МАЗ 500-й серии:советский «дальнобой». Фото маз 500

технические характеристики, фото, видео, кабина, цена, сцепление, масса и фото салона

Легендарный автомобиль  МАЗ 500 гордость Минского завода и советской автомобильной промышленности. Машина по своим техническим показателя не уступала зарубежным образцам, а по проходимости в несколько раз превышала их. Техника работала в условиях Крайнего Севера. Её видели в пустынях Азии и Африки, на плато Латинской Америки. Везде, где появлялся МАЗ 500 фото, которого вы видите, достойно представлял советский автопром. Серия 500 заменила с декабря 1965 года модель 200.

В отличие от предшественника, «пятисотый» компоновался с кабиной над дизельным силовым агрегатом. Этот вариант позволил снизить вес автомобиля, и повысить грузоподъёмность на полтонны. Это стало возможным благодаря увеличению длины грузовой платформы. В базовой версии МАЗ 500 масса автомобиля составляла 14200 кг.

Интересно, что в результате переоснащения автомобиль не увеличил, наоборот снизил эксплуатационный расход потребляемого топлива на 10%!

В комплектацию входил силовой агрегат ЯМЗ 236, 5 МКПП с системой гидравлики. «Пятисотый» мог преодолевать 200 метровые подъёмы. Полностью гружёная техника развивала скорость 75 км/ч. Кроме того «пятисотый», с установленным мотором ЯМЗ 236, «тянул» прицеп с грузом 12 тонн.

КАМАЗ 43253 зерновоз: описание, характеристики, цена, видео.

Всё о автомобиле IFA (ИФА) Multicar смотрите в этой статье.

Электросхема Урал 4320 описана в статье.

 МАЗ 500 технические характеристики автомобиля

Рассматривая техническую часть авто, необходимо для полного понимания её возможностей, подробно остановиться на отдельных узлах и агрегатах техники. Что мы и сделаем.

Мотор

На автомобиль МАЗ 500 видео, с которым можно ознакомиться в конце материала, устанавливался силовой агрегат на 6 цилиндров с углом развала 900. Дизельный V образный мотор, хорошо известного Ярославского завода, объёмом 11,1 литра расходовал солярки (по кругу) 25 литров на 100 км пути. Нужно сказать, что технические характеристики МАЗ 500 не уступали зарубежным образцам. Техника считалась надёжной и многофункциональной работающая в разных климатических зонах одинаково стабильно.

Сцепление МАЗ 500

На автомобиль устанавливалось сцепление на один диск. Тип устройства фрикционный. Цилиндрические пружины расположены периферийным образом. Расположение в литом картере, изготовленным из чугуна.

Тормозная система

Автомобили пятисотой серии оборудованы двумя системами колодочных тормозов.

1. Ножным тормозом, который действовал одновременно на все колеса автомобиля. В работе использовался пневматический привод.
2. Ручным тормозом, с воздействием на трансмиссию.

КАМАЗ 65116: описание, характеристики, особенности, цена, отзывы.

Описание и характеристики КАМАЗа 43253 зерновоза тут.

Характеристики КАМАЗа 4310 читайте здесь.

МАЗ 500 кабина пятисотой модели

На «пятисотый» устанавливалась цельнометаллическая кабина на три посадочных места. Кроме этого имелось одно отдельное спальное место. Для выхода на обе стороны установлены две двери. Фото салона МАЗ 500 можно посмотреть в конце обзора. Для удобства работы водителя, регулировка кресла которого, была независима от двух пассажирских сидений, устанавливались обогрев и система вентиляции. Кабина оборудована по двум сторонам зеркалами заднего вида.

Интересно, что кабина «пятисотого» поднималась на 450, освобождая доступ к силовому агрегату. Это облегчало ремонт и обслуживание мотора.

МАЗ 500 цена автомобиля

Стоимость рассматриваемой модели зависит от года выпуска, технического состояния всех агрегатов и пробега.

