МАЗ-500 - СССР в Масштабе. Маз 500 фото

Грузовой автомобиль МАЗ 500: характеристики

В 1965 году в марте месяце как раз 45 лет назад из ворот минского автомобильного завода вышли первые серийные грузовики МАЗ-500, открывшие первыми в Советском Союзе «бескапотную эру». А после этого еще через пять лет, в 1970 году в январе месяце, на производственных конвейерах их сменили боле совершенные грузовые автомобили семейства МАЗ-500А. В Европе бескапотные грузовики довольно быстро взяли верх над капотными моделями.

Серийные образцы с кабиной, расположенной над двигателем, появились в производственных программах ведущих европейских автомобилестроительных компаний еще до войны, а к началу 60-х годов они составляли уже существенную часть автомобильного парка. По другому и быть не могло: западно-европейские страны к этому времени оказались покрыты разветвленной сетью качественных асфальтированных автодорог, на которых преимущества лишенных капота грузовиков оказались особенно заметны.

В Советском Союзе после войны ситуация складывалась несколько иначе: качественных автомагистралей строилось очень мало, а на грунтовых и отсыпных дорогах «капотники» обладали таким важным преимуществом перед бескапотными моделями, как более высокая проходимость. Смещенная назад кабина позволяла добиться оптимального распределения снаряженной массы между передней и задней осями, что разгружало управляемые колеса, не позволяя им зарываться в грунт. По этой причине за наличие капота у грузовиков всех типов и классов выступали военные, а в то время к их мнению прислушивались в первую очередь.

И все же руководство автомобильной промышленности страны постепенно пришло к пониманию преимуществ бескапотной компоновки, позволяющей экономить металл, снижать массу и расход топлива, повышать маневренность и вместимость автомобилей. В результате в середине 50-х годов проектирование моделей с кабиной над двигателем началось на нескольких автозаводах СССР. Особенно серьезно к их созданию подошли в Минске. Бескапотные МАЗ-500 стали своеобразной пробой пера для М.С. Высоцкого, легендарной личности в советском автомобилестроении, ставшего в 1961 году главным конструктором Минского автозавода.

Кстати, его воспоминания, опубликованные в газете «Советская Беларусь», очень ярко характеризуют те сложности, с которыми в то время сталкивались сторонники прогрессивной компоновки кабины: «Ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли. Когда переходили от традиционного МАЗ-205 к бескапотному МАЗ-500, «доброжелатели» оклеветали меня в самых высоких инстанциях. Дело грозило обернуться снятием с должности. Слава Богу, в ЦК КПБ разобрались, что к чему…».

Несмотря на все трудности, в ноябре 1958 года минчане построили первые опытные образцы автомобилей нового бескапотного семейства — бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. Они оказались совершенно не похожи на серийно выпускаемые в то время капотные МАЗ-200. Для сравнения достаточно взять бортовые модели обоих семейств. МАЗ-500 получился короче почти на 300 мм., при этом на те же 300 мм. увеличилась длина его платформы. То есть отказ от капота дал выигрыш в 600 мм.!

А мог бы дать и больше, но новый грузовик получил куда более просторную, едва ли не двукратно увеличенную по длине кабину с полноценным спальным отсеком. И при всем при этом его снаряженная масса оказалась больше снаряженной массы МАЗ-200 всего лишь на 100 кг., тогда как рост грузоподъемности составил целых полтонны! Кроме того, уменьшенная на 670 мм. колесная база позволила улучшить маневренность МАЗ-500, максимальный радиус его поворота сократился на один метр!

Одним словом, первые образцы перспективной машины на деле подтвердили правильность выбора компоновки «кабина над двигателем». Всё вышесказанное можно отнести и к самосвалу МАЗ-503, отличавшемуся от капотного самосвала МАЗ-205 уменьшенной с 6065 до 5970 мм. общей длинной, увеличенной с 6,6 до 7 т. грузоподъемностью и возросшим с 3,6 до 4 кубов объемом кузова. В то время, пока одни разработчики совершенствовали конструкцию МАЗ-500, другие трудились над его внешностью, меняя от одного опытного экземпляра к другому оформление передней части кабины, обладавшей непривычными для отечественных грузовиков того времени плавными округлыми обводами.

Больше всего творческой энергии пришлось затратить на облицовку радиатора, которой было нарисовано, как минимум, шесть вариантов: с крупными ячейками и с ячейками поменьше, с прямым или изогнутым верхним профилем, с опущенными над фарами «бровями». Но окончательный выбор пал на самый примитивный, но, видимо наиболее технологичный вариант с 13-ю вертикальными прорезями — именно в таком виде новый автомобиль встал на конвейер. Случилось это 16 марта 1965 года.

