Контроль при ремонте асфальтобетонного покрытия. Испытание дорожного покрытия

Экспертиза с целью определения технического состояния асфальтного покрытия дороги

Объект строительного обследования: дорожное покрытие

Цель обследования: оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

Строительное обследование дорожного покрытия

Обследование строительных конструкций проводится, как правило, в три связанных между собой этапа:

• подготовка к проведению обследования;
• предварительное (визуальное) обследование;
• детальное (инструментальное) обследование.

В соответствии с требованиями СП 13-102-2003 п. 6.1 Подготовка к проведению обследований предусматривает ознакомление с объектом обследования, проектной и исполнительной документацией на конструкции и строительство сооружения, с документацией по эксплуатации и имевшим место ремонтам и реконструкции, с результатами предыдущих обследований.

Обмерные работы производились в соответствии с требованиями СП 13-102-2003 п.8.2.1 Целью обмерных работ является уточнение фактических геометрических параметров строительных конструкций и их элементов, определение их соответствия проекту или отклонение от него. Инструментальными измерениями уточняют пролеты конструкций, их расположение и шаг в плане, размеры поперечных сечений, высоту помещений, отметки характерных узлов, расстояния между узлами и т.д. По результатам измерений составляют планы с фактическим расположением конструкций, разрезы зданий, чертежи рабочих сечений несущих конструкций и узлов сопряжений конструкций и их элементов.

Экспертом произведен внешний осмотр асфальтового покрытия, с выборочным фиксированием на цифровую камеру, что соответствует требованиям СП 13-102-2003 п. 7.2 Основой предварительного обследования является осмотр здания или сооружения и отдельных конструкций с применением измерительных инструментов и приборов (бинокли, фотоаппараты, рулетки, штангенциркули, щупы и прочее).

Экспертом произведено экспертно-диагностическое обследование объекта. Обследование производилось методом измерительного контроля качества выполненных работ.

 

При оценке качества выполненных строительно-монтажных работ установлено:

1. Провалы дорожного покрытия на отдельных участках глубиной до 3 см, длиной до 50 см, шириной до 100 см. Провалы отмечены в местах пересечения проезжей части и подземных коммуникаций.
2. При проверке поверхности дорожного покрытия металлической рейкой с уровнем были зафиксированы отклонения до 30 мм.
3. на отдельных участках выявлены трещины в дорожном покрытии .
4. В конструкции дорожной одежды под бортовыми камнями отсутствует бетонная постель.
5. Имеются уступы в стыках бортовых камней.Швы между бортовыми камнями достигают 10 миллиметров. Швы между бортовыми камнями не заполнены герметизирующим материалом (цементно-песчаным раствором).
6. Отклонение уровня расположения крышки люка отдельных смотровых колодцев, от уровня поверхности подъездного дорожного покрытия достигает 25 мм.

 

Обследование дорожного покрытия мнение эксперта

Экспертная оценка по пункту 1 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Провалы в дорожном покрытии глубиной до 3 см, длиной до 50 см, шириной до 100 см.

Согласно п.п.3.1.1, 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине - 5 см.

Согласно ТР 94.14-01 Технический регламент операционного контроля качества строительно-монтажных и специальных работ при возведении зданий и сооружений. 14. Контроль качества строительства дорог из асфальтобетона.

 

2. КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ И СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ

N п/п	Контролируемые параметры	Величина допустимых отклонений	Порядок контроля, метод	Средства измерения
4.	Ровность покрытия	3,0 мм	Промеры через 20 м	3-х метровая рейка с шаблоном (клином)

2.5.4. Асфальто- Не более 5% результатов Не более 2% результатов бетонные и мо- определений могут иметь определений могут иметь нолитные цемен- значения просветов в значения просветов в тобетонные ос- пределах до 10 (6) мм, пределах до 10 (6) мм, нования и пок- остальные - до 5 (3) мм остальные - до 5 (3) мм рытия

Т.к. провалы отмечены в местах пересечения проезжей части и подземных коммуникаций, тогда делаем вывод о том, что после обратной засыпки траншей под коммуникации не был в достаточной степени уплотнен грунт. Это в свою очередь привело к осадке насыпного грунта на данном участке, что впоследствии привело к провалам дорожного покрытия.

Согласно “Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов”

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

№№ п/п	Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты	Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79	Метод определения дефектов
8.	Невыполнение послойного уплотнения грунта в насыпях, подсыпках, при устройстве грунтовых подушек и обратных засыпках. Пробное уплотнение не производилось	Критический	Визуальный осмотр. Данные лабораторных исследований

Отклонения до 30 мм, зафиксированные при проверке поверхности с помощью рейки, являются нарушением нормативно-технических требований, а именно ТР 94.14-01 п.14:

Поверхность асфальтобетонных покрытий и оснований на ровность проверяют по просвету между поверхностью и нижней плоскостью трехметровой рейки (рис.28). Рейки 1 для определения неровностей покрытия (дюралюминиевые или деревянные) размером 4х10x300 см не должны прогибаться от силы тяжести в середине пролета более чем на 0,5 мм. Рейку укладывают в продольном направлении по оси и в 1 м от кромки проезжей части. Под рейкой устанавливают в пяти контрольных точках на расстоянии 0,5 м одна от другой клиновидные прокладки 2 и определяют просвет. При приемке покрытия и основания в эксплуатацию просвет не должен превышать 5 мм. Кроме того, алгебраическая разность высотных отметок (при нивелировании) по оси покрытия или на расстоянии 1 м от кромки не должна превышать 3 см на расстоянии 10 м. В поперечном направлении укладывают рейку и также определяют просвет.

При этом поперечный уклон поверхности покрытия не должен отличаться от проектного значения более чем на 0,005%, а ширина покрытия на 10 см.

Сразу после прохода асфальтоукладчика необходимо также убедиться в том, что покрытие имеет ровную поверхность. Ее проверяют дюралюминиевой трехметровой рейкой. Под рейкой, уложенной в любом месте (в продольном и поперечном направлениях), не должно быть просвета. На возвышениях смесь слегка разрыхляют граблями и лопатой и срезают излишки, на впадинах добавляют смесь, рассыпая ее тонким слоем под каток. Места значительных просадок слегка разрыхляют граблями, а затем заполняют горячей смесью.

Согласно ТР 94.14-01 п. 14 Контроль качества строительства из асфальтобетона, в таблице приведены величины допустимых отклонений:

N п/п	Контролируемые параметры	Величина допустимых отклонений	Порядок контроля, метод	Средства измерения
1	2	3	4	5
1.	Толщина слоя	10%	Промеры через 20 м	Металлический складной метр
2.	Поперечный уклон	3+	Промеры через 20 м	3-х метровая рейка с уровнем и шкалой
3.	Высотные отметки по оси и лотку	10 мм	Промеры через 50 м	Геодезический инструмент
4.	Ровность покрытия	3,0 мм	Промеры через 20 м	3-х метровая рейка с шаблоном (клином)
5.	Ширина уложенного покрытия	50 мм	Промеры через 50 м	Металлическая рулетка

2. Экспертная оценка по пункту 2 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Трещины в дорожном покрытии.

Согласно п.п.3.1.1, 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 Автодороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине - 5 см. Так как трещины не одиночные, а имеют сетчатую структуру, то можно сделать вывод о том, что щебеночное основание дорожного покрытия выполнено не качественно (недостаточное уплотнение). Это в свою очередь привело к локальной просадке щебня, что впоследствии послужило причиной образования множество трещин и неглубоких провалов на данных участках дорожном покрытии.

Согласно “Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов”

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

№№ п/п	Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты	Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79	Метод определения дефектов
8.	Невыполнение послойного уплотнения грунта в насыпях, подсыпках, при устройстве грунтовых подушек и обратных засыпках. Пробное уплотнение не производилось	Критический	Визуальный осмотр. Данные лабораторных исследований

3. Экспертная оценка по пункту 3 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

В конструкции дорожной одежды под бортовыми камнями отсутствует бетонная постель.

Имеются уступы в стыках бортовых камней. Швы между бортовыми камнями достигают нескольких миллиметров. Швы между бортовыми камнями не заполнены герметизирующим материалом (цементно-песчаным раствором).

ВСН 2-94 Департамент строительства (Мосстройкомитет) Инструкция по конструкциям и технологии строительства в районах массового жилищного строительства

4. УСТАНОВКА БОРТОВЫХ КАМНЕЙ

4.1. При строительстве магистральных районных и жилых улиц, а также внутриквартальных применяют бетонные и железобетонные бортовые камни, изготовляемые в соответствии с ГОСТ 6665-91. 4.2. Основные размеры бетонных и железобетонных камней, наиболее часто применяемых, представлены в табл.4.1.

Таблица 4.1

Размеры бетонных и железобетонных бортовых камней

Марка	Размеры в мм
	длина	высота	ширина
БР 100.30.15	1000	300	150
БР 300.30.15	3000	300	150
БР 600.30.15	6000	300	150
БР 100.30.18	1000	300	180
БР 300.30.18	3000	300	180
БР 600.30.18	6000	300	180
БР 300.45.18	3000	450	180
БР 600.60.20	6000	600	200
БР 100.20.8	1000	200	80
БУ 300.30.32	3000	300	320

4.3. Бортовые камни устанавливают: при одностадийном строительстве - после устройства песчаного подстилающего слоя; при двухстадийном строительстве - перед началом работ по осуществлению 2-й стадии.

4.4. Бортовые камни доставляют на объект в специальных контейнерах (поддонах). Разгрузку и установку камней производят (гидрокраном на тракторе ДТ-20, Т-40 или Э-152 со специальным захватом), автокраном. 4.5. Однометровые камни устанавливают при помощи машин или вручную с применением клещевых или П-образных приспособлений. 4.6. Однометровые камни всех марок устанавливают на бетонное основание толщиной 10 см, уложенное на выровненный и уплотненный песчаный подстилающий слой. С двух сторон установленного бортового камня устраивают бетонную обойму высотой 10 см в деревянной или металлической опалубке. Установку бортовых камней производят по шнуру, натянутому между специальными металлическими штырями на высоте, соответствующей отметке верхней кромки камней. 4.7. Схема установки однометровых бортовых камней при помощи клещевого и П-образного приспособления представлена на рис.4.1.

