Двигатель Д6: технические характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками. Двигатель д 6

технические характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

1. Правая часть картера.
2. Шариковый подшипник.
3. Ведущая шестеренка.
4. Крышка узла сцепления.
5. Гильза.
6. Цилиндр.
7. Свеча зажигания.
8. Угольник.
9. Блок с сальником.
10. Кулачковый винт.
11. Кривошипно-шатунная база.
12. Левая часть картера.
13. Винт слива.
14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.
    

Обслуживание

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Другие неисправности

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

1. В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
2. Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго – на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
3. Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают провод высокого напряжения с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

fb.ru

Двигатель Д6, 5, 4, 8: характеристики, неисправности и тюнинг

Двухтактный одноцилиндровый двигатель Д6 имеет карбюраторную систему питания и предназначается для установки на различные модификации мопедов. Сегодня этот двигатель благодаря универсальности своего использования, экономичности и простоте широко используется с различной легкой сельскохозяйственной техникой и на самодельных мопедах.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ

Материал блока цилиндров	алюминий
Рабочий объем, куб. см	45.4
Мощность при 4500 об/мин, л. с.	1
Количество цилиндров	1
Расположение цилиндра	наклон вперед на 14°30' от вертикали по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето
Обороты холостого хода, об/мин	2600
Ход поршня, мм	40
Диаметр цилиндра, мм	38
Карбюратор	К34Б
Свечи зажигания	А10НТ, А10Н, АНН ГОСТ 2043-74
Степень сжатия	6
Топливо	Бензин А 72 в смеси с маслом (15:1 во время обкатки и 25:1 после)
Расход топлива (при скорости 25 км/ч), л на 100 км	1.8
Свеча зажигания	А 10Н , А11 Н ГОСТ 2043-74
Воздухоочиститель	сетчатый
Сцепление	фрикционное, двухдисковое, полусухое
Вес, кг	6.5

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Модификации двигателей серии Д

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

Модификации мотора Д 6

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

Техническое обслуживание

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА

При открытом дросселе силовой агрегат повышает обороты, но тяга не появляется.	Причиной может стать пробуксовка муфты сцепления, что требует соответствующей регулировки или замены.
Свеча не даёт искры, и двигатель не заводится.	Необходимо убедиться в работоспособности свечи и провести проверку магнето.
Свечи мокрые, а мотор работает неровно.	Во время стоянки не был закрыт кран подачи топлива или вышел из строя игольчатый клапан карбюратора.
Двигатель не заводится.	Проблемой может стать отсутствие топлива или поломка карбюратора. В данном случае проводится осмотр топливной системы, определяется проблема и выполняется ее ремонт.

Тюнинг

Следует сказать, что увеличение мощности этого силового агрегата затруднено. При попытках установки нового карбюратора или расточки цилиндров мотор теряет свой запас прочности и может выходить из строя буквально через пять-десять тысяч километров пробега.

Некоторые умельцы устанавливают на мотор Д 6 увеличенные в размерах карбюраторы от китайских мотороллеров, однако подобное сопряжено со значительными финансовыми расходами, а также уменьшением надежности силового агрегата.

dvigatels.ru

Двигатель Д6, характеристики, устройство - 17 Октября 2011

Д6 двигатель для мопеда 

Двигатель Д6  представляет собой одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением.Существует 2 модификации это  Д6 и Д6У они различаются только применяемыми цепями, а правила их эксплуатации одинаковы. 

Скорость мопеда с двигателем Д6 по хорошей и ровной дороге может достигать  40 км/ч.

 Разрез двигателя Д6:

1 — правая половина картера;

2 — шарикоподшипник 203 ГОСТ 8338-57;

3—шестерня ведущая;

4 — крышка сцепления;

5 — гильза цилиндра;

6 —цилиндр;

7 — свеча;

8 — угольник свечи;

9 — основание с сальником;

10 — винт кулачка;

11 — кривошипно-шатунный механизм;

12 — левая половина картера;

13 —винт сливной.

