Подшипник коленвала в автомобиле - что это такое? Коренной подшипник

Подшипник коленвала в автомобиле - что это такое?

Коленвал (коленчатый вал) – это узел деталей или деталь очень сложной формы, имеющая в своем арсенале шейки, которые способствуют креплению на нахи шатунов. От самих же шатунов коленчатый вал воспринимает усилия, вследствие чего преобразует их в крутящий момент. Сам коленчатый вал является составным элементом кривошипно-шатунного механизма автомобиля.

В современном мире материалом для изготовления коленчатых валов является хромомарганцевые, углеродистые, хромоникельмолибденовые стали, а также сплавы из высокопрочных чугунов. Сами заготовки для изготовления будущего коленчатого вала имеют средние размеры. Зачастую они изготавливаются в крупносерийном и массовом производстве при помощи ковки, которая уже производится посредством закрытых штампов на молотках или прессах. Данная процедура, а точнее процедура изготовления заготовок включает в себя несколько этапов. Основным этапом является процесс обрезки облоя, который происходит после предварительной и окончательной ковки коленчатого вала. Данная процедура должна проводится с помощью обрезного пресса, в то время как в штампе молотом будет сделана горячая плавка.

Очень большое значение имеет месторасположение волокна нужного материала при произведении заготовки. Это важно для того, чтобы избежать перерезание в период последующей механической обработки. Связано это непосредственно с очень высокими требованиями, которые относятся к прочности механической составной коленчатого вала. Именно из-за этого применяются штампы, которые включают в себя гибочные ручья. После того как пройдет процесс штампования, и перед тем как начнется прямая механическая обработка, нужно подвергнуть серьезной термической обработке все заготовки будущего коленчатого вала – подвергнуть нормализации. Вследствие этого нужно произвести очистку от окалины с помощью вытравливания или же обработки на специальной машине.

Сами же заготовочные листки будущего коленчатого вала должны изготавливаться из вышеуказанных элементов и сплава модифицированного магнием чугуна. С помощью метода прецизионного литья и выходят такие коленчатые валы, которые при сравнении их с «штампованными» коленчатыми валами потребляют огромное количество металла. Это качество является огромным преимуществом перед своими соратниками. В литых заготовках располагает возможность в получении множества внутренних полостей, которые возникают уже при самой отливке заготовительного сплава.

1. Задача коленчатого вала в автомобиле.

Главное предназначение коленчатого вала – это преобразование возвратно-поступательных движений поршня в необходимый определенный крутящий момент. В тот момент, когда происходит прямое прокручивание поршня он сам на себя и принимает все переменные нагрузки, которые возникают от давления газа. Помимо этого, такого рода нагрузки могут возникать от всей общей массы вращающейся смеси. Данное устройство является самым дорогим, в отношении материального содержания, из всех устройств и деталей двигателя автомобиля.

В варианте автомобильного транспортного средства коленчатый вал имеет форму цельного и единого инструмента, который является в тоже время неразборным. Именно поэтому данная деталь в двигателе является самой дорогой, так как нет возможности заменить один вышедший из строя элемент, а приходится полностью и целиком менять всю конструкцию. Конечно, можно самостоятельно произвести починку данного агрегата с помощью рихтовки или балансировки. Тем не менее, если же проблема и поломка все равно не уходит, значит она достаточно серьезна. В таком случае единым правильным и благоприятным решением будет произвести полную замену устройства коленчатого вала автомобиля.

2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.

Подшипник, казалось бы, мелкая и незначительная деталь, которая не может ни за что серьезно отвечать в устройстве коленчатого вала. Тем не менее, это мнение является ошибочным, так как именно подшипник является одним из важнейших частей коленчатого вала. Подшипник являет собою сборочный узел, который, собственно говоря, и является основным элементом опоры – фундаментом коленвала. Главная функция подшипника, помимо функции основы, заключается во вращении. Именно данная деталь принимает всю нагрузку на себя, после чего передает ее по подвижному узлу дальше коленчатого вала. Подшипники имеют огромное разнообразие в выборе и могут быть самых разных видов. Вид и тип подшипника полностью зависит от специфики его употребления. В автомобильной природе существует два вида подшипника – подшипник скольжения и подшипник качения.

