Подвижной состав санкт-петербургского трамвая. Подвижный состав

Подвижной состав - будущее страны!

К понятию «подвижной состав» можно отнести все единицы техники, участвующие в грузообороте или пассажирообороте на сети железных дорог. Подвижной состав РЖД включает в себя вагоны различных категорий, локомотивы. Он подразделяется на состав специального назначения, пассажирский и грузовой составы по роду перевозок.

Также можно привести следующую классификацию ПС:

• Тяговый: локомотивы (электровозы, паровозы, тепловозы).
• Несамоходный: вагоны (платформы, полувагоны, зерновозы, цистерны и т.д.).
• Мотор-вагонный: метро, электропоезда, автомотрисы.
• Состав спец. назначения: машины на самоходу, дрезины.

Создателями рассматриваемого транспорта в настоящее время являются машиностроительные предприятия страны и зарубежья, локомотивостроительные и вагоностроительные заводы, металлургические заводы.

Первые вагоны в России стали выпускать в середине 18 века. Как самостоятельная промышленная отрасль, вагоностроение выделяется к середине 40-х годов 18 века. В то время началось строительство железной магистральной дороги Москва-С.Петербург, и именно для строительства вагонов для этой дороги в Ленинграде был выделен казенный литейно-механический Александровский завод.

Основная железнодорожная особенность того времени заключалась в том, что подвижной состав был скорее рассчитан на перевозку людей. Строились, как правило, вагоны для пассажиров, курсирующие в пригородном назначении. В них не было туалетов, буфетов и даже спальных мест, только места для сидения.

Первые вагоны являлись двухосными, рама и кузов производились из дерева. Их соединение было цепным. Подвижной состав для перевозки пассажиров того времени значительно отличался от современного.

Следующим стимулом для развития железнодорожной отрасли стал переход России от феодализма к капитализму путем реформ 1861 года. С 1863 года начался выпуск вагонов с применением двухосной конструкции.

В 1859 году на Александровском заводе появилось подобие современного полувагона – открытый вагон, а также пороховоз и вагон для взрывчатых веществ.

В это же время, в связи с необходимостью перемещать скоропортящиеся грузы (продукты питания, в основном), появился изотермический вагонный парк.

В 1875 году вышло распоряжение Министерства путей сообщения (МПС), в котором говорилось о приведении всех крытых вагонов к однотипному варианту «нормальных размеров» (6400*2743 миллиметра). Это диктовалось размерами военной техники и массовой перевозкой войск.

Со второй половины 90-х гг. происходил подъем промышленного производства, что привело к расширению строительства железных дорог, подвижной состав вновь обрел новшества. Росла потребность в вагонах для перевозки массовых грузов. Производство таковых увеличилось в разы.

В 1880 году в районе села Большие Мытищи начали сооружать вагоностроительный завод Мытищинский.

В 1896 году началось сооружение Верхневолжского завода по строительству вагонов.

В 1897 году переродился в вагоностроительный завод по производству патронных ящиков, походных кухонь и фаэтонов.

И так на просторах страны появлялись заводы с одной лишь целью – создать совершенный подвижный состав, способный удовлетворить потребности государства в перевозках.

В настоящее время количество вагонов и локомотивов можно назвать достаточным для страны, а вот над техническим состоянием таковых следует хорошо задуматься. Радует одно: строительство техники подобного рода с момента возникновения не прерывалось ни на год.

fb.ru

Моторвагонный подвижной состав - это... Что такое Моторвагонный подвижной состав?

Электропоезд NSB 73 Автомотриса АЧ2

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — общее название подвижного состава железных дорог, имеющего обмоторенные вагоны. К МВПС относятся железнодорожные электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы, электропоезда (и служебные дизельпоезда) метрополитена[1]. Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге является то, что в нём все или некоторые вагоны как оборудованы двигателями и предназначены для тяги, так и имеют салоны для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной тягой вагоны являются несамоходными, а сам локомотив служит лишь для тяги.

Многие высокоскоростные поезда (ЭР200, Intercity-Express 3, Синкансэн, Сапсан) являются «классическим» МВПС, так как некоторые из вагонов в составе (в некоторых случаях все вагоны, иногда исключая головной вагон) имеют обмоторенные оси[2]. Однако, имеются и исключения, существуют высокоскоростные поезда (TGV, Talgo) имеющие два однокабинных моторных вагона, подобные локомотивам, по концам поезда (отличие таких головных моторных вагонов от поездных локомотивов состоит лишь в том, что первые конструктивно неразрывно связанные между собой и со всеми остальными вагонами в составе и не рассчитаны на использование в качестве самостоятельных поездных локомотивов). В этом случае инженеры-конструкторы решают трудную задачу реализации большой мощности с каждой обмоторенной оси (с тем, чтобы получить высокую удельную мощность для всего состава).

МВПС используется как на железнодорожных линиях с частыми остановками и большим пассажиропотоком, так и на междугородных линиях с малым количеством остановок[1].

Наличие в МВПС большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости[1][2].

