Все, что нужно знать о подкрановых путях предпринимателю. Подкрановые пути

Устройство и схемы подкрановых путей

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Выбор кранов

Устройство и схемы подкрановых путей

Перед устройством полотна подкрановых путей рекомендуется закончить все земляные работы и сделать вводы водопровода, канализации, газа и других коммуникаций. Необходимо спланировать площадку, обеспечив отвод ливневых вод.

При засыпке пазух необходимо внимательно следить за тем, чтобы в них не было снега и льда, а грунт для засыпки использовался только талый; в дальнейшем его нужно хорошо утрамбовать, чтобы избежать просадок пути и падения крана.

Для устройства оснований кранов с грузовым моментом до 80 тм достаточно устройства грунтового основания, выравненного песчаной подстилкой. Песчаная подсыпка дешевле щебеночной в 7—8 раз и обеспечивает нормальные условия работы крана на срок до года. На кранах с грузовым моментом свыше 80 тм в качестве балласта рекомендуется применять щебень крупностью 25—70 мм.

Шпалы, в зависимости от типа крана, укладываются на балластный слой на расстоянии 25—45 см друг от друга. Шпалы должны быть сосновые, ошкуренные и антисептированные. В настоящее время широкое распространение получают железобетонные шпалы. При раскладке шпал следует пользоваться специальными клещами или тросовыми петлями.

Расстояние между осями рельс должно быть равно ширине колеи крана с максимально возможным допуском -f-5 мм. Рельсы должны быть уложены параллельно оси подкранового пути. К шпалам следует пришить одну нитку рельсов, а затем по шаблону вторую. Непараллельность рельс вызывает перегрузку механизма передвижения крана и чрезмерный износ ходовых колес.

При укладке рельсов не следует допускать образования «змейки» (расположение рельсов не по одной прямой). В противном случае при движении возможна качка крана. Костыли следует забивать так, чтобы они прижимали рельсы, а не только удерживали их от поперечных перемещений. Чтобы предотвратить воможность расколки шпал, не следует располагать костыли на одной прямой.

Стыковать рельсы следует посредством накладок, которые притягиваются к рельсам болтами. Накладки должны соответствовать типам рельсов. Стык должен, как и в железнодорожных путях, располагаться м^ежду шпалами, сближенными до 15—20 см.

Горизонтальность пути необходимо проверять уровнем или нивелиром. После окончания работ по устройству пути его необходимо обкатать. Для этого по пути несколько раз перемещают башенный кран в обе стороны. После обкатки выверяют и подбивают просевшие шпалы. По условиям техническим и техники безопасности допустимый продольный и поперечный уклоны пути не должны превышать 0,005. На концах пути следует устанавливать упоры для выключения ограничителей передвижения, чтобы кран остановился не ближе, чем на 1 м от тупика.

Схемы устройства подкрановых путей для различных типов кранов приведены на рис. 87. Техническая характеристика их приведена в табл. 20.Количество потребных материалов и изделий, применяемых для сооружения одного звена подкранового пути (длина 12,5 м), приведено в табл. 21.

Нормы времени и расценки на устройство и разборку одного звена покра-нового пути и рекомендуемый состав звена рабочих приведены в табл. 22 и 23.

Новые решения подкрановых путей

Рис. 87. Схемы устройства подкрановых путей для башенных кранов: а—с грузовым моментом до 60 тонна-метров; б—с грузовым моментом до 100 тонна-метров; в—для тяжелых монтажных и козловых кранов.

Устройство подкрановых рельсовых путей для башенных кранов требует значительного времени и средств. Подкрановые пути составляют около 25% стоимости машино-смены башенного крана на объекте.

Существующие конструкции подкрановых путей на деревянных шпалах не только требуют больших затрат времени и ручного труда, расхода материалов, используемых обычно однократно, но и не обеспечивают необходимой точности укладки и нормальной работы отдельных узлов, а также устойчивости крана в процессе работы.

Отдельными строительными и проектными организациями с целью устранения этих недостатков существующих подкрановых путей разработаны конструкции инвентарных железобетонных подкрановых путей, обеспечивающих срок службы их от 30 до 40 лет.

Таблица 20 Характеристика подкрановых путей башенных кранов

Инвентарные железобетонные пути. Одно звено таких путей состоит из двух железобетонных шпалолежней длиной по 9,25 м каждый, которые укладываются параллельно по ширине пути башенного крана.

Рис. 88. Конструкция шпалолежня (предложение инж. Шептицкого Б. А.)

Конструкция шпалолежня (рис. 88) представляет собой монолитную балку с поперечными балочками длиной по 1,3 м каждая.

На верхней плоскости продольной балки к забетонированным в ней закладным деталям электросваркой крепится стальная полоса 70X40 мм, которая заменяет рельс.

Материалы и изделия, применяемые для сооружения одного звена подкранового пути (длина 12,5 м).

Таблица 21

Примечание. Для крана С-391 рельс узкой колеи Р-15-18 ГОСТ 6368-52 накладки и костыли применяются в соответствии с требованием железной дороги узкой колеи.

Таблица 22Нормы времени и расценки на устройство одного звена подкранового пути длиной 12,5 м

Таблица 23 Нормы времени и расценки на разборку одного звена подкрановых путей длиной 12,5 м

Для кранов с шириной колеи 3,8, 4,0, 4,5 и 5,0 м нормы времени и расценки приняты Главмосстроем. Ю. Н. Быкова «Скоростная перебазировкабашенных кранов», Госстройиздат, М.. 1958.

По остальным кранам нормы времени и расценки определены интерполяцией.

Шпалолежни по ширине крепятся между собой трубчатыми стяжками. Каждая стяжка имеет болт с двухсторонней резьбой для регулирования ширины колеи.По длине шпалолежневые звенья стыкуются болтами.