Далеко не секрет, что автомобильный вариант подшипника имеет форму и вид кольца, по всей окружности которого располагаются желоба, в просторечие названы как дорожки качения. Именно по этим желобам в период непосредственной работы происходит качение всего тела. Принцип работы подшипника скольжения является достаточно простым. Само трение в таком подшипнике происходит непосредственно в моменты скольжения соприкасающихся поверхностей. Сам подшипник в таких случаях имеет вид гладкого корпуса, которые имеет цилиндрические отверстия.

3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.

Как и все детали автомобильного устройства, подшипник может изнашиваться и приходить в неисправность, после чего потребуется его замена. Помимо естественного износа, проблемы с данной деталью могут возникнуть от различного рода внешних факторов, которые имели непосредственное воздействие на данное транспортное средство. Не представит особого труда даже новичку узнать о том, почему именно коренные подшипники, которые являются частью коленчатого вала были выведены из строя. Можно определить причину поломки по характерному звуку, при наличии определенного подозрительного шороха в период работы двигателя.

Помимо этого нужно обращать внимание на то, каким звуком будет сопутствоваться переключение передач. Во время непосредственного переключения могут слышаться «рычания», которые свидетельствуют о неисправности устройства подшипников коленчатого вала. Помимо этого, переключение передач может происходить с особыми затруднениями или рывками. Естественно, что все эти симптомы не могут дать с точностью правильный ответ, что поломка заключается именно в подшипнике. В данных случаях необходимо рассмотреть всю специфику транспортного средства, его ушедшую историю. Если были проведены определенные ремонтные работы, которые непосредственно затрагивали двигатель, до стоит обратить внимание на иные потенциально неисправные элементы.

4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.

Даже такой, казалось, бы идеальный механизм движения может прийти в негодность. Вследствие такой проблемы возникает большой вопрос: как снять подшипник и вытащить его из коленчатого вала? Этот процесс, к огромному сожалению, является достаточно сложным. Нужно поэтапно рассмотреть его и обратить внимание на ключевые моменты всей процедуры замены.

Самым распространенным способом, при помощи которого можно произвести замену коренного подшипника коленвала, и самым быстрым по времени – это разбивание подшипника зубилом, после чего по кусочком произвести его извлечение, а на его место запрессовать новый подшипник.

Если же автолюбитель либерал, то менее кровожадный способ будет затрагивать бытовые подручные материалы. Отверстие, которое находится рядом с объектом выдавливания нужно наполнить крошеным мылом, желательно хозяйственным, или же черным скомканным хлебом. Именно это давление поспособствует скорому вытеснению подшипника наружу. Приготовленная субстанция должна быть достаточно густой, чтобы ей хватило сил создать такое необходимое давление. А еще проще, можно не выдумывать и фантазировать. Просто-напросто можно зайти в любой автомагазин п приобрести съемник.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today

Коренной подшипник - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Коренной подшипник

Cтраница 1

Коренные подшипники служат опорами для коленчатого вала и состоят из двух вкладышей - нижнего и верхнего, а также крышки подшипника, которая крепится к ра. В стыки между вкладышами помещают одну цел ю или набор калиброванных латунных прокладок. У некоторых быстроходных двигателей вкладыши вообще не имеют прокладок. От осевого и продольного перемещении вкладыши защищены при помощи штифтов, закраин на вкладышах пли специальных выступов, которые входят з соответствующие пазы, расположенные на стыке гнезд рамы и крышки подшипника.  [2]

Коренные подшипники, выполненные непосредственно в блоке, заливают на приспособлении, которое состоит из вала, опорных лап, установочных колец и накладок. При помощи опорных лап приспособление прикрепляют к плоскости блока и центрируют в подшипниках вал. С каждой стороны подшипника на валу закрепляют винтами установочные кольца. Для образования литника вплотную к кольцам с двух сторон приставляют накладки и заливают баббит одновременно с двух сторон. Надежность соединения баббита с блоком обеспечивается косыми сверлениями в блоке, которые перед заливкой должны быть прочищены.  [4]

Коренные подшипники растачивают на токарном станке или прибором ГАРО.  [5]

Коренные подшипники подтягивают, начиная со среднего подшипника и без последуюшего ослабления перетянутых подшипников.  [6]

Коренные подшипники у двигателя 2ГД - 18 / 20 - 30 имеют кольцевую смазку.  [7]

