ЯАЗ-210. Грузовик с медведем на капоте. Яаз 210

Автомобиль ЯАЗ-210: фото

Этот легендарный грузовик, разработанный в Ярославле, трехосный ЯАЗ-210, был первым, который запустили в серию. Автомобиль уникален тем, что был рассчитан на грузоподъемность более десяти тонн. Давайте познакомимся с этой легендой советского автомобилестроения.

Богатырь из Ярославля

Автомобильный завод в Ярославле еще до войны выпускал грузовики с максимальной грузоподъемностью. Так, 1925 году на ЯАЗе наладили выпуск машин, рассчитанных на 3 т. В 31 году завод выпустил трехосный автомобиль с индексом ЯГ-10 на 8 т. В период с 34 по 39 год выпускали модели ЯГ-4, ЯГ-5, ЯГ-6, рассчитанные на транспортировку 5 тонн грузов.

Нет ничего удивительного в том, что создание следующей генерации тяжелых грузовиков поручили именно коллективу завода ЯАЗ. Но работы, едва они начались, пришлось резко закончить – Германия пошла войной на СССР. Однако разработки возобновили уже в 43 году. При этом в качестве образца для дизельного агрегата взяли американский аналог – двухтактный GMC-71. Дело в том, что оборудование для сборки и изготовления этого мотора в конце ВОВ закупили в Америке.

Первой моделью в новом семействе тяжелых грузовиков стал ЯАЗ-200, максимальные возможности которого составляли 7 тонн. Это был автомобиль с двумя осями и 4-цилиндровым дизельным двигателем мощностью в 110 л.с. с рабочим объемом в 4,6 литра. Грузовик выпустили в качестве прототипа в конце 44 года. Тогда же на капот установили логотип – хромированный медведь. Это исторический символ города Ярославля. В серию грузовик запустили в 47 году. Машина исправно производилась в течение пяти лет. Затем выпускать эту модель начали на Минском автомобильном заводе – производство начали в 48 году. А уже к 51-му было выпущено 25 тыс. экземпляров.

210-й и модификации

Так как на ЯАЗе появилось одно место, то общим решением было начать выпускать трехосные грузовые автомобиля ЯАЗ-210. Работы по выпуску планировали начать на базе того, что уже имелось. Это агрегаты от 200-й модели. 210-я от предшественника отличалась увеличенной в два раза максимальной массой и возможностями грузоподъемности. Первые прототипы вышли в свет в конце 48 г. Первый бортовой грузовик построили в опытном цехе завода. Он мог перевозить грузы общей массой до 12 тонн по асфальтовому покрытию. 10 т машина могла транспортировать по грунтовым дорогам. Тогда же была показана версия с индексом «А» - в комплектации была лебедка, способная тянуть массу до 15 тонн. Были построены и другие модификации. Это балластный и седельный тягачи 210-Г и ЯАЗ 210-Д. Эти машины способны буксировать прицепы общей массой до 54 т. Через год к этой серии добавился также и самосвал – 210-Е.

Особенности седельных тягачей

Седельный тягач изначально предназначался для работы с тяжелыми прицепами. Автомобиль оснащался седельным механизмом, а также компрессором для подачи воздуха в воздушные магистрали тормозной системы на прицепе.

Эти машины работали в качестве буксировщика для топливозаправочных цистерн ТЗ-16 пассажирских самолетов ТУ-104. Кроме того, их использовали для буксировки гудронаторов Д-375. Эти прицепы заливали гудроном швы при строительстве дорог. Дизайн грузового автомобиля был крайне простым. Тогда никто не задумывался над формами и плавностью линий.

Стране нужна максимально простая рабочая машина. И с этими целями ЯАЗ справлялся на "ура". Кстати, в профиль дизайн седельного тягача напоминает первые кременчугские КрАЗы.

210-й и его роль в автопарке СССР

Создание этих трехосных грузовиков сильно повлияло в лучшую сторону на эффективность всей транспортной отрасли большой страны. До этого времени за счет малых возможностей автопарка эффективно решать вопросы, вставшие перед СССР, было просто невозможно. Автомобиль ЯАЗ-210 существенно помог в развитии советской промышленности.

Также создавалось много спецмашин на базе 210-го для работы в нефтедобывающей отрасли. Здесь можно отметить смесительные установки, машины для ремонта скважин, автоцистерны, установки для обработки скважин кислотой, компрессорные агрегаты и многое другое.

Появление трехосного 210-го

Было бы неправильно говорить, что трехосный грузовик получился из 200-й модели методом простого удлинения лонжеронов, установкой раздаточной коробки и добавлением еще одной пары ведущих колес и моста. Унификация была очень высокой между базовыми моделями. В конструкции автомобилей инженеры применили одинаковые кабины, капоты, крылья и бампера. Даже конструкция передней оси, подвески, КПП, рулевое управление и тормозная система – все было полностью идентично. Даже больше – на трехоснике вращательный момент от силового агрегата было решено отдавать на каждый ведущий мост при помощи отдельного карданного вала. Передаточные числа главных передач на мостах инженеры сохранили. А общее число в системе трансмиссии изменили посредством применения редуктора раздаточной коробки. Кстати, последняя была двухступенчатой.

После пересмотра конструкции

Но большее количество осей потребовало пересмотра всей конструкции. Нужно начать с того, что ЯАЗ-210 оснащали не только унифицированным четырехцилиндровым силовым агрегатом, но и 6-цилиндровым дизельным двигателем с объемом в 6,97 л. При этом у самосвалов и грузовиков этот двигатель выдавал 168 л.с, а для седельного и балластного тягачей агрегат форсировали, благодаря чему он выдавал до 215 сил мощности. Максимальная скорость грузового автомобиля - 55 километров в час. Для тех годов это были хорошие технические характеристики.

Система сцепления осталась такой же однодисковой. А вот диаметр его увеличили на 3 сантиметра. В конструкции демультипликатора появился синхронизатор. Он позволил облегчить переключения в движении. У карданных валов инженеры увеличили расстояния между центрами подшипников. Также увеличилась и длина иголок. Выросла и поверхность радиатора – так, эффективную охлаждающую поверхность удалось увеличить на 15 процентов. Диаметр трубы глушителя вырос на 20.

На все модификации ЯАЗ-210, кроме самосвала, было установлено по два топливных бака. Общая емкость их составляла 450 л. Средний расход топлива автомобилей этой серии составлял 55 литров на сто километров (на счет экономичности в то время никто не переживал). Бака хватало, чтобы обеспечить радиус действия автомобиля в 800 км. Расход топлива на один тонно-километр составил даже на 8 процентов меньше, чем у 200-й модели.

Самосвал: самый популярный в серии

Среди всех моделей этого семейства самым популярным и востребованным стал самосвал ЯАЗ-210. Фото его смотрите в нашей статье. В этом нет ничего удивительного – к моменту появления самым тяжелым автомобилем такого плана, предназначенным для движения по дорогам, был МАЗ-205. Он находился в распоряжении промышленной отрасли, строительства и горнодобывающих организаций. Его возможности грузоподъемности составляли только 5 тонн. Объем кузова - всего 3,6 кубических метра.

Воспоминания создателей

Конструктор Ярославского завода, Виктор Осепчугов как-то вспомнил, как он ездил на строительный объект – Волго-Донской канал. Там ему пришлось наблюдать, как осуществляется погрузка камня на МАЗ-205 при помощи экскаваторов. Один ковш такого экскаватора имел объем в 3 кубических метра. Экскаваторщики осторожно опускали свой ковш практически на дно платформы самосвала. Затем замок ковша очень медленно открывался и его поднимали, чтобы камни выпадали медленно и постепенно. Это делалось также для того, чтобы груз не ударялся о дно кузова. Многие камни весили более одной тонны. Можно посмотреть хороший документальный фильм про ЯАЗ-210 Е – он понравится любителям ретро-техники и грузовиков.