А —канал поступления топливной смеси из картера в цилиндр,

Б — прокладка алюминиевая.

Технические характеристики двигателя Д6

Тип двигателя одноцилиндровый, двухтактный, кар­бюраторный с кривошипно-камерной продувкой 

Диаметр цилиндра, мм 38

Ход поршня, мм 40 

Рабочий объем цилиндра, см  45,4 

Степень сжатия (действительная) . 6

Расположение цилиндра  наклон вперед на 14°30' от вертикали

Направление вращения коленча­того вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето 

Максимальная мощность при  4500 об/мин, л. с. не менее 1,0 

Обороты холостого хода, об/мин, не более  2600 

Топливо для эксплуатации смесь бензина А-72, А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом в отношении на 15 частей бензина одну часть масла по объему в период обкатки и 25:1 для обкатанного двигателя

Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/час по ровному шоссе, л, не более 1,8 

Карбюратор  К34Б

Смазка двигателя  маслом, добавленным в бензин

Применяемые масла автомобильные М-8А, М-8Б,,М-8В| по ГОСТ 10541-78 

Воздухоочиститель  сетчатый 

Источник электроэнергии магнето 

Зазор в контактах прерывателя, мм 0,3--0,5

Опережение зажигания до ВМТ, мм 3,2 -3,5 

Свеча зажигания  А10Н, А11Н ГОСТ 2043-74 

Передача от двигателя на заднее колесо мопеда для двигателя Д6 цепью ПР-12,7-900-2 ГОСТ 13568-75 

для двигателя Д6У  цепью ПР-12,7-1820-1 ГОСТ 13568-75

Cистема питания Д6 

В систему питания двигателя Д6 входят: топливный бак, топливный кран, топливопровод, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель.

Топливопровод изготовлен из бензомаслостойкого пластиката. Не рекомендуется без надобности снимать топливопровод со штуцеров карбюратора и топливного крана. При постановке нового топливопровода для облегчения надевания его на штуцера рекомендуется опустить концы топливопровода на 1-2 мин. в горячую воду.

Карбюратор  К34Б состоит из корпуса 13, крышки поплавковой камеры 11, поплавка 20 с иглой 18, дросселя 12 и жиклера 6. Топливо из бака через фильтр топливного крана по топливопроводу поступает самотеком к штуцеру крышки 16 и заполняет поплавковую камеру.

Перемещением дросселя 12 регулируется количество смеси, подаваемой в двигатель.

Карбюратор имеет винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода 3 и винт регулировки качества 14. Утолитель поплавка 15 служит для обогащения смеси при запуске двигателя, а также для проверки подачи топлива.

Глушитель  накидной гайкой 1 через прокладку присоединяется к выхлопному патрубку цилиндра и хомутом 6 крепится к раме мопеда.

Не рекомендуется разбирать соединение трубы 2 с корпусом 4 глушителя.

Схема карбюратора К34Б: 1—упор оболочки троса; 2 —гайка; 3 —винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода; 4 — распылительное отверстие; 5 —шпилька фланца; 3 —жиклер; 7 —шайба; 8 —пробка; 9 —крышка колодца дросселя; 10 —пружина возврата дросселя; 11 — крышка поплавковой камеры: 12— дроссель; 13 — корпус карбюратора; 14 — винт регулировки качества смеси; 15 — утолитель поплавка; 16 — штуцер топлено-приемный; 17 —прокладка; 18 —игла заборная; 19—поплавковая камера; 20 — поплавок. 

   

Глушитель:

1—накидная гайка; 2 — труба; 3 —гайка; 4 — корпус глушителя; 5 — перегородка; 6 — хомут; 7 — дросселирующая трубка; 8 — выхлопной

патрубок.

Система зажигания двигателя Д6

В систему зажигания двигателя Д6 входят: магнето, свеча и провод зажигания.

картере установлен изолированный выводной винт 11, соединенный перемычкой 10 с первичной обмоткой реформатора. К выводному винту присоединяется провод "от электрооборудования мопеда, которое не входит в комплект настоящего двигателя и имеется на легких мопедах с двигателем Д6.

