях.

Раздвижение установочной площадки может быть одинарным, двойным и тройным. Все зависит от того, насколько удлинили его рабочую зону. Тройное раздвижение обеспечивает трал дополнительными 40 погрузочными метрами.

Чаще всего перевозка спецтехники на телескопе не осуществляется: его основное применение — это транспортировка балок, столбов, цистерн или опор.

Важно отметить, что наращивание длины конструкции не увеличивает, а, наоборот, снижает грузоподъемность низкорамного полуприцепа трала.

Модульный трал

Как говорилось ранее, модульный прицеп относится к категории низкорамных тралов тяжеловозов. Он позволяет увеличивать площадь платформы как по ширине, так и в длину. При этом грузоподъемность механизма не снижается. Модульные прицепы оснащаются гидравлическим типом подвески, имеющей сложную конструкцию.

Такая конструкция обеспечивает большую маневренность путем наклона установочной площадки в любую сторону, поворота отдельных пар колес и подъема или опускания отдельных осевых линий. Трал для перевозки негабаритных грузов с такими возможностями позволяет оператору полностью контролировать весь процесс его доставки.

Устройство низкорамного прицепа

Тралы для перевозки спецтехники и негабаритного багажа производятся в России и за рубежом. Несмотря на бесчисленное множество вариаций прицепов, все они имеют сложную конструкцию, состоящую из основных элементов, таких как: тормоза, сцепление, осветительные приборы, подвеска и рама. Чтобы обеспечить полноценную работу всех систем прицепа, используются специальные опорные и сцепляющие устройства. Среди сцепляющих устройств прицеп имеет специальный трос для буксировки трала, изготовленный из перекрученных металлических нитей. Также при соединении тягача с прицепом происходит соединение кабелей пневматики, системы АБС и электроники. Механическая сцепка осуществляется таким образом, чтобы вес прицепа распределялся и на буксируемую машину.

На самом прицепе в обязательном порядке должен располагаться тормозной рычаг. Он активируется перед тем, как происходит отсоединение тягача.

Особенности грузоперевозки тралом

Во время использования полуприцепа трала необходимо соблюдать правила перевозки негабаритных грузов. Кроме того, перевозка спецтехники или иного «багажа» должна проходить только после оформления разрешительных документов и согласования на транспортировку. Такое согласование осуществляется с владельцами автомобильных дорог, по которым проходит маршрут перевозки тралами, и органами Госавтоинспекции.

Скорость груженого полуприцепа не должна превышать 50 км/час. В некоторых случаях (когда транспортируются опасные или негабаритные грузы) перевозка должна сопровождаться экипажами ДПС.

naperevoz.ru

Прицепы и полуприцепы Минского автозавода

Александр ТрохачёвФото автора и завода «МАЗ»

Аббревиатура МАЗ и словосочетание «Минский автомобильный завод» у большинства людей ассоциируется с грузовиками и автобусами. Это так: белорусский автогигант выпускает седельные тягачи и шасси, самосвалы и лесовозы, городские и туристские пассажирские лайнеры. Но это ещё и обширное семейство прицепов и полуприцепов, львиная доля которых не просто эксплуатируется в армии, но и создана специально для её нужд. Примечательно, что разработка первых образцов прицепного состава марки МАЗ началась… до основания завода, ещё в годы Великой Отечественной войны!

Ценный первоисточник

Передо мной архивная папка, собранная к 1994 году, когда МАЗ готовился отметить 50-летний юбилей. В папке – десятки листков с шапкой «Совет народного хозяйства Белорусской ССР. Минский автомобильный завод» и техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов. Большинство из них напечатано в 1959 году очень скромными тиражами: по 200–400 экземпляров в типографии автозавода.

Есть и небольшие чёрно-белые проспекты первых автопоездов, например, седельного тягача МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215Б грузоподъёмностью 12,5 т. На выходных данных большинства из них указано: «Типография АН БССР (Академия наук Белорусской Советской Социалистической Республики. – Прим. авт.), Минск, проспект им. Сталина, 110». И есть экспортные варианты буклетов на немецком и английском языках, напечатанные на цветной бумаге для раздачи на международных выставках.

Но во всей печатной продукции нет информации, которую в 1990-е годы мне любезно предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А с чем сравнить сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семёновича Малинковина, инженера-полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан?