Коренной подшипник ( рис. 5) состоит из верхнего / и нижнего 2 стальных тонкостенных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой. Для приработки на бронзу гальванически нанесен слой сплава олова и свинца. Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемы. Масло из канала д стойки блока поступает в подшипник через отверстия с и канавку в. Для устранения ка-витационного повреждения приработочного слоя олово-свинец и обеспечения непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню в нижнем вкладыше выполнены карманы переменной глубины с плавным выходом на рабочую поверхность вкладыша. Надежная работа вкладышей в значительной мере зависит от определяющих геометрических параметров вкладышей: натяга, диаметра в свободном состоянии, прямолинейности образующей наружной поверхности.  [8]

Коренные подшипники смазываются от отдельной масляной магистрали через верхние крышки; в коленчатом валу сверлений для смазки нет.  [9]

Коренной подшипник состоит из верхнего 11 к нижнего 12 стальных тонкостенных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы с приработочным покрытием рабочих поверхностей. Верхний и нижний вкладыши одной постели невзаимозаменяемые. В отличие от нижнего верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет канавку и отверстия, через которые проходит масло из масляной магистрали. Прилегание вкладышей всей поверхностью к постели обеспечивается установкой их с гарантированным натягом. Упорный подшипник выполнен из бронзовых полуколец 9, прикрепленных к подвеске и блок-картеру. Каждая подвеска закреплена в блок-картере шпильками и соединена с ним стяжными болтами.  [10]

Коренные подшипники подтягивают таким же способом, как и шатунные.  [11]

Коренные подшипники имеют такое же устройство, как и шатунные, но отличаются размерами.  [12]

Коренные подшипники служат опорами валов. В зависимости от рода трения они делятся на подшипники трения качения и трения скольжения. Во многих случаях возможно применять с одинаковым успехом опоры обоих видов - качения и скольжения. Выбор вида подшипника зависит от многих факторов.  [13]

Коренные подшипники роликовые, двухрядные, самоустанавливающиеся. Противовесы привернуты к щекам коленчатого вала.  [14]

Коренные подшипники роликовые, самоустанавливающиеся.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Коренные подшипники коленчатого вала: обзор, особенности и виды

Совершенно любой двигатель – это достаточно сложный механизм, который состоит из множества различных компонентов. Каждая деталь этого механизма обеспечивает слаженную и правильную работу всей системы в целом. При этом одни детали в большом механизме могут играть серьезные роли, а другие не настолько функциональны. Коленчатый вал, как и прочие узлы и детали, которые имеют к нему прямое отношение – это наиболее значимая часть ДВС. Именно он обеспечивает вращение маховика путем превращения энергии горения топливной смеси в механическую работу.

Одна из важных деталей в устройстве двигателя – коренной подшипник. Это небольшая деталь в форме полукольца из металла средней жесткости, имеющая специальное антифрикционное покрытие. Когда двигатель эксплуатируется в течение длительного времени, эти подшипники или вкладыши подвергаются сильному износу. В статье подробнее рассмотрим эти небольшие, но очень важные элементы ДВС.

Общее описание

Коренной подшипник двигателя или вкладыш – это не что иное, как подшипник скольжения, обеспечивающий возможность вращения коленчатого вала. Процесс вращения проходит, как результат сгорания топливной смеси в камере сгорания. При активной работе двигателя детали испытывают трение – усиленные нагрузки, а также высокий скоростной режим может вывести мотор из строя. Чтобы предотвратить эту ситуацию и максимально снизить степень трения, главные значимые элементы покрыты тонким слоем смазки – в данном случае это моторное масло. Смазываются коренные подшипники коленчатого вала посредством штатной смазочной системы. При этом масляная пленка образуется только под воздействием высокого давления масла. На рабочей поверхности вкладышей имеются отверстия, а также кольцевые канавки для подачи смазочной жидкости к шейкам коленчатого вала.

Назначение

В двигателях любой конструкции и любого типа коленчатые валы постоянно подвержены огромным нагрузкам – физическим и температурным. В процессе работы двигателя коренной подшипник удерживает коленчатый вал на оси. Работа кривошипно-шатунного механизма поддерживается и обеспечивается только этими вкладышами. Шейки коленчатого вала представлены в форме внутренних обойм, а коренные вкладыши – наружные. Эти детали, как уже было замечено, смазываются через маслоканалы.

Устройство в подробностях

Итак, тонкостенным вкладышем является изогнутая в форму полукольца стальная лента. На рабочую поверхность детали нанесен специальный антифрикционный слой. Это оловянисто-алюминиевые сплавы. В моторах с повышенными нагрузками в качестве антифрикционного покрытия применяется свинцовистая бронза.