МАЗ 500 б/у 60-х годов выпуска в рабочем состоянии оценивается в 70 000 р. За авто, 70-80-х гг. выпуска, продавец запросит от 125 000 до 236 000 р. Современная моделей обойдётся от 1 000 000 до 2 550 000 р.

«Пятисотый» – это яркая страница в истории завода, которая не закрыта по сегодняшний день. Автомобили трудятся и сегодня, напоминая нам о былом величии некогда могучей страны мира.

Возможно, феномен модели в её надёжности и качественной сборке? Может, материал изготовления был более прочным? Трудно сказать. Но, факт, остаётся фактом. Пятисотая модель трудится и не собирается сдаваться. Пожалуй, ей ещё рановато на пенсию, как вы считаете?

Больше информации на сайте

spectechzone.com

"МАЗ 500", грузовик, самосвал, лесовоз

Советский грузовик "МАЗ 500", фото которого представлены на странице, был создан в 1965 году на автомобильном заводе в Минске. Новая модель и ее предшественник отличаются расположением двигателя, который разместили в нижней части кабины. Такая компоновка позволила снизить вес автомобиля и одновременно увеличить его грузоподъемность на 500 килограммов.

История

Базовой моделью стал бортовой "МАЗ 500" с деревянным кузовом. Грузоподъемность машины составляла 7,5 тонны, благодаря 180-сильному двигателю автомобиль мог легко буксировать прицеп весом 12 тонн.

Новое семейство "пятисотых" составило модельный ряд из следующих модификаций : самосвал "МАЗ 500", седельный тягач "505", лесовоз "509", и универсальное шасси "500Ш".

В 1970 году с конвейера сошел новый автомобиль "МАЗ 500А" с удлиненной колесной базой и грузоподъемностью, увеличенной до 8 тонн. Габаритные размеры грузовика были оптимизированы в соответствии с европейскими стандартами. Передаточное число прямой передачи понизили, скорость машины возросла до 90 километров в час.

"МАЗ 500", фото которого позволяет оценить новый дизайн автомобиля второго поколения по достоинству, выглядит современно. Заметным отличием является характерная решетка радиатора, состоящая из восьми прямоугольных воздухозаборников.

"МАЗ 500А" выпускалась в течение семи лет, до сентября 1977 года, после чего ее заменила новая серия - "МАЗ 5335".

Дизель марки ЯМЗ-236, который устанавливался на "МАЗ 500", мог работать без электрооборудования. Это преимущество использовали военные, которые заказывали "пятисотый" в больших количествах для нужд Вооруженных Сил СССР. Рулевое управление с усилителем гидравлического типа также не нуждалось в электроподпитке. Тормозная система снабжалась сжатым воздухом из ресивера, который, в свою очередь, заполнялся постоянно работающим компрессором. Никого не смущало отсутствие полного привода "МАЗ 500", характеристика машины и запас мощности двигателя были впечатляющими.

Характеристики

Грузовик имеет следующие технические параметры:

• габаритная длина - 7140 мм;
• габаритная высота - 2650 мм;
• габаритная ширина - 2500 мм;
• дорожный просвет - 270 мм;
• база колесная - 3850 мм;
• задняя колея - 1865 мм;
• передняя колея - 1970 мм;
• масса снаряженная без загрузки - 6,5 тонн;
• вес полный, с загрузкой - 14 825 кг;
• скорость для грузовых перевозок - 75 км/час;
• скорость максимального значения - 90 км/час;
• расход солярки - 25 литров на 100 километров;
• вместимость топливного бака - 200 литров.