Магнето  состоит из вращающегося постоянного магнита-ротора 1, кулачка прерывателя 2, трансформатора 8, конденсатора 12 и прерывателя 7. Ротор, установленный на коленчатом валу, зафиксирован от проворачивания шпонкой. Кулачок с ротором закреплены винтом 3. Трансформатор 8 крепится винтами 5 к картеру двигателя.

Магнето и угольник свечи:

1—ротор; 2 —кулачок; 3 —винт; 4 —тиски установочные; 5 —винт; 6 —винт крепления прерывателя; 7 — прерыватель; 8 — трансформатор; 9 — провод эажигания; 10 — перемычка 11—выводной винт; 12 — конденсатор; 13 — хомутик; 14 — сопротивление; 15 —угольник с контактным устройством; 16 —планка; 17 — наковальня; 18 —контакты, 19 —войлочный смазчик; 20— молоточек; 21—ось молоточка; 22 — пружина молоточка; 23 — экранирующий колпачок

Прерыватель состоит из планки прерывателя 16 с наковальней 17 и молоточка 20. Наковальня 17 изолирована от планки прерывателя текстолитовыми прокладками.

При работе двигателя кулачок прерывателя 2 скользит по текстолитовой подушечке, размыкая контакты 18, зазор между которыми регулируется в пределах 0,3-0,5 мм. Опережение зажигания на двигателе постоянное. Установка опережения зажигания и зазор между контактами регулируются перемещением прерывателя 

В угольник провода зажигания  вмонтировано сопротивление 14, которое вместе с экранирующим колпачком 23 служит для защиты радио- и телевизионного приема от помех, создаваемых работающим двигателем.

Муфта сцепления  двигателя Д6

  Муфта сцепления предназначена для отключения двигателя от мопеда.  

1 — крышка; 2 —шестерня; 3 —диск ведущий; 4 —диск ведомый; 5 — вкладыш трения; 6 —диск основной; 7 —шарик шестерни; 8 —штифт; 9-оболочка троса; 10 — стойка; 11—винт регулировочный; 12 — гайка; 13 — пружина; 14 — втулка; 15—трос; 16—рычаг муфты сцепления; 17—звездочка ведущая; 18—штифт; 19 — гайка с колпачком; 20 — палец; 21 — шайба пружинная; 22 — гайка; 23 — крышка ведущей звездочки; 24 — стержень; 25 — отжимной шарик; 26 — подпятник; 27 — шарикоподшипник 60202 ГОСТ 7242-54; 28 —шток; 29— стержень упора; 30 —картер; 31 — валик; 32 — шарикоподшипник 202 ГОСТ 8338-57; 33 — кольцо уплотни-тельное; 34—'Диск наружный; 35 — гайка; 36 — гайка; 37 — шайба пружинная; 38 —вкладыш трения; а и б —резьба для ввертывания съемника.

Соединение дисков и шестерни осуществляется при помощи вкладышей трения путем передачи усилия пружины 13 через шток 28 на наружный диск 34.

При включенном сцеплении усилие пружины 13 передается на наружный диск 34, который плотно прижимает вкладыши трения дисков 4 и 6.

Вращение от шестерни 2 передается на ведущую звездочку 17, которая соединена цепью со звездочкой заднего колеса.

В целях предупреждения попадания грязи извне шарикоподшипник 27, установленный со стороны ведущей звездочки 17, имеет защитную шайбу.

zazsila.ru

Мопедный двигатель Д6, его система зажигания и основные типичные неисправности

Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов – их комфортно ставить на велосипеды.

Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

Зажигания на моторе д6

Система зажигания

Система зажигания – это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок – это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

• Ротор-магнит.
• Кулачек-прерыватель.
• Сердечник.
• Индукционная катушка.
• Прерыватель с конденсатором.

К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

Неисправности системы

Распродажа новых внедорожников

Кредит 9.9%, рассрочка 0%, скидки, подарки!