Вес одного шпалолежня составляет 3480 кг.

Перед укладкой шпалолеж-ней основание, на котором они должны быть расположены, необходимо тщательно укатать или утрамбовать.

Шпалолежни погружают на автомашину и укладывают автокраном при помощи траверсы.

Применение инвентарных подкрановых путей в условиях поточного метода жилищного строительства в значительной степени сократит время на разборку, перевозку и устройство подкрановых путей.

Основанием подкрановых путей является напряженно-армированный железобетонный блок.

Блок (рис. 89) представляет собой железобетонные шпалы, соединенные между собой монолитно-краевыми элементами. Краевые элементы подвергаются предварительному напряжению, что обеспечивает трещиностойкость конструкций.

Рис. 89. Конструкция блока подкранового пути (Главленинградстроя).

Блок изготовляется длиной 12,5 и шириной 1,2 м и имеет прямоугольные сквозные окна размером 0,25×0,8 м. При наличии окон можно устанавливать реечные или автомобильные домкраты во время рихтовки или под-штопки путей. Окна одновременно уменьшают вес блока.

Блок вместе с рельсом весит 4,3 г и является достаточно транспортабельным и удобомонтируемым.

Блоки изготовляются в двух вариантах.

Рис. 90. Схема инвентарного подкранового пути:1—продольная рама; 2—поперечная балка.

По первому варианту рельсы крепятся к блоку специальными лапками и болтами диаметром 20 мм, поэтому смену болтов можно производить сверху, не подкапывая блок и не разбирая рельсовый путь. Рельсы опираются на шпалы посредством металлических закладных крепленых деталей. Крепление предусматривает применение рельсов типа Р-43, Р-50, при этом меняются только размеры прижимных лапок. По второму варианту крепление рельса к блоку жесткое и осуществляется анкерными «усами» из полосовой стали, приваренными к основанию рельса специальными электродами.

Анкерные «усы» заделываются в бетон во время бетонирования блока. Такая конструкция может работать, как единое целое, — железобетонный блок и рельс.

Блоки запроектированы для укладки на песчаный или щебеночный балласт. Хорошая посадка инвентарного блока на балласт затрудняет боковой угон верхнего строения пути. Возникает возможность уменьшить размеры балластного слоя. Увеличенная сопротивляемость сдвигу в поперечном направлении устраняет необходимость применения связей. В случае тяжелого режима работы крана и на слабом основании поперечная связь может быть легко осуществлена.

Нижняя постель блока должна быть шероховатой.

Шероховатость создается засыпкой поверхности незатвердевшего бетона слоем щебня крупностю не выше 10 мм.

Схема инвентарного подкранового пути приведена на рис. 90.

Читать далее: Дальнейшее развитие и совершенствование строительных кранов

Категория: - Выбор кранов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Подкрановые пути - подробное руководство

04 янв 2016 г. |

Для передвижения любых грузоподъемных кранов по складской площадке или цеху нужны подкрановые пути. От правильности их выбора, монтажа и обслуживания зависит, насколько экономичной и безаварийной будет эксплуатация крана. Об этих нюансах и пойдет речь.

Типы подкрановых путей

Подкрановые пути делятся на наземные и надземные.

Надземные применяют для мостовых кранов, кран-балок и других спецкранов в цехах или на внешних эстакадах. Их монтируют на стальные или железобетонные подкрановые балки, которые крепят к консолям несущих колонн.

Среди надземных подкрановых путей существуют опорные и подвесные. На опорные кран устанавливают, а на подвесные – подвешивают. И в новых цехах, и в старых можно установить любые конструкции путей, если по расчетам проекта конструкция цеха выдержит нагрузки.

Наземные пути укладывают как в цехе, так и на улице. Их используют для козловых, полукозловых, консольных передвижных кранов и для напольных тележек. При этом для легких козловых применяется шпально-балластное основание, а для более тяжелых козловых используют фундаментные железобетонные основы и балки.

Устройство подкрановых путей

Чтобы организовать подкрановые пути на улице, надо предварительно снять плодородный слой почвы до глины, устроить водоотвод, сделать отсыпку песком, затем щебнем и дресвой. И уже на них укладываются шпалы, рельсы и рельсовые соединения.

Для надземных подкрановых путей габаритные размеры подкрановой балки, на которую крепится рельс, зависят от грузоподъемности крана. Чаще всего используются металлические широкополочные двутавровые балки, ширина полки у которых составляет 200 мм и более. Высота таких балок – от 600 мм и выше.

«Характеристики подкрановых путей зависят от технических параметров крана»

Рельсы могут быть как специальные крановые – маркировки КР-70, так и узкоколейные Р-24. Для легких конструкций можно использовать металлопрокат квадратного сечения 50*50 мм или 60*60 мм. Способы крепежа у них разные. Квадраты приваривают непосредственно к подкрановой балке. Р-24 для экономии тоже приваривают, но через специальные крепежи. А вот КР-70 собирают только на болтовых соединениях. Это более дорогой, но более надежный способ.

По ГОСТ 4121-96 и ГОСТ Р 53866-2010 основные требования к рельсам подкрановых путей –  горизонтальность, параллельность и прочность, позволяющая выдержать нагрузки от колес крана и рельсовых захватов.

В наземных путях не используются железные подкрановые балки. Вместо них рельсы крепят к шпалам. Зачастую это рельсы Р-65 или Р-43. Расстояние между шпалами зависит от давления на ходовые колеса крана. Обычно оно составляет 500-700 мм.

Для путей козлового крана грузоподъемностью до 10 тонн можно использовать деревянные железнодорожные шпалы. Рельсы к ним крепят специальными железнодорожными гвоздями. И они требуют большого расхода балласта при монтаже.