А уже 31 декабря того же года заводские цеха покинул последний экземпляр «двухсотого» семейства, оставив в производственной программе предприятия только бескапотные грузовики, на многие десятилетия определившие вектор развития МАЗа. Надо сказать, что причиной общепризнанного успеха МАЗ-500 и других созданных на его базе моделей стала не только передовая компоновка. Немаловажную роль сыграло и оснащение этих автомобилей новейшим по тому времени дизелем ЯМЗ-236, сменившим старый двухтактный мотор, рев которого не могла заглушить никакая шумоизоляция, а расход топлива перекрывал все мыслимые нормы (у нового двигателя он сразу уменьшился на 10 л. — 100 км.).

О совершенстве ЯМЗ-236 свидетельствует тот факт, что и сегодня его модернизированными версиями оснащаются некоторые модификации МАЗов. Между тем, семейство «пятисотых» неудержимо росло. В марте 1963 года к бортовому автомобилю и самосвалу присоединился седельный тягач МАЗ-504. Затем, в декабре 1968 года, завершились испытания трехосных грузовиков МАЗ-514 и МАЗ-515, а месяцем позже модельный ряд пополнился лесовозом МАЗ-509.

Венцом семейства стал освоенный в производстве в январе 1969 года МАЗ-516, который первым из советских грузовиков получил поддерживающую третью ось. А еще через год Минский автозавод выпустил пилотную партию модернизированных МАЗ-500А, отличавшихся увеличенной на 100 мм. колесной базой, удлиненной на 50 мм. бортовой платформой, а также габаритной шириной, не превышающей максимально допустимые для движения по дорогам общего пользования 2500 мм.. Эти автомобили и сегодня порой можно встретить на дорогах стран СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

МАЗ-500 — википедия фото

МАЗ-500

Общие данные

механическая 5-ступ.

Производитель:	ЯМЗ
Модель:	236
Тип:	механическая
Число ступеней:	5
Передаточные отношения:
1 передача:	5,26
2 передача:	2,90
3 передача:	1,52
4 передача:	1,00
5 передача:	0,66
Задняя передача:	5,48
Механизм управления:	напольный рычаг
Переключение:	ручное

Главная передача ведущих мостов — двойная с планетарными редукторами в ступицах колёс, передаточное число — 7,24.

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя

1865 мм

Колея передняя

1970 мм

Масса

6500 кг (собств. снаряжённая)

Полная масса

14825 кг (загруженная)

Динамические

Макс. скорость

75 км/ч85 км/ч (МАЗ-500А)

На рынке

Другое

Грузоподъёмность

7500 кг,прицеп общей массой 12000 кг[1].

Расход топлива

25 л/100 км

Объём бака

200 л

Сюда перенаправляется запрос «МАЗ-500А». На эту тему нужна отдельная статья.

МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе в 1963—1977 годах. Прототип автомобиля выпущен в 1958 году.

Первые опытные образцы появились в 1958 году, пробные сборки грузовика были выпущены в 1963 году. Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. В отличие от предшественника, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъёмности на 500 кг.

Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъёмностью 7500 кг с колёсной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, кожух, прикреплённый к задней стенке кабины, благодаря чему его иногда называли «Зубрик». Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.

Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нём различного специального оборудования МАЗ-500Ш.

В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч.

Внешне 500-е второго поколения можно отличить по новой «клетчатой» решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

МАЗ-500 и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335.

МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведён «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надёжность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы также полностью исключалась демаскировка радиопомехами. Благодаря качественной сборке и простоте конструкции МАЗ-500 и его модификации по праву заслужили статус неприхотливых и даже «неубиваемых» грузовиков, из-за чего они широко использовались на междугородних перевозках до конца 1990-х годов (в основном седельные тягачи МАЗ-504В с двигателем ЯМЗ-238), а иногда встречаются и по сей день несмотря на свой возраст и на наличие более современных аналогов.[источник не указан 73 дня]

org-wikipediya.ru

Советский МАЗ-500: информация

МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.

Первые опытные образцы появились в 1958 году, первые пробные сборки грузовика были запущены в 1963 году. Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.

Базовым вариантом стал бортовой автомобиль с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъемностью 7500кг с колесной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решетки радиатора из 14-ти вертикальных ребер, кожух, прикрепленный к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.