Двигатель

Особенности двигателя:

• марка - ЯМЗ 236;
• производство - Ярославский моторный завод;
• тип - дизельный;
• объем цилиндров - 11 150 куб/см;
• мощность максимальная - 180 л.с.;
• крутящий момент максимальный - 667 Нм при 1500 об/мин;
• число цилиндров - 6;
• степень сжатия - 16,5;
• диаметр цилиндра - 130 мм;
• ход поршня - 140 мм;
• рабочий порядок цилиндров - 1,4,2,5,3,6;
• механизм газораспределения - клапанный OHV;
• число тактов - 4.

Трансмиссия

Параметры:

• модель - 236Б;
• производитель - ЯМЗ;
• тип - механическая;
• число скоростей - 5 передних и 1 задняя;
• механизм переключения - рычажный, напольный, ручной.

Числа передаточные :

первая скорость - 5,26;

передача 2 - 2,90;

передача 3 - 1,52;

передача 4 - 1,00;

передача 5 - 0,66;

задняя передача - 5,48.

Передача ведущего моста - планетарные редукторы в колесных ступицах с передаточным числом 7,24.

Модификации

• "500Ш" - универсальное шасси;
• "500В" - бортовой, оснащенный металлической платформой;
• "500Г" - бортовой, с удлиненной базой;
• "500С" - для эксплуатации в северных условиях;
• "500Ю" - рассчитанный на эксплуатацию в южных широтах;
• "505" - полноприводной;

Ходовая часть

• Передний мост - поперечная балка на полуэллиптических рессорах, цапфа шкворневая, ступица колеса на конусных роликовых подшипниках, натяжение регулируемое прижимной гайкой с фиксатором. Амортизаторы телескопические с гидравликой.
• Задний мост - редукторная балка на продольных усиленных рессорах полуэллиптического типа. Амортизаторы гидравлические, возвратно-поступательного действия. Буферные ограничители вертикальных нагрузок. Полуосевой дифференциал планетарной конструкции, гипоидный. Редукторные механизмы передачи вращения в ступицах задних колес.
• Карданный вал - двухсекционный с промежуточной опорой. Крестовины на игольчатых подшипниках.
• Тормозная система - пневматическая, с подачей давления от ресивера. Система функционирует только при работающем двигателе. На всех колесах тормозные механизмы барабанного типа.
• Рулевое управление - червячно-гипоидный механизм.
• Схождение передних колес регулируется поперечной балкой, оснащенной втулкой-талрепом.
• сцепление - двухдисковое сухое, с компенсирующими гасителями. Выжимной механизм пневматический, совмещенный с упорным подшипником.

Кабина

"МАЗ 500" оснащается просторной цельнометаллической кабиной на шарнирном подъемнике. При необходимости вся конструкция поднимается до наклона в 45 градусов, при этом открывается доступ к двигателю и всем сопутствующим механизмам. Кабина оборудована минимальными удобствами для отдыха.

Механизмы управления "МАЗ 500" расположены удобно, приборы хорошо читаются, рулевая колонка рассчитана на человека среднего роста и не регулируется. В кабине хорошая звукоизоляция. Отопление работает достаточно эффективно.

fb.ru

МАЗ 500 - фото, характеристики, отзывы об автомобиле МАЗ 500

Грузовой автомобиль МАЗ 500 – это легендарная модель, с производством которой Минский автозавод связывают долгие 20 лет. Первый опытный образец МАЗ 500 был собран еще в 1958 году. На протяжении всего периода выпуска было выпущено огромное количество модификаций, автомобиль пережил несколько обновлений и, по сути, стал прообразом всей современной линейки грузовиков МАЗ, известных не только на территории бывшего Советского Союза, но и далеко за его пределами.

Идея расположения в грузовиках кабины над двигателем принадлежит профессору Борису Васильевичу Гольду, которую он озвучил еще в 1938 году. По его мнению, такая компоновка позволит уменьшить габариты автомобиля с сохранением грузоподъемности или же увеличить длину грузовой платформы, не изменяя габаритов.