В моём архиве сохранились и цветные буклеты внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» 1970-х годов на английском, немецком, итальянском. Там белорусская техника представлена в виде шикарных фотографий, графических рисунков, технических характеристик. Всё хорошо, только о продукции военного назначения там – ни слова.

По информации из заводского музея, 1 октября 1945-го коллектив приступил к подготовительным работам по производству прицепного состава. Уже в 1947 году МАЗ выпускал 3-тонный сельскохозяйственный прицеп У2-АП-3 и 11-тонный специальный прицеп 5330, что и считается официальной отправной точкой прицепного производства в Минске. Это очень символично, ведь первые пять грузовиков (самосвалы МАЗ-205) выехали из ворот предприятия тоже в 1947-м, только 7 ноября, в 30-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции.

КГБ не возражает!

Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов даже 20 лет назад были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. В своё время я устал спорить с военным цензором на предмет публикации сведений, которые уже не представляли никакой тайны ни для своих, ни для чужих. А уж у ветеранов пиетет перед органами, что называется, в крови.

…Подписку о неразглашении военной тайны Иван Николаевич Бабаев давал ещё при Сталине. И, может быть, никогда бы ветеран предприятия (на заводе с января 1950-го), бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился, если бы не истекший срок давности, подоспевший юбилей да настоятельные просьбы коллег помочь корреспонденту в сборе интересной информации. Да и рассказывает Иван Николаевич не сразу. И секретов-то никаких не открывает – больше и охотнее о людях говорит, чем о технике.

В числе тех, кто напрямую причастен к созданию прицепов МАЗ, был главный конструктор Минского автозавода (ранее – главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин, позже ставший ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям работал Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший учёную степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева. И этот список имён можно продолжать.

В первые послевоенные годы все были новичками в своём деле, весь конструкторский отдел. И, смешно сказать, размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а по сути в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Вроде как чужие… Никаких стандартов в то время не было и в помине. Это ни хорошо, ни плохо. Как нарисовали прицеп, проверили в работе, так и пускали в серию. Главное – чтобы вся документация оставалась на работе, никакой сверхурочной «домашней работы» не предусматри-валось.

Подсмотрено… у фрицев

Готовые чертежи первым делом передавали в техчасть. Там по ним изготовляли опытный образец. Если возникала малейшая нестыковка, исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Но производство из-за разных пустяков не останавливали. Спустя десятилетия появился повод для ворчания: пока нужные бумаги соберёшь – неделя-две пройдут, а то и больше. Какой уж тут энтузиазм, откуда браться творческому порыву…

Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку на Горьковском автозаводе. Рабочие вопросы решались буквально на ходу, по мере возникновения, образно говоря, в шесть секунд.

Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее запустить в серию автомобиль марки МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные: нужен прицеп. Да не простой, а чуть ли не универсальный – на двухосном автомобильном шасси с поворотной тележкой. Да не идеи ради, а под конкретную нагрузку, для установки специального несущего кузова с хитрым оборудованием.

Инженерная гвардия раскинула мозгами: с чего начать? Хотели было всё с нуля попробовать, но после кто-то (вот светлая голова!) заметил: «Мужики, а чего это мы будем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?»

Идея интеллектуального займа оказалась – в десятку. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», спроецировали на них собственные задумки – и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных выложили им свои размышлизмы, как на блюдечке, подкрепив доводы демонстрацией опытного образца. Заказчики даже обомлели – настолько были ошеломлены оперативностью заводчан. В итоге 11-тонный спецприцеп получил индекс МАЗ-5330. Сначала его использовали для установки генераторов и станций энергоснабжения, а уж после на него и спецоборудование ПВО «село».

И бронетехника – не проблема

Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор и сказал: «Слушай, Иван Николаевич, от Мин-обороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: давай-ка возьмись за тралы».

«Легко сказать «возьмись», – мысленно проворчал конструктор. – А размеры танка по длине, ширине кто даст?» А Кокин знай продолжает, мол, нужно, чтобы они оказались лёгкими, прочными и чтобы не потеряли груз при транспортировке. В итоге за неделю Бабаев «сообразил» тралы с потолка. Штампов тогда не было, соответствующей оснастки тоже, поэтому пришлось всё клепать на самом примитивном уровне. Недели через две тралы изготовили. А тут возникла ситуация из серии «назвался груздем – полезай в кузов»: езжай, говорят, испытывай!