Материалы

Коренной подшипник изготавливается из нескольких слоев. Первый слой преимущественно медный – процент содержания меди составляет от 69 до 75 процентов. Второй изготавливают из свинца – он содержится в количестве от 21 до 25 процентов. В качестве третьего слоя применяется олово – не более 4 процентов.

Размеры

Толщина коренного подшипника-вкладыша составляет около 1,5-2 миллиметров. Нужно отметить, что иногда в качестве материалов для производства этой детали может применяться другой состав – вместо меди и свинцово-оловянных сплавов используют специальные сплавы на основе алюминия.

Но стандартизация материалов для изготовления этих изделий отсутствует – каждый производитель изготавливает вкладыш по своим уникальным формулам. Единственное, что объединяет изделия между собой – это стальная лента.

Практика показывает, что используются следующие размеры слоев при производстве подшипников скольжения. Так, толщина стальной основы составляет от 0,9 миллиметра и более. Основной слой имеет толщину до 0,75 миллиметра. Слой никеля – 0,001. Слой сплава олова и свинца – 0,02-0,04 миллиметра. Оловянный слой - 0,005.

Любые сплавы, использующиеся в производстве, индивидуально подбираются для каждого мотора и рассчитываются, учитывая твердость материалов, из которых изготавливается коленчатый вал. Для повышения ресурса и работоспособности новых или ремонтных моторов рекомендуется применять только те детали, которые советует использовать производитель.

Чем тоньше коренной подшипник, тем более высокими характеристиками он обладает. Более тонкие изделия гораздо лучше лежат на постели, обладают лучшим отводом тепла, зазоры в них ниже. В современных моторах производители стараются использовать более тонкие подшипники скольжения.

Вкладыш должен быть изготовлен не только из правильно подобранных компонентов. Также очень важна и форма. Дело в том, что для правильного монтажа необходимо, чтобы подшипник имел натяг на диаметре постели коленчатого вала.

Натяг делают не только по диаметру изделия, но и по его длине. Так удается достичь отличного контакта между вкладышем-подшипником и постелью. Для валов диаметром до 40 миллиметров натяг должен составлять от 0,03 до 0,05 миллиметра. Для более крупных валов (70 миллиметров) и выше натяг составляет от 0,06 до 0,08 миллиметра.

В устройстве этой детали также имеется верхняя часть – это крышки коренных подшипников. Они фиксируются болтами или же шпильками на картере двигателя.

Производится данная деталь, а именно вкладыш, методом штамповки из стальной ленты. Штамп придает детали форму. А затем выполняется обработка торцевых частей и рабочей поверхности. Данная деталь очень точная. Допуск от номинального размера до 0,02 миллиметра на длину и до 0,005 по толщине.

Канавка и ее особенности

Чтобы к детали постоянно подавалась смазка, на всю длину коренного подшипника коленвала прорезана канавка – ширина ее составляет 3,0-4,5 миллиметров, а глубина – до 1,2. На двигателях старой конструкции данная канавка выполнялась на вкладыше и на его крышке. В современных моторах нижний вкладыш канавки не имеет. Если канавка все же имеется, тогда он отличается сниженной максимальной нагрузкой.

Отказ от нарезания канавки ведет к тому, что уровень максимальных нагрузок существенно повышается. Это позволяет снизить площадь подшипника.

Замок

Зачастую при штамповке этих деталей на нем делается замок. Устройство коренных подшипников предусматривает замок около середины. Чтобы замок был прочным, он выполняется без разрывов.

По традициям конструирования двигателей внутреннего сгорания, замки расположены в зависимости от того, в какую сторону вращается коленчатый вал. На коренном вкладыше он нужен больше для центровки при его монтаже и для подстраховки от проворачивания. Когда двигатель испытывает масляное голодание, подшипник интенсивно нагревается, и тогда его не спасут никакие замки – вкладыш проворачивается.

Основные виды

Вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя. Однако они различаются по внутреннему диаметру. В зависимости от модели мотора, диаметр вкладышей будет разным даже для одного конкретного мотора. Шаг размера составляет 0,25 мм. Размерный ряд – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм и далее.

Подбирают те или иные виды подшипников по тому, в каком состоянии находятся шейки коленчатого вала. Со временем, вследствие естественного износа, шейки стачиваются. Для компенсации этого износа производителями выпускаются так называемые ремонтные коренные подшипники. Для подгонки шейки коленчатого вала под тот или иной подшипник вал шлифуют до следующего размера.