Свыше 16 тонн необходимы уже железобетонные шпалы, которые должны иметь специальные болтовые крепежи для соединения с рельсами. Монтировать и снимать такие шпалы проще, чем деревянные. И несмотря на дороговизну, они позволяют сократить расход балласта и сэкономить до 40% на эксплуатации путей.

Монтаж подкрановых путей

Качество монтажа и обслуживания подкрановых путей напрямую влияет на безопасность работы крана и его исправность.

Монтировать пути могут только лицензированные компании, которые имеют в штате высококвалифицированных специалистов с допусками Ростехнадзора. Проверить, действительно ли у фирмы есть лицензия, можно по ее номеру на сайте Ростехнадзора.

До подготовки земляного полотна необходимо разработать проект изготовления подкрановых путей. В него включают технические параметры крана, которые указываются в опросном листе при заказе.

«Монтировать подкрановые пути могут только лицензированные компании»

Проект подкрановых путей учитывает:

• грузоподъемность крана
• режим его нагружения
• пролет крана
• высоту подъема крана
• температурный режим эксплуатации и другие важные моменты.

 

Так, недопустимо ставить кран грузоподъемностью 16 тонн на пути, рассчитанные под кран с грузоподъемностью 10 тонн.

Обязательно согласовываются рельсы, так как они напрямую влияют на исправную работу крана. По правилам зазор между ребордой и краем рельса не должен превышать 10-15 мм.

Перед сдачей подкрановые пути должны пройти нивелировку. По ее результатам составляется документ, отражающий отклонения в допуске по горизонтали и вертикали. Эти данные включают в итоговый «Отчет по подкрановым путям», который описывает, как эксплуатировать и обслуживать подкрановые пути.

Обслуживание подкрановых путей

Характеристики рельсового пути при эксплуатации могут отклониться от первоначальных показателей. Так как кран и рельсы находятся в связке, то все дефекты рельс напрямую влияют на кран и его работоспособность. Если подкрановые рельсы вне допуска, колесо крана будет изнашиваться быстрее. Это угрожает безопасности работы крана.

Своевременное техническое обслуживание позволяет избежать таких ситуаций. В рамках него проводятся проверки болтовых соединений, тупиковых упоров подкрановых путей, проверяется работа конечных выключателей, отклонения самих рельс и проводится ряд других мероприятий. Все рекомендации по обслуживанию включаются в «Отчет по подкрановым путям».

Если пути повреждены

Изношенность или повреждение элементов путей – повод для ремонта. Специалисты рихтуют рельсы по осям и высоте, регулируют стыки, меняют изношенные детали, реставрируют земляное полотно, ремонтируют электрооборудование и проводят комплекс других работ.

Если пути не в допуске, то их необходимо заменить. Для этого разрабатывается новый проект путей. А дальше – все, как при первичном монтаже.

Срок службы подкрановых путей составляет не менее 25 лет. Но иногда их нужно демонтировать раньше. Как правило, это форс-мажорные ситуации. Например, когда пути повело в результате размыва насыпи из-за паводка. Или рельсы деформировал упавший на них кран.

Разобраться в тонкостях обустройства подкрановых путей и правильно их подобрать помогут квалифицированные специалисты. Перед заказом в фирме рекомендую связаться с ее клиентами для оценки качества выполненных ранее работ.

www.uralkomplekt.su

ремонт, нивелировка, мостовых кранов, рихтовка, монтаж, крепление рельса

Подкрановые пути под кран нужны для того, чтобы грузоподъемные краны могли передвигаться по промышленной или строительной площадке. От того, насколько правильно проложены рельсы, зависит срок службы, а также безаварийная работа крана.

Типы

Все пути для кранов можно разделить на следующие группы:

• надземные;
• наземные.

Надземные необходимы для эксплуатации мостовых кранов, перемещения кран-балок и других грузоподъемных конструкций спецназначения, которые эксплуатируются на внешних эстакадах или в цехах промышленных предприятий. Для монтажа таких путей используются подкрановые балки, их производят из железобетона или стали. В процессе строительства их прикрепляют к консолям несущих опор.

Пути надземного вида можно разделить на следующие разновидности:

• подвесные;
• опорные.

К первым кран подвешивают, а во втором случае он на них опирается. Если предприятие только начинает свою работу, то в новых цехах оно может устанавливать конструкции любого типа. Но при реконструкции старых зданий нужно учитывать, что не все они могут выдержать нагрузку, которую будут оказывать на них подвесные системы. В этом случае нужно разработать проект, сделать расчеты.

Предприятие может выбрать устройство наземных путей. Их прокладывают как по улице, так и внутри помещений. Они предназначены для передвижения козловых кранов, консольных грузоподъемных механизмов и полукозловых устройств. Такие пути предназначены и для перемещения напольных тележек.

К строительству предъявляются жесткие требования.

Если организация приобрела кран небольшой грузоподъемности, под него достаточно сделать шпально-балластное основание. Например, так делают пути под легкий козловой кран. Для перемещения тяжелой грузоподъемной техники, например мостового устройства, под пути делают фундамент. Затем на него укладывают железобетонную основу, используют при монтаже балки.

Устройство

Бесперебойная работа крана зависит от того, насколько правильно было выполнено устройство подкрановых путей. Полотно, по которому будут проложены рельсы, можно укладывать только после завершения земляных работ на строительной площадке.

Если необходимо сделать пути под открытым небом, сначала нужно проложить водопровод, провести канализацию, закончить подключение к газовой магистрали. Необходимо обратить внимание на то, что от площадки, по которой будут проходить рельсы, должны быть отведены ливневые воды.

После этого следует обратиться в организацию, сотрудники которой подготовят проект. Специалистами должна быть рассчитана длина подкрановых путей и их ширина. Затем можно приступать к его реализации.