4.8. Длинномерные бортовые камни длиной 3 и 6 м устанавливают непосредственно на песчаное основание или основание дорожной одежды, предусмотренное проектом, под стыками камней укладывают бетонные подкладки размером 40x20x10 см. Установку камней производят автокранами грузоподъемностью 3 т или автопогрузчиками.

4.9. Ширина шва между бортовыми камнями не должна превышать 5 мм. Заполнение швов производят цементным раствором состава 1:4, после чего расшивают раствором состава 1:2.

4. Экспертная оценка по пункту 4 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Отклонение уровней крышки люка смотрового колодца и поверхности дорожного покрытия (отклонение до 25 мм).

Согласно п.п. 4.21 СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения (с Изменением N 1).

Установку люков необходимо предусматривать: в одном уровне с поверхностью проезжей части дорог при усовершенствованном покрытии; на 50-70 мм выше поверхности земли в зеленой зоне и на 200 мм выше поверхности земли на незастроенной территории. В случае необходимости надлежит предусматривать люки с запорными устройствами. Согласно п.п. 3.1.10 ГОСТ Р 50597-93Автодороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634. Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см. _________­________________________________________________________ Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов Критический дефект (при выполнении СМР) – дефект, при наличии которого здание, сооружение, его часть или конструктивный элемент функционально непригодны, дальнейшее ведение работ по условиям прочности и устойчивости небезопасно, либо может повлечь снижение указанных характеристик в процессе эксплуатации. Критический дефект подлежит безусловному устранению до начала последующих работ или с приостановкой работ. Значительный дефект – дефект, при наличии которого существенно ухудшаются эксплуатационные характеристики строительной продукции и ее долговечность. Значительный дефект подлежит устранению до скрытия его последующими работами. При этом дефектом является каждое единичное отступление от проектных решений или неисполнение требований норм. ___________________________________________________________________

Вывод по разделу “Экспертная оценка”:

На основании данных, полученных в результате обследования и их последующем экспертном анализе, в целом, техническое состояние конструкции внутризаводских дорог, проездов и тротуаров, в соответствии с положениями СП 13-102-2003, оценивается как ограниченно-работоспособное состояние.

 

Экспертное заключение по обследованию дорожного покрытия

Цель обследования: оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

Ответ эксперта: в результате диагностического обследования экспертиза пришла к следующим выводам, а именно:

Качество выполненных подрядчиком строительно-монтажных работ по устройству асфальтового покрытия не соответствует требованиям нормативно-технических документов.

В ходе обследования выявлены дефекты, в соответствии с классификатором основных видов дефектов в строительстве, являющиеся критическими.

На основании данных, полученных в результате обследования, техническое состояние дорожного покрытия, в соответствии с положениями СП 13-102-2003, оценивается как ограниченно-работоспособное состояние.

Необходимо провести комплекс мероприятий по безусловному устранению допущенных нарушений требований строительных норм и других недостатков выполненных работ, так как в данном состоянии дорожное покрытие не пригодно к использованию.

Все выявленные в результате экспертно-диагностического обследования дефекты подлежат устранению в соответствии с действующими на территории РФ нормативно-техническими требованиями.

Для устранения дефектов выполненных строительных работ рекомендуем: обратиться к подрядной строительной организации с требованием привести качество выполненных строительных работ в соответствие с требованиями нормативно-технических документов.

В случае отклонений претензий Подрядчиком, предлагаем обратиться в суд за защитой своих прав.

• Экспертиза дорожного покрытия - Оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

stroitelnaja-jekspertiza.ru

Контроль качества дорожных работ

Контроль качества дорожных работ

При устройстве дорожных одежд качество работ контролируют в процессе всего цикла строительства. Контроль начинается с проверки качества исходных укладываемых материалов и оценки годности земляного полотна, основания или покрытия, на которые укладывают новый слой материала.

Служба технического контроля строительной организации проверяет качество асфальтобетонного покрытия в процессе его устройства. По окончании строительства проверяют качество готового покрытия, к ровности которого, как правило никаких претензий не возникает, если асфальтоукладчик, которым его ложили был оснащён нивелировкой "САУРО".

Проверку исходных материалов и земляного полотна можно осуществлять по всем показателям или выборочно. Необходимое количество материала отбирают из массы, доставленной на участок строительства, и отправляют в лабораторию.

Проверка качества земляного полотна заключается в определении коэффициента уплотнения грунта, ровности поверхности, определении ширины полотна и уклонов, зернового состава грунта.

При укладке асфальтобетонной смеси на цементогрунтовое, битумогрунтовое и давно уложенное асфальтобетонное основание или. покрытие проверяют, насколько равномерно распределен вяжущий материал по поверхности слоя. У доставленной на строительство асфальтобетонной смеси проверяют ее температуру непосредственно в кузове автомобиля.

Контроль качества асфальтобетонного покрытия в процессе его устройства, т. е. в процессе укладки и уплотнения смеси, включает в себя проверку качества, установки боковых опорных брусьев; ровности и равномерности распределения асфальтобетонной смеси; толщины уложенного слоя;, ширины уложенного покрытия; уклонов покрытия; качества швов в сопряжениях уложенных полос; сцепления слоев покрытия между собой; технологической последовательности работы легких, средних и тяжелых катков, выполнения ими необходимого числа проходов и заданной скорости; температуры уплотняемой смеси; шероховатости поверхности.

Контроль качества готового покрытия включает в себя проверку ровности; коэффициента уплотнения; толщины слоев; прочности сцепления слоев; соответствия свойств асфальтобетона технической документации; шероховатости поверхности.

Ровность покрытия в процессе строительства и при сдаче дороги в эксплуатацию определяют путем измерения просветов под трехметровой рейкой. Рейку прикладывают в трех местах: по оси дороги и в 1 м от кромок проезжей части. Просветы измеряют в точках, расположенных одна от другой и от концов рейки на расстоянии 0,5 м. Просвет между рейкой и покрытием можно устанавливать, например, с помощью клиновой линейки с делениями, которую вводят в зазор до соприкосновения с покрытием и рейкой.

Применяют металлические и деревянные рейки. Деревянные изготовляют с поперечным сечением 4Х10 см.

Установлены следующие нормы ровности. На дорогах I и II категорий не менее 80% просветов, а на остальных дорогах не менее 70% просветов должны быть до 3 мм. Просветы от 3 до 5 мм могут составлять соответственно 15 и 25%- Просветы свыше 5 мм могут составлять не более 5% от общего количества замеров. Максимальный просвет не должен быть более 10 мм.

При устройстве покрытий и сдаче дороги в эксплуатацию можно использовать более совершенные приборы. К ним относятся двух-опорные рейки ПКР-1 и ПКР-5 и многоопорные рейки ПКР-4. Рейка последнего типа имеет записывающее устройство. Рейки сделаны на колесах и применяются для оценки ровности участков дорог протяженностью 5—10 км. На участках протяженностью 10—50 км используют передвижную лабораторию с прибором ПКРС-2.

Показания передвижных реек и приборов переводят в показания обычной рейки.Контроль качества техники осуществляет специальная комиссия, поэтому в случае выхода из строя дорожной техники лучше обращаться в специализированную организацию. Очень большое значение придаётся прфессиональной пригодности кадров и если специалисты дорожники проходили курсы повышения квалификации по специальности гидравлика, вопросов к ним точно не будет

Установку упорных брусьев и ширину уложенного покрытия проверяют с помощью рулетки. Ширина покрытия не должна отличаться от ширины, установленной документацией, более чем на 10 см.

Уклоны в поперечном и продольном направлениях дороги определяют специальными геодезическими приборами.

Качество швов определяют визуальным осмотром по наличию раковин и трещин. Могут быть также применены трехметровая рейка и приборы по определению шероховатости.

Шероховатость покрытия в процессе строительства устанавливают с помощью игольчатого прибора ПКШ-4. Прибор устанавливают на покрытии. Иголки прибора фиксируют выступы на покрытии.

Важным условием обеспечения безопасности движения автомобилей является выдерживание заданной шероховатости покрытия, которую определяют по размерам выступов, расстоянию между ними и количеству острых выступов.

Шероховатость характеризуют по виду использованного каменного материала и разделяют на особо мелкошероховатую (как наждачная бумага), которая создается каменным материалом с крупностью до 5 мм; мелкошероховатую — с щебнем до 10—15 мм; среднешероховатую — с щебнем до 20 мм.

Лучшее сцепление получается при мелкошероховатой поверхности, которую устраивают на опасных участках движения. Средняя высота выступов в данном случае не менее 3,5 мм и расстояние между ними не более 12 мм. Количество выступов с острыми гранями — не менее 30%.

Шероховатость готового покрытия проверяют по сцеплению колеса автомобиля с покрытием. Для этого используют передвижную лабораторию ПКРС-2 и определяют тормозной путь или замедление лаборатории на мокром покрытии в режиме скольжения при полностью заторможенных колесах.

При отсутствии лаборатории ПКРС-2 определяют сцепление колес методом торможения автомобиля. Для испытаний используют легковой автомобиль «Волга» на ровных прямых участках. Покрытие очищают и промывают. На участке испытаний не должны находиться посторонние лица и транспорт. Тормоза автомобиля должны быть отрегулированы так, чтобы обеспечивалось одновременное их затормаживание.

Температуру смеси контролируют с помощью термометров. В период укладки смесь подвижна и термометр заглубляют до необходимого положения. В процессе уплотнения слой смеси затвердевает и в ней необходимо делать лунку для термометра.