«МАЗ-500» явился шагом вперед в техническом отношении по сравнению со своим предшественником. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении общей длины машины на 290 мм установить грузовую платформу на 310 мм длиннее и перевозить на 500 кг груза больше. Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить много прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина.

Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нем различного специального оборудования МАЗ-500Ш.

В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100мм колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч, колесная база увеличилась на 100мм (до 3950мм), а грузоподъемность возросла до 8 тонн.

Внешне 500-ые второго поколения можно отличить по новой «клетчатой» решетке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведен «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надежность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы, также, полностью исключалась демаскировка радиопомехами.

МАЗ-500А и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335.

МАЗ 500А. В водительской среде получил прозвище «Лобатый» за характерные округлости кабины.

my-cccp.ru

МАЗ 500 - подборка материалов, цен, ссылок, фотографий и видео | Грузовые отечественные

Категория: Грузовые отечественные

МАЗ 500 - подборка материалов, цен, ссылок, фотографий и видео про автомобиль

Краткое описание автомобиля:

МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.

Сколько стоит МАЗ 500?

Средняя цена МАЗ 500 по России: цена временно отсутствует.**На основе анализа информации с сайта "Яндекс авто"

Фотографии автомобиля МАЗ 500:

Описание: МАЗ 500 Источник: http://avto-russia.ru	Описание: Автомобиль МАЗ 500 Источник: http://avto-russia.ru	Описание: МАЗ-500 Источник: http://www.tria-motors.ru
Описание: службы на шасси МАЗ-500 Источник: http://denisovets.ru	Описание: службы на шасси МАЗ-500 Источник: http://denisovets.ru	Описание: МАЗ-500 ранних выпусков Источник: http://www.abw.by

Ссылки на материалы про автомобиль МАЗ 500:

МАЗ-500 — Википедия

МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе. Содержание. 1 Описание; 2 Особенности конструкции ...

Ссылка: http://ru.wikipedia.org/wiki/МАЗ-500МАЗ-503 — Википедия

Разрабатывался на базе бортового автомобиля МАЗ-500. Первый опытный образец МАЗ-503 был построен в 1958 году. Затем в течение некоторого ...

Ссылка: http://ru.wikipedia.org/wiki/МАЗ-503МАЗ-516 — Википедия

Конструкция МАЗ-516 во многом основана на МАЗ-500 и после перехода завода на выпуск модернизированного МАЗ-500А был аналогичным образом ...

Ссылка: http://ru.wikipedia.org/wiki/МАЗ-516Грузовой автомобиль МАЗ-500 (MAZ-500 truck) - Русская сила

Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность ...

Ссылка: http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/maz500.shtmlМАЗ-500: ретро тест-драйв - YouTube

20 апр 2012 ... МАЗ-500: ретро тест-драйв Россия 1 В середине прошлого века наступила эпоха бурного развития экономики СССР. Стране ...

Ссылка: http://www.youtube.com/watch?v=Vb0zZaKKP1sСоветский грузовой автомобиль МАЗ-500 - YouTube

10 дек 2013 ... МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе (Беларусь) с 1965 по 1977 года, когда ...

Ссылка: http://www.youtube.com/watch?v=GaOFGhTYhkI

Видео про автомобиль МАЗ 500:

МАЗ-500: ретро тест-драйв

Советский грузовой автомобиль МАЗ-500

маз 500

МАЗ 504 (Тест-драйв)

МАЗ-MAZ (Высоцкий. Кругом пятьсот.)

Маз 500 Студен старт / Maz 500 Cold start

carspravka.ru

500 - СССР в Масштабе

Годы производства: 1958 – 1977Производитель оригинала: МАЗПроизводитель модели: ALFМасштаб: 1:43Грузовик МАЗ-500 стал значимой вехой не только в истории Минского автозавода, но и в эволюции грузовых машин в масштабе всего СССР. Дело в том, что этот автомобиль стал первым отечественным грузовиком с бескапотной компоновкой кабины (маленький грузовичок УАЗ-450Д в расчёт не берём), на год опередив ГАЗ (ГАЗ-62) и КАЗ (КАЗ-605 «Колхида»). Преимущества бескапотной компоновки заключались в том, что на грузовик можно было ставить более длинную грузовую платформу, не увеличивая при этом исходную длину всего автомобиля, также, отсутствие длинного капота перед кабиной увеличивало обзорность для водителя.