Типы моторвагонного подвижного состава

• Автомотриса — одиночный самоходный вагон на дизельной тяге.
• Рельсовый автобус — пассажирский состав из двух и более автомотрис (так как автомотриса может быть не только пассажирской, но и служебной).
• Электропоезд — состав из двух и более моторвагонов, работающий на электрической тяге. На постсоветском пространстве электропоезд обычно имеет длину от 4 до 10 вагонов.
• Дизель-поезд — состав из двух и более моторвагонов, работающий на дизельной тяге. На постсоветском пространстве дизель-поезд обычно имеет длину от 3-4 до 6 вагонов.

См. также

Примечания

1. ↑ 1 2 3 Железнодорожный транспорт. Энциклопедия.: М. Большая Российская энциклопедия, 1995 стр. 249—250
2. ↑ 1 2 Большая Советская энциклопедия. Гл. ред. А. М. Прохоров, 3-е изд. Т. 17. Моршин — Никиш. 1974. 616 стр., илл.; 34 л. илл. и карт. (стб 175—176)

dal.academic.ru

Подвижной состав РЖД - это... Что такое Подвижной состав РЖД?

ОАО «Российские железные дороги» располагает широким спектром подвижного состава, значительная часть которого досталась им в наследство от СССР. Среди тягового состава — тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование, также представлены практически все возможные типы и специализации подвижного состава локомотивной тяги по назначениям — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

Из-за хронического дефицита средств, начиная с 1990-х годов своевременного обновления локомотивного и вагонного парка в России не производилось. В результате к настоящему времени большая часть подвижного состава, как и прочих основных фондов ОАО РЖД, находится в сильно изношенном состоянии и требует замены.[1]

Моторвагонный подвижной состав

Электропоезда

Подвижной состав с распределенной электрической тягой стал использоваться после появления на ряде пригородных участков электрифицированных линий в 1930-е годы, для обслуживания пассажиров. Первоначально использовались электропоезда, состоявшие из трёхвагонных секций серий С. Производство и поступление на железные дороги электропоездов особенно усилилось в период массовой электрификации 1956—1970 г. Именно тогда на линии вышли основные представители моторвагонного подвижного состава, составляющие сегодня основу пригородного парка: на участках постоянного тока — ЭР1, ЭР2 и их модификации, на дорогах переменного тока ЭР9. Все они выпускались Рижском вагоностроительным заводом, который после развала СССР оказался за пределами России. Но потребность в пригородных поездах была очень острой, и это обстоятельство вынудило развернуть производство электропоездов на Демиховском заводе, а также на Торжокском заводе. Так появились серии ЭД2Т, ЭТ2, ЭД4, ЭД9. В настоящее время на сеть РЖД поступают в основном модернизированные электропозда ЭД4М и ЭД9М (также — поезда повышенной комфортности ЭД4МК и ЭД9МК). ОАО «РЖД» реализует стратегию, согласно которой пригородное сообщение является сферой совместной ответственности железнодорожников и регионов, в которых осуществляется пригородное сообщение. В соответствии с ней, создаются пригородные пассажирские компании, находящиеся в совместной собственности РЖД и властей регионов. Во многом благодаря этому «Российским железным дорогам», несмотря на экономический кризис, удалось частично компенсировать потребность в пригородных составах. В итоге ситуация с износом этого типа подвижного состава, хотя и является сегодня высокой, но всё же остаётся ниже, чем у других типов.[1]

Скоростные электропоезда

Идея организации скоростного движения в России появилась уже давно. В 1974 г. был построен первый скоростной поезд ЭР200, с 1984-го курсировавший по линии Москва — Ленинград. Позднее появился и второй состав этого типа. В 2009 году их эксплуатация была прекращена. В 1990-е годы инженеры продолжали работать над созданием более совершенных и скоростных поездов. Однако выпущенный в единственном экземпляре электропоезд «Сокол-250» так и остался нереализованным проектом. Был построен и испытан опытный прототип, работы над которым ввиду неудачности конструкции были прекращены. В 2006 г. ОАО «РЖД» заключило контракт на закупку в Германии восьми высокоскоростных электропоездов «Сапсан» — поездов семейства «Сименс Веларо». Они курсируют по маршрутам Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород. Через некоторое время был запущен поезд "Аллегро" из Санкт-Петербурга в Финляндию.

Дизель-поезда

На неэлектрифицированных участках для пассажирских перевозок используются поезда с дизельными двигателями. Эксплуатируется устаревший подвижной состав (Д1, ДР1). Также используются современные дизель-поезда ДТ1 производства Торжокского вагоностроительного завода и созданные в 2000-е годы на Метровагонмаше рельсовые автобусы РА-1 и РА-2.

Локомотивы

К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой, пассажирской серии.

Чтобы ускорить решение вопроса в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с «Пльзеньским заводом им. Ленина» в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для «Шкоды» лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы «Винтертур» с конструкцией опорно-рамного привода фирмы «Сешерон».

Марка Штук год поставок ЧС-1 100 1957-1960 ЧС-2, ЧС-2Т 1000 1958—1976 ЧС-3 88 1961 ЧС-4, ЧС-5 230 1963-1972 ЧС-6, ЧС-7, ЧС-8 330 1979-1999

До 1960-х годов преобладающим типом локомотива на дорогах СССР являлся паровоз. Электровозы и тепловозы, внедрявшиеся начиная с 1920-х годов, постепенно вытесняли паровую тягу. Наиболее интенсивно этот процесс пошёл после XX съезда КПСС, принявшего решение о прекращении производства паровозов и переводе промышленности на строительство современных локомотивов. В результате к 1970 году электрическая и тепловозная тяга обеспечивали 96,5 % грузооборота сети. В 1970-е годы эксплуатация паровозов ещё кое-где продолжалась, но к концу десятилетия она окончательно сошла на нет.