Но к реализации этих планов удалось вернуться только через двадцать лет. Над созданием МАЗ 500 работал целый коллектив ведущих советских конструкторов под руководством Михаила Высоцкого. Благодаря их усердному труду, в 1963 году началась пробная конвейерная сборка новых грузовиков, которые в дальнейшем, начиная с 1965-го, сменили первый серийный МАЗ 200.

По сравнению с предшественниками, МАЗ 500 стал серьезным рывком вперед. Благодаря своей конструкции, годовая производительность автомобиля при эксплуатации повысилась на 15 процентов, а у самосвала – и вовсе на 35. Кроме компоновки, автомобиль получил новые двигатель и коробку, а так же воплотил в себе новейшие на то время технические решения: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, откидывающаяся вперед кабина и телескопические амортизаторы двойного действия.

Базовый автомобиль был способен перевозить 7,5 тонн полезного груза, а так же буксировать прицеп полной массой 12 тонн. Его максимальная скорость при полной нагрузке достигала 75 км/ч. В груженом виде МАЗ 500 способен был преодолевать подъемы до 20 градусов, а расход дизельного топлива составлял всего 25 литров на 100 километров.

Наряду с МАЗ 500, ставшего базовым для целой серии автомобилей, с самого первого дня серийного выпуска с конвейера завода сходит и короткобазная версия самосвала МАЗ 503. Кроме этих двух модификаций, в разные годы были разработаны и выпущены МАЗ 503Б с высокими бортами, тягач МАЗ 511 с двухосным прицепом-самосвалом, седельные тягачи МАЗ 504, МАЗ 504В и МАЗ 504Г, полноприводные лесовоз МАЗ- 509П, самосвал МАЗ 505 и седельный тягач МАЗ 508В, длиннобазный МАЗ 500Т, северные и южные модификации: МАЗ 512 и МАЗ 513.

За короткий период времени Минский автозавод, который, к слову, не располагал собственным производством коробок передач и двигателей, смог создать и наладить выпуск большого количества модификаций и довольно быстро реагировать на изменение растущего спроса на различные грузовые автомобили.

Так, с целью увеличения грузоподъемности, уже в 1966 году появляется трехосная модификация МАЗ 516, у которого третья ось была подъемной. Параллельно ведутся разработки и испытания грузовика МАЗ 514 с колесной формулой 6х4, который позже ляжет в основу одноименного седельного тягача.

Автомобили МАЗ 500 в различных исполнениях становятся участниками различных международных выставок, автопробегов и завоевывают признание за рубежом, результатом чего становится постоянно растущий экспорт.

В начале семидесятых начинается новая эпоха завода МАЗ. На смену МАЗ 500 приходит модернизированная версия МАЗ 500А, получившая иное оформление кабины и пятиступенчатую коробку передач. Конструкторы завода начинают работу над созданием совершенно новой модели, которая должна стать полноправным преемником “пятисотого” и в то же время – технически соответствовать новым требованиям и новому времени.

А начиная с 1977 года на конвейер завода становится новое семейство МАЗ 5335, эпоха легендарного 500-го подошла к концу. Но его успех, производительность, революционность и значение для всего Советского автопарома навсегда остались на страницах истории.

com-trans.net

МАЗ 500: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры МАЗ 500

Технические характеристики МАЗ 500

Модификации МАЗ 500

МАЗ 500 11.1 MT

Одноклассники МАЗ 500 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев МАЗ 500

МАЗ 500, 1980 г

МАЗ 500, «МАЗурик» или «Лобач» - грузовик сделан из железа в самом прямом и переносном смыслах. Очень крепкий и выносливый. Таких больше не делают. Да, мало комфорта, очень шумно в кабине, и т.п., но работу он свою выполняет. В настоящее время таких МАЗов осталось очень мало. Но они ездят. Машину можно приобрести под восстановление и ездить еще долго. Главное, чтобы руки росли из нужного места. Расходы на эксплуатацию сравнительно небольшие – ремонта просит МАЗ 500 не часто при грамотной эксплуатации, разве что расходует солярки много – 35-38 л. Емкость бака стандартная -200 литров. Кабина откидывается вперед, что удобно при ремонте, отличный доступ к двигателю при техническом обслуживании. С полуприцепом МАЗ способен тащить на себе груз в 12 тонн, а скорость такого автопоезда около 90 км/ч. На ходу машинка кажется тяжелой, маневренность не лучшая, но держит дорогу хорошо.