Проверка и замена

Так как коленчатый вал работает в тяжелых условиях под воздействием высоких температурных и других нагрузок, то на оси его могут удерживать только эти подшипники. Шейки выполняют роль внутренней обоймы, а вкладыши – наружных. Как и прочие элементы двигателя, эти детали также нужно периодически менять.

Меняют вкладыши чаще по причине износа, а также по причине проворота. Провернуть вкладыш может по следующим причинам. Это вязкое масло, попадание в масло абразива, малый натяг при установке крышки, недостаточная вязкость смазочного материала, эксплуатация в условиях перегрузок.

Признаки необходимости замены

Чтобы определить необходимость замены коренных подшипников, понадобится провести измерения микрометром. Но нередко удается выявить поломку визуально. Если вкладыши проворачиваются, то снятие и установка вместо них новых должна проводиться очень быстро. О том, нужна ли замена, можно понять по громкому стуку вала, снижению мощности, попыткам мотора заглохнуть.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет коренной подшипник. Как видите, это очень важный элемент в кривошипно-шатунном механизме. От его состояния зависит работоспособность всего двигателя автомобиля. Поэтому подшипник должен быть максимально надежным и иметь высокий ресурс эксплуатации.

fb.ru

Коренной подшипник - коленчатый вал

Коренной подшипник - коленчатый вал

Cтраница 1

Коренные подшипники коленчатого вала нагружены силами давления газов и силами инерции вращающихся и поступательно движущихся частей. Вместе с шатунными подшипниками они являются наиболее ответственными деталями двигателя, определяющими его надежность и срок службы.  [1]

Коренные подшипники коленчатого вала конструктивно могут быть выполнены с заливкой баббитом непосредственно по телу подшипников или с установкой вкладышей, залитых баббитом или свинцовистой бронзой.  [3]

Коренные подшипники коленчатого вала укреплены в гнездах верхнего картера.  [4]

Коренные подшипники коленчатого вала смазываются под давлением от шестеренчатого масляного насоса, который нагнетает масло в главную магистраль, образуемую выемками в блоке цилиндров и в крышке клапанной коробки. Из этой магистрали масло поступает также к крайним шейкам распределительного вала и к распределительным шестерням. К средней шейке распределительного вала масло поступает непосредственно из масляного насоса.  [5]

Коренные подшипники коленчатого вала смазываются вручную шприцем.  [6]

Коренные подшипники коленчатого вала выполнены с вкладышами, составленными из двух половин с горизонтальным разъемом.  [7]

Коренные подшипники коленчатого вала при зазоре более 0 15 мм у компрессора Э500 и 0 1 мм у компрессора Э400 перезаливают. После заливки и расточки баббита очищают смазочное отверстие и от него делают продольную смазочную канавку, а подшипник ( вкладыш) пригоняют к коренной шейке коленчатого вала так, чтобы было обеспечено не менее 85 % поверхности его прилегания.  [9]

Коренные подшипники коленчатого вала смазывают, надевают на смазанные компрессорным маслом шейки и вставляют коленчатый вал в картер. Затем ставят крышки коренных подшипников, проверяют осевой разбег вала и свободность его вращения. Поршни собирают с шатунами, надевают компрессионные и маслосъем-ные кольца. Собранные поршни поочередно вставляют в цилиндры, осторожно заводя поршневые кольца. Опустив шатун на шейку коленчатого вала, укладывают на нее нижнюю половину шатунного подшипника, подбирают необходимой толщины прокладки и закрепляют откидную крышку головки шарнирным болтом.  [10]

Изношенные коренные подшипники коленчатого вала вызывают глухой стук, который прослушивается стетоскопом в зоне / ( рис. 139) при резких переменах частоты вращения коленчатого вала прогретого двигателя. Если и давление масла при этом малое, то двигатель потребует основательного ремонта.  [11]

Крышки коренных подшипников коленчатого вала устанавливают по меткам.  [12]

Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала ( рис. 241) устанавливают в расточке картера и крышки с натягом; при этом высота вкладыша долнгаа быть больше радиуса постели в картере. В картере из алюминиевых сплавов вследствие их большого коэффициента линейного расширения натяг делают несколько большим. Под натягом понимают разность между внешним диаметром вкладыша и диаметром постели.  [14]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Коренной подшипник - скольжение - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Коренной подшипник - скольжение