Сырую глину грузить на трехтонные грузовики было еще трудней. Ее, в отличие от камней, на платформу самосвала ссыпали всю сразу, всей ее массой. Нагрузка приходилась на кузов просто неимоверная в тот момент, когда экскаваторщик поднимал ковш машины. Все это вело к выходу из строя подвески самосвала. Также ломались надрамники и платформы неподходящих для такой эксплуатации МАЗов.

Повышающий эффективность

Когда строители получили ЯАЗ-210 Е (самосвалы грузоподъемностью до 10-ти тонн и кузовом объемом в 8 кубических метров), это сразу изменило всю технологию работы. Исчезли и поломки, которые были раньше. Нельзя сказать, что они пропали полностью – проблемы происходили значительно реже. Внедрение этих самосвалов с тремя ведущими осями позволило значительно увеличить эффективность строительных, да и всех остальных работ, которые тогда выполнялись в СССР. Взгляните, как выглядит автомобиль ЯАЗ-210. Фото из личного архива разработчиков.

Даже если не смотреть на то, что в платформу 210-го самосвала помещается всего два ковша, время погрузки увеличивается только на треть. Временные затраты на один рейс возрастают только на 6,5%. Это дает возможность снизить в два раза количество водителей, тем самым разгрузив дороги общего пользования.

Самосвал-троллейвоз и другие модификации

Про этот автомобиль можно еще сказать следующее – на его базе в 52-м году сотрудниками института горного дела Академии наук УССР был создан самосвал-троллейвоз. В 56–м году начали тестировать 218-ю модель с боковой погрузочно/разгрузочной платформой.

Также на базе 210 модели был выпущен дизельно-электрический автокран ЯАЗ-210 К104. Он мог поднимать грузы массой до 10 т и выпускался на Камышинском автокрановом заводе. Эта спецтехника широко использовалась на промышленных объектах, строительстве, на различных складах и базах, где было необходимо выполнять множество операций по переработке грузов.

Конец выпуска

Трехосные самосвалы на Ярославском заводе производились до 59 года, а затем выпуск переехал в украинский Кременчуг. ЯАЗ был перепрофилирован на производство силовых агрегатов и двигателей. Вот такой он, легендарный грузовик-тяжеловоз - первый в СССР в свое время, что помогал в строительстве, промышленности, добыче полезных ископаемых и других отраслях, которыми занимались в огромной стране – Советском Союзе.

fb.ru

«ЯАЗ-210. Грузовик с медведем на капоте»

Ярославский богатырь

Ярославский автомобильный завод еще в довоенный период выпускал наиболее грузоподъемные в стране серийные автомобили: в 1925 году здесь освоили производство грузовиков Я-3, рассчитанных на 3 т груза, в 1934-1936 годах — грузовиков ЯГ-4, ЯГ-5 и ЯГ-6, рассчитанных на перевозку 5 т, а в 1931 году — трехосного ЯГ-10 с полезной нагрузкой 8 т. Поэтому не удивительно, что разработка следующего поколения отечественных тяжелых грузовых автомобилей было поручено именно ярославским автомобилестроителям. Правда, работа над ними, едва начавшись, была прервана нападением Германии на Советский Союз, но ее возобновили уже в 1943 году. При этом за образец будущего дизеля для оснащения перспективных автомобилей взяли американский двухтактный GMC 71, оборудование для производства которого в конце войны закупили в США.

Первенец нового семейства, двухосный ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 т, оснащенный 4-цилиндровым 110-сильным дизелем рабочим объемом 4,6 л, в качестве прототипа увидел свет в декабре 1944 года. Кстати, именно тогда на капот машины впервые поставили хромированного медведя — исторический символ Ярославля. В серию ЯАЗ-200 пошел в августе 1947 года и выпускался на протяжении пяти лет. В течение этого времени его производство параллельно осваивали на Минском автомобильном заводе, где оно началось в 1948 году и в 1951 году достигло 25 тыс. А в Ярославле освободившиеся мощности было решено передать под выпуск трехосных грузовиков семейства ЯАЗ-210, созданных на базе узлов и агрегатов ЯАЗ-200 и отличавшихся от него едва ли не двукратным увеличением

грузоподъемности и полной массы. Их первые опытные образцы увидели свет в конце 1948 года: в опытном цехе завода построили бортовой ЯАЗ-210, рассчитанный на перевозку 12 т по асфальту и 10 т по грунту, его модификацию ЯАЗ-210А с лебедкой тяговым усилием 15 т, балластный тягач ЯАЗ-210Г и седельный тягач ЯАЗ-210Д — у двух последних, рассчитанных на буксировку прицепов массой до 54 т, колесную базу уменьшили на 970 мм. Годом позже к ним присоединился созданный на аналогичном шасси самосвал ЯАЗ-210Е.

То, что конструкторы Ярославского автозавода сумели вслед за двухосными моделями нового поколения создать семейство унифицированных с ними трехосных моделей, позволило значительно поднять эффективность всей транспортной отрасли, до этого из-за недостаточного тоннажа применяемого парка не способной эффективно обеспечивать решение вставших перед страной задач по интенсивному развитию промышленности.

Появление трехосника

Было бы неверно сказать, что трехосный ЯАЗ-210 получен из ЯАЗ-200 простейшим удлинением лонжеронов, установкой «раздатки» и добавлением еще одного ведущего моста. Действительно, унификация между двумя базовыми моделями оказалась весьма высокой — у них применялись одинаковые кабины, капоты, крылья и бампера, передние оси и подвески, 5-ступенчатые коробки передач, колеса и шины, рулевое управление и тормозные системы. Более того, поскольку у трехосного автомобиля крутящий момент от двигателя решили передавать к каждому из ведущих мостов отдельным карданом, передаточное отношение главных передач мостов удалось сохранить прежним, изменив общее передаточное отношение трансмиссии за счет редуктора раздаточной коробки.

Тем не менее, увеличение числа осей с двух до трех потребовало значительного пересмотра всей конструкции автомобиля. Начнем с того, что ЯАЗ-210 получил не 4-цилиндровый, а унифицированный с ним 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 6,97 л, причем у шасси, грузовиков и самосвалов его максимальная мощность составляла 168 л.с., а у седельного и балластного тягачей была увеличена до 215 л.с. Сцепление сохранили однодисковым, но его диаметр увеличили на 3 см. В конструкцию демультипликатора ввели синхронизатор, облегчающий его переключение на ходу. У карданов увеличили расстояние между центрами подшипников и длину иголок. Возросли поверхность охлаждения радиатора (на 15%) и диаметр глушителя (на 20%). Все модификации ЯАЗ-210, за исключением самосвала, вместо одного топливного бака получили два общей емкостью 450 л. При среднем расходе топлива 55 л/100 км этого хватало для обеспечения радиуса действия в 800 км. А расход топлива на тонно-километр у трехосного грузовика составил 0,0458 — на 8% меньше, чем у ЯАЗ-200.

Главная роль — самосвал

Наиболее востребованной моделью семейства трехосных ярославских грузовиков предсказуемо стал самосвал ЯАЗ-210Е. Не удивительно: к моменту его появления самым тяжелым самосвалом, предназначенным для движения по дорогам общего пользования, в распоряжении строительных и горнодобывающих организаций страны был МАЗ-205 грузоподъемностью 5 т с кузовом емкостью 3,6 м3. Вот что вспоминал об их использовании главный конструктор Ярославского автозавода Виктор Васильевич Осепчугов: «В марте 1951 года я ездил на строительство Волго-Донского канала, где наблюдал погрузку камня в МАЗ-205 экскаваторами „Уралец“ с 3-кубовыми ковшами. Экскаваторщик осторожно опускал ковш почти до дна самосвальной платформы и затем, открыв замок днища, медленно его поднимал чтобы камни вываливались постепенно, без ударов, ведь некоторые из них весили более тонны! Погрузка сырой глины шла тяжелее: она ссыпалась на платформу не постепенно, а сразу всей массой, когда ковш уже шел на подъем. Все это приводило к поломкам рессор, рам, надрамников и платформ МАЗов…». Появление на стройке ЯАЗ-210Е, способных перевозить в своем 8-кубовом кузове до 10 т груза, сразу же изменило картину: описанные поломки стали встречаться гораздо реже. Кроме того, трехосные самосвалы позволили значительно повысить эффективность проведения работ. Осепчугов отмечал: несмотря на то, что в ЯАЗ-210Е экскаватор «Уралец» грузит два ковша против одного в МАЗ-205, время погрузки

увеличивается не вдвое, а всего на треть, а время рейса возрастает лишь на 6,5%, что позволяет вдвое уменьшить число занятых водителей и существенно разгрузить дорогу.