   Достоинства: очень крепкий. Надежный. Справляется со своим основными обязанностями.

   Недостатки: устарел.

  Юрий, Новосибирск

Официальные дилеры MAZ

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера MAZ.

Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».

Видео МАЗ 500 - тест драйвы

MAZ 500 / МАЗ 500

МАЗ 500 - легендарные грузовики производства Минского автомобильного завода, выпускаемые с 1965 года. Первые экземпляры модели были собраны на заводе еще в далеком 1958 году. Это было событие, которое сыграло положительную роль в дальнейшем развитии МАЗа. МАЗ 500 серийно начали выпускать с 1966 года, хотя пробные версии завод выпускал с 1963-го года. За этот, 2-летний период инженеры дорабатывали технические погрешности и тестировали автомобиль. 31 декабря 1965 года с конвейера МАЗа сошел последний автомобиль 200-го семейства и завод перешел на производство МАЗ 500, наращивая его производство. МАЗ 500 получил компоновку с двигателем под кабиной, что позволило немного снизить вес автомобиля и добавило возможность удлинения платформы.

Бортовой МАЗ 500 с деревянной платформой стал базовым вариантом. Грузоподъемность модели составляла 7500 кг, а колесная база - 3850 мм. Внешне грузовик отличался массивной кабиной с характерной решеткой радиатора и большими фарами головного света округлой формы. МАЗ 500 агрегатировался 6-цилиндровым, V-образным дизельным двигателем Ярославского моторного завода (ЯМЗ), объемом 11.1 л. Расход топлива модели в среднем составлял 25.0 л/100 км. В 1970 году появилось обновленное поколение автомобилей МАЗ 500, модификации которого получили индекс "А".

avto-russia.ru

МАЗ 500-й серии: советский «дальнобой»

Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе

текст: Сергей Жуков  /  фото: МАЗ  /  07.12.2015

В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.

Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.

Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.

Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.

И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.

Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.

МАЗ-510

МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер

Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.

Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.

МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью

При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.

Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.

Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.

МАЗ-516А (1970)

Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.

240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.

МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия

Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.

МАЗ-516Б (1977)

На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.

МАЗ-520

Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.

Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.

После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.

МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.

Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.

МАЗ-514

Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.

МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.

На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.

МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)

К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.

МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию

К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.

Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)

Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.

МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.

К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.

МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно,  продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!

Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.

«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.

МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)

Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.

МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)

Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.

В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)

К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.

Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)

А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.

Читать по теме: неизвестный ЗиЛ-130 - пластмассовый грузовик >>>

5koleso.ru

Первые образцы МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504

Юрий Влодавский, фото МАЗ и Олега Федулова

В 1957 г. производимые на МАЗе грузовики уже морально устарели,и требовалось заменить их современными с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями. Главный поставщик двигателей для предприятия, Ярославский моторный завод, уже перешел на выпуск более мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204. В это время вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоениина Минском автозаводе новых автомобилей».

Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а новое семейство получило общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал – МАЗ-503, тягач – МАЗ-504. Новинки были не похожи на предшественников и главным их отличием была революционная по тем временам компоновка.

На протяжении многих лет зарубежные и отечественные производители предпочитали изготовлять автомобили старой, так называемой классической компоновки. У такой схемы был ряд существенных недостатков: плохая обзорность, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. При этом недостаточное место занимала монтажная база и кузов. Неэффективная компоновка снижала грузоподъемность.