Cтраница 1

Коренные подшипники скольжения ( рис. 9 - 24) служат опорой вращающегося барабана шаровой мельницы. Коренные подшипники выполнены самоустанавливающимися и имеют шаровую опорную поверхность нижних вкладышей и опорных плит.  [2]

Коренные подшипники скольжения по конструктивному оформлению аналогичны шатунным. В качестве антифрикционного сплава в них используются те же материалы, что во вкладышах шатунных подшипников. Коренные вкладыши взаимозаменяемые, располагаются они в специальных гнездах блок-картера и чугунной крышке. В двигателях ЯМЗ-240Н коренные подшипники 26 роликовые.  [3]

Коренные подшипники скольжения выполняют в виде сменных тонкостенных разрезных вкладышей, которые с натягом устанавливают в точно обработанные цилиндрические гнезда картера. После затяжки болтами они принимают форму этих гнезд.  [4]

Ревизия коренных подшипников скольжения заключается в проверке правильности прилегания нижних вкладышей к гнездам.  [5]

Ревизия коренных подшипников скольжения заключается в проверке правильности прилегания нижних вкладышей к гнездам. Проверку производят на краску, используя для этого берлинскую лазурь, ламповую копоть, синьку и другие красители, разведенные на масле. Допуск не должен превышать шести пятен в квадрате 25Х Х25 мм. При недостаточном прилегании вкладыши пришабривают к гнезду. Плотность прилегания проверяют щупом: пластина 0 05 мм не должна проходить в местах прилегания.  [6]

Ревизия коренных подшипников скольжения заключается в проверке правильности прилегания нижних вкладышей к гнездам.  [7]

При использовании коренных подшипников скольжения к ним обычно подводят все масло, подаваемое насосом, которое затем но масляным каналам колончатого вала поступает к шатунам и сальнику.  [9]

При использовании коренных подшипников скольжения к ним обычно подводят все масло, подаваемое насосом, которое затем по масляным каналам коленчатого вала поступает к шатунам и сальнику. При коренных подшипниках качения масло подводится к сальнику, из которого по каналам вала поступает к другим объектам смазки.  [10]

Длина V-образпого двигателя ( с коренными подшипниками скольжения) зависит главным образом от длины коленчатого вала. Длину блока в этом случае удается приблизить к минимально возможной длине коленчатого вала и тем самым понизить массу двигателя.  [11]

Вал установлен в раме на пяти коренных подшипниках скольжения. Всасывающие и нагнетательные клапаны компрессора пластинчатые, полосовые. У компрессоров имеется две системы смазки: циркуляционная принудительная от циркуляционного шестеренного насоса и от лубрикатора. От циркуляционной системы смазки масло подается к коренным и шатунным подшипникам, к башмакам и пальцу крейцкопфа. Для смазки поршневого уплотнения и сальника используют лубрикатор - плунжерный насос со строгой дозировкой количества подаваемого масла. Для смазки поршневого уплотнения и сальника применяют масло ХАЗО.  [12]

Для уменьшения шума в малых высокооборотных машинах ( особенно герметичных) применяют коренные подшипники скольжения.  [13]

Ревизию шатунных подшипников и исправление дефектов выполняют в порядке, аналогичном ревизии коренных подшипников скольжения, с теми же допусками с разницей лишь в том, что на краску подшипник проверяют не отдельными половинками, а весь в сборе. Радиальный зазор в шатунном подшипнике должен быть не более 0 07 % диаметра шейки вала, а суммарный осевой зазор не менее 0 5 мм. Зазор между верхним вкладышем и шейкой вала должен составлять 0 001 диаметра шейки вала. Этот зазор регулируют прокладками, которые устанавливают между верхней и нижней половинками подшипника.  [14]

Ревизия шатунных подшипников и исправление дефектов выполняют в порядке, аналогичном ревизии коренных подшипников скольжения, с теми же допусками с разницей лишь в том, что на краску подшипник проверяют не отдельными половинками, а весь в сборе.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Коренные подшипники и шатунные подшипники

Коленчатые валы двигателей ЯМЗ - 236 обладают высокой износостойкостью.После 80 — 100 тыс.км пробега рекомендуется профилактическая замена вкладышей, которая растянет срок службы коленчатого вала до перешлифовки.Для замены вкладышей коренных и шатунных подшипников двигатель рекомендуется убрать с автомобильчика.Вкладыши необходимо заменять в ситуациях, исключающих попадание грязи на подшипники и шейки коленчатого вала.Новейшие вкладыши должны иметь номинальные величины.