Можно добавить, что в 1952 году на базе ЯАЗ-210Е Институт горного дела Академии наук УССР построил опытный самосвал-троллейвоз, а в 1955-1956 годах проходил испытание опытный ЯАЗ-218 с самосвальной платформой боковой разгрузки. Производство трехосных самосвалов, как и других модификаций семейства, на Ярославском автозаводе велось до 1959 года, после чего их выпуск передали в Кременчуг, а предприятие перепрофилировали под изготовление двигателей.

Сегодня мало кто помнит, что Ярославский моторный завод в начале минувшего века замышлялся как автомобильный. Он был построен промышленником Владимиром Александровичем Лебедевым в рамках государственной программы по созданию в стране нескольких автомобильных заводов в первую очередь для снабжения участвующей в Первой мировой войне царской армии. Официально был открыт в октябре 1916 года, ровно 100 лет назад, но до революции так толком и не заработал.

В первые революционные годы предприятие занималось ремонтом разномастного импортного парка, получив название Первый государственный авторемонтный завод. К изготовлению автомобилей решили вернуться в 1925 году, когда Страна Советов взяла курс на автомобилизацию. В 1926 году предприятие стало называться Ярославский государственный автомобильный завод № 3.

1925 год. Построен первый ярославский грузовик Я-3 грузоподъемностью 3 тонны.

Я-3 оснащали 4,4-литровым 35-сильным двигателем от АМО Ф-15. Конечно, для трехтонки, по грузоподъемности превосходившей АМО Ф-15 в два раза, его мощности явно не хватало. При полной массе 4,3 тонны Я-3 разгонялся максимум до 30 км/ч и расходовал около 40 л/100 км.

1928 год. На смену Я-3 приходит Я-4: до конца 1929 года он был сделан в 137 экземплярах.

Я-4 оснащали более мощным двигателем Mercedes-Benz и вакуумным усилителем тормозов. Рост мощности позволил увеличить грузоподъемность Я-4 до 4 тонн, а максимальную скорость — до 45 км/ч.

В 1929-1934 годах завод делал Я-5 — модификацию Я-4 с американским двигателем Hercules. Мощность «американца» в 94 л.с. позволила поднять грузоподъемность Я-5 до 5 тонн и увеличить максимальную скорость до 53 км/ч.

1931 год. В Ярославле начато производство первого в стране трехосного грузовика ЯГ-10.

ЯГ-10 стал развитием Я-5: за счет появления третей оси грузоподъемность машины подняли до 8 тонн.

Из-за сложностей с закупкой моторов в США с 1932 по 1940 год было сделано всего 333 ЯГ-10.

1932 год. Двухосный грузовик ЯГ-3, ставший продолжением Я-5, появился в результате принятого на государственном уровне решения отказаться от закупки зарубежных двигателей — страна взяла курс на производство автотехники на основе комплектующих собственного производства.

ЯГ-3, будучи аналогом Я-5, получил отечественный двигатель АМО-3, который развивал мощность в 60 л.с. К сожалению, из-за снижения количества «лошадок» под капотом некоторые характеристики ЯГ-3 оказались заниженными.

1932 год. Создан первый в стране четырехосный грузовик ЯГ-12. К тому же полноприводный!

Под капот ЯГ-12 поставили американский 8,2-литровый двигатель Continental-22R мощностью 120 л.с.

По дорогам с усовершенствованным покрытием ЯГ-12 мог перевозить до 12 тонн, а по грунтовке — до 8 тонн различных грузов.

1932 год. Выпущен первый ярославский автобус ЯА-2. Вместимость — 100 пассажиров.

1934 год. Грузовик ЯГ-3 получил форсированный до 73 л.с. двигатель ЗИС-5 и стал называться ЯГ-4.

1935 год. На базе ЯГ-4 построен первый в стране самосвал ЯС-1 с гидрофицированным кузовом грузоподъемностью 4 тонны.

Экспортный ЯГ-4 (его выпускали как ЯГ-5) с разработанным специалистами завода опытным 90-сильным дизелем «Коджу» (расшифровывался как Коба Джугашвили).

1936 год. После модернизации (немного расширенная колея и ряд небольших усовершенствований) грузовик ЯГ-4 получил марку ЯГ-6. До 1942 года сделано 8,1 тыс. единиц.

В 1936 — 1943 годах на базе ЯГ-6 Ярославский автозавод изготавливал самосвалы ЯС-3.

С 1936 по 1941 год завод сделал 932 троллейбуса. Первенцем стал 55-местный ЯТБ-1 (по 1937 год изготовлено 450 ед.), следом за которым в Ярославле выпускали ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4А и ЯТБ-5.

В 1938-1939 годах завод изготовил 10 двухэтажных троллейбуса ЯТБ-3 вместимостью 100 человек, которые эксплуатировались в Москве до начала 1950 годов.

1938 год. Опытный ЯГ-7 грузоподъемностью 5 тонн должен был пойти в серию в 1942 году, после завершения начатой, но так и не оконченной из-за начала войны реконструкции предприятия. Двигатель и коробка передач — ЗИС-16.

1939 год. На базе ЯГ-7 создали опытный самосвал ЯС-4 грузоподъемностью 4,5 тонны.

С 1943 по 1946 год завод делал предназначенные для буксировки артиллерии большого калибра тягачи Я-12 со 110-сильным американским дизелем GMC 4-71: для ярославской транспортной техники началась дизельная эра! Один из 1270 сделанных тягачей Я-12 сегодня водружен на постамент на внутризаводской площади.

Еще во время войны, в 1943 году, на Ярославской автозаводе начали разработку двухосных грузовиков ЯАЗ-200 с уже хорошо изученным дизелем GMC 4-71.

1947 год. Первый серийный дизельный автомобиль в стране ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 тонн запущен в серийное производство.

ЯАЗ-200 оснащали аналогом GMC 4-71 — двухтактным дизелем ЯАЗ-204 (110 л.с.) — завод успел до начала Холодной войны закупить за океаном необходимое технологическое оборудование и развернул его производство. В Ярославле ЯАЗ-200 выпускали 5 лет, после чего передали на Минский автозавод, где его продолжили изготавливать под обозначением МАЗ-200.

Созданный на базе ЯАЗ-200 опытный образец самосвала задней разгрузки

1948 год. Построен первый образец трехосного ЯАЗ-210 — тяжелый заднеприводный грузовик грузоподъемностью 12 тонн.

ЯАЗ-210 оснащали тоже двухтактным, но уже 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 168 л.с. Он был максимально унифицирован с дизелем ЯАЗ-204. В сравнении с ЯАЗ-200 трехосный грузовик получил увеличенный на 3 см диск сцепления. В конструкцию демультипликатора ввели синхронизатор, облегчающий переключение на ходу. Конструкторы также увеличили поверхность охлаждения радиатора (на 15%) и диаметр глушителя (на 20%). Все модификации ЯАЗ-210, кроме самосвала, получили не один, а два топливных бака общей емкостью 450 л.

При среднем расходе 55 л/100 км запаса топлива хватало для обеспечения радиуса действия в 800 км. Расход горючего на тонно-километр у ЯАЗ-210 составил 0,0458 — на 8% меньше, чем у ЯАЗ-200.

1950 год. ЯАЗ-210 запущен в серийное производство. Модификация с лебедкой получила обозначение ЯАЗ-210А.

Балластный тягач ЯАЗ-210Г, который получил укороченную на 970 мм колесную базу и форсированный до 215 л.с. дизель. Он был рассчитан на буксировку прицепа массой до 54 тонн.