Поехали испытатели, рыскали-рыскали по полям, но танк нигде не нашли. В конце концов уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Как только мирный «танк» вполз на платформу, его тут же закрепили. Тронули автопоезд с места, а по телу разлилась нервная дрожь: не дай бог, сорвётся… Не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б запустили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъёмностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т.

Через несколько лет эти образцы были переданы на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели прицепного состава выпускали с теми же индексами, но под маркой ЧМЗАП. Кстати, об удачности конструкций тех лет говорит тот факт, что спустя десятилетия, в 50-ю годовщину предприятия, разработанные на скорую руку трапы верой и правдой служили в войсках и выпускались без каких-либо изменений!

Молчи, молчи!

Производство прицепов для Минобороны было неплохо засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное изделие, что будет возить этот или другой прицеп. Для ориентира давали заказ по нагрузке и габаритным размерам. Впрочем, конструкторы – не «чайники», сами понимали, что не для перевозки огурцов нужны спецприцепы с крепкой рамой и усиленной подвеской.

Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а заказчики в погонах просили всё новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъёмностью 19,5 т. Сварная, из профильного проката, рама имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1953-м из ворот Минского автозавода выехал первый экземпляр автомобильного прицепа-тяжеловоза МАЗ-5208 грузоподъёмностью 40 т. Годом позже в серию пошёл уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям в тот период не было ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского договора.

А однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И всё из-за любопытства и чрезмерного усердия. Специалистов так и распирало профессиональное беспокойство: а как же их детища трудятся, где, в каком качестве? Иначе говоря, решили они информацию по эксплуатации прицепов собрать. И ведь не каким-то шпионским методом, а вполне законным. Просто свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий гроссбух. Как положено, проинформировали об этом руководство…

Представителей компетентных органов чуть дядя Кондратий не хватил – так они переволновались. Отобрали у «исследователей» всё подчистую и в сейф спрятали от греха подальше. И после никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел, хотя абсолютно все, без исключения, материалы – из открытых источников.

Оказывается, «мазовское» ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50-х – начале 60-х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям ЛенГипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки ядерных отходов.

Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110-мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую атомную электростанцию… а потом в 1986-м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.

От чертежа до образца

С начала прицепного производства в 1946 году за полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным. Справедливости ради нужно отметить, что в серию их пошло ещё меньше. Тем не менее все заказы были выполнены.

Сегодня, на 71-м году истории белорусского предприятия, номенклатурный перечень Минского автозавода вырос ещё на несколько позиций. Правда, принципиально новых военных прицепов и полуприцепов в них раз, два и обчёлся. А может, мы до поры до времени просто не в курсе?! Как знать…

Важно понимать, что никогда прицепной состав МАЗ не создавался «от балды», ради процесса. Каждая модель была рассчитана для определённой работы и конкретного грузовика. Так, к семейству МАЗ-200 в середине прошлого века, в 50-е годы, шли прицепы грузоподъёмностью от 6 до 10 т. Это модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится и полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т.

Середина ХХ века стала для МАЗа символичной. Автозавод обрёл статус крупнейшего предприятия страны по выпуску тяжёлых грузовиков. В сентябре 1953-го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли первые опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955-го). В V пятилетке МАЗ освоил целый ряд прицепов грузоподъёмностью от 6 до 60 т, самые тяжёлые версии, как правило, поставляли в войска.

В 1960-е годы вопросы повышения грузоподъёмности решали началом производства 7-тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5-тонного МАЗ-5245. Данные изделия уже производили для работы в сцепке с МАЗ-500. Ровно полвека назад, в 1965-м, Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1-ПТС-5 грузоподъёмностью 5 т. В это же время была создана конструкция и освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъёмностью 10,4 т и самосвального полуприцепа 5232В на 13,5 т.

Начало 1970-х характеризовалось появлением конструкций большегрузных транспортных автопоездов. В их состав вошли прицепы грузоподъёмностью от 7 до 14,5 т – модели 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. К указанному сегменту относятся седельные полуприцепы МАЗ моделей 9380, 5205, 941 грузоподъёмностью от 15 до 25 т. В 1971-м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъёмностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514-886Б и МАЗ-515Б-941. Возможно, и на их долю выпала транспортировка грузов для армии – кто ж сейчас скажет.