Более простой способ регистрации температуры покрытия в период уплотнения — использование игольчатых термопар. Термопара представляет собой спай двух проводов из разных металлов. При нагревании спая в электрической цепи, состоящей из термопары и милливольтметра или другого электрического регистрирующего прибора, возникает электрический ток. Величина тока соответствует определенной температуре.

Термопару при нажатии рукой вводят в уплотненный слой покрытия и по шкале регистрирующего прибора определяют температуру. Фактическую температуру сравнивают с рекомендуемой. При температуре ниже рекомендуемой по технологии число проходов катков увеличивают.

Электрические термопары можно устанавливать непосредственно на катке.

Взятие проб асфальтобетона из покрытия производят на опытном участке перед уплотнением смеси для уточнения числа проходов катков и их скорости. По окончании всех работ берут пробы с готового покрытия с целью определения соответствия свойств асфальтобетона требованиям стандартов, определения фактической толщины покрытия, коэффициента уплотнения и прочности сцепления слоев.

Пробы асфальтобетона из покрытия вырубают в виде квадратов размером 20X20 см или высверливают керны специальными установками.

В процессе взятия пробы верхний слой осторожно отделяют от нижнего. При этом оценивают прочность сцепления слоев. Если толщина верхнего слоя менее 3 см, вырубки и керны берут вместе с нижним слоем.

На покрытиях из горячих и теплых смесей пробы отбирают через 10 сут. после устройства покрытия, а из холодных смесей — через 30 сут. после открытия движения автомобилей по покрытию.

При ширине покрытия не более 7 м пробы отбирают по три на каждый километр из середины покрытия и из мест сопряжения полос.

Коэффициент уплотнения вычисляют по результатам определения объемной массы, которую находят как среднее результатов испытаний трех-четырех образцов с точностью до 0,01 г/см3. Для образцов, отобранных с одного места, расхождение между результатами не должно превышать 0,02 г/см3.

 

Дистанционные курсы!

belgidrosila.ru

17. Ровность дорожного покрытия и определение ровности.

Ровность – является одним из показателей, характеризующих удобство движения по дороге и оказывающих существенное влияние на скорость движения автомобилей и транспортную работу в целом.

Ровность:

- продолная

- поперечная (колейность)

- Продольная ровность

При её оценке выполняют сплошные (при обследовании участков дорог протяжённостью более 1км) и выборочные измерения (при обследовании участков дорог менее 1 км)

Сплошные измерения продольной ровности и сцепных свойств дорожных покрытий осуществляют с помощью передвижной установки ПКРС-2У. При измерении сцепных свойств дорожных покрытий в установке ПКРС-2У должна использоваться шина без рисунка протектора или с рисунком глубиной не менее 1мм. В случае отсутствия специальной шины с гладким протектором допускается использовать обычную изношенную шину того же размера с остаточной глубиной канавок не более 1 мм. Наиболее широко для измерения ровности допускается использование передвижных лабораторий, оборудованных толчкомерами ТХК-2, ИР-1 или ИВП-1, на базе автомобилей УАЗ-2206, ГАЗ-31022, ГАЗ-2705 и других автомобилей семейства "ГАЗЕЛЬ" с колесной формулой 4х2.

Выборочные измерения ровности выполняют с помощью нивелиров, трехметровых реек или многоопорных реек ПКР-4М.

Измерения продольной ровности дорожного покрытия с помощью передвижной установки ПКРС-2У производятся при постоянной скорости движения 50±5 км/ч, а сцепных свойств - при скорости 60±5 км/ч. Измерения ровности производят по правой, а сцепных свойств по левой полосе наката каждой полосы движения.

Состояние покрытия проезжей части автомобильных дорог по продольной ровности оценивают путем сравнения фактических показателей ровности с предельно допустимыми. Дорожное покрытие удовлетворяет требуемым условиям эксплуатации по ровности, если величина фактического показателя ровности меньше предельно допустимого значения или равна этому значению

- Поперечная ровность (Колейность)

Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.

Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи с допустимыми и предельно допустимыми значениями

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

18. Шероховатость дорожных покрытий и определение шероховатости.

Под шероховатостью дорожного покрытия понимается наличие на его поверхности малых неровностей, не отражающихся на деформации шины и обеспечивающих повышение сцепления покрытия с шиной. Шероховатость определяется размером микровыступов и остротой угла вершины микровыступа.

Контроль осущесвляестя с использованием 2х приборов:

1. прибор «песчаное пятно»

2. прибор ПКРС (прибор контроля ровности и скользкозти )

1.Прибор «песчаное пятно» представляет собой комплект оборудования, включающий мерную емкость объёмом не менее 20 см3, плоский диск (штамп) диаметром 10 см для распределения песка, мерную линейку длиной не менее 30 см, щётку-сметку. Для измерений необходим чистый мелкий (размер частиц не более 0,2-0,3 мм) природный песок в воздушно-сухом состоянии, гипс или быстротвердеющий цемент и вода. При проведении измерений на поверхность покрытия высыпают определённый объём песка (20-50 см3) и с помощью штампа равномерно распределяют его вровень с поверхностью выступов шероховатости, придавая песчаному пятну форму круга (прямоугольника или квадрата). Зная объём песка, занятую им площадь, определяют среднюю глубину впадин.

Для определения высоты выступов оконтуривают поверхность, занятую песком, удаляют его из впадин макрошероховатости с помощью щётки и смазывают очищенную поверхность покрытия техническим глицерином. Затем снимают слепок с покрытия. После этого определяют объём впадин шероховатости (численно равный объёму выступов шероховатости) по методу «песчаного пятна» и рассчитывают среднюю высоту выступов.

2.При наличии на поверхности влаги в сочетании с шероховатостью проявляют свойство скользкости покрытия дороги. Скользкость дорожного покрытия является важнейшей характеристикой транспортно-экслуатационного состояния дороги. Количественным критерием скользкости покрытия является коэффициент сцепления. Для измерения коэффициента сцепления на проезжей части дороги применяется ПКРС-2У -прибор с полностью блокирующимся измерительным колесом . Важным преимуществом которого является возможность непрерывно измерять коэффициент сцепления при обследовании состояния дорог большой протяженности

studfiles.net

ОДМ 218.2.024-2012 Методические рекомендации по оценке прочности нежестких дорожных одежд

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЧНОСТИ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР)

Москва 2013

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ).

2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 05.05.2012 № 255-р.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

СОДЕРЖАНИЕ

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по оценке прочности нежестких дорожных одежд

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее - методический документ) разработан в дополнение к действующим отраслевым дорожным нормам ОДН 218.1.052-2002 с целью упрощения процесса измерения прочности при проведении измерений на автомобильных дорогах значительной протяженности.

Методический документ содержит дополнения, направленные на обеспечение единства измерений при выполнении работ устройствами динамического нагружения, отличающимися конструктивными особенностями и параметрами динамического воздействия. Данный документ разработан для обеспечения возможности выполнения измерений прочности в нерасчетный период года, когда влажность земляного полотна в значительной степени отличается от расчетной и не имеется технической возможности откорректировать результаты измерения прогибов с учетом фактического состояния влажности подстилающего грунта. Также в нем представлены методы коррекции результатов измерений с учетом температуры связных слоев и степени их разрушения.

1.2 Данный документ содержит методические рекомендации по измерению прочности дорожных одежд методом динамического нагружения. Он может быть использован для оценки состояния дорожных одежд нежесткого типа при:

■ проведении поверочных и корреляционных испытаний приборов динамического нагружения, предназначенных для определения модулей упругости дорожных одежд нежесткого типа;

■ выполнении диагностики и паспортизации автомобильных дорог;

■ проведении приемочных испытаний вновь построенных и отремонтированных дорожных одежд;

■ решении вопроса об усилении существующих дорожных одежд.

1.3 Настоящий методический документ предназначен для организаций, проводящих обследования и испытания дорожных одежд с целью оценки их прочности.

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52748-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 дорожная одежда: Конструкция, состоящая из покрытия и основания, предназначенная для передачи колесной нагрузки на рабочий слой земляного полотна.

3.2 нежесткая дорожная одежда: Дорожная одежда, конструктивные слои которой выполнены без применения в качестве вяжущего цемента.

3.3 покрытие: Верхняя часть дорожной одежды, устраиваемая на дорожном основании и предназначенная для восприятия нагрузки от транспортных средств и защиты дорожной одежды от атмосферных воздействий.

3.4 основание: Одно- либо многослойная конструкция, совместно с покрытием обеспечивающая снижение нагрузки от транспортных средств и передающая ее на расположенные ниже дополнительные слои основания либо на грунт земляного полотна.

3.5 подстилающий грунт земляного полотна: Расположенный под дорожной одеждой верхний слой земляного полотна, испытывающий деформации от действующей на дорожную одежду нагрузки.

3.6 связные слои дорожной одежды: Слои, выполненные с применением вяжущих материалов.

3.7 прочность дорожной одежды: Свойство, характеризующее способность конструкции под воздействием многократно повторяющихся нагрузок от движущихся транспортных средств сохранять требуемую ровность покрытия в течение заданного срока службы.

3.8 модуль упругости: Параметр, определяемый величиной деформации под воздействием нагружения, используется для характеристики прочности дорожных одежд.

3.9 оценка прочности дорожной одежды по упругому прогибу: Способ, при котором к дорожному покрытию прикладывается вертикально действующая нагрузка, создающая упругий прогиб, по величине которого рассчитывается модуль упругости.

3.10 оценка прочности дорожной одежды статическим нагружением: Метод, основанный на определении модуля упругости дорожной одежды при статическом воздействии на нее нагрузки от колеса автомобиля либо штампа.

3.11 оценка прочности дорожной одежды динамическим нагружением: Метод оценки прочности, основанный на определении модуля упругости дорожной одежды при динамическом воздействии на нее штампа либо пневматического колеса; в большинстве известных приборов динамическое воздействие создается падающим с определенной высоты грузом на упругий элемент, формирующий динамический импульс с требуемыми параметрами.