Седельный тягач ЯАЗ-210Д также с укороченной колесной базой и форсированным до 215 л.с. дизелем буксировал полуприцеп максимальной массой 30 тонн (нагрузка на ССУ составляла 12 тонн).

1951 год. В серийное производство запущен самосвал ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 тонн — он стал самой массовой модификацией ярославского трехосника.

sdelanounas.ru

Грузовой автомобиль ЯАЗ 210: описание

Первые образцы ЯАЗ-210 появились в апреле 1948 года. Прототипом этого автомобиля стал американский Diamond T-980 с 6-ти цилиндровым дизельным двигателем GMC 6-71 мощностью 169 л.с., поставлявшийся в нашу страну по ленд-лизу и использовавшийся для буксировки полуприцепов-тяжеловозов, перевозивших танки по шоссейным дорогам. ЯАЗ-210 оснащался двухтактным дизелем ЯАЗ-206.

В 1959 году производство было передано в Кременчуг, где он выпускался последовательно под индексами КрАЗ-219, КрАЗ-219Б и КрАЗ-257. ЯАЗ-210 оснащались металлической платформой с откидывающимися на три стороны деревянными бортами (на фото справа), при этом средние упорные стойки стягивались цепью, исключавшей прогиб бортов под давлением груза; на ЯАЗ-210А устанавливалась цельнометаллическая платформа с высокими решетчатыми бортами, откидывающимся задним бортом и лебедкой, установленной между кабиной и платформой.

Размеры автомобиля ЯАЗ-210 (в скобках — данные ЯАЗ-210А): длина — 9660 мм. (9490 мм.), ширина — 2650 мм. (2640 мм.), высота — 2575 мм., база — по первой и третьей осям — 6450 миллиметров. Из специальных автомобилей, строившихся на шасси ЯАЗ-210, следует отметить полно-приводные дизель-электрические автомобильные кроны К-104, грузоподъемностью 10 тонн, выпускавшиеся Камышинским авто-крановым заводом и находившие широкое применение на различных промышленных и строительных объектах, а также но базах и складах с большим количеством операций по переработке грузов.

Очень много специальных машин на шасси ЯАЗ-210 для разведки и добычи нефти работало на нефтепромыслах; здесь и смесительные установки, и агрегаты для усвоения и ремонта нефтяных скважин, и нефтепромысловые автоцистерны, включая установки для кислотной обработки скважин, и брустерно-компрессорные установки, плюс специальные мощные пожарные автомобили для тушения горящей нефти и газа.

Так же выпускались модификации ЯАЗ-210Д , ЯАЗ-210Е, ЯАЗ-210Г, вот например седельный тягач, ЯАЗ-210Д предназначавшийся для работы с прицепами-тяжеловозами (наибольший допустимый вес буксируемого по шоссе полуприцепа с грузом — 30 тонн), оснащался седельным устройством с автоматическим замком и устройством для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Такие седельные тягачи в основном буксировали полуприцепы-топливозаправщики ТЗ-16, использовавшиеся для заправки новых пассажирских самолетов «ТУ-104». Также эти седельные тягачи буксировали полуприцепы-автогудронаторы Д-375, работавшие по заливке гудроном швов на строительстве автомобильных дорог.

И, конечно, очень многие ЯАЗ-210Д работали в сцепке с двухосными полуприцепами-тяжеловозами МАЗ-5203, рассчитанными на транспортировку крупногабаритных грузов. Этот полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для возможности погрузки и выгрузки самоходных машин. Он не являлся универсальным, а был рассчитан только для транспортировки определенных грузов: бульдозеров, экскаваторов, ректификационных колонн. МАЗ-5203 стал первым серийным советским полуприцепом-тяжеловозом. При подведении подкатной тележки он мог работать как прицеп и буксировался балластным тягачом ЯАЗ-210Г. Седельные тягачи ЯАЗ-210Д из-за ограниченных производственных возможностей выпускались в очень небольших количествах.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

ЯАЗ-210 (1948-1958 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991

ЯАЗ-210

(1948-1958 гг.)

Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6x4) были построены в апреле 1948 года с использованием конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей компании «Даймонд Т» (Diamond T). После передачи производства машин ЯАЗ-200 в Минск Ярославский завод вплотную приступил к доработке своего тяжелого трехосного семейства, выпуск которого начался в 1950 году. Базовый 12-тонный бортовой грузовик ЯАЗ-210 снабжался 6-цилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206 (6,97 л, 165 л.с), аналогичным американскому прообразу «Джи-Эм-Си 6-71» и весившим 1060 кг. По общей конструкции автомобиль не отличался от предшественника ЯАЗ-200, но дополнительно оснащался двухступенчатым редуктором, индивидуальными карданными приводами обоих задних мостов с двойными главными передачами и межосевым дифференциалом, который впервые в СССР оборудовали принудительной механической системой блокировки. Прежняя кабина получила металлическую облицовку, что дало повод называть ее цельнометаллической. Бортовая платформа длиной 5770 мм имела металлический пол и снабжалась деревянными двухсекционными откидными боковыми бортами, соединенными цепью. Удивительно, но для облегчения труда водителя этой 23,5-тонной машины не было предусмотрено никаких приспособлений. Колесная база автомобиля составляла 5050+1400 мм, дорожный просвет под мостами – 290 мм. Она развивала максимальную скорость 55 км/ч и расходовала от 60 до 80 л топлива на 100 км. С 1955 года выпускался 12-тонный бортовой вариант ЯАЗ-210А с цельнометаллической грузовой платформой и механической лебедкой за кабиной, который в варианте с тентом, высокими решетчатыми бортами и продольными скамьями играл роль тяжелого армейского транспортного автомобиля-тягача. Он имел снаряженную массу 11 840 кг и мог буксировать 15-тонный прицеп.

Армейский бортовой грузовик-тягач ЯАЗ-210А с 165-сильным дизелем и лебедкой. 1955 год.

В начале 1950-х годов на шасси ЯАЗ-210 впервые появились наиболее вместительные 6-метровые герметизированные каркасно-металлические кузова серии СН для оборудования в них полевых ремонтных мастерских. С 1951 года наиболее известными стали первые 10-тонные дизель-электрические автокраны К-104 Одесского завода со стрелой длиной 10 – 16 м, применявшиеся на строительстве различных военных и гражданских объектов, а также для перегрузки тяжелого ракетного оборудования. Для осуществления погрузочно-разгрузочных операций при ремонте автобронетанковой техники в полевых условиях использовался 12-тонный автокран К-121 одесского производства. В 1952 году на шасси ЯАЗ-210 был разработан и построен опытный образец первого советского автомобильного ракетного установщика 8У25, оказавшегося более мобильным, чем первый гусеничный вариант 8У220. В 1955 – 1956 годы эти машины использовали для установки первой советской баллистической ядерной ракеты средней дальности Р-5 конструкции С. П. Королева с буксируемой грунтовой подъемно-транспортной тележки на пусковой стол. Установщик и тележка пристыковывались к пусковому столу с разных сторон. На автомобильном шасси была смонтирована мощная лебедка и портальная перегрузочная мачта с гидроприводом. При выведении мачты в вертикальное положение посредством тросовой системы через блоки стрелы при помощи лебедки осуществлялся подъем задней части тележки в вертикальное положение и пристыковывание укрепленной на ней ракеты массой 28,6 т к пусковому столу. Для предохранения от опрокидывания тележка снабжалась своеобразным уравновешивающим устройством, где роль груза играл тяжелый бетонный куб. Он подвешивался на тросе, который одним концом оттягивал шасси тележки, а другим крепился к якорю, забетонированному в землю. Время установки ракеты занимало два часа. В 1957 году этот установщик применялся для монтажа ракет Р-5М и Р-12, а затем послужил базой новой конструкции 8У210 с одноосным тягачом.

Каркасно-металлический кузов серии СН для ремонтных мастерских на шасси ЯАЗ-210.