На каждом этапе строительства следует жестко контролировать качество работы. Например, если строительство происходит в зимний период, в пазухах должен оставаться лед или снег. Необходимо следить за тем, чтобы был использован только талый грунт. Его, как и слой гравия, который используется для формирования насыпи, необходимо хорошо утрамбовать. Это позволит в дальнейшем избежать промоин, трещин и просадок. Необходимо помнить, что такие дефекты могут привести к падению крана.

Основание под кран грузоподъемностью до 80 тонн должно быть прочным. Под него можно насыпать грунтовую подушку, сверху сделать насыпь из песка. Она дешевле щебеночной, но срок ее эксплуатации не превышает 1 года.

Предприятия часто используют в производстве краны, грузоподъемность которых превышает 80 тонн. Пути под них сооружают в соответствии со следующими требованиями:

1. Балласт делают из щебня, размер фракций которого составляет 2-7 см.
2. Шпалы укладывают на балластный слой. Расстояние между ними должно составлять 25-45 см.

Для изготовления шпал используются сосна. Это прочный материал, но все изделия должны быть дополнительно обработаны. Их ошкуривают и покрывают антисептиком. Под краны большой грузоподъемности укладывают не деревянные шпалы, а железобетонные. Для того чтобы уложить на подушку, их берут клещами или передвигают тросовыми петлями.

Укладывая рельсы, нужно следить за расстоянием между ними. Оно должно быть одинаковым. Разрешен допуск в одну или в другую сторону, но не более 5 мм. Направляющие укладывают таким образом, чтобы они проходили параллельно центральной оси путей. Сначала к шпалам пришивают первую нитку рельсов, после этого переходят ко второй. Монтаж осуществляется по шаблонам.

Необходимо следить за тем, чтобы рельсы были уложены строго параллельно друг другу, ведь отклонения вызовут перегрузку механизма, который отвечает за движение крана. Ходовая будет изнашиваться быстрее, кран потребует ремонта. При сильном износе возможна авария, тогда грузоподъемный механизм может полностью выйти из строя.

Выполняя монтаж, необходимо следить за тем, чтобы рельсы не изгибались «змейкой». Такое расположение приводит к возникновению качки при движении крана. Забивая костыли, нужно обращать внимание на то, чтобы они не только удерживали рельсы на месте, но и прижимали их к основанию.

При большой нагрузке и поперечном перемещении шпалы могут расколоться. Чтобы этого не произошло, не следует забивать костыли на одной прямой. Для стыковки рельсов используют накладки, их притягивают болтами.

При монтаже путей нужно обращать внимание на горизонтальность, ее проверяют нивелиром. Если его нет, прибор можно заменить уровнем. Когда работы будут закончены, пути необходимо обкатать. Это делают путем перемещения башенных кранов, их прокатывают туда-сюда по путям. После завершения обкатки просевшие шпалы подбивают.

После завершения работ на концах путей устанавливают упоры. Они нужны для того, чтобы ограничить передвижение крана. При движении он должен останавливаться не ближе 1 метра от тупика.

Монтаж

Если необходимо выполнить монтаж подкрановых путей под открытым небом, следует начать с обращения в организацию, которая имеет лицензию, выданную Ростехнадзором. Перейдя на портал федеральной службы, можно проверить, имеет ли фирма разрешение.

Сначала специалистами разрабатывается схема монтажа, после этого приступают к работам на площадке. С нее снимают плодородный слой земли, доходя до слоя глины. После этого делают водоотвод, отсыпают подушку. Сверху насыпают слой щебня. Технология монтажа должна строго соблюдаться, тогда пути под кран прослужат долго.

Важно правильно выполнить расчет фундамента под кран. Выполняя работу, нужно ориентироваться на стандарт ГОСТ. При создании подвесных путей важно учесть размеры балки, на которой будет зафиксирован рельс. Они зависят от того, какие грузы нужно переносить. Чаще всего используются двутавровые балки из металла. Ширина их полки должна быть не менее 20 см, высота балок — от 60 см и более.

Разрабатывая проект, нужно ориентироваться на то, какие технические характеристики имеют грузоподъемные машины. Предприятия могут использовать узкоколейные рельсы, например Р-24, а также специзделия, предназначенные для перемещения крановых механизмов. Это модель железнодорожных рельс КР-70.

Если организация приобрела кран небольшой грузоподъемности, то рельсы можно сделать из металлопроката. Для этого используют изделия квадратного сечения 5×5 см или 6×6 см.

Следует правильно выполнять крепление крановых рельсов к подкрановым балам. Квадратные рельсы приваривают, фиксируя к подкрановой балке. Если приобретены рельсы Р-24, их тоже можно приварить, но для этого должны быть использованы крепежи. К-70 можно монтировать только при помощи болтовых соединений. Этот способ потребует больших финансовых затрат, но длительный срок службы путей беспечен.

Занимаясь монтажными работами, необходимо ориентироваться на ГОСТ 4121-96. Следует учитывать нормативы Р 53866-2010. В этих документах перечислены основные требования, которые предъявляют к рельсам.

Обслуживание

После нескольких лет эксплуатации характеристики путей могут отклониться от нормы. Необходимо учитывать, что дефекты оказывают влияние на работоспособность крана, ведь они усиливают износ элементов. В результате возникает вероятность аварии.

Для того чтобы предупредить негативное развитие ситуации, выполняют техническое обслуживание. Специалисты проверяют качество болтовых соединений, особое внимание уделяется состоянию тупиковых упоров. В ходе работ проверяют болтовые соединения.

Осмотру подвергают рельсы. Их отклонение не должно превышать то, которое указано в документах по эксплуатации. После завершения осмотра специалисты включают рекомендации по обслуживанию в отчет.