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым – зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае – следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Проверка свечи

Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 – 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу – если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры – дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

Бесконтактная система

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

Похожие статьи:

autodont.ru

Доработка двигателя Д-6 — МОПЕДИСТ.ру

Существует два основных направления в совершенствовании двигателя внутреннего сгорания: доводка или доработка уже существующих конструкций и создание новых образцов со значительными изменениями. К первому, менее сложному и более доступному для практической реализации, следует отнести оптимизацию формы и проходных сечений каналов, повышение степени сжатия, подбор оптимальных фаз газораспределения, регулировку карбюратора и установку оптимального угла опережения зажигания. Предлагаемый способ доработки позволяет повысить мощность двигателя примерно наполовину. Подвергать модернизации имеет смысл лишь новый или малоизношенный двигатель. Чтобы увеличить мощность N и уменьшить расход топлива повышают степень сжатия. Это наиболее доступный прием форсирования. Необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки, как показано на рис. 1При зтом степень сжатия составит 8,5-9. Если используется штатная цилиндро-поршневая группа, увеличивать степень сжатия больше 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель в процессе работы быстро перегревается. В случае, если степень сжатия имеющегося двигателя неизвестна, ее можно вычислить по формуле: E=(Vn+Ve)/Ve, где Vn – рабочий объем цилиндра, Ve – объем камеры сгорания, определяемый количеством масла залитого залитого в свечное отверстие (в кв.см.) до середины резьбы (поршень находится в ВМТ), Е – геометрическая степень сжатия. Окончательно величину Е устанавливают при помощи прокладок разной толщины между головкой и цилиндром. Их изготавливают из отожженной меди или мягкого алюминия. Этот способ дает прирост мощности N около 0,1-0,12 л.с. Дальнейшее увеличение мощности двигателя достигается установкой карбюратора с большим диаметром диффузора, доработкой кривошипно-шатунной, поршневой групп и внутренних поверхностей картера, а также совмещением перепускных каналов в картере и цилиндре. Самое заметное увеличение мощности можно получить путем изменения фаз газораспределения. Следует, однако, заметить, что браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Ведь понадобятся соответствующий инструмент и приспособления, а также определенные слесарные навыки. Рассмотрим каждый вид доработки отдельно. Цилиндр и головка цилиндра. Для более эффективного охлаждения необходимо убрать все неровности и литьевые "борозды" на ребрах охлаждения. Нагар на гильзе и головке цилиндра надо размягчить керосином и снять палочкой из твердого дерева, После этого можно приступать к более сложным слесарным работам. 

Цилиндр  

Для беспрепятственного перетекания рабочей смеси из кривошипной камеры в перепускные каналы надо обработать выступающую часть гильзы цилиндра согласно рис. 2. Далее следует обеспечить стыковку перепускных каналов цилиндра с перепускными нишами картера, обрабатывая их фрезой бормашины или надфилем. Все острые кромки гильзы нужно закруглить радиусом 5 мм. Каналы и выхлопной патрубок зачистить и заполировать. Прокладка под цилиндром не должна перекрывать перепускные каналы.

Поршень

Его надо очистить от нагара, проточить днище на токарном станке (рис. 3) и заполировать доводочной шкуркой. Юбку поршня доработать так, чтобы она соответствовала форме уже доработанной гильзы цилиндра, а все опиленные кромки — скруглить. Во время «примерок» поршень должен находиться в НМТ.

Картер и кривошипно-шатунный механизм

операцию следует проводить, тщательно предохранив от пыли и стружки нижний подшипник шатуна. Свобод конец последнего резинкой или пружиной надо оттянуть к станине. Теперь можно приступить к сложной и ответственной операции по изменению фазы впуска. Впускной канал в правой половине картера надо развернуть до 12 мм и отшлифовать, а также установить фазы впуска, соответствующие рис. 4. Для этого коленвал без подшипника монтируется в правую поле картера, а на правую цапфу надевается картонный круг с нанесенной с внешней стороны градусной шкалой (можно пользоваться двумя школьными транспортирами большого диаметра). Теперь через деревянные прокладки эту половину картера зажмите в тиски и совместите "О" шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения ВМТ и НМТ можно установить цилиндр, привинтив его к правой половине картера. Поверните коленвал на 47 градусов после НМТ и через канал картера нанесите на цапфу риску по нижнему краю канала. Теперь надо извлечь коленвал и фрезой бормашинки снять лишний металл цапфы до риски.