Наиболее эффективным видом тяги является электрическая, использующаяся на всех дорогах с интенсивным движением. К 1970 г. она уже занимала по грузообороту первое место среди всех видов тяги, а к концу 1980-х её доля превысила 2/3. Тепловозы использовались как временный вид тяги на линиях, до которых на электрификацию еще очередь не дошла, использовались и используются там, где электрификация нецелесообразна по экономическим соображениям — на малодеятельных линиях, отдалённых участках, на развозе местного груза и в маневровой работе.

В настоящее время РЖД закупают электровозы постоянного тока 2ЭС4К, 2ЭС6, ЭП2К, переменного тока Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, ЭП1М и ЭП1П. Эксплуатируются также приобретенные в последние годы двухсистемные пассажирские электровозы (наиболее современные — ЭП10). Приобретаются также магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ116У и 2ТЭ25А, пассажирские ТЭП70БС, маневровые ТЭМ18ДМ. В течение 2000-х годов приобретены небольшие партии грузовых тепловозов 2ТЭ70 и 2ТЭ25К.

Предпринимаются попытки введения в эксплуатацию газотурбовозов.

Вагоны

Пассажирские вагоны локомотивной тяги

История пассажирских перевозок в России началась практически одновременно с историей железнодорожного транспорта. Долгое время железные дороги были лучшим средством переездов на большие расстояния. В историю вошли императорские вагоны, пульмановские вагоны, теплушки и прочая выдающаяся техника.

В настоящее время пассажирские перевозки в дальнем следовании осуществляет дочерняя компания РЖД — Федеральная пассажирская компания. Перевозки пассажиров осуществляются сидячими, плацкартными, купейными вагонами и вагонами СВ.В состав пассажирских поездов включаются также штабные вагоны и вагоны-рестораны. Используются также вагоны-салоны, предназначенные для перевозки весьма именитых персон и сопровождающих лиц. ФПК практикует использование двух классов поездов — обычных «пассажирских» и «фирменных», которые отличаются более высоким уровнем обслуживания пассажиров.

В международном сообщении используются вагоны габарита RIC, соответствующие как требованиям российских железных дорог, так и приспособленные для эксплуатации в странах Европы за пределами постсоветского пространства, использующих иную колею. В настоящее время на Тверском вагоностроительном заводе совместно с Siemens AG создается новая серия вагонов габарита RIC, которые должны заменить устаревший подвижной состав, закупавшийся в советские времена в ГДР.

У Федеральной пассажирской компании существуют планы закупки двухэтажных вагонов[2].

Для сопровождения грузовых и хозяйственных поездов используются турные вагоны.

Грузовые вагоны

Целью создания первых железных дорог в России была перевозка грузов (а именно, медной руды).

В настоящее время РЖД использует широкий спектр грузовых вагонов, включая крытые вагоны, вагоны-хопперы, железнодорожные платформы, изотермические вагоны, вагоны-цистерны и др. Значительную часть парка составляют полувагоны. Большая часть грузовых вагонов переданы дочерним структурам — Первой грузовой компании, Второй грузовой компании, Русагротрансу и др.

Специальные вагоны

Для обеспечения нормальной работы железных дорог РЖД использует значительное количество специализированных вагонов, которые предназначены для ремонта железнодорожных путей, очистки их от снега, обновления щебневого покрытия пути, освобждения его от растительности и т. д.

Примечания

biograf.academic.ru

Подвижной состав и специальный подвижной состав

Глава 9 общие требования

9.1. Подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав должен содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойную работу, безопасность движения, охрану труда, и своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта и технического обслуживания.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

9.2. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ могут следовать в поездах со скоростью не более 120 км/ч.

Дополнительные требования к подвижному составу, который обращается в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей инструкцией Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

9.3. Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются в порядке, установленном Министерством транспорта Украины.

Техническое задание на вновь строящийся подвижной состав утверждается поставщиком по согласованию с Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины, а чертежи узлов и деталей и технические условия - по согласованию с соответствующими главными управлениями Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

9.4. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плановое движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

9.5. Вносить изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава допускается в установленном порядке.

9.6. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом.

9.7. Вновь построенный, а также прошедший капитальный ремонт подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, до сдачи его в эксплуатацию на железную дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика в порядке, установленном Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины порядка. Цистерны, которые используются для перевозки опасных грузов, должны иметь сертификаты соответствия согласно со статьей 6 Закона Украины "О перевозке опасных грузов".

9.8. Каждая единица подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: Государственный герб (на локомотивах и пассажирских вагонах), знак Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, инициалы железной дороги (кроме вагонов), номер (для пассажирских вагонов содержит код дороги приписки), табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава). Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия, наименование депо или другого предприятия приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно- число мест; на грузовых вагонах - грузоподъемность. На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и инициалы железной дороги приписки.