Ремонт

Ремонтные работы выполняют при повреждении рельсов или их износе. Обнаружить неполадки можно, проведя комплексное обследование. При необходимости рабочими может быть сделана рихтовка подкрановых путей, ее осуществляют по высоте, а также по осям.

Специалисты меняют детали, которые подверглись большему износу, регулируют стыки. Если есть необходимость, проводится реставрация земляного полотна, осуществляется замена электрического оборудования, выполняется нивелировка подкрановых путей.

Если вышла из строя электрика, сотрудники организации, имеющей лицензию Ростехнадзора, сделают заземление подкрановых конструкций.

Комплекс работ может быть расширен, ведь после диагностики может оказаться, что рельсы не в допуске. В этом случае их необходимо заменить. Сначала разрабатывают новый проект, а затем начинается процедура, которая аналогична первичному монтажу. Неполадки поможет выявить съемка подкрановых путей.

Правильно сделанные рельсы прослужат не менее 25 лет, но в некоторых случаях возможен более ранний демонтаж из-за возникновения форс-мажорных ситуаций. Например, это может произойти при размыве насыпи из-за паводка. Рельсы могут быть деформированы в результате падения крана или груза. Ремонт подкрановых путей должны выполнять специалисты.

specmahina.ru

Подкрановые пути подъемно-транспортных машин

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Портовые подъемно-транспортные машины

Подкрановые пути подъемно-транспортных машин

Состояние подкрановых путей отражается как на условиях движения крана, так и на работе его механизмов и металлических конструкций. В некоторых случаях неисправность путей может быть источником повреждений механизмов и аварий кранов в целом.

Основные размерные параметры подкрановых путей — пролет (колея), плоекостность пути, поперечный и продольный уклоны пути.

Правилами Госгортехнадзора установлены монтажные и эксплуатационные допуски укладки рельсов подкрановых путей, но нормы плоскостности пути, имеющие большое эксплуатационное значение, этими правилами не предусматриваются.

В портах применяются подкрановые пути как на бетонном, так и на шпально-балластном основаниях. Если первые длительно сохраняют первоначальные параметры, то вторые получают после непродолжительной эксплуатации существенные просадки и смещения, вызывающие необходимость частого производства ремонтных работ.

Величина монтажных допусков укладки рельсов подкрановых путей по существу определяется точностью строительных работ, в то время как допуски эксплуатационные ограничиваются предельными условиями нормальной работы кранов.

В зависимости от податливости портала и основания пути просадка путей вызывает или значительную перегрузку отдельных опор крана (на 50—80%), или выход портала на три опоры.

Податливость портала в рассматриваемых условиях может быть выражена коэффициентом податливости а, численно равным перемещению в миллиметрах одной ноги по отношению к плоскости опирания трех других под действием приложенной к ней силы в 1 тс.

Таким образом, на каждый сантиметр осадки одной из опор крана она, нагружая другие опоры, разгружается на величину от 6 до 25 т в зависимости от типа портала. Одновременно происходит. и перекос верхней платформы портала, что нарушает для кранов на поворотном круге работу механизма поворота.

Исходя из величины средней податливости портала а=1,0 — 1,2 и ограничения перегрузки опор в пределах 10—15%, даются рекомендации ограничивать эксплуатационный допуск плоскостности для путей на бетонном основании величиной Д = 12 мм и на шпально-щебеночном — Д = 24 мм.

Определение фактических величин А в мм, проведенное на ряде подкрановых путей морских портов (база 6 = 9 м), показало следующее распределение размеров А в % от общего числа измерений. Для путей на бетонных основаниях: от 0 до 12—75%; от 12 до 24—17%; от 24 до 40—8%. Для путей на шпадьно-щебеноч-ных основаниях: от 0 до 24—79%; от 24 до 47—17,5%; от 48 до 78-3,5%.

Эксплуатационные отклонения пролета пути от номинала ограничиваются соотношением ширины головки рельса и расстояния между ребордами ходовых колес крана, а также величиной расхождения ног порталов под переменной нагрузкой. В частности, ни при каких условиях не должно возникать распора по ребордам между парными (обеими передними или задними) тележками крана. Появление распора не только повышает сопротивление передвижению крана и влечет ускоренный износ реборд, но в некоторых случаях может вызывать появление остаточных деформаций в порталах.

Таким образом, практически максимальный эксплуатационный допуск пролета подкранового пути определяется условием свободного движения того из кранов, который предъявляет наиболее жесткие требования к пролету пути.

На рис. 2 приведены кривые вероятности отклонений I от номинальной величины пролета трех портовых подкрановых путей. Кривая а получена для пути с пролетом 10,5 м, уложенного на железобетонном ростверке свайной набережной до его допуска в эксплуатацию.

Рис. 1. Схема определения величины отклонения пути от общей плоскости

Рис. 2. Кривые плотности распределения (в %) отклонений пролета путей от номинала (по Р. В. Скоморовскому)

Как видно из рисунка, отклонения преимущественно плюсовые, не превышающие +12 мм, с полем 17 мм и модальным значением +4 мм. Кривая б получена для тылового пути на железобетонных ленточных основаниях после двух с половиной лет эксплуатации. Здесь отклонения также преимущественно положительные с полем 18 мм и модальным значением +3 мм, т. е. не хуже, чем для нового пути. Кривая в получена для пути, кордонная нить которого расположена на железобетонном ростверке свайной набережной, а задняя — на шпально-щебеночном основании. Путь эксплуатируется 2,5 года, причем задняя его нитка несколько раз ремонтировалась. Здесь поле отклонения 22 мм, т. е. оно шире, чем в предыдущем случаях, но модальное значение отклонений (благодаря ремонтам задней нитки) держится на уровне +4 мм.