 

Противоположную сторону впускного канала цапфы надо частично запаять оловянным припоем, используя травленную кислоту в качестве флюса (место пайки омыть водой и обязательно высушить!). Теперь следует повторить операцию разметки – повернуть коленвал на 47 градусов после ВМТ и сделать риску на цапфе по верхнему краю канала в картере. Теперь надо убрать фрезой лишний припой и, обрабатывая впускной канал в цапфе, придать ему максимально плавные обводы, а затем отшлифовать. Повторить «примерку», и если необходимо – доработать каналы в к цапфе до полного совпадения с каналом в картере. Также надо заглушить балансировочные отверстия в маховиках коленвала. Для этой цели подходит обычная пробка от винной бутылки: ее надо вставить в отверстие на клею БФ-2, затем обрезать заподлицо и зашкурить (рис. 5).

 Для уменьшения газодинамических помех в картере надо спилить и зашкурить «рубцы» от литейных форм, запилить и сделать по возможности плавными обводы всех поверхностей. Совместить продувочные каналы картера и цилиндра. Предварительно обезжирив, залить эпоксидной смолой все раковины и ниши. Когда смола застынет – зашлифовать заподлицо поверхность картера. Первый этап сборки – установка в картер подшипников. Еще одной доработкой по части коленвала является замена коренных подшипников 203 на самоустанавливающийся серии 1203. Половинки картера на электроплите или в духовке нагреваются до 70-80°С (головка спички должна оставить след, но не воспламениться), после чего в них вкладываются подшипники. При установке цилиндра необходимо добиться, чтобы нижние кромки продувочных окон совпали с верхней гранью днища поршня, когда тот находится в НМТ. Этого добиваются установкой под цилиндр прокладки необходимой толщины. Мопед на базе велосипеда с таким мотором при полной массе 145 кг (собственный вес, водитель и багаж) на горизонтальных участках шоссе развивает скорость до 45 км/ч (ведущее колесо от "Камы" со звездочкой в 33 зуба и с суммарным передаточным отношением 1:12,3), что соответствует мощности 1,5 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент сместился в область более низких оборотов, что позволяет не пользоваться педалями при подъемах в гору. При этом расход бензина А-76 с маслом не превышает 1,6-1,7 л. на 100 км. Форсированный двигатель требует несколько иных, по сравнению с указанными в инструкции, регулировок системы зажигания. При степени сжатия около 9, опережение следует установить в пределах 1,9-2,1 мм до ВМТ и применять свечу А17В. Остается добавить, что форсировка двигателя вышеописанным способом несколько снижает его моторесурс и требует более частых регулировок системы зажигания. 

Ю.Жариков. Мото №9, 1995.Материал взят с www.motodom.net

 

Похожие статьи:

Д ’эшники → Пятискоростной дырчик

Д ’эшники → Д-6 с вентилятором

Д ’эшники → CDI зажигание Дэшке

www.mopedist.ru

технические характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Домашний уют 27 августа 2017

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Видео по теме

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

1. Правая часть картера.
2. Шариковый подшипник.
3. Ведущая шестеренка.
4. Крышка узла сцепления.
5. Гильза.
6. Цилиндр.
7. Свеча зажигания.
8. Угольник.
9. Блок с сальником.
10. Кулачковый винт.
11. Кривошипно-шатунная база.
12. Левая часть картера.
13. Винт слива.
14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

    

Обслуживание

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Ремонт двигателя Д6 своими руками

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Другие неисправности

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

1. В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
2. Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго – на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
3. Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают провод высокого напряжения с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Источник: fb.ru

Комментарии

Идёт загрузка...