Другие знаки и надписи на подвижном составе и самоходном специальном подвижном составе наносятся в порядке, установленном Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

9.9. На каждый локомотив, вагон и единицу моторвагонного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

9.10. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы радиостанциями, скоростемерами с регистрацией показаний, установленных Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины, автоматической локомотивной сигнализацией, а также оборудоваться и другими устройствами безопасности в соответствии с перечнем и порядком, установленным Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины. Оснащение специального самоходного подвижного состава, уже работающего на железных дорогах Украины, радиостанциями, скоростемерами, автоматической локомотивной сигнализацией и другими устройствами безопасности выполняется в соответствии с планами, утвержденными Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

Пассажирские локомотивы должны оборудоваться устройствами управления электропневматическим торможением. Пассажирские электровозы должны быть оборудованы устройствами для подачи напряжения в высоковольтную сеть пассажирских вагонов и устройствами контроля обрыва тормозной магистрали поезда, а грузовые локомотивы - устройствами контроля обрыва тормозной магистрали поезда.

Каждый пульт управления пассажирским локомотивом, локомотивом, обслуживаемым одним машинистом и моторвагонным поездом должен иметь устройство автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности вести поезд.

Маневровые локомотивы должны оборудоваться устройствами для отцепки их от вагонов из кабины машиниста, а локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, сигнальными лампами с обеих сторон на внешней стороне кабины для сигнализации о местонахождении машиниста и зеркалами заднего вида.

Поездные локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, должны иметь дополнительные устройства безопасности движения, определенные Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

9.11. Технические требования к специальному подвижному составу и съемным подвижным единицам, а также порядок их технического обслуживания, ремонта и эксплуатации устанавливаются Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

9.12. Локомотивы и вагоны, принадлежащие другим ведомствам, предприятиям и организациям и выходят на пути общей сети железных дорог, должны отвечать требованиям этих Правил. Порядок обращения такого подвижного состава на путях общей сети железных дорог определяется Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины, а порядок выхода локомотивов на станцию примыкания - начальником дирекции железнодорожных перевозок (начальником железной дороги).

studfiles.net

Подвижной состав санкт-петербургского трамвая - это... Что такое Подвижной состав санкт-петербургского трамвая?

Модель[1] Завод-изготовитель Число эксплуатировавшихся пассажирских вагонов Начало эксплуатации Конец эксплуатации Нумерация Работа в трамвайных поездах Примечания

Для увеличения вместимости трамвайного поезда вагоны соединяли по две или три штуки.

До середины XX века не существовало технологии, позволяющей соединять трамвайные вагоны так, чтобы при этом все из них являлись ведущими. В используемых трамвайных поездах ведущим всегда был только первый вагон, все последующие — прицепными.

Исключение составляли маршруты часа пик: в Калининском и Выборгском районах такими маршрутами были 53, 58 и 61, они с момента создания обслуживались исключительно трёхвагонными сцепками.

Для санкт-петербургского трамвая в целом традиционной является окраска вагонов преимущественно в красно-белой гамме.

Нумерация трамвайных вагонов в Санкт-Петербурге четырёхзначная. До 1982 года включительно первая цифра означала модель трамвая. Также моторным и прицепным вагонам обычно присвали чётные/нечётные номера (привязка для разных моделей отличалась). 1 января 1983 года была произведена перенумерация всего имеющегося подвижного состава — с этого момента первая цифра стала означать парк приписки вагона (для вагонов совмещённого трамвайно-троллейбусного парка (№ 10) используется цифра 0.