3.12 уровень надежности: Показатель, характеризующий вероятность безотказной работы дорожной одежды с допустимыми параметрами ровности покрытия в течение межремонтного периода.

3.13 коэффициент прочности: Отношение допускаемого при нагружении прогиба к фактическому либо измеренного модуля упругости к требуемому.

3.14 расчетный период года: Наиболее неблагоприятный для дорожной одежды период года (обычно весенний), когда вследствие разуплотнения при оттаивании и переувлажнения грунта земляного полотна дорожная одежда работает с максимальными прогибами.

4.1 Приборы динамического нагружения должны создавать на дорожную одежду динамическое воздействие с требуемыми параметрами и обеспечивать возможность измерения упругого прогиба в центре чаши прогиба с погрешностью, не превышающей ± 5 % от измеряемой величины. Приборы динамического нагружения могут быть как навесными, смонтированными на автомобиле, так и прицепного типа.

4.2 Рабочий орган прибора, передающий динамическое воздействие на дорожную одежду, может быть выполнен в виде пневматического колеса либо жесткого штампа. При использовании жесткого штампа его конструкция должна обеспечивать при выполнении измерений плотное прилегание штампа к дорожной поверхности, что может быть достигнуто предварительным прижатием штампа к покрытию и обеспечением возможности его угловых перемещений.

4.3 При выполнении измерения энергия динамического воздействия рабочего органа установки на дорожную одежду не должна быть менее 400 Дж.

4.4 В случае использования жесткого штампа пластина, передающая динамическое воздействие на покрытие, должна иметь форму круга, а ее диаметр должен быть в пределах 33 - 34 см. Для равномерного распределения давления по площади контакта штампа с покрытием нижняя его поверхность должна иметь резиновую прокладку толщиной 5 - 10 мм.

4.5 Прогиб дорожной одежды должен регистрироваться с использованием датчика ускорения либо перемещения. Результаты измерений прогиба не должны зависеть от диаметра и формы его чаши. Применяемый для регистрации прогиба датчик должен фиксировать полосу частот не менее 500 Гц.

4.6 При использовании в качестве измерительного элемента датчика ускорения с целью предотвращения отрыва датчика от покрытия сила, прижимающая корпус датчика к покрытию, должна создаваться пружинами либо другими упругими элементами, предотвращающими отрыв датчика от покрытия при ускорениях до 30 g. В связи с этим вертикальная сила, прижимающая датчик к покрытию, должна не менее чем в 30 раз превышать массу датчика вместе с его корпусом.

4.7 Продолжительность динамического воздействия капсулы прибора на дорожную одежду должна находиться в пределах от 0,015 до 0,030 с.

4.8 Усилие динамического воздействия, передаваемое упругим элементом установки, должно быть пропорционально его прогибу, что может быть достигнуто использованием в качестве упругого элемента различного вида пружин.

4.9 Скольжение падающего груза по направляющим должно осуществляться с минимальным трением, высота повторного падения груза после его взаимодействия с упругим элементом и отскока должна составлять не менее 0,7 от первоначальной высоты падения.

4.10 Регистрирующая аппаратура должна обеспечивать возможность фиксации прогиба дорожной одежды во времени с погрешностью, не превышающей ± 5 %.

4.11 Среднее значение усилия воздействия штампа на дорожную одежду (рисунок 1) необходимо определять с учетом потерь на трение в системе нагружения с использованием зависимости

                                                     (1)

где m1 - масса груза, кг;

m2 - масса штампа, кг;

g - ускорение свободного падения, м/с2;

h - высота падения груза, м;

Δ∂ - прогиб упругого элемента при динамическом нагружении, м.

4.12 Модуль упругости должен определяться по величине упругого прогиба с использованием зависимости

                                                           (2)

где Р - удельное давление штампа в зоне контакта с покрытием, МПа;

D - диаметр штампа, м;

- величина измеренного упругого прогиба, м;

μ - коэффициент Пуассона (0,3 для дорожных одежд).

При известной величине среднего значения усилия штампа установки на дорожную одежду модуль упругости по измеренному прогибу определяется по формуле

                                                     (3)

где Fcp - среднее усилие воздействия штампа на дорожную одежду, Н;

- прогиб дорожной одежды, мм.

1 - падающий груз; 2 - штамп; h - высота падения груза; Δд - прогиб упругого элемента под динамической нагрузкой

Рисунок 1 - Схема воздействия падающего груза через упругий элемент на дорожную одежду

4.13 Наиболее точно значение силы воздействия штампа установки динамического нагружения на дорожную одежду может быть определено при помощи стенда, описание которого приведено в приложении А.

5.1 При динамическом нагружении температура несвязных слоев не оказывает существенного влияния на прочностные характеристики дорожной одежды. В связи с этим прогибы дорожных одежд и оснований, не имеющих слоев, выполненных с применением вяжущих материалов, не требуют коррекции по температуре.

5.2 Температура связных слоев дорожной одежды в значительной степени определяет их упругие свойства. При повышении температуры наблюдается стремительное снижение модуля упругости материалов, выполненных с применением органических вяжущих. При температуре связных слоев выше 50 °С их роль в обеспечении прочности дорожной одежды чрезвычайно низка. Величина снижения модуля упругости при повышении температуры зависит от толщины связных слоев дорожной одежды. На рисунке 2 представлены теоретические зависимости общего модуля упругости от температуры связных слоев.

 - толщина связного слоя 10 см, Е = -63,398lnT + 507,28 МПа;

 - толщина связного слоя 15 см, Е = -100,49lnT + 665,79 МПа;

 - толщина связного слоя 20 см, Е = -159,2lnT + 906,2 МПа;

 - толщина связного слоя 25 см, Е = -201,53lnT + 1083,8 МПа

Рисунок 2 - Теоретические зависимости снижения модуля упругости с повышением температуры при различной толщине связных слоев

В связи со значительным влиянием температуры на модуль упругости связных слоев оценку прочности дорожных одежд, выполненных с применением вяжущих, целесообразно проводить при температурах связных слоев, близких к расчетным, и не проводить измерения при температурах выше 30 °С, когда роль связных слоев в обеспечении прочности чрезвычайно низка.

5.3 На дорожных одеждах известной конструкции при известной зависимости изменения температуры связного слоя по глубине величина температурной поправки модуля упругости может быть рассчитана теоретически. Для этого с использованием ОДН 218.046-2001 определяется теоретический модуль упругости конструкции применительно к температуре связных слоев, равной 10 °С. Затем связный слой делится на 2 - 3 подслоя, каждому из которых присваивается температура, установленная при фактическом ее измерении в оцениваемой дорожной одежде. После этого по ОДН 218.046-2001 с учетом модулей упругости, определенных для установленной температуры, повторно определяется модуль упругости дорожной одежды. По разности полученных расчетным путем модулей упругости определяют величину, на которую необходимо откорректировать экспериментально определенный модуль упругости.

5.4 При отсутствии информации о распределении температуры по глубине, в том случае когда известна общая толщина связного слоя, температурная поправка может быть определена по температуре на поверхности покрытия. Приведенный модуль упругости к расчетной температуре покрытия 10 °С можно рассчитать по следующей формуле:

Е10 = Ез + k n(Тз) - n(10),                                                (4)

где Ез - рассчитанный модуль упругости по зафиксированному установкой динамического нагружения прогибу, МПа;

Тз - температура покрытия во время проведения эксперимента, °С;

k - коэффициент.

Значение коэффициента k в зависимости от толщины связных слоев определяется по рисунку 3.

5.5 При выполнении измерений прочности на дорогах, на которых толщина связных слоев может существенно меняться по протяженности дороги, допускается величину снижения модуля упругости находить по графику, приведенному на рисунке 4. Он дает возможность определить значение величины снижения модуля упругости в процентах в зависимости от температуры покрытия. При этом ошибка в определении модуля упругости может достигать 14 %.

Рисунок 3 - График определения значений коэффициента k

Рисунок 4 - График определения величины температурной поправки в полевых условиях в зависимости от толщины связных слоев

5.6 В полной мере коррекцию полученного модуля упругости с учетом температуры связных слоев необходимо выполнять только тогда, когда дорожная одежда не разрушена трещинами. При размещении штампа на одиночной трещине необходимо снижать температурную поправку, поскольку в этом случае связные слои работают не в полной мере и в большей степени в работу вовлекается несвязное основание, прочностные свойства которого не зависят от температуры. В том случае, когда соседние трещины расположены не ближе 5 м, прочность снижается только той трещиной, на которой установлен штамп. При этом величину температурной поправки, рассчитанной с учетом фактической толщины связных слоев и их температуры, следует умножить на коэффициент 0,69, характеризующий снижение влияния разрушенного трещиной связного слоя на получаемые модули упругости. При более частом расположении трещин этот коэффициент следует уменьшать, определяя его с помощью графика, представленного на рисунке 5, а когда трещины делят покрытие на фрагменты, соизмеримые с размером штампа, температурная поправка не требуется.

Рисунок 5 - График определения коэффициента снижения температурной поправки в зависимости от расстояния между трещинами

5.7 Результаты измерений прогиба могут быть откорректированы по температуре с учетом результатов испытаний дорожной конструкции на контрольной точке. Для этого на контрольной точке с известным модулем упругости проводят измерения прогиба и температуры поверхности покрытия для различных периодов времени в течение суток (рисунок 6). Затем на оцениваемой дорожной одежде идентичной конструкции проводят замеры прогиба и температуры покрытия. После этого с учетом результатов измерений на контрольном участке, выполненных в данном временном диапазоне, корректируют результаты измерений, умножая полученные прогибы на коэффициент, рассчитанный по прогибам на контрольном участке.

Рисунок 6 - Пример построения графика зависимости температуры покрытия от прогиба дорожной одежды по результатам испытания дорожной конструкции на контрольной точке

5.8 Определение модуля упругости дорожных одежд должно осуществляться в следующей последовательности.