Похожие материалы

Домашний уют Генератор Fubag TI 1000: отзывы, схема, инструкция по ремонту своими руками

Как часто случается так, что в доме отключают электричество, да и поездки за город часто не сопровождаются всеми благами цивилизации. В этих случаях никак не обойтись без современных генераторов электричества, которые...

Домашний уют "Гардена" (насос): отзывы, инструкция, эксплуатация, ремонт своими руками

Работа в саду сегодня стала намного проще и интереснее благодаря разработкам современной промышленности. Речь в данном случае идет о насосах, с помощью которых вы можете поливать участок и откачивать воду из водоема. ...

Домашний уют "Макита 2450": характеристики, схема сборки, ремонт своими руками, отзывы

В нашей стране одним из самых популярных перфораторов является "Макита 2450". И это не случайно. Ведь "Макита 2450" обладает хорошими характеристиками, а его схема сборки позволяет выполнять ремонт перфоратора своими ...

Технологии Колонки S90: технические характеристики, схема. Колонки своими руками

Меломаны постоянно заводят споры о том, какую акустическую систему выбрать для комфортного прослушивания музыки в домашних условиях. И это неспроста: весь контингент разделился на два лагеря. Первые считают, что стоит...

Технологии Холодильник "Бош" двухкамерный "Ноу Фрост": отзывы, технические характеристики, инструкция по эксплуатации, неисправности, ремонт

Немецкая компания «Бош» предлагает покупателям широкий выбор холодильников. Однако наибольшим спросом в наше время пользуются именно двухкамерные модификации, у которых имеется система «Ноу Фрост&raq...

Домашний уют Двигатель УД-15: технические характеристики, инструкция по эксплуатации, отзывы

Основным изготовителем стационарных двигателей в СССР являлся Ульяновский моторный завод. С 1952 года на производственных мощностях завода началась сборка семейства унифицированных двигателей УД с различной кубатурой ...

Автомобили Компрессор ЗИЛ-130: технические характеристики, эксплуатация и ремонт

Для тормозной системы ЗИЛ-130 необходим компрессор. Принцип работы модификации строится на закачке воздуха. Происходит это в закрытой пневматической системе. Устанавливается устройство данной серии справа от мотора. Ч...

Автомобили ВАЗ-2107, двигатель: цена, мощность, неисправности и ремонт своими руками

Советским автолюбителям автомобиль ВАЗ-2107 известен более сорока лет. Эта модификация схожа с итальянским «Фиатом». В основном отличается от него является внешним видом и некоторыми комплектующими двигате...

Автомобили BMW F650GS: технические характеристики, инструкция по эксплуатации и отзывы

BMW F650GS, фото которого представлены на странице, – мотоцикл класса "туристический эндуро", переживающий второе рождение. Поскольку конъюнктура рынка авто и мототехники в достаточной степени непредсказуема, н...

Бизнес КМЗ-012: технические характеристики, инструкция. Отзывы владельцев

Хорошая техника всегда востребована в потребительской среде. Не стал исключением в этом вопросе и мини-трактор КМЗ-012, речь о котором пойдет в этой статье. Мы рассмотрим его особенности, характеристики и отзывы польз...

monateka.com

Изучение устройства двигателя Д-6

Цели и задачи практической работы

— закрепление, углубление и расширение знаний студентов в процессе выполнения конкретных практических задач;

— овладение практическими приемами по соответствующей учебной дисциплине на современном уровне;

— развитие у студентов профессиональных навыков, а также практическое овладение методами экспериментальных исследований и обработки результатов;

— ознакомление с устройством и работой двигателя Д-6.

Теоретическое обоснование работы

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДИЗЕЛЯХ ТИПА Д6

Дизели типа Д6 нашли широкое применение в стационар­ных и передвижных силовых установках, на транспорте и на флоте.