История появления МАЗ-500 – это история решения, как казалось, непосильных задач и риска, который брали на себя конструкторы, продвигая свои смелые инновации. Всё началось с постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о том, чтобы Минский автозавод начал работу над освоением автомобилей нового типа. Действительно, грузовики МАЗ-200 и самосвалы МАЗ-205, выпускаемые заводом, к концу 50-х годов морально и технически устарели. Умами конструкторов, причем не только минских, стала овладевать идея создания бескапотных грузовых автомобилей. Вот как причину перехода к новой компоновке комментирует один из непосредственных создателей МАЗ-500 И.Ф. Демидович: «Поскольку для перспективной модели, по крайней мере, на первых порах, планировалось использовать уже применяемые заводом мосты и тормозные системы, конструкторы просто не могли пойти на сколько-нибудь существенное увеличение ее полной массы и габаритов. Единственным реально действенным решением в данной ситуации виделся переход к компоновке «кабина над двигателем»: отказ от выступающего капота и смещение кабины вперед позволили бы без увеличения общей длины машины нарастить длину кузова, а за счет перераспределения полной массы между осями в пользу прежде недозагруженной передней оси - поднять общую грузоподъемность».

Однако, при такой схеме компоновки автомобиля возникал ряд проблем: передняя ось становилась перегруженной, а так же, следовало решить проблему соединения и разъединения систем и механизмов, соединяющих кабину с шасси, так как для доступа к двигателю, кабина бескапотного автомобиля должна была откидываться вперёд. В частности, проблемы вызывала коробка переключения передач. Снова предоставим слово Демидовичу: «механизм переключения коробки передач - перспектива разработки его конструкции, пригодной для опрокидываемой кабины, вызывала у нас даже не беспокойство - трепет! Не то что скопировать - подглядеть у кого-нибудь, как это сделано, не было никакой возможности. В результате, что называется, с чистого листа придумали собственный вариант такого рычага с несколькими шарнирами и плотным резиновым уплотнением, и он, даже к удивлению нас самих, получился функциональным и работоспособным! Решение сперва, казалось бы, неразрешимой задачи буквально окрылило: мы поняли, что теперь не отступим и перед другими проблемами, возникшими в связи с переходом к бескапотной схеме… А сколько сил потребовалось, чтобы побороть повышенную вибронагруженность рабочего места водителя, которое располагалось аккурат над колесом! В отличие от МАЗ-200, у новой бескапотной модели подрессоренными были и кабина, и водительское сиденье, и все это нужно было увязать с работой подвески колес. Помню, намучились с этим страшно! Ведь все три подрессоривающих элемента должны функционировать согласованно, иначе за рулем просто не усидишь. Сколько испытаний провели, сколько раз меняли амортизаторы, вводили системы торсионов. Бывало, кажется, что наконец-то удалось добиться нужного взаимодействия всех подрессоривающих элементов, а испытатель в конце рабочего дня чувствует себя хуже некуда: при длительном воздействии определенных по частоте колебаний у него разладился вестибулярный аппарат. И снова поиски, снова доработка подвесок...» Также, предстояло решить проблему герметичности,  и шумоизоляции кабины – двигатель теперь находился прямо под водителем, и проникновение выхлопных газов в кабину было недопустимо.Не обошлось и без некоторых неувязок и передряг. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора МАЗа М.С. Высоцкий: «Были и неприятности, собственно, в исследовательском деле без них невозможно. Тем более если учесть, что я люблю рисковать. Так случилось в 60-е годы, когда я настоял ставить на новые МАЗы впервые в СССР кабину над двигателем. Эта смелая идея полного перехода на выпуск таких автомобилей реализовалась впервые в мировом автомобилестроении. Ого, как все всполошились! Готовится бюро ЦК КПБ, заранее предрешено: главного конструктора автозавода снять с работы, директору И. Демину объявить выговор. Дескать, что это за директор, который ходит по заводу в валенках и позволяет Высоцкому делать все, что ему вздумается. Спасибо секретарю ЦК Филимонову, который перед бюро приехал на завод, я ему все наглядно показал, на что он ответил: «Очень рискованно, но оригинально: отличается от старой конструкции, как день и ночь». Так Филимонов отвел беду и от Демина, и от меня. И свой замысел я реализовал. Так ведь ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли.

www.ussrtoscale.com

---

• 
  Пневматические шины
• 
  Не кантовать что значит
• 
  Технические характеристики маз 5440
• 
  Рулевая сошка
• 
  Перечень работ то 1
• 
  Определение дорога
• 
  Толкатель клапана
• 
  Пежо партнер типи технические характеристики
• 
  Грузопассажирский пежо боксер
• 
  Маз 5440 технические характеристики
• 
  Свойства металлов и сплавов