Многоцелевой 10-тонный самосвал ЯАЗ-210Е с опрокидывавшимся назад кузовом емкостью 8 кубометров впервые был оснащен защитным козырьком над кабиной водителя и применялся в военном строительстве или для выполнения инженерных работ. Из всей 210-й серии наибольшее распространение в войсках получили седельный тягач ЯАЗ-210Д, балластный ЯАЗ-210Г и специальный армейский полноприводный грузовик ЯАЗ-214, а в 1957 году на смену грузовику ЯАЗ-210 на короткое время пришел новый автомобиль ЯАЗ-219.

Седельный тягач ЯАЗ-210Д для буксировки тяжелых полуприцепов и артсистем. 1951 год.

ЯАЗ-210Д (1951 – 1958 гг.) – первый советский тяжелый седельный тягач двойного назначения на укороченном шасси ЯАЗ-210 (4080+1400 мм) для буксировки полуприцепов или артиллерийских систем полной массой до 30 т и работы в составе вседорожных автопоездов массой до 50 т. Снабжался сцепкой с автоматическим замком седельного устройства и системой отбора сжатого воздуха для привода тормозной системы полуприцепа. В сцепе с ним обычно работал многоцелевой низкорамный 20-тонный двухосный полуприцеп МАЗ-5203 со сварной рамой, задними двускатными колесами от модели ЯАЗ-200 и двумя задними откидными трапами для погрузки и выгрузки тяжелой самоходной техники. При установке подкатной тележки под сцепным устройством он превращался в трехосный прицеп, который буксировался тягачом ЯАЗ-210Г. На крупных гражданских и военных аэродромах тягачи ЯАЗ-210Д применяли для буксировки аэродромного полуприцепного топливозаправщика ТЗ-16 вместимостью 16 тыс. л, разработанного в 1952 году Ждановским заводом тяжелого машиностроения, за которым последовали специальные полуприцепы-заправщики ракет Р-5.

Балластный тягач ЯАЗ-210Г с низкобортным многоцелевым кузовом без лебедки. 1951 год.

ЯАЗ-210Г (1951 – 1958 гг.) – первый советский многоцелевой балластный тягач на 165-сильном шасси грузовика ЯАЗ-210 с укороченной колесной базой. Его прямым прототипом являлся американский вариант «Даймонд Т-981». Редкий в отечественной автомобильной промышленности ЯАЗ-210Г считается первым советским специальным танковозом, то есть средством для транспортировки на специальном низкорамном прицепе по дорогам общего пользования танков, гусеничной бронетехники и тяжелого военного оборудования. Позади кабины на нем размещалась сварная цельнометаллическая платформа-ящик длиной 3400 мм с гладкими бортами, поручнями и откидным или неподвижным задним бортом, в которую загружали до 8 т балласта – всевозможных камней, кирпича или чугунных болванок. Путем искусственного увеличения массы автомобиля достигалось существенное повышение его тягово-сцепных качеств, позволявших буксировать по шоссе прицепы и артиллерийские системы полной массой до 45 т со скоростью 45 км/ч, на местности – до 25 т. При этом расход топлива достигал 140 л на 100 км. Снаряженная масса одиночного тягача составила 12 360 кг, общая масса автопоезда достигала 60 т. Для перемещения тяжелого балласта или подтягивания несамоходных грузов на прицеп служила установленная за кабиной барабанная лебедка с выводом троса вперед или назад, а два запасных колеса хранились вертикально у переднего борта внутри кузова или на его заднем борту. Для их установки и демонтажа использовались специальные подъемные приспособления. Вместимость двух топливных баков достигала 510 л. На военных парадах тягачи ЯАЗ-210Г буксировали тяжелые артиллерийские орудия, а 12 человек боевого расчета размещались внутри стального кузова на четырех поперечных деревянных скамьях. Во втором исполнении тягач оснащался низкобортным металлическим кузовом с надставными деревянными решетчатыми бортами, тентом и продольными откидными сиденьями для доставки экипажей буксируемых систем. Обычно он не имел лебедки, поэтому запасные колеса стояли между кабиной и грузовой платформой. Тягачи ЯАЗ-210Г работали в основном в сцепе с трехосным 20-тонным прицепом МАЗ-5203 с подкатной тележкой, который преобразовывался в полуприцеп, или с трехосным низкорамным 40-тонным прицепом МАЗ-5208 для перевозки бронетехники. Последний вариант имел все двускатные колеса от ЗИЛ-164, в том числе восемь колес на передней поворотной тележке.

ЯАЗ-219 (1957 – 1959 гг.) – многоцелевой 12-тонный бортовой автомобиль второго поколения, ставший результатом проведенной в конце 1957 года модернизация всей выпускавшейся гаммы Ярославского автозавода. Фактически являлся доработанным вариантом модели ЯАЗ-210 с новой более просторной и расширенной на 335 мм кабиной с отопителем и обогревателем лобового стекла, плоской облицовкой радиатора, новой формой крыльев, повышенной надежностью тормозной системы и облегченным управлением. Основными техническими новинками являлись 180-сильный дизель ЯАЗ-206А с увеличенной степенью сжатия, двумя предпусковыми подогревателями и пневматический усилитель рулевого механизма, хотя к тому времени он уже стоял на армейском грузовике ЯАЗ-214. Снаряженная масса машины составила 11 300 кг, максимальная скорость осталась на уровне 55 км/ч, а расход топлива сократился до 55 л на 100 км. Несмотря на очень короткий срок выпуска, автомобиль был принят на вооружение и стал основной тяжелой базой перспективных систем вооружения, инженерной техники, топливозаправщиков и наземного обеспечения ракетных комплексов. На вооружение поступили также унифицированные с ним седельный тягач ЯАЗ-221 и строительный самосвал ЯАЗ-222. Дальнейшее развитие эти автомобили получили после передачи производства на Кременчугский автозавод, когда для них была разработана гамма надстроек тяжелого класса.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

ЯАЗ-210. Грузовик с медведем на капоте

Ярославский богатырь

Ярославский автомобильный завод еще в довоенный период выпускал наиболее грузоподъемные в стране серийные автомобили: в 1925 году здесь освоили производство грузовиков Я-3, рассчитанных на 3 т груза, в 1934-1936 годах – грузовиков ЯГ-4, ЯГ-5 и ЯГ-6, рассчитанных на перевозку 5 т, а в 1931 году – трехосного ЯГ-10 с полезной нагрузкой 8 т. Поэтому не удивительно, что разработка следующего поколения отечественных тяжелых грузовых автомобилей было поручено именно ярославским автомобилестроителям. Правда, работа над ними, едва начавшись, была прервана нападением Германии на Советский Союз, но ее возобновили уже в 1943 году. При этом за образец будущего дизеля для оснащения перспективных автомобилей взяли американский двухтактный GMC 71, оборудование для производства которого в конце войны закупили в США.

Первенец нового семейства, двухосный ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 т, оснащенный 4-цилиндровым 110-сильным дизелем рабочим объемом 4,6 л, в качестве прототипа увидел свет в декабре 1944 года. Кстати, именно тогда на капот машины впервые поставили хромированного медведя – исторический символ Ярославля. В серию ЯАЗ-200 пошел в августе 1947 года и выпускался на протяжении пяти лет. В течение этого времени его производство параллельно осваивали на Минском автомобильном заводе, где оно началось в 1948 году и в 1951 году достигло 25 тыс. А в Ярославле освободившиеся мощности было решено передать под выпуск трехосных грузовиков семейства ЯАЗ-210, созданных на базе узлов и агрегатов ЯАЗ-200 и отличавшихся от него едва ли не двукратным увеличением грузоподъемности и полной массы. Их первые опытные образцы увидели свет в конце 1948 года: в опытном цехе завода построили бортовой ЯАЗ-210, рассчитанный на перевозку 12 т по асфальту и 10 т по грунту, его модификацию ЯАЗ-210А с лебедкой тяговым усилием 15 т, балластный тягач ЯАЗ-210Г и седельный тягач ЯАЗ-210Д – у двух последних, рассчитанных на буксировку прицепов массой до 54 т, колесную базу уменьшили на 970 мм. Годом позже к ним присоединился созданный на аналогичном шасси самосвал ЯАЗ-210Е.