Впервые в стране с 1978 года Минский автозавод стал тиражировать полуприцепы-контейнеровозы МАЗ-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контей-нера типа 1С ИСО и тоже использовались для перевозки армейского имущества и снаряжения. Кстати, МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто».

К семейству МАЗ-6422 конца 1980-х – начала 1990-х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» грузоподъёмностью от 15 до 32,5 т: в неё вошли модели 9380, 9397, 9398, 9396, 9389. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения, включая алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные системы тормозов и т. д.

Разумеется, многие из перечисленных изделий уже не были рассчитаны на транспортировку танков и БМП, боеприпасов и снаряжения, локаторов и прожекторов. Но и подобный подвижной состав армии нужен. Ресурс полуприцепов вырос в несколько раз и к началу нового столетия составлял уже 400 тыс. км пробега, что эквивалентно расстоянию10 экваторов Земли! К моменту распада СССР 88% всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава – ещё поискать надо: начиная с 1974 года прицепы и полуприцепы МАЗ аттестовались на высшую категорию качества.

www.gruzovikpress.ru

Прицепы и полуприцепы: назначение и классификация

Когда речь идёт о квартирных и офисных переездах, перевозке бытовой техники или транспортировке иных грузов малых габаритов и массы, то достаточно и обычной Газели, но когда необходимо перевезти, к примеру, многотонные цистерны с горюче-смазочными материалами или сотни стволов вырубленных деревьев с лесополосы, то возникает потребность в более габаритной и мощной грузовой технике специального назначения. Чаще всего, в таком контексте всплывают термины прицепы и полуприцепы.

Необходимость прицепов и полуприцепов

Любой завод полуприцепов предлагает покупателям широкий ассортимент такой продукции, где каждый вид имеет определённое целевое предназначение. Однако какими бы разнообразными ни были прицепы и полуприцепы, все они выполняют одни и те же функции, а именно – обеспечивают быструю, удобную и экономичную доставку тяжеловесных грузов в любое назначенное место. Посетив завод полуприцепов, можно убедиться в огромном разнообразии такой продукции, основной целевой аудиторией которой является промышленность. Предприятия лесной, строительной, машиностроительной и прочих отраслей промышленности регулярно могут использовать в своей деятельности полуприцеп сортиментовоз, полуприцеп тяжеловоз, тентованые, бортовые и прочие виды прицепного оборудования. Все они нужны для того, чтобы разгрузить тягач и переложить вес перевозимого груза на полуприцеп. Каждый завод полуприцепов, как правило, производит продукцию, совместимую с наиболее популярными моделями тягачей. Поэтому, планируя приобрести полуприцеп сортиментовоз, полуприцеп тяжеловоз и прочие подобные виды тяжеловозной техники, следует сначала определиться с тем, что будет использоваться в качестве основного транспортного средства, а уже под него подбирать подходящую модель прицепа.

Виды прицепов и полуприцепов

Все прицепы и полуприцепы можно условно разделить на две большие группы – это общетранспортные и специальные. Примерами прицепного оборудования являются тентованые, бортовые и прочие прицепы и полуприцепы, предназначенные для перевозки любых грузов. Что же касается прицепного оборудования специального назначения, то здесь в качестве примера можно привести полуприцеп сортиментовоз, полуприцеп тяжеловоз, цементовоз, панелевоз и так далее. Вторая категория такой продукции пользуется больше популярностью, поскольку специализированная автотехника всегда учитывает потребности работы с конкретным видом грузов, а универсальные машины – это компромисс. Популярность прицепов и полуприцепов объясняется тем, что они позволяют разгрузить тягач, а также сэкономить время на разгрузку. В частности, по прибытию на место, можно не выгружать привезённые материалы, топливо и прочие грузы, а просто отцепить прицеп или полуприцеп, оставив его на месте, а сам тягач отправить назад. Этот подход чрезвычайно удобен и часто используется при внутренней транспортировке грузов между удалёнными филиалами одного предприятия.

www.automotonews.ru

• 
  8 цилиндровый двигатель
• 
  Подвижной состав автомобильного транспорта
• 
  Устройство передний мост уаз
• 
  Уаз буханка рама
• 
  Автомобильная дорога определение
• 
  Полноприводный хендай старекс
• 
  Как делают резину
• 
  Трос это
• 
  Срок службы акб
• 
  Система охлаждения ямз 238
• 
  Производительность экскаватора с ковшом 1 м3 в час