Превышение одного из рельсов над другим (что нередко имеет место в случаях, когда один из них проложен по кордону набережной, а другой на грунте) вызывает наклон крана. Для кранов портальных это ухудшает условия работы механизма поворота, а для козловых — механизма передвижения грузовой тележки. Существующий эксплуатационный норматив разновысотности отметок рельсов для таких кранов составляет 15—20 мм, что при десятиметровом пролете дает уклон 2 тысячных, в то время как при уклоне 6 тысячных возможен самопроизвольный разворот стрелы портального крана или движение грузовой тележки козлового крана.

Аналогичными обстоятельствами вызываются и допуски продольного уклона путей, ограниченного величинами от 1,5 до 3 тысячных.

Плоскостность пути, т. е. просадка из общей плоскости одной из четырех точек подкрановых рельсов, могущих оказаться одновременно под опорами крана, является одним из важнейших показателей состояния пути для кранов на жестких порталах, как например, башенных и портальных.

Для обследованных путей на железобетонных и шпально-щебеночных основаниях соответственно от 20 до 25% замеров вышли за пределы рекомендованных допусков, что свидетельствует о низком уровне содержания путей. При этом следует о-тметить, что по нормам Госгортехнадзора для путей портальных кранов, допускающим в эксплуатационных условиях разность отметок рельсов в одном поперечном сечении и разность отметок рельса на десятиметровой базе до 20 мм, отклонение пути от плоскости доходит до 40 мм, что резко превышает приведенные рекомендации и вряд ли может быть оправдано.

Концевые упоры портовых подкрановых путей должны быть достаточно прочны, а их буферные подушки точно совпадать по ширине и высоте с буферами портала ближайшего крана. Неисправность концевых упоров нередко бывает причиной схода с путей и опрокидывания кранов, угнанных ветром.

Читать далее: Надежность портовых кранов

Категория: - Портовые подъемно-транспортные машины

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Крановые пути

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Общие сведения о башенных кранах

Крановые пути

Для передвижения кранов по строительной площадке укладывают крановый рельсовый путь. Устраивают и эксплуатируют пути в соответствии с «Инструкцией по монтажу и эксплуатации крана», составленной с учетом «Инструкции по устройству, эксплуатации и перебазированию подкрановых путей для строительных башенных кранов» Госстроя СССР СН 78—73.

Крановый рельсовый путь (рис. 6) имеет нижнее и верхнее строения.

В скальных грунтах площадку можно делать горизонтальной. При ширине колеи более 4 м устраивают два водоотвода. Размеры криволинейного и прямолинейных участков земляного полотна должны быть одинаковыми.

При выполнении полотна из насыпного грунта запрещается применять водонепроницаемый грунт или грунт с примесью строительного мусора, льда, снега либо дерна, укладывать мерзлый грунт, выполнять работы при сильном снегопаде.

Рис. 6. Крановый путь:а — при ширине колеи А меньшей или равной 4 м, б — при укладке пути возле откоса котлована, в — при укладке пути с боковым ограждением балластной призмы, г — при ширине колеи большей 4м; 1— земляное полотно, 2 — балластная призма, 3 — шпала, 4 — рельс, 5 — стяжка, 6 — водоотвод, 7 — ограждение балластной призмы

Земляное полотно укладывают слоями толщиной не более 200—300 мм с обязательным уплотнением каждого слоя. Уплотняют грунт до 1,5—1,66 т/м3 для четырехколесных кранов и 1,6—1,7 т/м3 для восьмиколесных. При этом меньшее значение принимается при устройстве полотна из глины, большее — из супеси. Боковые стенки водоотводов устраивают так, чтобы исключить возможность их обрушения или обсыпания.

Верхнее строение состоит из балластного слоя в виде призмы 2, опорных элементов — шпал 3, рельсов 4, рельсовых скреплений и тупиковых упоров. Размеры верхнего строения пути приведены в табл. 3. Для обеспечения постоянной ширины колеи параллельные.

Балластную призму отсыпают на подготовленную площадку. Откосы боковых сторон призмы должны составлять 1 : 1,5—1 : 2 из песка или шлака и 1:1 — из щебня и гравия. При колее более 4 м устраивают раздельные призмы. При устройстве кранового пути у края котлована боковые откосы котлована делают 1 : 1,5 для песчаных и супесчаных грунтов и 1 : 1 для глинистых грунтов. Балластную призму равномерно уплотняют по всей площади.

Рельсы обычно применяют длиной 12,5 м. Допускается применение старогодных (т.е. уже бывших в эксплуатации) рельсов. В качестве опорных элементов под рельсы используют шпалы 1-го и 2-го сортов по ГОСТ 78—65.

Рельсы укладывают на шпалах на плоские металлические подкладки и крепят шурупами или костылями (рис. 7, а, б). В первом случае используют прижимы. Во избежание угона (сдвига) одного рельса в продольном направлении по отношению к другим при движении крана рельсы скрепляют между собой накладками с двух сторон стандартными железнодорожными 4 либо специальными 6. Накладки соединяют с рельсами на болтах, которые проходят через отверстия в стенках и накладках. При использовании откидных или полуавтоматических раздвижных захватов ЦНИИОМПТ применяют железнодорожные наклддки, располагаемые над шпалами, а клещевых захватов, постоянно подведенных под головку рельса — накладки, размещаемые на дополнительной шпале, заглубленной в балластный слой. В захватах конструкции ЦНИИОМТП губки захватов подведены под головку рельса, а при проходе накладок (в процессе движения крана) губки, наезжая скосами на накладки, поворачиваются относительно шарнира (рис. 7, в, положение Я).

Величина откоса характеризуется отношением высоты боковой стороны призмы к ее горизонтальной проекции.