То, что конструкторы Ярославского автозавода сумели вслед за двухосными моделями нового поколения создать семейство унифицированных с ними трехосных моделей, позволило значительно поднять эффективность всей транспортной отрасли, до этого из-за недостаточного тоннажа применяемого парка не способной эффективно обеспечивать решение вставших перед страной задач по интенсивному развитию промышленности.  

 

Появление трехосника

Было бы неверно сказать, что трехосный ЯАЗ-210 получен из ЯАЗ-200 простейшим удлинением лонжеронов, установкой «раздатки» и добавлением еще одного ведущего моста. Действительно, унификация между двумя базовыми моделями оказалась весьма высокой – у них применялись одинаковые кабины, капоты, крылья и бампера, передние оси и подвески, 5-ступенчатые коробки передач, колеса и шины, рулевое управление и тормозные системы. Более того, поскольку у трехосного автомобиля крутящий момент от двигателя решили передавать к каждому из ведущих мостов отдельным карданом, передаточное отношение главных передач мостов удалось сохранить прежним, изменив общее передаточное отношение трансмиссии за счет редуктора раздаточной коробки.

Тем не менее, увеличение числа осей с двух до трех потребовало значительного пересмотра всей конструкции автомобиля. Начнем с того, что ЯАЗ-210 получил не 4-цилиндровый, а унифицированный с ним 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 6,97 л, причем у шасси, грузовиков и самосвалов его максимальная мощность составляла 168 л.с., а у седельного и балластного тягачей была увеличена до 215 л.с. Сцепление сохранили однодисковым, но его диаметр увеличили на 3 см. В конструкцию демультипликатора ввели синхронизатор, облегчающий его переключение на ходу. У карданов увеличили расстояние между центрами подшипников и длину иголок. Возросли поверхность охлаждения радиатора (на 15%) и диаметр глушителя (на 20%).  Все модификации ЯАЗ-210, за исключением самосвала, вместо одного топливного бака получили два общей емкостью 450 л. При среднем расходе топлива 55 л/100 км этого хватало для обеспечения радиуса действия в 800 км. А расход топлива на тонно-километр у трехосного грузовика составил 0,0458 – на 8% меньше, чем у ЯАЗ-200.

Главная роль – самосвал

Наиболее востребованной моделью семейства трехосных ярославских грузовиков предсказуемо стал самосвал ЯАЗ-210Е. Не удивительно: к моменту его появления самым тяжелым самосвалом, предназначенным для движения по дорогам общего пользования, в распоряжении строительных и горнодобывающих организаций страны был МАЗ-205 грузоподъемностью 5 т с кузовом емкостью 3,6 м3. Вот что вспоминал об их использовании главный конструктор Ярославского автозавода Виктор Васильевич Осепчугов: «В марте 1951 года я ездил на строительство Волго-Донского канала, где наблюдал погрузку камня в МАЗ-205 экскаваторами «Уралец» с 3-кубовыми ковшами. Экскаваторщик осторожно опускал ковш почти до дна самосвальной платформы и затем, открыв замок днища, медленно его поднимал чтобы камни вываливались постепенно, без ударов, ведь некоторые из них весили более тонны! Погрузка сырой глины шла тяжелее: она ссыпалась на платформу не постепенно, а сразу всей массой, когда ковш уже шел на подъем. Все это приводило к поломкам рессор, рам, надрамников и платформ МАЗов…». Появление на стройке ЯАЗ-210Е, способных перевозить в своем 8-кубовом кузове до 10 т груза, сразу же изменило картину: описанные поломки стали встречаться гораздо реже. Кроме того, трехосные самосвалы позволили значительно повысить эффективность проведения работ. Осепчугов отмечал: несмотря на то, что в ЯАЗ-210Е экскаватор «Уралец» грузит два ковша против одного в МАЗ-205, время погрузки 

увеличивается не вдвое, а всего на треть, а время рейса возрастает лишь на 6,5%, что позволяет вдвое уменьшить число занятых водителей и существенно разгрузить дорогу.

Можно добавить, что в 1952 году на базе ЯАЗ-210Е Институт горного дела Академии наук УССР построил опытный самосвал-троллейвоз, а в 1955-1956 годах проходил испытание опытный ЯАЗ-218 с самосвальной платформой боковой разгрузки. Производство трехосных самосвалов, как и других модификаций семейства, на Ярославском автозаводе велось до 1959 года, после чего их выпуск передали в Кременчуг, а предприятие перепрофилировали под изготовление двигателей.

Константин Закурдаев

st-kt.ru

История автомобильной компании ЯАЗ

История Ярославского автомобильного завода начинается с 1915 года, когда промышленник В.А. Лебедев, бывший велосипедист, один из первых русских авиаторов взялся за строительство автомобильного завода в Ярославле, где предполагалось выпускать 1,5-тонные грузовики «Лебедь» по образцу английских автомобилей «Кроссли» (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там наладили ремонт американских грузовиков «Уайт» (White), а летом 1918 г. предприятие было национализировано и переименовано в 1-й Государственный авторемонтный завод (ГАРЗ).

Тем временем Московский автомобильный завод АМО в конце 1924 г. начал собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15. Осенью того же года там создали проект 3-х тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный «Уайт». На его основе в Ярославле под руководством главного конструктора В.В. Данилова скомпоновали грузовик, составленный из агрегатов, выпускавшихся на месте, в Москве и других городах. Так 7 ноября 1925 г. появился Я-3 — второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить 3 тонны груза. На нем использовались рядный 4-х цилиндровый двигатель (3684 см3, 30 л.с.) и 4-х ступенчатая коробка передач от модернизированного грузовика «Уайт-АМО».

Прочную раму из стальных швеллеров, ведущий задний мост, рулевое управление и тормоза в кооперации с другими предприятиями изготовляли в Ярославле впервые в отечественной практике для компенсации недостаточной мощности мотора главную передачу сделали двойной с цилиндрической и конической парами шестерен. Машина развивала скорость 30 км/ч, могла преодолевать крутые подъемы и глубокую грязь, но получилась очень тяжелой — ее снаряженная масса достигала 4,5 тонны.

Другими особенностями Я-3 стали две толкающие штанги заднего моста, левостороннее расположение руля, ацетиленовые фары и пневматические шины. При скромных возможностях тех лет кабину сделали из лакированного дуба, а сиденья обили натуральной кожей. Колесная база в 4200 мм. сохранилась на всех ярославских грузовиках довоенного периода. На шасси Я-3 строили пожарные машины и устанавливали автобусные кузова. Всего изготовили 160 автомобилей этой марки. С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).

Закупка иностранных моторов и трансмиссий дала жизнь новым моделям грузовиков. В 1928 г. появился 4-х тонный Я-4 с двигателем «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т. развивать скорость 45 км/ч.. Впервые в механическом приводе тормозов был применен вакуумный усилитель. С 1929 г. началось производство 5-ти тонного грузовика Я-5 с американским 6-ти цилиндровым 7-ми литровым мотором «Геркулес YXC» (Hercules) мощностью 93 л.с.. Он весил 4750 кг. и развивал скорость 50 км/ч..

Впервые на нем появился дисковый стояночный тормоз в трансмиссии. На его базе в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д. На удлиненном шасси Я-5 с базой 4780 мм. выпускались автобусы Я-6. Всего машин моделей Я-4 и Я-5 сделали 2410 штук. Автомобиль Я-5 стал своеобразной передвижной базой для создания ряда серийных и опытных машин. В ноябре 1933 г. на заводе собрали один из первых советских дизельных двигателей — 6-ти цилиндровый «Коджу» (9960см3, 87 л.с.).