Минчане стали прорабатывать несколько вариантов. Начали с классической схемы, потом перешли к промежуточной полукапотной с кабиной. Но выяснилось, что при такой компоновке затрудняется обслуживание двигателя и КП. В итоге остановились на третьем варианте. Цельнометаллическая кабина (на «200-х» стояла деревянная) выдвигалась значительно вперед и располагалась над мотором, что исключало наличие капота и давало возможность максимально продвинуть платформу, увеличив ее вместимость. Если при традиционном расположении относительная длина платформы и база (расстояние между осями) были приблизительно равны, то при новом первая превышала вторую в 1,4–1,5 раза. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность транспортного средства сразу почти на 2 т.

Однако при всех достоинствах (отсутствие капота, снижение материалоемкости за счет размера крыльев, снижение весовых характеристик и габаритов, улучшение доступа к двигателю и КП, а также облегчение управления) возросла вибронагрузка на кабину, которую снизили с помощью более мягких рессор, улучшенных амортизаторов и сидений. Белорусская находка значительно упростила и процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.

Некоторые специалисты не верили в возможность новой концепции. Отечественные эксперты боялись, что ухудшится проходимость. В конце 1950-х в мире выпускали около 50 000 среднетоннажных грузовиков cab-over с кабиной над двигателем. Но использовать такую компоновку в массовом производстве для большегрузных автомобилей еще никто не решался.

В нелегких баталиях на многочисленных научно-технических заседаниях в Совнархозе и заводском КБ молодежный коллектив конструкторов отстаивал выбранное решение. Пошли даже на хитрость, приурочив разработку бескапотных грузовиков к октябрьской годовщине.

Первые образцы МАЗ-500 и МАЗ-503 были готовы к 7 ноября 1958 г. На них стоял 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 и ряд узлов от семейства МАЗ-200. По мере подготовки серийного производства кабину непрерывно модернизировали, поэтому и было создано так много вариантов. Но только к 1963 г. 8-й по счету вариант кабины был принят окончательно, в чем была заслуга молодых художников-конструкторов Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина.

Чтобы облегчить переход предприятия на разрабатываемые узлы и механизмы для «500-х», ими стали оснащать промежуточные капотные грузовики МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М, которые серийно выпускали с 1962 по 1965 г. Каждые последующие партии отличались от предыдущих. Сначала на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые, замена двигателя и КП.

В 1961 г. были проведены сравнительные испытания МАЗ-500 и переходных «двухсотых» для определения технико-экономических показателей, в которых «пятисотка» превзошла соперников по всем параметрам. В 1963 г. для уточнения технологических карт, хронометража и нормирования труда началась опытно-промышленная сборка МАЗ-500 со 180-сильными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ-236.

В 1964 г. в год 40-летия образования БССР четыре опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) были отправлены на комплексные заводские испытания. В их ходе выявились различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, сначала планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим. Претензии вызвал и интерьер кабины.

31 декабря 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль семейства МАЗ-200, а в 1966 г. завод полностью перешел на выпуск автомобилей МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.

В общей сложности 7 лет потребовалось автозаводцам, чтобы началась конвейерная сборка машин с индексом «500». Труд коллектива не пропал даром. На всесоюзных выставках МАЗ-500 неоднократно отмечен высшими наградами. В заключение хочется назвать создателей столь замечательных машин, получивших Государственную премию СССР в 1970 году: М.С. Высоцкий*, Л.Е. Гилелес, Н.И. Кузьмин, А.Г. Выгонный, И. Демидович и др.

Автор благодарит ветерана Минского автозавода Л. Е. Гилелеса

www.gruzovikpress.ru

МАЗ 500 – еще одна легенда

Эра бескапотных грузовиков началась с инновационного для начала 60-х МАЗ 500.

Самосвал - настоящий прорыв в автомобильной промышленности. 

Двигатель МАЗ 500, редуктор, коробка и другие системы отличались от предшествующих моделей более высокой прочностью и производительностью.