Рис. 7. Элементы верхнего строения кранового пути:а — крепление рельса шурупами, б — костылями, в — железнодорожными накладками с полуавтоматическими клещевыми захватами, г — накладками ВНИИстройдормаш, д — лоток для кабеля; 1 — шуруп, 2 — прижим, 3 — костыль, 4 — железнодорожная накладка, 5 — полуавтоматический захват, б — накладка конструкции ВНИИстройдормаш, 7 — клещевой захват конструкции ВНИИстройдормаш (1 — положение губки захвата при движении крана вдоль рельсов.вне накладок, 11 — при прохождении накладки)

Рис. 8. Тупиковый упор:1 – амортизатор, 2 – ролик, 3 – болт 4 клин, 5 — захват

Рис. 9. Инвентарные крановые пути:а – на железобетонных балках, б — из деревометаллических секций, в — на деревянных полушпалах; ( — железобетонная балка, 2 — стяжка, 3 — рельс

Для стоянки крана в нерабочем состоянии предусматривается стояночное звено с уклонами, не превышающими 0,003.Для обеспечения безопасности работы крана на расстоянии не менее 1,5 м от концов рельсов устанавливают инвентарные тупиковые упоры (рис. 8). Путь передвижения крана перед упорами ограничивают линейками для концевых выключателей механизма передвижения. Место установки линеек выбирают таким образом, чтобы в момент отключения двигателя механизма передвижения при наезде на линейку расстояние от крана до тупиков было не менее 1,5 м. Длину выключающей линейки следует выбирать в зависимости от пути торможения крана. Если в паспорте крана отсутствует указание о пути торможения, эту длину принимают равной 1,2 м.

Во избежание быстрого износа кабеля, питающего электроэнергией кран, вдоль пути планируют грунт или устанавливают деревянный лоток (см. рис. 7, д).Складирование строительных материалов, размещение временных сооружений и оборудования на путях, проезд через пути автотранспорта и других машин не допускается.

Облегчение и ускорение укладки крановых путей достигается при использовании инвентарных готовых звеньев.

Пути на железобетонных балках (рис. 9, а) изготовляют звеньями длиной 6250 мм под нагрузку до 28 тс на колесо. Рельсы закрепляют на продольных железобетонных балках с помощью прижимов. Масса звена с рельсами Р50—3,4 т.

Пути издеревометал ли ческих секций (рис, 9, б) также выполняются из звеньев 6250 мм. Для создания большой жесткости и облегчения перебазировки концы шпал связывают швеллерами или уголками. Масса звена с рельсами Р43 — 1 т. При давлении на колесо от 25 до 28 тс устанавливают рельсы Р50.

Пути на деревянных полушпалах (рис. 9, в) изготовляют длиной 12500 мм с рельсами Р43 и Р50. Масса звена с рельсами Р43 — 1,7 т.

Для облегчения разборки пути зимой нижние и (юковые поверхности опорных элементов (шпал или опорных балок) смазывают консистентными смазками либо укладывают под опорные элементы изолирующие прокладки из рубероида, толя и других материалов, пропитанных битумом или маслом.

За состоянием крановых путей ведут постоянное наблюдение, так как плохое состояние кранового пути может привести к аварии.

Читать далее: Ходовые рамы

Категория: - Общие сведения о башенных кранах

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Крановый путь

Различают надземный рельсовый крановый путь, применяемый для установки мостовых и передвижных консольных кранов, и наземный рельсовый крановый путь, применяемый для установки башенных, портальных, козловых кранов и мостовых перегружателей. Путь железнодорожного крана также относится к категории наземного пути. Надземный крановый путь может быть выполнен опорным (для опорных мостовых кранов) и подвесным (для подвесных одно-, двух- и многоопорных мостовых кранов). Подвесной путь применяется также для электрических передвижных талей и электрических тележек.

Устройство кранового пути, кроме пути железнодорожного и башенного строительного крана с давлением на ходовое колесо до 28 тс, должно производиться по проекту, составленному проектной организацией. В проекте наземного рельсового кранового пути должны содержаться сведения о типе рельсов; типе, сечении и длине шпал; расстоянии между шпалами; способе крепления рельсов между собой и к шпалам; наличии прокладок между рельсами и шпалами; конструкции прокладок и способе установки; величине зазора между рельсами; материале и размере балластного слоя, допустимом минимальном радиусе кривой на криволинейных участках пути; предельно допустимой величине общего продольного уклона; упругой просадке под колесами и допусках па ширину колеи и разность уровня головок рельсов; конструкции тупиковых упоров и устройстве заземления рельсового пути. Для козлового, портального и башенного кранов (кроме башенного строительного с давлением на ходовое колесо до 28 тс) эти же сведения должны быть указаны заводом-изготовителем в паспорте крана или па приложенном к паспорту эскизе. При составлении проекта, монтаже и содержании путей должны учитываться данные табл. 4.8 и табл. 4.9.

Таблица 4.8 Допуски на укладку рельсов крановых путей и максимально допустимые отклонения при эксплуатации

Рельсовый путь башенного строительного крапа с давлением на ходовое колесо до 28 тс (включительно) выполняется и содержится в соответствии с Инструкцией

Таблица 4.9 Допустимые максимальные отклонения размеров путей при монтаже и эксплуатации

по устройству, эксплуатации и перебазированию подкрановых путей для строительных башенных кранов СН 78—73 Госстроя СССР. Для башенных кранов с давлением на ходовое колесо свыше 28 тс крановые пути изготовляются по указаниям, изложенным в паспорте крана, и инструкции по его монтажу и эксплуатации. В особых случаях при специфических условиях эксплуатации для кранов с давлением на колесо до 28 тс подкрановые пути сооружаются по специальным проектам.

Укладка путей производится из сборных инвентарных секций (на железобетонных балках, из дерево-металлических секций, из секций на деревянных полушпалах или из отдельных элементов). Площадка земляного полотна кранового пути планируется в поперечном направлении с уклоном i от 0, 008 до 0, 01 в сторону водостока, как показано на рис. 4.23. Водосток может не устраиваться в песчаных грунтах и в районах с засушливым климатом.