Дизели типа Д6 имеют несколько модификаций, которые отличаются друг от друга незначительными конструктивными особенностями. В дальнейшем устройство дизелей типа Д6, будет рассматриваться на примере дизеля 3Д6, который яв­ляется судовым двигателем.

Дизель ЗД6 представляет собой четырехтактный» шести­цилиндровый однорядный двигатель с вертикальным располо­жением цилиндров без наддува. Условное обозначение дизе­ля 3Д6 по ГОСТ 4393/18.

ОСТОВ ДИЗЕЛЯ

Остов является жесткой неподвижной основой, объеди­няющей все узлы, агрегаты и устройства дизеля в единую конструкцию. Основными элементами остова являются: верх­ний картер, нижний картер и блок цилиндров.

Верхний картер

Часть картера, в котором расположен кривошипно-шатун­ный механизм и к которому крепится блок цилиндров, назы­вается верхним картером. Верхний картер отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна и несет на себе наиболее важные элементы дизеля.

В верхней части верхнего картера имеется горизонталь­ная чисто обработанная плоскость 1 (рис.1) с круглыми вырезами 3 под гильзы цилиндров.

Перпендикулярно этой плоскости ввернуты 14 стяжных (силовых) шпилек 4, с помощью которых к верхнему картеру крепится блок цилиндров. На верхнем картере имеются крон­штейны:

2 - для крепления топливного насоса высокого давления;

5 - для крепления стартера;

6 - для крепления электрогенератора.

Поперечные стенки делят верхний картер на шесть отсе­ков. В нижней части каждой стенки расположен бугель 4 (рис.2), образующий вместе с подвеской 3 гнездо коренного подшипника

Кроме этого на рис.2 обозначены:

1 - сверления под силовые шпильки крепления блока цилиндров;

Рис. 1. Верхний картер

 

Рис. 2. Поперечный разрез верхнего картера

2 - сверления под шпильки крепления подвесок коренных подшипников.

Каждая подвеска 1 (рис.3) коренного подшипника соеди­няется с бугелем с помощью двух силовых шпилек 5. Колен­чатый вал вращается в семи коренных подшипниках. В гнез­де коренного подшипника запрессованы вкладыши 2 и 3. Вкладыши разъемные, тонкостенные стальные, залиты свин­цовистой бронзой. Для предотвращения проворачивания в гнезде вкладыши фиксируются штифтами 4 и 6, запрессован­ными в бугели и подвески. Коренной подшипник, располо­женный со стороны фланца отбора мощности, является опор­но-упорным.

Рис. 3. Детали коренного подшипника

Нижний картер

Нижний картер так же как и верхний отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна. Он крепится снизу к верхнему картеру и имеет корытообразную форму.

Масло, отекающее в нижний картер, непрерывно откачи­вается насосом, установленным в вырезе 2 (рис.4) перед­него маслоотстойника. Во избежание вспенивания откачивае­мого масла в нижнем картере установлен маслоуспокоительный щиток 4. По дну нижнего картера проложена трубка 5, по которой откачивается масло из-под сетки заднего от­стойника 3. Возможность откачивания масла с обоих кон­цов нижнего картера предусмотрена для бесперебойного уда­ления масла из картера при кренах и дифферентах корабля.

В нижнем картере установлен кронштейн 1 под втулку вертикального валика привода водяного масляного и топливоподкачивающего насосов.

Рис. 4. Нижний картер и его поперечный разрез

Блок цилиндров

Все шесть цилиндров дизеля объединены в один блок, благодаря чему уменьшена длина двигателя и повышена жест­кость его конструкции. Блок цилиндров состоит из рубаш­ки цилиндров с гильзами и головки блока.

2.3.1. Рубашка цилин­дров. Рубашка цилиндров 5 (рис.5) отлитая из чу­гуна имеет внутри пять поперечных стенок 4, в каждой из которых име­ются по два овальных ок­на б для прохода охлаж­дающей воды. Четырнад­цать колодцев 3 служат для прохода силовых шпилек 2. Эти колодцы сквоз­ные и они не сообщаются с полостью охлаждения.