МБ[2]	«Brush Electrical Engineering Company»	190	1907	1960-е			Часть вагонов была переоборудована: с 1925 по 1929 — в ПБф, с 1939 по 1940 — в ПБбф
МП-8[3]	Коломенский машиностроительный завод и Мытищинский машиностроительный завод	95	1908	1937			Впоследствии были переоборудованы в грузовые.
МП-10[3]	Коломенский машиностроительный завод и Мытищинский машиностроительный завод	100	1908	1937			Впоследствии были переоборудованы в грузовые.
МВ[4]	Коломенский машиностроительный завод и Мытищинский машиностроительный завод	306	1913	1970-е			Впоследствии были переоборудованы и переданы в другие города.
ПК[5]	Путиловский завод	85	1908	1926		использовались с моторными вагонами	Были переоборудованы из коночных вагонов
ПД[6]	Путиловский завод	50	1908	1935	№ 601—650	использовались с моторными вагонами
ПУ[7]	Путиловский завод	20	1909	1935	№ 651—670	использовались с моторными вагонами
ПГ[8]	Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG	20	1909	1935	№ 671—690	использовались с моторными вагонами
МФ[9]	Завод «Феникс»	28	1915	1940
ПВбФ[10]	Путиловский завод		1927	1950		использовались с моторными вагонами
ПВф[11]	Коломенский машиностроительный завод, Мытищинский машиностроительный завод		1913	1930		использовались с моторными вагонами
ПБф[12]	Центральные вагоноремонтные мастерские		1925	1937	№ 1001—1190	использовались с моторными вагонами	Были переделаны из вагонов МБ
МШ[13]	Трамвайный парк № 1 имени Коняшина	15	1927	1932	№ 301—315
ПБбФ[14]	Центральные вагоноремонтные мастерские		1939	1960	№ 414—600	использовались с моторными вагонами	Были переделаны из вагонов МБ
МС-1	Путиловский завод
ПС	Путиловский завод	335	1929		№ 1-335	Работали с моторными вагонами МС
МС-2	Путиловский завод
МС-3	Путиловский завод
МСП-3	Путиловский завод
МС-4	Путиловский завод
МСО-4	Путиловский завод
МСП-4	Путиловский завод
МЦ[15]	Центральные Вагоноремонтные Мастерские	6	1931	1940
МХ	Мытищинский Машиностроительный завод
ПМ	Мытищинский Машиностроительный завод
ММ[16]	Завод «Красное Сормово»				№ 4001-4012
ЛМ-33 (МА[17]) «Американка»	Василеостровский трамвайный парк	226	1933	18 марта 1979[18]	№ 4021-4483 (нечётные)	Работали с прицепными вагонами ЛП-33
ЛП-33 (ПА[19]) «Американка»	Василеостровский трамвайный парк	232	1933	1979	№ 4022-4472 (чётные)	Работали с моторными вагонами ЛМ-33
ЛМ-36 (МЧ[20]) «Голубой экспресс»	Ленинградский вагоноремонтный завод	1	1936	XX век	№ 4501	Работал с прицепным вагоном ЛП-36	В конце 1940-х передан в Горький
ЛП-36 (ПЧ[21]) «Голубой экспресс»	Ленинградский вагоноремонтный завод	1	1936	XX век	№ 4502	Работал с моторным вагоном ЛМ-36	В конце 1940-х передан в Горький
ЛМ-47 «Слон»	Ленинградский вагоноремонтный завод		1948	1973	№ 3502-3584 (чётные)	Работали с прицепными вагонами ЛП-47	Производились на рамах уничтоженных в годы Блокады Ленинграда ЛМ-33 и ЛП-33
ЛП-47 «Слон»	Ленинградский вагоноремонтный завод		1948	1973	№ 3501-3285 (нечётные)	Работали с моторными вагонами ЛМ-47	Производились на рамах уничтоженных в годы Блокады Ленинграда ЛМ-33 и ЛП-33
ЛМ-49	Ленинградский вагоноремонтный завод	287	1949	1983		Работали с прицепными вагонами ЛП-49
ЛП-49	Ленинградский вагоноремонтный завод	268	1949	1983		Работали с прицепными вагонами ЛМ-49. В 1980-х годах оставшиеся вагоны ЛП-49, чей срок окончания эксплуатации не подошёл к концу, были переделаны для работы в составе с одним или двумя ЛМ-68(М). Впоследствии такие поезда получили наименование «динозавры».
ЛМ-57 «Стиляга»	Ленинградский вагоноремонтный завод		1958	1986	№ 5002-5365, № 5367…5577, № 5579-5777, № 5779…5941, № 5943…5999	нет
T2SU	«Českomoravská Kolben-Daněk»	2	1960	1964	№ 1001, № 1003	Сначала работали по СМЕ, затем — по отдельности	Эксплуатировались на маршруте № 28 в ТП-4 им. Смирнова. В 1965 году переданы в Волжский
ЛВС-66	Ленинградский вагоноремонтный завод	4	1966	1980-е	№ 1001—1004	нет
ЛМ-67	Ленинградский вагоноремонтный завод	1	1967	1985	№ 5210	нет
ЛМ-68 «Аквариум»	Ленинградский вагоноремонтный завод		1968	1993	№ 6001-6365	Работали по СМЕ по 2 или 3 штуки, а также с прицепными вагонами ЛП-49
ЛМ-68М	Ленинградский вагоноремонтный завод	87	ноябрь 1973	Работают по сей день		Работали по СМЕ по 3 штуки, а также существовал поезд с прицепным вагоном ЛП-83 (№ 6450-№ 6600). В настоящий момент продолжается эксплуатация нескольких парников ЛМ-68М, работающих по СМЕ. Также ранее в качестве прицепных вагонов использовались ЛП-49
ЛВС-80	Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта	4	1980	1993		нет
КТМ-5М3 (71-605)	Усть-Катавский Вагоностроительный завод	212	1982	17 сентября 2007 года		Была широко распространена работа двух вагонов по СМЕ	Большинство вагонов работали в СТТП, 47 — изначально в ТП-4 им. Смирнова, впоследствии — также в СТТП. В других парках использовались только служебные вагоны на базе вагонов 71-605.
ЛП-83	Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта	1	1983	1988	№ 6600	Работал с моторным вагоном ЛМ-68М (Поезд № 6450-6600).
ЛВС-86	Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта	445	1987	Работают по сей день		В настоящий момент на линию выходит 7 поездов ЛВС-86, работающих по СМЕ
ЛВС-89	Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта	1	1989	декабрь 2006	№ 3076	не предусмотрена	Передан в музей
ЛВС-8-2-93	Петербургский трамвайно-механический завод	1	1994	18 сентября 2008	№ 3280	нет	Передан в музей
ЛВС-97	Петербургский трамвайно-механический завод	45	1997	Работают по сей день	№ 1026-1028, № 1201, № 1202, № 5079, № 5081-5091, № 7100-7109, № 7111, № 8101-8102, №8104-8111,№ 0603-0609	нет
ЛМ-99	Петербургский трамвайно-механический завод		1999	Работают по сей день	№ 1325,1327, № 1329-1335, № 1337-1345,№ 1348-1353,№ 1357,1359,1360,1362,1363,1368,№ 1370-1374,1376,1383,1384,1386,1387 № 3301-3312, № 3904-3920, № 5301-5307, № 5317, № 7201-7209,№ 7306-7309 № 8315, № 8316, № 8318-8333,№ 8335, № 0402-0450, № 0503-0505, № 0507-0508, № 0510, № 0511,0513, № 0521, № 0518-0521, № 0523-0526, № 0531,0535, № 0537-0539, № 0542-0554, № 0601	Теоретически возможна на модификации вагонов с реостатно-контакторной системой управления. Опытная эксплуатация проводилась в начале 2000-х. В Петербурге не используется.
КТМ-19 (71-619)	Усть-Катавский Вагоностроительный завод	1	2004	март 2005 года	№ 0602	нет	В период с марта 2005 по май 2006 хранился на ПТМЗ, после чего был передан в Волжский
ЛВС-2005	Петербургский трамвайно-механический завод	25	19 июня 2007 года	Работают по сей день	№ 1101—1125	не предусмотрена
ЛМ-2008	Петербургский трамвайно-механический завод	33	11 декабря 2008 года	Работают по сей день	№ 1401—1433	нет
КТМ-31	Усть-Катавский вагоностроительный завод	5	31 октября 2012 года	Работают по сей день	№ 5210, № 7400-7403	нет	С июня 2011 г. по май 2012 г. проходил обкатку в Златоусте.С мая по сентябрь 2012 г. находился на заводе УКВЗ. 21 сентября 2012 г. прибыл в Трамвайный парк № 5. 2 ноября 2012 года прибыл второй экземпляр в Трамвайный парк № 7. 3 декабря 2012 года прибыл третий экземпляр в Трамвайный парк № 7, четвёртый экземпляр работает с 24.12.2012, пятый отправлен в Санкт-Петербург