5.8.1 При работе в летний период, когда температура связных слоев превышает 15 °С, на дорогах, не разрушенных трещинами, измеряется температура покрытия и определяются прогибы. С учетом данных фактической толщины связных слоев находится температурная поправка, и экспериментально полученные модули упругости приводятся к температуре 20 °С. Исходя из температуры связных слоев производится пересчет требуемого модуля упругости. Требуемый модуль упругости рассчитывается с учетом конструкции дорожной одежды и толщин связных слоев с использованием ОДН 218.046-2001. Такой пересчет необходим, поскольку требуемый модуль упругости, согласно этого документа, находится с учетом температуры связных слоев, равной 10 °С. В рассчитанный по экспериментально определенным прогибам модуль упругости вносится температурная поправка. Коэффициент прочности находится как отношение фактического модуля упругости, приведенного к температуре 10 °С, к требуемому.

5.8.2 При работе в условиях, когда температура связных слоев оцениваемой дорожной одежды ниже 15 °С, с учетом данных фактической толщины связных слоев определяется температурная поправка, и экспериментально полученные модули упругости приводятся к температуре 10 °С. Коэффициент прочности находится как отношение фактического модуля упругости, приведенного к температуре 10 °С, к требуемому.

5.8.3 При работе на разрушенных трещинами покрытиях штамп установки необходимо располагать в непосредственной близости от трещины и вычислять величину температурной поправки, руководствуясь подразделом 5.6 и пунктами 5.8.1, 5.8.2.

5.9 При измерении прочности летом целесообразно выполнять замеры в период времени с 8 до 10 ч, когда температура поверхности покрытия близка к средним значениям температуры связных слоев. Необходимо избегать проведения измерений во время наибольшей активности солнца, когда температура на поверхности покрытия существенно отличается от средних значений температуры связных слоев. Наиболее точные результаты, не требующие поправки на температуру, могут быть получены в пасмурные дни, когда температура воздуха и покрытия близки между собой.

6.1 При выполнении диагностики проведение полевых работ должно быть согласовано с дорожными организациями, обслуживающими диагностируемые дороги и отвечающими за безопасность движения.

6.2 Передвижные автомобильные лаборатории, выполняющие измерения прогибов, должны быть оборудованы проблесковыми маячками желтого цвета, иметь хорошо видимое спереди и сзади световое табло с надписью, предупреждающей о проведении измерений; работы должны выполняться с включенными фарами ближнего света, а также с включенной аварийной сигнализацией. На задней стенке автомобильной установки или прицепного устройства должны быть укреплены предписывающий дорожный знак «Направление объезда препятствия» и предупреждающий знак «Прочие опасности». При проведении измерений с использованием установок, требующих для выполнения одного измерения более 30 - 40 с, в зоне производства измерений должны быть установлены переносные ограждения. При работе с применением установок, работающих без выхода оператора на проезжую часть и требующих меньшего времени для выполнения измерений в одной точке, устанавливать ограждения не следует. В этом случае для кратковременной остановки можно использовать имеющиеся в движении транспортных средств интервалы.

6.3 При выполнении диагностики на двухполосных дорогах следует производить не менее двух замеров прогибов на 1 км дороги, при работе на дорогах с разделительной полосой - не менее двух замеров прогибов в каждом направлении. Измерения надлежит производить в правой полосе наката правой полосы движения. При наличии хорошо заметных границ, разделяющих обследуемую дорогу по состоянию покрытия, измерения следует осуществлять за 8 - 10 м перед границей и на таком же расстоянии за ее пределами, отмечая местоположение границы в путевом журнале.

6.4 При наличии на обследуемой дороге участков, разрушенных пучением, измерения прочности в зоне пучин не производятся, необходимо провести измерения за 5 - 10 м до визуально заметных разрушений и через 5 - 10 м после них. Участку дороги, разбитому пучением, целесообразно присвоить модуль упругости, равный 50 МПа, без выполнения замеров.

6.5 Измерения прогибов следует производить в местах, имеющих наибольшее количество дефектов. Как правило, наличие продольных трещин на полосах наката свидетельствует о низкой прочности дорожной одежды. В том случае, когда продольные трещины в большей степени располагаются в левой полосе наката, замеры прогибов также необходимо проводить и в левой полосе наката.

6.6 Замеры прогибов необходимо дополнять измерениями температуры дорожного покрытия. Их следует выполнять в месте расположения штампа установки. Корректировка измеренного прогиба производится по методике, изложенной в разделе 5 настоящего методического документа.

6.7 По скорректированному с учетом фактической температуры и степени разрушения дорожной одежды прогибу определяется фактический модуль упругости. Коэффициент прочности дорожной одежды рассчитывается как отношение фактического модуля упругости к требуемому. При этом требуемый и фактический модули упругости должны быть приведены к одной и той же температуре связных слоев.

6.8 При оценке прочности дорожной одежды в весенний период прогибы дорожной одежды необходимо измерять спустя 7 - 10 дней после момента полного оттаивания земляного полотна, когда оно претерпело осадку после разуплотнения в результате промерзания и последующего оттаивания.

7.1 Прочность дорожных одежд на участках планируемого ремонта необходимо оценивать с целью определения фактического модуля упругости для выбора технологии выполнения ремонта и назначения дорожной конструкции, обеспечивающей достижение модуля упругости, отвечающего требованиям движения.

7.2 Измерения прочности на участке планируемого ремонта целесообразно выполнять по полосам движения в количестве не менее 20 замеров на 1 км, т.е. через 50 м. При работе на двухполосных дорогах места измерений должны располагаться со смещением на 25 м в шахматном порядке. Такое количество измерений позволяет достичь уровня надежности 0,95. В случае обнаружения участков местного увеличения прогиба более чем на 20 - 25 % от среднего значения, для выявления границ участка снижения модуля упругости необходимо выполнить более частые замеры прогибов - через 5 - 7 м.

7.3 Полученные прогибы должны быть откорректированы с учетом влияния температуры и степени разрушения связных слоев. Рассчитанные по скорректированным прогибам модули упругости могут являться основой для назначения технологии ремонта и конструкции усиления дорожной одежды.

7.4 В том случае, когда технология ремонта предусматривает фрезерование покрытия с целью его выравнивания, целесообразно после выполнения фрезерования произвести повторное измерение прочности дорожной одежды. Повторные измерения необходимо осуществлять в местах, где было выполнено наиболее глубокое фрезерование. После определения модулей упругости выровненной дорожной одежды следует провести расчет общего модуля упругости с учетом проектируемых слоев усиления. В случае, когда проектируемая конструкция не позволяет в конкретных местах достичь требуемых значений модуля упругости, необходимо откорректировать принятое проектное решение.

8.1 При выполнении приемочных испытаний участков капитального ремонта и вновь построенных дорог прочность дорожной одежды следует оценивать на двухполосных дорогах на каждом пикете прямого направления, а на автомобильных дорогах с разделительной полосой - на каждом пикете прямого и обратного направлений.

8.2 При обнаружении участков, значения модуля упругости которых будут менее требуемого для принимаемой дороги, необходимо определить границы участка с модулем упругости ниже требуемого. С этой целью измерения следует производить через 10 м до и после участка с модулем упругости ниже требуемого.

8.3 Полученные на участке выполнения приемочных работ модули упругости необходимо откорректировать с учетом влияния на результаты измерения температуры связных слоев. Прочность дорожной одежды оценивается коэффициентом прочности, при этом проектное значение модуля упругости и фактически измеренные его значения должны быть приведены к одной и той же температуре связных слоев.

9.1 В районах, где имело место промерзание земляного полотна, по влиянию на состояние автомобильной дороги весеннее время может быть разделено на три периода - ранневесенний, средневесенний и поздневесенний.

Ранневесенний период наступает при появлении средних положительных температур в течение светового дня. В этот период положительные температуры проникают лишь в верхние связные слои дорожной одежды. При этом дорожная одежда работает с незначительными прогибами и характеризуется очень высокими модулями упругости. Ранневесенний период обычно характерен тем, что из-за интенсивного таяния снега на обочинах, частых осадков, выпадающих в виде мокрого снега и дождя, дорожное покрытие в течение долгого времени находится в мокром состоянии. Грузовые автомобили, имеющие большую площадь контакта шины с покрытием, создают значительное динамическое воздействие на воду, что способствует быстрому разрушению покрытий, имеющих раскрытые и нераскрытые трещины. Снижение интенсивности разрушения дорожной одежды в ранневесенний период может быть достигнуто за счет:

- повышения продольной и поперечной ровности дорожных покрытий, а также соблюдения требуемых значений поперечного уклона проезжей части и обочин;

- удаления снежного наката и снежных отвалов с обочин дорог до наступления интенсивного снеготаяния;

- своевременного обеспечения водонепроницаемости дорожного покрытия путем устройства поверхностных обработок, заделки трещин, укладки новых слоев дорожного покрытия.

На дорогах, имеющих существенные разрушения дорожной одежды трещинами, ранневесенний период является наиболее опасным, приносящим дорожной одежде больший, чем другие весенние периоды, вред. На дорогах с не разрушенным трещинами дорожным покрытием ограничивать движение в ранневесенний период не требуется, поскольку отсутствуют значительные прогибы, при этом движение грузовых автомобилей не может причинить дорожной одежде существенного вреда.

9.2 Средневесенний период наступает, когда среднесуточные температуры воздуха становятся положительными. При этом наблюдается постепенное оттаивание слоев основания дорожной одежды и грунта земляного полотна. В этот период вода из трещин в покрытии может проникать в нижние слои дорожной одежды. В начале этого периода вследствие наличия отрицательных температур в верхних слоях земляного полотна вода не в состоянии проникнуть глубже. Независимо от рабочих отметок земляного полотна в этот период может наблюдаться водонасыщение щебеночных и песчаных дренирующих слоев дорожной одежды. При недостаточной мощности верхних связных слоев либо при их разрушении трещинами переувлажнение нижних слоев дорожной одежды при наличии интенсивного движения тяжелых транспортных средств может привести к сдвиговым деформациям и образованию проломов верхних связных слоев дорожной одежды. В этот период прогибы дорожной одежды из-за наличия отрицательных температур в земляном полотне еще не достигают своего максимума и определяются только деформациями оттаявших слоев.