Рис. 4.23. Профиль земляного полотна подкранового пути а — для кранов с колеи размером 5000 мм

К специфическим условиям относится эксплуатация строительных башенных кранов па конструкциях зданий и сооружений; в местностях, имеющих карстовые явления; на косогорах с поперечным уклоном более 1: 10; на криволинейных участках пути; в условиях Крайнего Севера при устройстве путей на снежном основании.

Крановый путь наземных крапов на опорных элементах (шпалах, железобетонных балках и т. п. ) состоит из верхнего и нижнего строений.

В состав верхнего строения входят рельсы, накладки, соединяющие рельсы между собой, шпалы или другие опорные элементы. элементы крепления рельсов к шпалам и балластный слой. Нижнее строение кранового пути состоит из земляного полотна (постели) и устройства для отвода воды. В качестве балластного материала для кранового пути башенных строительных кранов используется песок (по ГОСТ 8736—67), гранулированный металлургический шлак, доменный шлак, щебень и гравий естественный (карьерный) или сортированный (обогащенный). Гранулометрический состав балластного материала должен отвечать определенным требованиям.

Размер колеи крана А минимальное расстояние от выступающих частей здания до оси ближайшего рельса Б и ширину земляного полотна В принимают по табл. 4. 10 Общий продольный уклон земляного полотна и водостока должен быть в пределах от 0, 002 до 0. 005.

В дренирующих и скальных грунтах земляное полотно выполняется горизонтальным.

Профиль и размеры земляного полотна на криволинейных участках пути должны соответствовать нормам, установленным для прямолинейных его участков. Поперечный профиль водоотвода должен соответствовать указанному на рис. 4. 23 с откосами для песчаных грунтов n = 1; 1, 5 (для других грунтов n = 1: 1). Допускается засыпка водостока дренирующим материалом (щебень, гравий, крупный песок). Разрешается земляное полотно устраивать из насыпного грунта при укладке его слоями 200—300 мм с обязательным последующим уплотнением.

При устройстве земляного полотна па основном и насыпном грунте насыпной грунт должен быть однороден с основным; откос в месте примыкания к основному грунту 1: 1, 5. Плотность грунта земляного полотна должна отвечать инструкции СН 78—73.

Таблица 4.11 Размеры балластной призмы и нормы расхода балластных материалов на устройство звена пути на деревянных и дерево-металлических полушпалах, мм

www.septilos.ru

Подкрановые пути башенных кранов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Механизмы башенных кранов

Подкрановые пути башенных кранов

Рекомендаций по устройству, эксплуатации и.перебазированию подкрановых путей распространяются на строительные башенные краны с нагрузкой на ходовое колесо до 28 тс. При специфических условиях эксплуатации (установлении кранов непосредственно на конструкции строящихся зданий и сооружений, на местности, имеющей-карстовые включения, на косогорах с поперечным уклоном более, 1:10, криволинейных участках, условиях Крайнего Севера при устройстве путей на снежном основании) подкрановые пути должны сооружаться по индивидуальному проекту. При нагрузке на колесо свыше 28 тс подкрановые пути должны изготовляться по указаниям инструкций по эксплуатации каждого из таких кранов.

Подготовку площади и устройство подкрановых путей (рис. 4.12) для строительных башенных кранов надо производить применительно к ходовой части и соответствующего давления на колесо кранов.

В состав верхнего строения пути входят: балластный слой, опорные элементы, рельсы и рельсовые скрепления, тупиковые упоры, включающие линейки и элементы заземления. Шпалы для подкрановых путей должны применяться 1-го и 2-го сортов по ГОСТ 78 — 65 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи». Крепление рельсов к полушпалам должно осуществляться шурупами путёвыми по ГОСТ 809—71 с прижимами или костылями по ГОСТ 818—41.

Рис. 4.12. Профиль подкранового пути на деревянных полушпалах при колее 4000 мм:1 — полушпалы; 2 — рельсы; 3 — балластная призма; 4 — расстояние от оси первого рельса до выступающей части здания

Рис. 4.13. План подкранового пути на деревянных полушпалах с расположением металлических стяжек:а — при равнодействующей давления на ходовое колесо от 15 до 22 тс; б —то же, от 22 до 28 тс; А — размер колеи

Кроме установки специальных подкладок, допускается установка железнодорожных подкладок по ГОСТ 12135—66 при условии расположения их уклоном внутрь подкранового пути. Для рельсовых стыков должны применяться: накладки рельсовые двухголовые для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 4133—54, ГОСТ 19128—73, ГОСТ 8193—73; болты с шестигранной и уменьшенной головкой с направляющим подголовком по ГОСТ 11530—65; гайки шестигранные по ГОСТ 11532—65; шайбы пружинные и рельсовые скрепления для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 7529—55, ГОСТ 8196—56.

План подкранового пути на деревянных полушпалах с металлическими стяжками приведен на рис. 4.13. Металлические стяжки прикрепляют к рельсам и укладывают по длине подкрановых путей с шагом 6 м. Допускаемые продольный и поперечный уклоны пути должны быть не более 0,004.

Читать далее: Техника безопасности при монтаже, демонтаже и перевозке башенных кранов

Категория: - Механизмы башенных кранов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

---

• 
  Схема управления двигателем
• 
  Виды перевозок
• 
  Стабилизация грунта
• 
  Знаковая сигнализация стропальщика
• 
  Вождение в сложных условиях
• 
  Задний мост уаз буханка устройство
• 
  Захват грейферный
• 
  Яг 12
• 
  Ремонт колес
• 
  Машины контактно стыковой сварки
• 
  Ремонт ходовой части легкового автомобиля