dic.academic.ru

СОСТАВ ПОДВИЖНОЙ - это... Что такое СОСТАВ ПОДВИЖНОЙ?

 СОСТАВ ПОДВИЖНОЙ совокупность средств передвижения автомобильного, железнодорожного и других видов транспорта

(Болгарский язык; Български) — подвижен състав

(Чешский язык; Čeština) — vozový park

(Немецкий язык; Deutsch) — Wagenpark

(Венгерский язык; Magyar) — járműállomány; gördülőállomány

(Монгольский язык) — хөдлөх бүрэлдэхүүн

(Польский язык; Polska) — środki transportu

(Румынский язык; Român) — material rulant

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) — vozni park

(Испанский язык; Español) — material rodante

(Английский язык; English) — rolling stock

(Французский язык; Français) — matériel roulant

Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языках

Строительный словарь.

• СОРАЗМЕРНОСТЬ
• СОСТОЯНИЕ НАПРЯЖЁННОЕ

Смотреть что такое "СОСТАВ ПОДВИЖНОЙ" в других словарях:

• ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Подвижной состав Санкт-Петербургского трамвая — Подвижной состав=Подвижной составТрамвайные поездаДля увеличения вместимости трамвайного поезда вагоны соединяли по две или три штуки.Прицепные вагоныДо середины XX века не существовало технологии, позволяющей соединять трамвайные вагоны так,… …   Википедия

• подвижной — и подвижный. В знач. «связанный с движением, передвижением» подвижной. Подвижной состав. Подвижной полевой госпиталь. Подвижные группы войск. В знач. «живой, быстрый в движениях; в лингвистике: перемещающийся (об ударении)» подвижный. Подвижный… …   Словарь трудностей произношения и ударения в современном русском языке

• Подвижной состав — Универсальный тяговый модуль c платформой Подвижной состав  транспортные единицы автомобильного, железнодорожного, метротранспорта …   Википедия

• Подвижной состав Чикагского метрополитена — насчитывает 1190 вагонов (соединённых в 595 составов), произведённых в период с 1969 по 1994 годы. Вагоны подразделяются на четыре серии: 2200, 2400, 2600, 3200. В настоящее время все вагоны в Чикагском метро работают от сети постоянного тока. В… …   Википедия

• ПОДВИЖНОЙ — ПОДВИЖНОЙ, подвижная, подвижное, и (устар.) подвижный, подвижная, подвижное; подвижен, подвижна, подвижно. 1. Двигающийся, меняющийся (устар.). «Везде передо мной подвижные картины.» Пушкин. 2. только полн. Двигающийся, не укрепленный в… …   Толковый словарь Ушакова

• Подвижной ж/д состав — Подвижной состав. Локомотивы, вагоны и мотор вагонный подвижной состав... Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ 756) (ред. от 03.07.2001, с изм. от 09.03.2004) …   Официальная терминология

• СОСТАВ — СОСТАВ, состава, муж. 1. только ед. Совокупность частей, элементов, образующих какое нибудь целое. « Можем ли мы, марксисты, обойти в Конституции вопрос о классовом составе нашего общества? Нет, не можем.» Сталин. Состав вооруженных сил страны.… …   Толковый словарь Ушакова