Поперечные стенки ру­башки цилиндров образуют шесть гнезд под гильзы цилиндров. В каждом гнезде под гильзу 2 (рис.6) имеется по два: 1 и 10 точно обработанных пояска для центровки гильз. Рубашка цилиндров с вставленными гильзами цилинд­ров образуют шесть полостей охлаждения, связанных между собой окнами 6. Охлаждающая вода подводится к рубашке цилиндров через фланец 4, а отводится в головку блока через 24 водоперепускных трубки 7.

В нижней части боковой поверхности рубашки цилиндров против каждого колодца под силовую шпильку просверлено контрольное отверстие 8. Появление воды из такого отверс­тия указывает на наличие трещин в стенке, ограничивающей полость охлаждения. Полость охлаждения гильз цилиндров уп­лотняется в нижней части рубашки цилиндров набором рези­новых прокладок 9. В состав набора входят три кольца: два верхних - прямоугольного сечения уплотняют полость охлаждения, а нижнее, более твердое кольцо круглого сече­ния удерживает два верхних кольца на месте. Стык между рубашкой цилиндров и головкой блока уплотняется алюминиевой прокладкой 3.

2.3.2. Гильзы цилиндров. Гильза цилиндра 2 (рис.6) изготовлена из хромомолибденовой стали или легированного чугуна и представляет собой пустотелый тонкостенный ци­линдр. Внутренняя поверхность гильзы азотируется, что значительно

Рис. 6. Рубашка цилиндров с гильзами

 

увеличивает твердость рабочей поверхности и уменьшает коррозию. На наружной поверхности гильзы в верх­ней и нижней ее части точно обработаны два выступающих пояска, которыми гильза центрируется в соответствующих поясках 1 и 10 рубашки цилиндров. Для снижения коррозии гильзы со стороны полости охлаждения, ее наружная поверх­ность покрывается цинком.

2.3.3. Головка блока. Головка блока 1 (см. рис.5) отли­вается из алюминиевого сплава и является общей для всех шести цилиндров. Нижний фланец головки блока совпадает по контуру с фланцем рубашки цилиндров. Так же как и рубаш­ка цилиндров головка имеет 14 сквозных колодцев для про­хода силовых шпилек и отверстия для прохода охлаждающей воды из рубашки цилиндров в головку блока.

Рис. 7. Поперечные разрезы головки

 

В бобышки (утолщения) нижнего фланца головки ввернуты 26 сшивных шпилек 10 (рис.7), что обеспечивает сборку всего блока цилиндров до его установки на картер.

В нижнем фланце головки расточено шесть углублений 15, диаметр которых на 1,5 мм больше диаметра поршня. Такое углубление с входящим в него днищем поршня образуют каме­ру сгорания.

В головке со стороны камеры сгорания расточены отвер­стия 11 и 12 под стальные седла впускных и выпускных клапанов. От этих отверстий отходят впускной канал 14 для подвода воздуха в цилиндр и выпускной канал 8 для отвода газов из цилиндра. В отверстия 5 и 6 устанавливаются чу­гунные направляющие втулки клапанов. Колодец 2 предназна­чен для установки в него форсунки. В отверстие 16 уста­навливается пусковой клапан.

В головке блока выполнены полости охлаждения 1, 3, 4, 7, 9 и 13 сложной конфигурации. Вода из полостей охлаж­дения головки блока отводится в полость

охлаждения выпуск­ного коллектора. Сверху головка блока закрывается крыш­кой.



infopedia.su

---

• 
  Винтовые насосы
• 
  Классификация пожарных автомобилей
• 
  Блок цилиндров двигателя
• 
  Дорога автомобильная
• 
  Рдк кран
• 
  Теплопроводность конвекция излучение
• 
  Вводный инструктаж по технике безопасности
• 
  Теплопроводность излучение конвекция
• 
  Технические характеристики маз 5551 самосвал
• 
  Яаз 210
• 
  Автомобильная дорога