Это название было составлено из начальных букв неофициального имени Сталина — Коба Джугашвили. Мотор был спроектирован в одном из особых конструкторских бюро (ОКБ), созданных при ОГПУ НКВД, которые позже окрестили «шарашками». Дизель установили на шасси Я-5 и в 1934 г. испытали во время международного пробега. В конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-х осного 8-ми тонного автомобиля ЯГ-10 (6×4) с 93-х сильным мотором «Геркулес», дополнительной 2-х ступенчатой коробкой (демультипликатором) в трансмиссии и подвеской обоих задних мостов на двух парах продольных рессор.

В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-х осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-ти тонного автомобиля ЯГ-12 — первого отечественного грузовика с колесной формулой 8×8. К этому времени такую машину успела сделать только английская фирма «Гай» (Guy). ЯГ-12 оборудовали 120-ти сильным двигателем «Континентал» (Continental), 8-ми ступенчатой коробкой «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа «Де Дион» (De Dion), сдвоенными карданными шарнирами в приводе управляемых колес и лебедкой.

Трансмиссия состояла из 9-ти карданных валов и 18-ти универсальных шарниров, включала 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. Автомобиль имел снаряженную массу 20 т. и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.. Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам. В 1932 г. на основе Я-5 была создана модель ЯГ-3 с 6-ти цилиндровым двигателем АМО-3 в 60 л.с. С января 1934 г. предприятие, переименованное в Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ), начало производство «пятитонки» ЯГ-4, получившей 6-ти цилиндровый двигатель мощностью 73 л.с. и 4-х ступенчатую коробку передач от грузовика ЗИС-5.

Автомобиль оказался весьма удачным и неоднократно модернизировался. В 1936 и 1940 гг. его вариантами стали модели ЯГ-6 и ЯГ-6А, в 1934 г. был создан экспортный вариант ЯГ-5, а с января 1935 г. выпускался первый советский самосвал ЯС-1 грузоподъемностью 4 т. с гидравлическим механизмом опрокидывания 5-ти кубового деревянного кузова. С 1936 г. подобный самосвал ЯС-3 выпускался на шасси ЯГ-6. Самосвалы оснащались прочными рамами из прокатного швеллера высотой 160 мм. и шириной 65 мм., тормозами на задних колесах, главной передачей с прямозубыми шестернями, издававшими сильный гул.

Для управления тяжелыми машинами диаметр рулевого колеса увеличили до 522 мм., но несмотря на вакуумный усилитель привода тормозов, работать на них могли только очень сильные люди. В начале 30-х гг. в Ярославле и в московском Научном автотракторном институте (НАТИ) начались работы по созданию новых грузовиков. В 1931 г. появились 6-ти тонные машины Я-7 и Я-8 с колесной базой 4250 и 4750 мм., американским 6-ти цилиндровым 7-ми литровым 102-х сильным мотором «Континентал» и 8-ми ступенчатой трансмиссией НАТИ. С 1936 г. ЯАЗ изготовлял 34-х местный троллейбус ЯТБ-1, позднее переделанный в грузовой вариант.

Одним из важнейших достижений ЯАЗа конца 30-х гг. считается 3-х осный 2-этажный троллейбус ЯТБ-3 высотой 4,8 м., перевозивший 100 человек. Несмотря на обширную программу, объемы производства обычных грузовиков на ЯАЗе совершенно не соответствовали потребностям: в 1937 г. завод изготовил 2730 шт., в 1938 г. — 2377 машин. В марте 1940 г. было принято решение о его реконструкции с целью достижения годовой мощности 10 тысяч машин. В 1938 г. был создан опытный 5-ти тонный грузовик ЯГ-7, который предполагалось запустить в производство после реконструкции завода в 1942 г.

На нем использовались двигатель ЗИС-5 мощностью 82 л.с., новая главная передача, рессорная подвеска с резиновыми опорами и пневматический привод тормозов. Машина получила современный внешний вид с цельнометаллическими обтекаемыми кабиной и капотом. На ее базе изготовили самосвал ЯС-4. Впоследствии предполагалось выпускать также 7-ми тонный ЯГ-8 с дизельным двигателем Уфимского завода мощностью 110-120 л.с. Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-6А до начала 1943 г.

В военное время ЯАЗ изготовлял гусеничные артиллерийские тягачи Я-12 с американским 4-х цилиндровым 2-х тактным дизелем «Джи-Эм-Си 4-71» (GMC) в 110 л.с. и Я-13Ф с 95-ти сильным мотором от ЗИС-5. В разгар войны было принято решение о налаживании в Ярославле производства семейства дизельных моторов, идентичных лучшим мировым образцам. В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-х тактных дизелей «Джи-Эм-Си» серии «71» с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.

Начинавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Одновременно началось изготовление нового 7-ми тонного грузовика ЯАЗ-200, ставшего первым отечественным серийным дизельным автомобилем. На заливной горловине его радиатора установили известную в свое время эмблему в виде объемного хромированного ярославского медведя. Машину оборудовали 4-х цилиндровым мотором ЯАЗ-204 (4650 см3, 110 л.с.), 5-ти ступенчатой коробкой с синхронизаторами на четырех высших передачах, тормозами с пневматическим приводом, подвеской с передними рычажными гидроамортизаторами и резиновыми опорами рессор, дисковыми колесами, дерево-металлической кабиной с регулируемым сиденьем водителя.

Впервые в советской практике на панели приборов появился тахометр. База автомобиля составляла 4520 мм.. Он развивал скорость 50 км/ч и имел расход топлива 38 л. на 100 км. На его основе была построена партия самосвалов ЯАЗ-205 с колесной базой 3800 мм., производство которых было передано на новый Минский автозавод (МАЗ), где он выпускался как МАЗ-205. Затем туда перевели также выпуск бортовых машин ЯАЗ-200, получивших обозначение МАЗ-200.

С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-х осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6×4), опытные образцы которых были созданы в апреле 1948 г. Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы «Даймонд Т» (Diamond T) серии «980/981» военного периода. С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-ти цилиндрового 2-х тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору «Джи-Эм-Си 6-71».

Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 г. Базовый 12-ти тонный грузовик ЯАЗ-210 с цельнометаллической кабиной по общей конструкции не отличался от предшественника ЯАЗ-200, но дополнительно оснащался 2-х ступенчатой раздаточной коробкой, карданными приводами обоих задних мостов с двойными главными передачами и межосевым дифференциалом с механической блокировкой. Автомобиль развивал максимальную скорость 55 км/ч и расходовал 60-80 л. топлива на 100 км.

С 1951 г. на базе ЯАЗ-210 выпускались вариант ЯАЗ-210А с механической лебедкой и высоким решетчатым кузовом и 10-ти тонный самосвал ЯАЗ-210Е с опрокидывающимся назад кузовом емкостью 8 м3. Седельный тягач ЯАЗ-210Д был рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 50 тонн. Балластный тягач ЯАЗ-210Г снабжался цельнометаллической платформой, в которую загружали до 8 тонн балласта для повышения его тягово-сцепных качеств. Это позволяло буксировать прицепы полной массой до 40 тонн со скоростью 45 км/ч.

При этом расход топлива составлял 140 л. на 100 км. Последним вариантом 210-й серии в 1957 г. стал 10-ти тонный самосвал ЯАЗ-218 с 2-х сторонней разгрузкой. Наиболее известным представителем 210-й серии в 1956 г. стал 7-ми тонный полноприводный грузовик ЯАЗ-214 (6×6), предназначенный в основном для армии. На нем впервые появился 6-ти цилиндровый дизель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л.с. Автомобиль имел отключаемый привод передних колес, пневматический усилитель рулевого механизма, металлическую платформу, лебедку, односкатные колеса. Он весил 12,3 т., мог буксировать прицепы массой 15 т. и развивал скорость 55 км/ч.

В 1958 г. Ярославский завод разработал новое семейство тяжелых машин. Базовой стала бортовая модель ЯАЗ-219 грузоподъемностью 12 т. с улучшенной формой кабины, крыльев и плоской облицовкой радиатора, оснащенная 180-ти сильным дизелем ЯАЗ-206А с двумя предпусковыми подогревателями. Внутри расширенной на 335 мм. кабины был установлен отопитель и обогреватель лобового стекла. В новую серию входили также седельный тягач ЯАЗ-221 и самосвал ЯАЗ-222.