• Подвижной состав — ПОДВИЖНОЙ, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

• Подвижной состав канатных дорог — Подвижной состав средство для размещения пассажиров при перевозке по канатной дороге... Источник: Постановление Госгортехнадзора РФ от 16.05.2003 N 32 Об утверждении Правил устройства и безопасной эксплуатации пассажирских подвесных и… …   Официальная терминология

Книги

• Специализированный подвижной состав автотранспорта и погрузочно-разгрузочные устройства. Практикум: Учебное пособие, Харченко А., Кияшко Л., Соустова Л.. Учебное пособие включает специально подобранные работы, позволяющие усвоить и закрепить знания, полученные при изучении теоретических разделов курса «Специализированный подвижной состав… Подробнее  Купить за 499 руб
• Специализированный подвижной состав автотранспорта и погрузочно-разгрузочные устройства. Практикум: Учебное пособие, Харченко А.О.. Учебное пособие включает специально подобранные работы, позволяющие усвоить и закрепить знания, полученные при изучении теоретических разделов курса «Специализированный подвижной состав… Подробнее  Купить за 460 руб
• Аналитические исследования эксплуатации автотранспортных средств, Коллектив авторов. Автомобильный транспорт является специфической отраслью народного хозяйства. Имея подвижной характер технологического процесса, в большей или меньшей мере автомобильный транспорт задействован… Подробнее  Купить за 364 руб электронная книга

Другие книги по запросу «СОСТАВ ПОДВИЖНОЙ» >>

dic.academic.ru

Подвижный состав | РЖД вики

Макет головного вагона поезда "Сименс Веларо Рус" на Московском вокзале Санкт-Петербург

ОАО «Российские железные дороги» располагает широким спектром подвижного состава, значительная часть которого досталась им в наследство от СССР. Среди тягового состава — тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование, также представлены практически все возможные типы и специализации подвижного состава локомотивной тяги по назначениям — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

Из-за хронического дефицита средств, начиная с 1990-х годов своевременного обновления локомотивного и вагонного парка в России не производилось. В результате к настоящему времени большая часть подвижного состава, как и прочих основных фондов ОАО РЖД, находится в сильно изношенном состоянии и требует замены.

Моторвагонный подвижный составПравить

ЭлектропоездаПравить

Подвижной состав с распределенной электрической тягой стал использоваться после появления на ряде пригородных участков электрифицированных линий в 1930-е годы, для обслуживания пассажиров. Первоначально использовались электропоезда, состоявшие из трёхвагонных секций серий С. Производство и поступление на железные дороги электропоездов особенно усилилось в период массовой электрификации 1956—1970 г. Именно тогда на линии вышли основные представители моторвагонного подвижного состава, составляющие сегодня основу пригородного парка: на участках постоянного тока — ЭР1, ЭР2 и их модификации, на дорогах переменного тока ЭР9. Все они выпускались Рижском вагоностроительным заводом, который после развала СССР оказался за пределами России. Но потребность в пригородных поездах была очень острой, и это обстоятельство вынудило развернуть производство электропоездов на Демиховском заводе, а также на Торжокском заводе. Так появились серии ЭД2Т, ЭТ2, ЭД4, ЭД9. В настоящее время на сеть РЖД поступают в основном модернизированные электропозда ЭД4М и ЭД9М (также — поезда повышенной комфортности ЭД4МК и ЭД9МК). ОАО «РЖД» реализует стратегию, согласно которой пригородное сообщение является сферой совместной ответственности железнодорожников и регионов, в которых осуществляется пригородное сообщение. В соответствии с ней, создаются пригородные пассажирские компании, находящиеся в совместной собственности РЖД и властей регионов. Во многом благодаря этому «Российским железным дорогам», несмотря на экономический кризис, удалось частично компенсировать потребность в пригородных составах. В итоге ситуация с износом этого типа подвижного состава, хотя и является сегодня высокой, но всё же остаётся ниже, чем у других типов.

Скоростные электропоездаПравить

Идея организации скоростного движения в России появилась уже давно. В 1974 г. был построен первый скоростной поезд ЭР200, с 1984-го курсировавший по линии Москва — Ленинград. Позднее появился и второй состав этого типа. В 2009 году их эксплуатация была прекращена. В 1990-е годы инженеры продолжали работать над созданием более совершенных и скоростных поездов. Однако выпущенный в единственном экземпляре электропоезд «Сокол-250» так и остался нереализованным проектом. Был построен и испытан опытный прототип, работы над которым ввиду неудачности конструкции были прекращены. В 2006 г. ОАО «РЖД» заключило контракт на закупку в Германии восьми высокоскоростных электропоездов «Сапсан» — поездов семейства «Сименс Веларо». Они ходят по маршрутам Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород. Также уже курсирует скоростной поезд "Аллегро" из Санкт-Петербурга в Финляндию.

Дизель-поездаПравить

На неэлектрифицированных участках для пассажирских перевозок используются поезда с дизельными двигателями. Эксплуатируется устаревший подвижной состав (Д1, ДР1). Также используются современные дизель-поезда ДТ1 производства Торжокского вагоностроительного завода и созданные в 2000-е годы на Метровагонмаше рельсовые автобусы РА-1 и РА-2.