3.3 .7 .8.Коренные и шатунные подшипники Коренные и шатунные подшипники при серьезном ремонте двигателя подлежат обязательной замене, однако имеющиеся в эксплуатации подшипники следует тщательно проверить, чтобы восстановить общественное состояние двигателя на момент ремонта.Источниками разрушения подшипников коленчатого вала являются недостаточная смазка из - за неверной сборки, загрязнение и проникновение инородных капель, частые перегрузки двигателя, коррозия и др.Самостоятельно от первопричины, вызвавшей разрушение подшипников, ее следует устранить.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников и гнезда под них в блоке и шатунах обработаны с высокой точностью, что позволяет ставить их на местечко без применения каких-либо регулировочных прокладок.Внутренние поверхности вкла­дышей для приобретения высокой чистоты обработки обрабатыва­ются алмазом.Диаметр вкладыша в плоскости разъема в свободном состоя­нии больше диаметра гнезда, благодаря чему обеспечивается плотная посадка вкладыша в гнезде, а значит надеж­ный отвод тепла от вкладыша.Для улучшения отвода тепла поверхности, к которым прилегают вкладыши, хонингуют, чем достигается высочайшая точность прилегания.Это очень важно, так как они быстро перегреваются, что вызывает задир шеек коленчатого вала , если вкладыши неплотно прилегают к гнезду .

Долговечность подшипников коленчатого вала также значительно зависит от умений вождения и характера передвижения.Подшипники испытывают повышенные нагрузки при шевелении на небольшой скорости при включенной повышенной передаче.При увеличенных нагрузках происходит выдавливание масляной пленочки.Подшипники испытывают изгибные деформации, при которых образуются трещинки ( усталостный износ ).Как правило происходит отрыв покрытия подшипника от стальной основы в облике маленьких капель.Поездки на малые расстояния могут являться причиной коррозионного износа подшипников, так как из - за недостаточного прогрева не успевают удалиться сконденсированная влага и газы, вызывающие коррозию.Сии компоненты накапливаются в маслице, вызывая образование кислот и нерастворимых осадков.По мере поступления масла к подшипникам происходит коррозия под влиянием кислот, вызывая разрушение подшипников и выход из строя.

Для обеспечения постоянной подачи смазки к шатунным шейкам коленчатого вала оба вкладыша каждого коренного подшипника снабжены кольцевой канавкой, покоящейся в плоскости вращения отверстия масляного канала в коленчатом вале.Во вкладышах заднего коренного подшипника имеется дополнительная кольцевая канавка, размещенная около их заднего торца.Назначение этой канавки состоит в том, чтобы предотвратить выход большого количества масла из заднего конца подшипника и таким образом ограничить поступление его к маслосбрасывающему бурту и сальнику заднего коренного подшипника.Маслице, оказавшееся в эту канавку, через маленькое отверстие во вкладыше крышки, сообщающееся со сверленым отверстием в ней, отводится в картер двигателя.

Вкладыши коренных подшипников можно заменять при помощи штифта, не снимая коленчатый вал.Штифт представляет собой стальной стерженек длиной 25 мм, диаметром 6 мм и с головой диаметром 15 мм и возвышенностью 3 мм.Для снятия верхнего вкладыша коренного подшипника штифт вставляют в отверстие масляного канала коренной шейки.Вращая коленчатый вал, выталкивают тем самым вкладыш.Для установки вкладыша в постель ее накладывают на шейку и напряжением руки отчасти вводят в зазор между шейкой и постелью.Потом вставляют штифт в отверстие масляного канала и, проворачивая вал, устанавливают вкладыши на местечко.Болты крепления концов коренных подшипников затягивают с приложением момента 30 — 32 кГм.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников двигателей ГАЗ - 51, ЗИМ - 12, М - 20 и ГАЗ - 69 сменяются без каких-либо лишних операций подгонки, что обеспечивается, во - главных, высокой точность!изготовления самих вкладышей, лож для них в блоке и бродягах, а также шеек коленчатого вала, и, во - других, тем, что внешний диаметр вкладышей всех ремонтных размеров равен внешнему диаметру вкладышей стандартных размеров ( вкладыши ремонтных размеров одинаковых наименований отличаются друг от друга только внутренним диаметром и толщиной стенки ).Оба вкладыша каждого подшипника должны заменяться обязательно в то же самое время : замена только одного вкладыша подшипника не допускается.При смене вкладышей надо пристально соблюдать следующие обстоятельства :