Революционной была не только техническая составляющая, но и дизайн.

Современное стилевое решение кабины выделяло белорусские автомобили среди аналогичных грузовиков.

Ее расположение также было новым для советского автопрома. 

Ранее «Минский автомобильный завод» не выпускал самосвалы с кабиной над двигателем.

Однако теперь перед конструкторами стояла сложная задача:

• увеличить грузоподъемность;
• сделать салон МАЗ 500 более вместительным;
• снизить расход топлива.

Поэтому руководство приняло решение отказаться от капота (смотрите фото МАЗ 200, ранее выпускались грузовики подобного типа) и сместить кабину автомобиля вперед.

Благодаря новшествам увеличилась длина грузовика и его грузоподъемность.

Конструкторы завода ориентировались на американский бескапотник, который был закуплен в конце 1950-х.

Основная проблема на этапе разработки МАЗ 500 – механизм опрокидывания кабины. Необходимо было разработать собственный вариант размыкания и соединения шасси.

Несколько месяцев работы над проектом улучшения характеристик МАЗ 500 привели к положительному результату – советские конструкторы придумали специальный рычаг с несколькими шарнирами.

В комплектацию также входили и уплотнители.

Благодаря продуманной технологии система получилась более функциональной.

Внедрение бескапотной кабины привело к неэффективной работе механизма переключения передач - в салон поступали выхлопные газы.

Улучшение герметичности и создание климатической установки устранили данную проблему.

На фото МАЗ 500 вы увидите, как изменился дизайн кабины. Естественно, новшества привели к лучшему.

Снизилась вибронагруженность рабочего места водителя и пассажира, увеличилась производительность двигателя и технические характеристики МАЗ 500:

• Габариты – 7,1 м х 2,5 м х 2,65 м;
• Двигатель МАЗ 500 – V-образный, дизельный тип, объем 11 л, 6 цилиндров;
• Коробка МАЗ 500 – механическая, пяти ступенчатая;
• Полный привод;
• Мощность – 180 л. с;
• Максимальная скорость – 85 км в час;
• Расход – 25 л дизельного топлива в смешанном цикле;
• Объем бака – 200 л;
• Тормоза – барабанный тип.

Принципиально новый, быстрый и экономичный для своего времени автомобиль МАЗ 500 диктовал свои условия.

Для налаживания выпуска самосвала на заводе открыли производство новых наименований продукции.

Также предприятие осваивало современные технологии, ведь ранее, к примеру, у выпускаемых автомобилей кабина изготавливалась из дерева и метала.

С 1960-ых новые самосвалы МАЗ 500 комплектовались кузовом из цельного металла. Его изготовление занимало больше времени, требовало ручной варки каркаса и дальнейшего «выстукивания» обшивки.

Несмотря на сложности, которые возникли на пути разработки автомобиля нового поколения, команда конструкторов все же смогла разработать маневренный, прочный и долговечный МАЗ 500 в девяти моделях.

Среди самых популярных – автопоезда с колесными формулами четыре на два, шесть на четыре, три вида новых самосвалов, несколько седельных тягачей.

Оценить преимущества грузовикjd вы сможете на этом видео МАЗ 500.

С 1966 года благодаря отличным техническим характеристикам МАЗ 500 перешел в серийный выпуск.

Сегодня МАЗ 500 редко можно встретить на дорогах. Однако именно пятисотый МАЗ открыл новое направление развития модельного ряда самосвалов «Минского автомобильного завода».

mazprice.ru

• 
  Агнкс расшифровка аббревиатуры
• 
  Основные свойства металлов
• 
  Дробеметная установка
• 
  Фольксваген каравелла т4
• 
  Указатель давления масла
• 
  Бетоно новое мешалки машины
• 
  Дэк 251
• 
  Виды шин
• 
  Д 240
• 
  Траверсы грузоподъемные
• 
  Принцип работы двигателя