ЛокомотивыПравить

К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой, пассажирской серии. Чтобы ускорить решение вопроса в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с «Пльзеньским заводом им. Ленина» в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для «Шкоды» лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы «Винтертур» с конструкцией опорно-рамного привода фирмы «Сешерон». Марка Штук год поставок ЧС1 100 1957-1960 ЧС2, ЧС2Т 1000 1958—1976 ЧС3 88 1961 ЧС4, ЧС5 230 1963-1972 ЧС6, ЧС7, ЧС8 330 1979-1999 До 1960-х годов преобладающим типом локомотива на дорогах СССР являлся паровоз. Электровозы и тепловозы, внедрявшиеся начиная с 1920-х годов, постепенно вытесняли паровую тягу. Наиболее интенсивно этот процесс пошёл после XX съезда КПСС, принявшего решение о прекращении производства паровозов и переводе промышленности на строительство современных локомотивов. В результате к 1970 году электрическая и тепловозная тяга обеспечивали 96,5 % грузооборота сети. В 1970-е годы эксплуатация паровозов ещё кое-где продолжалась, но к концу десятилетия она окончательно сошла на нет. Наиболее эффективным видом тяги является электрическая, использующаяся на всех дорогах с интенсивным движением. К 1970 г. она уже занимала по грузообороту первое место среди всех видов тяги, а к концу 1980-х её доля превысила 2/3. Тепловозы использовались как временный вид тяги на линиях, до которых на электрификацию еще очередь не дошла, использовались и используются там, где электрификация нецелесообразна по экономическим соображениям — на малодеятельных линиях, отдалённых участках, на развозе местного груза и в маневровой работе. В настоящее время РЖД закупают электровозы постоянного тока 2ЭС4К, 2ЭС6, ЭП2К, 2ЭС10,вл10, переменного тока Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, ЭП1М и ЭП1П. Эксплуатируются также приобретенные в последние годы двухсистемные пассажирские электровозы ЭП10, ЭП20. Приобретаются также магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ116У и 2ТЭ25А, пассажирски ТЭП70БС, маневровые ТЭМ18ДМ. В течение 2000-х годов приобретены небольшие партии грузовых тепловозов 2ТЭ70 и 2ТЭ25К. Предпринимаются попытки введения в эксплуатацию газотурбовозов.

ВагоныПравить

Пассажирские вагоны локомотивной тягиПравить

Пассажирский вагон в железнодорожном музее Калиниграда

История пассажирских перевозок в России началась практически одновременно с историей железнодорожного транспорта. Долгое время железные дороги были лучшим средством переездов на большие расстояния. В историю вошли императорские вагоны, пульмановские вагоны, теплушки и прочая выдающаяся техника.

В настоящее время пассажирские перевозки в дальнем следовании осуществляет дочерняя компания РЖД — Федеральная пассажирская компания. Перевозки пассажиров осуществляются сидячими, плацкартными, купейными вагонами и вагонами СВ.В состав пассажирских поездов включаются также штабные вагоны и вагоны-рестораны. Используются также вагоны-салоны, предназначенные для перевозки весьма именитых персон и сопровождающих лиц. ФПК практикует использование двух классов поездов — обычных «пассажирских» и «фирменных», которые отличаются более высоким уровнем обслуживания пассажиров. В международном сообщении используются вагоны габарита RIC, соответствующие как требованиям российских железных дорог, так и приспособленные для эксплуатации в странах Европы за пределами постсоветского пространства, использующих иную колею. В настоящее время на Тверском вагоностроительном заводе совместно с Siemens AG создается новая серия вагонов габарита RIC, которые должны заменить устаревший подвижной состав, закупавшийся в советские времена в ГДР. У Федеральной пассажирской компании существуют планы закупки двухэтажных вагонов. Для сопровождения грузовых и хозяйственных поездов используются турные вагоны.

Грузовые вагоныПравить

Целью создания первых железных дорог в России была перевозка грузов (а именно, медной руды). В настоящее время РЖД использует широкий спектр грузовых вагонов, включая крытые вагоны, вагоны-хопперы, железнодорожные платформы, изотермические вагоны, вагоны-цистерны и др. Значительную часть парка составляют полувагоны. Большая часть грузовых вагонов переданы дочерним структурам — Первой грузовой компании, Второй грузовой компании, Русагротрансу и др.

Специальные вагоныПравить

Для обеспечения нормальной работы железных дорог РЖД использует значительное количество специализированных вагонов, которые предназначены для ремонта железнодорожных путей, пожаротушения, очистки их от снега, обновления щебневого покрытия пути, освобждения его от растительности и т. д.

ru.rzd.wikia.com

---

• 
  Передача тепла
• 
  Фотон ауман технические характеристики 1099
• 
  Пвм привод
• 
  Пд 10у
• 
  Перевалка грузов в порту
• 
  Строительный пистолет пороховой
• 
  Грузоподъемность ситроен джампер
• 
  Технич характеристики
• 
  Уаз 469 рулевое управление
• 
  Конвейеры цепные
• 
  Конвейерная линия