Для ремонта коленчатого вала ( перешлифовки шеек ) предусмотрены шесть ремонтных размеров вкладышей.Номер ремонтного размера, а также должное ему уменьшение диаметра шейки коленчатого вала выбивают на внешней стороне вкладыша.Вкладыши подшипников при перешлифовке шеек коленчатого вала необходимы располагать те же ремонтные размеры, под которые были перешлифованы шейки.Основной и ремонтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей в их средней части приведены в табл.Предприятие наше предлагает запчасти мицубиси каризма за 1010 - заходите Лучший автоломбард с важнейшими обстановками на сайте toplombard.com.ua.

spravconstr.ru

Коренной подшипник - качение - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Коренной подшипник - качение

Cтраница 1

Коренные подшипники качения подбирают по средним суммарным нагрузкам. Продолжительность их работы должна быть не менее 10000 часов.  [1]

Замена коренных подшипников качения производится после того, как подшипники отработали определенное количество часов, указанное в паспорте центрифуги, а также при выходе подшипников из строя.  [2]

Коленчатые валы с коренными подшипниками качения выполняются двухопорными, при увеличении числа опор вал приходится делать составным.  [3]

У компрессора с коренными подшипниками качения рама и станина изготовляются как одна деталь и называется она картером.  [4]

Двухопорные валы допускают применение коренных подшипников качения.  [5]

Коренные валы - двухопорные с противовесами; коренные подшипники качения.  [6]

Износ шеек вала в неподвижных соединениях под коренными подшипниками качения возникает при недостаточном их натяге. Проворачивание кольца подшипника на шейке вала приводит к интенсивному износу коренной шейки вала и нарушению работы всего механизма движения компрессора. Ремонт шеек в таком случае производится путем наращивания металла электрическим способом или наплавкой.  [7]

Коленчатый вал стальной, двухопорный, двухколенный, с коренными подшипниками качения.  [8]

Для исключения из общей величины крутящего момента на валу мотора величины момента на коренных подшипниках качения производится тарировка последних. Каждый из этих подшипников нагружен силой, такой же, как и при нормальной работе машины. Половина замеренного момента будет равна моменту на коренных подшипниках, который при подсчетах коэффициента трения испытуемого подшипника должен вычитаться из общего момента трения.  [9]

Коленчатый вал - штампованный, двух-опорный, двухколенный, с коленами под углом 180; коренные подшипники качения - двухрядные, сферические, роликовые.  [10]

Стальной двухопорный с отъемными противовесами коленчатый вал имеет угол развала шатунных шеек 180 и опирается на коренные подшипники качения. Уплотнение приводного конца вала осуществляется торцевым двухсторонним пружинным самоустанавливающимся сальником.  [11]

Система смазки в компрессоре комбинированная: разбрызгиванием, принудительная от плунжерного масляного насоса для смазки зеркала цилиндров, поршней, поршневых пальцев и коренных подшипников качения. Подача масла к плунжерному насосу осуществляется через фильтр, установленный в нижней части блок-картера компрессора.  [12]

Масляными брызгами смазываются рабочие поверхности толкателей и кулачки распределительного вала, а образующимся в картере масляным туманом смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы, верхние головки шатунов, направляющие толкателей, коренные подшипники качения, шестерни, шарикоподшипники распределительного вала и другие трущиеся детали. Распыленная смазка, попадая в пазы 13 толкателей, поступает в кожухи штанг 15, осаждается в них и стекает в головки цилиндров.  [14]

Капитальный ремонт включает выполнение всех работ среднего ремонта и дополнительно к этому полную разборку компрессора с демонтажем коленчатого вала и цилиндровых гильз, замену гильз, поршней, клапанных плит, изношенных деталей масляного насоса, проверку коленчатого вала на наличие микротрещин, промывку и очистку каналов, шлифовку шеек коленчатого вала для устранения выработки под следующий ремонтный размер вкладыша, замену коренных подшипников качения, болтов противовесов, шатунных болтов.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

• 
  Плазменная наплавка
• 
  Принцип работы гидравлики
• 
  Самоходная буровая установка
• 
  Многоковшовые экскаваторы
• 
  Вилочный захват
• 
  Реле включения стартера
• 
  Работа стартера
• 
  Форд транзит 2018 2018
• 
  Вибрационные катки
• 
  Предварительно напряженные железобетонные конструкции
• 
  Работа бульдозера