9.3 Поздневесенний период наступает при полном оттаивании грунта земляного полотна. Он характеризуется постепенным уменьшением деформаций, фиксируемых при измерениях прочности методами динамического и статического нагружения, что объясняется повышением плотности разрыхленного в процессе оттаивания грунта и снижением его влажности. На дорогах с одиночным движением и движением нетяжелых транспортных средств после полного оттаивания грунта по мере его уплотнения прогибы дорожной одежды, измеренные методом динамического нагружения, уменьшаются медленнее чем на дорогах с интенсивным движением грузовых автомобилей.

9.4 При назначении времени ограничения движения в весенний период необходимо исходить из того, что движение грузовых автомобилей в этот период в зависимости от состояния дорожной одежды может играть и положительную, и отрицательную роли. Отрицательная роль связана с тем, что при движении по мокрому покрытию, разрушенному трещинами, грузовые автомобили способствуют дальнейшему разрушению дорожной одежды, а положительная роль заключается в уплотнении земляного полотна по мере его оттаивания, которое осуществляется через слой дорожной одежды, поэтому его интенсивность невелика. Опасность движения в весенний период связана с возможностью образования сдвига в разуплотненных и переувлажненных на границе оттаивания грунтах. Однако при прочной дорожной одежде в период оттаивания подстилающего грунта движение грузовых автомобилей играет скорее положительную чем отрицательную роль, поскольку уплотнение грунта после разуплотнения происходит параллельно с процессом оттаивания. В итоге при полном оттаивании подстилающего грунта деформации покрытия от тяжелой колесной нагрузки будут меньшими чем в случае прекращения движения грузовых транспортных средств на период оттаивания с последующим его открытием после полного оттаивания, когда весь объем грунта на глубине промерзания находится в разуплотненном состоянии. Стратегия регулирования движения в весенний период должна базироваться на конкретных данных об интенсивности и составе движения, конструкции, состоянии и прочности дорожной одежды, глубине промерзания и свойствах грунтов земляного полотна.

Конструкция стенда для определения параметров динамического воздействия установок динамического нагружения

А.1 Параметры динамического воздействия установки динамического нагружения с учетом массы падающего груза, высоты его падения и характеристик упругого элемента, необходимые для расчета модуля упругости по прогибу, могут быть определены расчетным путем по зависимостям, приведенным в разделе 4 настоящего методического документа. Однако эти параметры более точно могут быть определены при помощи стенда, конструкция которого приведена на рисунке А.1.

 

1 - нижняя пластина; 2 - кронштейн Г-образной формы; 3 - горизонтальные шарниры; 4 - верхняя пластина; 5 - кронштейн; 6 - датчик ускорения; 7 - динамометрическое звено

Рисунок А.1 - Конструкция стенда, предназначенного для определения параметров воздействия установок динамического нагружения

А.2 Стенд состоит из жесткой станины, выполненной в виде нижней пластины и кронштейна Г-образной формы, который одним концом жестко крепится к пластине, а на другом его конце размещен горизонтальный шарнир. Над нижней пластиной, выполняющей роль опоры, в горизонтальной плоскости расположена верхняя пластина с прикрепленным к ней кронштейном, который другим концом крепится к горизонтальному шарниру. Верхняя опора в виде пластины имеет форму круга, диаметр которого равен диаметру штампа установки динамического нагружения (33 - 34 см). С нижней стороны к пластине в ее центре размещен прецизионный датчик ускорения, рабочая ось которого должна быть перпендикулярна плоскости верхней пластины. Между верхней пластиной и опорой вертикально установлено динамометрическое звено. Положение горизонтального шарнира на Г-образном кронштейне должно быть подобрано таким образом, чтобы верхняя пластина была параллельна плоскости опоры.

А.3 Для определения характеристик динамического воздействия тарируемой установки стенд помещают на горизонтально расположенную металлическую либо цементобетонную плиту. На верхнюю пластину стенда опускают штамп установки динамического нагружения таким образом, чтобы его вертикальная ось совпала с вертикальной осью пластины стенда. При этом датчик ускорения установки будет прижат к верхней пластине стенда, а его ось совпадет с осью прецизионного датчика ускорения, закрепленного к той же пластине, но с нижней стороны. Затем таким же образом, как это производят при измерениях прогиба дорожной одежды, груз поднимают и сбрасывают на штамп установки динамического нагружения. При этом динамометрическое звено воспринимает, а регистрирующая аппаратура фиксирует характеристики динамического воздействия штампа - величину вертикального усилия и продолжительность динамического импульса. По эпюре динамического воздействия определяется среднее значение усилия.

А.4 Для определения работоспособности датчика ускорения установки динамического нагружения стенд устанавливают на дорожную одежду либо с использованием прокладок различной толщины и жесткости на ту же металлическую либо цементобетонную плиту. При этом прокладку размещают между плитой и нижней опорой стенда. После этого производят динамическое воздействие подобно тому, как это делают при измерениях прочности. Далее при помощи регистрирующей аппаратуры установки динамического нагружения и аппаратуры стенда измеряют упругие перемещения верхней пластины стенда. Разница между перемещениями, определенными аппаратурой установки, и перемещениями, зарегистрированными прецизионной аппаратурой стенда, не должна превышать 5 %. Измерения выполняют с использованием не менее трех прокладок, отличающихся упругими свойствами. Прокладки должны быть подобраны таким образом, чтобы фиксируемые датчиками перемещения находились в диапазоне реальных прогибов дорожных одежд - от 0,2 до 0,8 мм.

А.5 Конструкция приведенного устройства позволяет определить параметры динамического воздействия для установок с гибким штампом, в которых в качестве штампа используются пневматические колеса и для которых параметры импульса рассчитать теоретически вследствие гистерезисных потерь в резине колеса не представляется возможным.

Библиография

[1]	ОДН 218.0.006-2002	Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6-90)
[2]	ОДН 218.1.052-2002	Оценка прочности нежестких дорожных одежд (взамен ВСН 52-89)
[3]	ОДН 218.046-2001	Проектирование нежестких дорожных одежд
[4]		Проектирование автомобильных дорог. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД). T.V, 2007

 

Ключевые слова: автомобильная дорога, дорожная одежда, прочность, прогиб дорожной одежды, модуль упругости, диагностика, ремонт

Руководитель организации-разработчика

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

Проректор по научной работе _________________________ А.М. Иванов

files.stroyinf.ru

--

Объект: асфальтовое покрытие

Цель обследования: определение качества выполненного асфальтового покрытия.

Технические средства контроля, используемые на объекте: лазерный дальномер (DISTO classic/lite), цифровая фотокамера «Canon», рулетка измерительная ГОСТ 7502-98, ультразвуковой тестер, установка алмазного бурения.

Проверка качества асфальта документы

 

Обследование участка асфальта

В ходе экспертно-диагностического обследования объекта установлено следующее:

На вышеуказанном объекте не выполнены мероприятия по отводу поверхностных вод.

фото 1	фото 2

В местах передвижения транспорта выявлены провалы покрытия.

фото 3	фото 4

На отдельных участках поверхности покрытия (10%) выявлены многочисленные трещины. Трещины имеют сетчатую структуру по площадям от 1 до 2 м2.

фото 5	фото 6

На остальной поверхности покрытия (90%) отсутствует монолитность и прочность. 90% покрытия имеет рыхлую, рассыпчатую структуру.

фото 7	фото 8

В ходе обследования при помощи установки алмазного бурения были произведены выемки материала из покрытия. В результате бурения изъятые керны имеют рассыпчатую структуру.

фото 9	фото 10

 

Комментарии экспертизы по выявленным недостаткам

Строительно-монтажные работы по устройству асфальтового покрытия выполнены не в соответствии с требованиями нормативно-технической документации, а именно:

Не соответствие требованиям ТР 94.14-01 раздел 14.2. ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ, УСТРАИВАЕМЫЕ ИЗ ГОРЯЧИХ СМЕСЕЙ ДЛЯ ПЛОТНОГО АСФАЛЬТОБЕТОНА

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящий регламент распространяется на устройство покрытий городских улиц и дорог в принятых для Москвы конструктивных решениях, использующих горячие асфальтобетонные смеси, выпускаемые по ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон» и ТУ 400-24-107-91* «Смеси асфальтобетонные (горячие) и асфальтобетон для монолитных дорожных конструкций». 2. Регламент не распространяется на устройство дорожных покрытий с применением литых асфальтобетонных смесей по ТУ 400-24-158-89* «Смеси асфальтобетонные литые и литой асфальтобетон». 3. Регламент определяет методы и средства контроля, а также организационно-технологические правила, соблюдение которых обеспечивает требуемое качество дорожных покрытий и в том числе устраиваемых при пониженных температурах воздуха. 4. Настоящий регламент составлен на основе технических требований СНиП 3.01.01-85* «Организация строительного производства», СНиП 3.06.03-90 «Автомобильные дороги. Правила производства и приемки работ», ТР 103-00 «Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона».

2. КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ И СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ

№ п/п	Контролируемые параметры	Величина допустимых отклонений	Порядок контроля, метод	Средства измерения
1.	Высотные отметки основания	1,0 см	Промеры через 50 п.м.	Металлический метр
2.	Поперечные уклоны основания	3 %	Промеры через 50 п.м.	3-х метровая рейка с уровнем
3.	Ровность основания	5 мм	Промеры через 30 п.м.	3-х метровая рейка, шаблон
4.	Ширина основания	50 мм	Промеры через 50 п.м.	Металлическая рулетка
5.	Толщина покрытия	10 %	Промеры через 20 п.м.	Металлический метр
6.	Поперечные уклоны покрытия	3 %	Промеры через 20 п.м.	Рейка с уровнем
7.	Ровность покрытия	5 мм	Промеры через 10 п.м.	3-х метровая рейка с шаблоном
8.	Плотность асфальтобетона в покрытии	Не ниже 0,98-0,99 по типам смеси	1 образец из покрытия на 7000 м2	Машина для отбора кернов. Лабораторные испытания
9.	Водонасыщение асфальтобетона в покрытии	В пределах 3-5 % объема по типам смеси	1 образец из покрытия на 7000 м2	Машина для отбора кернов. Лабораторные испытания
10.	Полное испытание смеси или образцов из покрытия	Не ниже значений по ГОСТ 9128-97	Выборочно	Машина для отбора кернов. Лабораторные испытания

Данный вид дефекта согласно классификатору основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов является критическим.

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

	Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты	Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79	Методы определения дефектов
	1	2	3
1.	Невыполнение предусмотренных проектом водопонижения и мероприятий по отводу поверхностных вод	критический	Визуальный осмотр площадки, траншей и котлованов.

Требуемый уклон в зависимости от грунтов основания в соответствии с СНиП II-89-80* «Генеральные планы промышленных предприятий» раздел

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА 3.54. Сплошную вертикальную планировку площадок предприятий и территорий промышленных узлов следует применять при плотности застройки более 25 %, а также при большой насыщенности площадок предприятий дорогами и инженерными сетями, в остальных случаях - выборочную вертикальную планировку, выполняя планировочные работы только на участках, где расположены здания или сооружения; выборочную вертикальную планировку следует применять также при наличии скальных грунтов, при сохранении леса или других зеленых насаждении, а также при неблагоприятных гидрогеологических условиях. При проектировании вертикальной планировки следует предусматривать наименьший объем земляных работ и минимальное перемещение грунта в пределах осваиваемого участка. 3.55. На площадках предприятий и территориях промышленных узлов необходимо предусматривать снятие (как в насыпи, так и выемке), складирование и временное хранение плодородного слоя почвы, где он не будет нарушен, загрязнен, подтоплен или затоплен при производстве строительных работ или при эксплуатации предприятий, зданий или сооружений. Условия хранения и порядок использования снятого плодородного слоя почвы определяются органами, предоставляющими в пользование земельные участки. 3.56. Уклоны поверхности площадки надлежит принимать не менее 0,003 и не более 0,05 для глинистых грунтов; 0,03 - для песчаных грунтов; 0,01 - для грунтов легкоразмываемых (лесс, мелкие пески) и 0,03 - для вечномерзлых грунтов. В условиях просадочных грунтов II типа минимальные уклоны планируемой поверхности площадки следует принимать 0,005. 3.57. При размещении предприятий на склоне или у его подошвы в целях защиты территории от подтопления водами с верховой стороны должны устраиваться нагорные канавы. Поперечное сечение канав и их количество должны назначаться по расчету в соответствии с главой СНиП по проектированию водоснабжения, наружных сетей и сооружений. 3.58. На площадках предприятий следует, как правило, предусматривать закрытую сеть дождевой канализации.

ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ

5.27. Поперечные уклоны проезжей части при двухскатном поперечном профиле следует назначать в зависимости от типа дорожной одежды и климатических условий по табл. 49. Таблица 49

Тип дорожных одежд	Поперечный уклон проезжей части, 0/00
Капитальные с асфальтобетонным, цементобетонным, железобетонным и армобетонным покрытиями	15 - 20
Облегченные	25 - 30
Переходные	30 - 35
Низшие	35 - 40

Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов проезжей части следует принимать для дорог, расположенных в I и V, большие - для дорог, расположенных в II - IV дорожно-климатических зонах.

5.28. Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10 - 30 0/00 больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие поперечные уклоны, 0/00: 30 - 40 - при укреплении с применением вяжущих; 40 - 50 - при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении бетонными плитами; 50 - 60 - при укреплении одерновкой или засевом трав. Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова (менее 30 дн. в году) и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных одерновкой, допускается принимать поперечный уклон 50 - 80 0/00). При устройстве земляного полотна из крупнозернистых или среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинков и глин поперечный уклон обочин, укрепляемых засевом трав, допускается принимать равным 40 0/00. Требования по продольному профилю в соответствии с СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» раздел

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

4.20*. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п. 1.7. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать: продольные уклоны - не более 30 о/оо.

Согласно “Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов”:

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

№№ п/п	Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты	Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79	Метод определения дефектов
8.	Невыполнение послойного уплотнения грунта в насыпях, подсыпках, при устройстве грунтовых подушек и обратных засыпках. Пробное уплотнение не производилось	Критический	Визуальный осмотр. Данные лабораторных исследований

Данный виды дефектов согласно классификатору основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов является критическим.

В ходе детального обследования экспертом произведены измерения скорости распространения ультразвука в асфальтовом покрытии для определения средней прочности на сжатие, класса и марки.

Измерения производились ультразвуковым тестером, согласно ГОСТ 17624-87 «Бетоны. Ультразвуковой метод определения прочности». Число и расположение контролируемых участков на конструкциях установлены с учетом требований ГОСТ 18105-86 «Бетоны. Правила контроля прочности».

По выполненным измерениям произведены расчеты средней прочности, определены марка и класс по прочности на сжатие. Результаты занесены в Таблицу №1.

Таблица №1

№ участка замеров	Скорость распространения ультразвука на участках	Ближайший класс по прочности на сжатие	Марка по прочности на сжатие
1.1	1920 м/с	отсутствует	отсутствует
1.2	1940 м/с	отсутствует	отсутствует
1.3	1950 м/с	отсутствует	отсутствует
2.1	1940 м/с	отсутствует	отсутствует
2.2	1950 м/с	отсутствует	отсутствует
2.3	1960 м/с	отсутствует	отсутствует
3.1	1940 м/с	отсутствует	отсутствует
3.2	1950 м/с	отсутствует	отсутствует
3.3	1960 м/с	отсутствует	отсутствует
4.1	1910 м/с	отсутствует	отсутствует
4.2	1920 м/с	отсутствует	отсутствует
4.3	1930 м/с	отсутствует	отсутствует
5.1	1900 м/с	отсутствует	отсутствует
5.2	1910 м/с	отсутствует	отсутствует
5.3	1940 м/с	отсутствует	отсутствует
6.1	1820 м/с	отсутствует	отсутствует
6.2	1810 м/с	отсутствует	отсутствует
6.3	1840 м/с	отсутствует	отсутствует
7.1	1870 м/с	отсутствует	отсутствует
7.2	1880 м/с	отсутствует	отсутствует
7.3	1890 м/с	отсутствует	отсутствует

По результатам ультразвукового обследования марка по прочности отсутствует, что ведет к разрушению асфальтового покрытия.

 

Комментарий строительного эксперта

Данный вид дефекта согласно классификатору основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов является критическим.

№№ п/п	Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты	Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79	Метод определения дефектов
1	2	3	4
41.	Несоответствие параметров прочности, морозостойкости, плотности, водонепроницаемости, деформативности и других показателей бетона проекту и нормам	Критический	Данные лабораторных испытаний и проведение контрольных испытаний

Ответ строительного эксперта

Цель обследования: определение качества выполненного асфальтового покрытия.

Ответ экспертизы: в результате экспертно-диагностического обследования экспертиза пришла к следующим выводам:

Качество выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтового покрытия не соответствует нормативным требованиям по ГОСТ Р 50597-93, ТР 94.14-01 и СНиП 3.06.03-85, а именно:

Не выполнение уплотнения основания;

Отсутствие отвода поверхностных вод;

Не соответствие асфальтового покрытия нормативным параметрам.

По результатам ультразвукового обследования марка по прочности отсутствует, что ведет к разрушению асфальтового покрытия.

На основании всех вышеприведенных недостатков экспертиза делает заключение в том, что техническое состояние асфальтовых покрытий, в соответствии с положениями СП 13-102-2003, оценивается как недопустимое состояние.

Все выявленные в результате экспертно-диагностического обследования дефекты подлежат устранению в соответствии с действующими на территории РФ нормативно-техническими требованиями. Критические дефекты подлежат безусловному устранению до начала последующих работ или с приостановкой работ. Значительные дефекты подлежат устранению до скрытия их последующими работами. Для устранения дефектов выполненных строительных работ рекомендуем: обратиться к подрядной строительной организации с требованием привести качество выполненных строительных работ в соответствие с требованиями нормативно-технических документов и техническим заданием.

stroitelnaja-jekspertiza.ru

Контроль качества дорожного строительства — techobsled.ru

Оборудование для испытаний асфальтобетона и строительных материалов

Пресс испытательный MATEST с гидравлической системой и блоком управления CYBER-PLUS EVOLUTION модель C040 двухдиапазонный

Подготовка переформованных образцов асфальтобетона, испытание образцов строительных материалов на сжатие и изгиб.

Виброплощадка лабораторная универсальная ВПУ-Ф с комплектом приспособлений и крепежей

Виброплощадка используется для целого спектра видов испытаний таких как, подготовка переформованных образцов асфальтобетона, подготовка и испытания бетонной и растворной смеси, автоматический рассев песка, грунтов, щебня через сита.

Камера КНТ-1

Применяется для хранения образцов бетона (раствора) в нормальных условиях. Регулятор температуры ТР431 работа которого в программном режиме, по термической программе задаваемой оператором, позволяет использовать камеру для термостатирования образцов асфальтобетона.

Развернуть весь список оборудования

Камера вакуумная ГТ 4.0.6

Применяется для насыщения образцов водой под вакуумом, для определения истинной плотности строительных материалов.

Электропечь лабораторная SNOL 8.2/1100

Определение состава асфальтобетонной смеси методом выжигания вяжущего.

Электрошкаф сушильный СНОЛ-3,5.3,5.3,5/3,5-И4М

Высушивание образцов, определение влажности строительных материалов.

Весы Scout Pro с приспособлениями для гидростатического взвешивания

Гидростатическое взвешивание образцов, определение плотности строительных материалов.

Камнерезная пила Husqvarna

Подготовка (распилка, торцовка) образцов строительных материалов.

Формы ЛО-257 для подготовки переформованных образцов асфальтобетона

Ручная камнерезная пила Husqvarna

Для выпиливания и отбора образцов асфальтобетона из дорожных покрытий.

techobsled.ru

Контроль при ремонте асфальтобетонного покрытия

. контакты 8 929 943 69 68 http://vk.com/club23595476 .

Контроль качества при ремонте асфальтобетонного покрытия с использованием многощебенистых смесей

7.1 Контроль устройства шероховатого слоя покрытия должен осуществляться в полном соответствии с требованиями утвержденных проектов и действующих нормативно-технических документов. Технический контроль включает визуальную оценку [10], инструментальные измерения на  ремонтируемом объекте и лабораторные испытания отобранных проб асфальтобетона.

В процессе производства работ по ремонту шероховатого слоя покрытия из многощебенистых асфальтобетонных смесей необходимо осуществлять следующие виды контроля:

- качество восстановления разрытий;

- входной контроль;

- операционный контроль;

- контроль качества готового покрытия.

При  ремонте асфальтобетонных слоев могут возникнуть различные виды дефектов, причины которых связаны как с качеством самой смеси, так и с состоянием технологического оборудования и правильным выполнением технологических режимов укладки и уплотнения

7.2 При входном контроле перед непосредственным проведением дорожных работ следует проверять качество смесей, предусматриваемых проектной документацией, и правильность выбранных режимов работ в зависимости от вида и типа асфальтобетонных смесей.

7.3 При операционном контроле в процессе устройства слоя следует контролировать:

- качество восстановления разрытий;

- ровность, плотность и состояние (чистоту и обработку вяжущим) нижележащего слоя, правильность установки бортовых камней, решеток и крышек люков колодцев подземных сетей;

- температуру смеси на всех стадиях устройства покрытия (в каждом автомобиле, прибывающем к месту укладки, перед распределением и в процессе уплотнения) согласно виду и типу смеси, указанной в транспортной документации;

Температура смесей в кузове самосвала должна быть для высокоплотных, плотных типа А, Б и БМО: 160-120?С на битумах 40/60 – 200/300; не ниже 120?С на битуме СГ 130/200; ЩМА в пределах 170-150?С.

- высотные отметки по оси дороги;

- ровность и толщину устраиваемого неуплотненного слоя;

- ширину устраиваемой проезжей части;

- соответствие поперечного и продольного уклонов проекту;

- постоянно контролируют:

- режим уплотнения;

- качество сопряжения полос асфальтобетонного покрытия;

7.4 При приемке готового покрытия проверяют:

- ширину устроенного слоя;

- толщину;

- сцепление с нижележащими слоями;

- ровность;

- уклоны;

- коэффициент уплотнения;

- показатели свойств асфальтобетона;

- параметры сцепных свойств.

7.4.1 Для контроля качества готового асфальтобетонного покрытия пробы (вырубки и керны) берут из середины полосы движения на расстоянии 0,8 м от кромки, 0,2 м от сопряжений, и 1,0 м – от колодцев. Отбор проб производят в виде вырубки прямоугольной формы размером не более 0,5х0,5 м или высверленных цилиндрических кернов, которые высверливают на всю толщину покрытия (верхний и нижний слой вместе) и разделяют слои в лаборатории.

7.4.2 Пробы отбирают через 1–3 суток (после окончания уплотнения и открытия по нему движения автомобильного транспорта) из расчета: три пробы с каждых 7000 кв. м покрытия [11].

7.4.3 Толщину уложенного рыхлого слоя в процессе укладки контролируют через 20 м металлическим щупом с делениями.

Усредненная толщина устроенного слоя измеряется по отобранным кернам:

– если граница контакта слоев четко видна, для замера (с четырех сторон) можно использовать металлическую линейку;

– если граница контакта слоев нечеткая, то керн следует нагреть, осторожно разделить верх и низ керна и замерить верхнюю часть (с четырех сторон) или разрезать керн (в холодном состоянии), заходя в нижний слой, а затем осторожно почистить верхнюю часть по границе раздела и точно замерить ее толщину.

Не допускается занижение толщины уложенного слоя.

7.4.4 Высотные отметки устанавливают с помощью нивелира и нивелирной рейки.

7.4.5 При контроле режима уплотнения оценивают температуру на момент уплотнения фактически задействованным катком соответствие схеме уплотнения, количество проходов. Для оперативного контроля плотности в процессе уплотнения рекомендуется использовать различные экспресс–методы (электромагнитный, радиоизотопный, порометрический, акустический), для которых разработаны специальные приборы (приведены в Приложении Л) и методики корреляции показаний прибора с величиной плотности асфальтобетона.

7.4.6 Качество сопряженных полос оценивают визуально, а также используя рейку или специальный шаблон с соблюдением норм по ровности, измеряемой 3-х метровой рейкой.

7.4.7 Соответствие поперечного и продольного уклонов проверяют с помощью уровня и линейки, 3-метровых реек или нивелира.

Не более 10% замеров поперечного профиля могут иметь отклонение от проектных в пределах от минус 0,010 до плюс 0,015, остальные до +0,005.

7.4.8 Линейные параметры проверяют с помощью рулетки или курвиметра. Ширину слоя следует проверять не реже, чем через 100 м.

7.4.9 Ровность покрытия (просвет под рейкой на расстоянии 0,75–1 м от каждой кромки  покрытия проверяют в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м от концов рейки и друг от друга) в продольном направлении проверяют с помощью универсальных 3-метровых реек – складных с клином или неразрезных, а также толчкомеров. Не более 5% результатов замеров ровности 3-метровой рейкой, а также толчкомеров могут иметь значения в пределах до 6 мм, остальные до 3-х мм. Ровность и поперечные уклоны должны замеряться не реже чем через 50 м.

7.4.10 Сцепление колеса автомобиля с увлажненной поверхностью покрытия оценивают эталонным прибором-лабораторией ПКРС (прибор контроля ровности, сцепления) а также ручным прибором ППК-МАДИ-ВНИИБД не ранее , чем через две недели после завершения устройства слоя (Приложение Г).

Измерение следует выполнять по одной полосе наката колес автомобилей на каждой полосе движения. На каждые 100 м необходимо делать 3-5 измерений в зависимости от состояния покрытия на каждой полосе движения.

Коэффициент сцепления покрытия с шинами автомобилей должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при ее измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 – шиной, имеющей рисунок протектора.

7.4.11 Шероховатость поверхности оценивают по средней величине   глубины впадин [12], используя прибор «Песчаное пятно» (Приложение Д). Минимальная средняя глубина впадин шероховатости должна соответствовать требованиям табл. 5.10. На каждой полосе движения следует производить пять измерений на 1000 м по одной полосе наката.

7.4.12 Контроль качества уложенной смеси, плотности асфальтобетона, толщины слоя и наличие сцепления между слоями осуществляют на пробах – вырубках или кернах, отобранных из конструктивных слоев.

7.4.12.1 Для отбора вырубок используют нарезчики швов с алмазными или абразивными дисками.

7.4.12.2 Отбор кернов различного диаметра осуществляют с помощью ручных, размещаемых в передвижных лабораториях, или прицепных керноотборников.

Эффективность уплотнения уложенного слоя из многощебенистых асфальтобетонных смесей оценивают по величине водонасыщения кернов, согласно нормативным документам и отмеченным выше требованиям – не более: 3,0% для высокоплотных смесей; 5,0% для смесей типа А; 4,5% для смесей типа Б; для БМО требованиям таблицы 5.8.

7.4.12.3 Кроме того, плотность уложенного слоя из смесей высокоплотных, плотных типа А, Б и БМО оценивают по величине коэффициента уплотнения Ку.

Коэффициент уплотнения Ку асфальтобетонных слоев определяется по результатам лабораторных испытаний как отношение средней плотности керна (вырубки) к средней плотности пере формованного лабораторного образца. Коэффициент уплотнения слоев из этих смесей горячих высокоплотных, а также плотных типа А и Б должен быть не ниже 0,99.  Качество уложенной смеси (физико-механические показатели свойств) оценивают по результатам испытаний образцов, переформированных из кернов.

7.4.12.4 Для ЩМА кроме величины водонасыщения кернов оценивают остаточную пористость (в соответствии с ГОСТ 12801), она должна соответствовать требованиям табл. 5.7.

7.4.13 Допускается по требованию заказчика в соответствии с п. 4.2 ГОСТ 12801 определять показатели свойств асфальтобетона, используя образцы, переформованные из кернов и вырубок. Однако следует иметь в виду, что доверительная вероятность оценки этих показателей  значительно ниже, чем на образцах, изготовленных из смесей, в связи с чем, результаты испытания переформованных образцов не могут дать объективную оценку, которая могла бы служить браковочным признаком.

Достоверную оценку зернового состава уложенной смеси можно получить по испытанию средней пробы, отобранной из уложенной на ремонтируемом участке смеси (до ее уплотнения) или из автомобиля-самосвала.

7.4.14 Все результаты замеров и испытаний заносятся в специальные карты контроля, которые являются частью приемо-сдаточной документации.

http://vk.com/club23595476 . контакты http://vk.com/club23595476 .

xn--90afcnmwva.xn--p1ai

---

• 
  Прицеп для перевозки экскаватора
• 
  Классификация тракторов
• 
  Машина даф
• 
  Маз 5440а9
• 
  Одс это
• 
  Ссбт это
• 
  Даф машина
• 
  Осторожно хрупкое знак
• 
  Маз 500 фото
• 
  Пневматические шины
• 
  Не кантовать что значит