Производство этого семейства в Ярославле просуществовало очень недолго. В течение 1959 г. его начали постепенно сворачивать и к концу года полностью перенесли на новый Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). ЯАЗ был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и стал выпускать многоцилиндровые 4-х тактные дизельные двигатели и коробки передач для тяжелых автомобилей, превратившись в крупнейшее российское предприятие такого профиля.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

ЯАЗ-210 — WiKi

Предшественники

История создания трёхосного тяжёлого грузового автомобиля ЯАЗ-210 берёт своё начало в январе 1941 года, когда (по воспоминаниям ветеранов завода[1]) группа инженеров ЯГАЗа под руководством главного конструктора В. В. Осепчугова была откомандирована в отраслевой институт НАМИ для разработки конструкции нового автомобиля, постановка которого на производство связывалась с запланированной модернизацией Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ) (по планам, она должна была закончиться в 1942 году). Тогда, наряду с двухосными машинами: бортовым Я-14 и самосвалом Я-17, предусматривалось создание и трёхосного грузового автомобиля — Я-16[2]. В качестве прототипа при проектировании перспективного семейства был принят американский грузовик GMC-803 с двухтактным четырёхцилиндровым двигателем GMC 4-71ruen мощностью 110 л. с[2].

Начавшаяся война заставила свернуть все работы, однако в 1943 году проектирование нового семейства возобновилось. В декабре 1944 года был изготовлен первый опытный образец двухосного грузового автомобиля Я-14, получившего, в соответствии с новой отраслевой системой, обозначение ЯАЗ-200 (самосвал Я-17 и трёхосный грузовик Я-16 получили, соответственно, обозначения ЯАЗ-205 и ЯАЗ-210). Силовой агрегат на опытной машине стоял импортный, поставленный по ленд-лизу: 4-цилиндровый двухтактный дизельный GMC 4-71 в сборе со сцеплением Long-32 и КПП Spicer-5553 (на ЯГАЗе их устанавливали на артиллерийские тягачи Я-12),[3] а кабина и крылья были заимствованы у грузовика Mack NRrunl (последующие опытные и серийные машины имели отечественные деревянные кабины)[2]. Освоение производства сложного силового агрегата на заводе, который ранее не занимался двигателестроением, шло с трудом, и только с августа 1947 года — когда удалось запустить производство двигателя ЯАЗ-204 («метризованной» копии американского GMC 4-71) — новый автомобиль пошёл в серийное производство. На базе грузовика ЯАЗ-200 был создан самосвал ЯАЗ-205, производство которого передали на Минский автомобильный завод, и седельный тягач ЯАЗ-200В[2].[1]

Рождение ЯАЗ-210

В апреле 1948 года был построен первый опытный образец трёхосного грузового автомобиля общего назначения ЯАЗ-210 с 6-цилиндровым двигателем ЯАЗ-206 (копией двигателя GMC 6-71). При создании нового автомобиля ярославские конструкторы максимально использовали уже освоенные в производстве узлы и агрегаты — несмотря на применение более мощного двигателя, уровень унификации между двухосным ЯАЗ-200 и трёхосным ЯАЗ-210 составил 80 %[1]. Этому способствовала как высокая унификация силовых агрегатов, так и применение оригинальной схемы трансмиссии: крутящий момент с КПП (заимствованной у ЯАЗ-200) передавался на раздаточную коробку, в которую был встроен принудительно блокируемый межосевой дифференциал, распределяющий мощность между мостами для задней тележки. От раздаточной коробки мощность передавалась на ведущие мосты при помощи карданов: одним коротким на средний мост и двумя карданами (с промежуточной опорой) — на задний мост. Такое решение позволило не только унифицировать ведущие мосты, но и упростило управление блокировкой дифференциала[1]. Помимо межосевого дифференциала, раздаточная коробка имела 2 передачи (повышающую и понижающую), что позволяло расширить динамический диапазон трансмиссии. Кроме того, в раздаточной коробке имелся редуктор отбора мощности, предназначенный для привода лебёдки — его конструкция позволяла, включив в раздаточной коробке нейтральную передачу, управлять работой лебёдки при помощи КПП и сцепления[4]. Таким образом, при существенном расширении функциональных возможностей, трансмиссия автомобиля ЯАЗ-210 отличалась от предшественника (ЯАЗ-200) только одним новым агрегатом — раздаточной коробкой[1].

К концу 1948 года были построены опытные образцы двух модификаций базовой модели: ЯАЗ-210А (с цельнометаллической платформой и лёбёдкой) и балластный тягач ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д (седельный тягач), а в следующем, 1949 году — самосвал ЯАЗ-210Е[5]. Испытания и подготовка производства заняли три года — в 1950 году были изготовлены первые 6 самосвалов ЯАЗ-210Е (по данным завода — десять машин),[6] которые были направлены на строительство Волго-Донского канала и Сталинградской ГЭС для испытаний в условиях реальной эксплуатации. А в 1951 году производство двухосных машин ЯАЗ-200 было полностью передано на МАЗ, и Ярославский завод развернул серийное производство семейства автомобилей ЯАЗ-210[2].

В передней части капота автомобиля установлена статуэтка медведя, подобно статуэтке оленя на автомобиле ГАЗ-21 «Волга».

Возможные прототипы

  Танковый транспортёр с тягачом Даймонд Т 981   Балластный тягач Даймонд Т 981 в музее Yad la-Shiryon, Израиль   Mack NR в Голландии — такие крылья стояли на первом опытном ЯАЗ-200

Во многих источниках[7][8][9] утверждается, что при проектировании ЯАЗ-210 за прототип был принят поставлявшийся по ленд-лизу танковый транспортёр Diamond T 980, от которого якобы были заимствованы рама, трансмиссия и ходовая часть. Однако в других источниках[5][6][10] доказывается, что трансмиссия и ходовая часть ЯАЗ-210 не может иметь в качестве прототипа Diamond T 980, так как последний принципиально отличался схемой трансмиссии — без межосевого дифференциала, с проходным средним мостом,[11] от которого мощность передавалась на задний мост (у ЯАЗ-210 оба моста приводились непосредственно от раздаточной коробки, в которую был встроен межосевой дифференциал)[4].

Не имела ничего общего с Diamond T 980 и ходовая часть ЯАЗ-210. Его передняя подвеска была заимствована у ЯАЗ-200 и имела заделку рессор в резиновых подушках[4], в то время, как у Diamond T 980 они крепились за проушины через пальцы и серьги[11]. Ещё большие отличия имела задняя подвеска: в то время, как у Diamond T 980 толкающие усилия и крутящий момент от задних мостов воспринимались шестью реактивными штангами, а рессоры задней тележки выполнялись прямыми и свободно опирались сверху на балки мостов,[11] у ЯАЗ-210 рессоры выполнялись изогнутыми и через резиновые подушки крепились к кронштейнам, расположенным снизу балок мостов[4]. При этом нижних реактивных тяг подвеска не имела, и рессоры передавали толкающие усилия (от крутящих моментов они разгружались парой верхних реактивных штанг — по одной на мост)[6]. Интересно, что аналогичную схему задней подвески имели грузовики Mack NR,[12] также поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу[10].

Конструкция дисковых колёс грузовиков ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210 также не имела ничего общего с бездисковыми колёсами грузовиков Mack NR и дисковыми колёсами Diamond T 980 и была, скорее, аналогична колёсам, применявшимся на германских Büssing-NAG L4500 и Daimler-Benz L4500[10].

Также ошибочна информация об использовании на тягаче Diamond T 980 двигателя GMC 6-71,[7][8] который под маркой ЯАЗ-206 использовался на грузовиках ЯАЗ-210. Американские источники указывают, что на Diamond T 980 использовался только один двигатель: 4-тактный 6-цилиндровый дизель Hercules DFXE рабочим объёмом 14 660 см³ и мощностью 185 л. с[13].[14]

Тем не менее, конструкция тягача Diamond T 980 отчасти была учтена при проектировании трёхосного семейства ЯАЗ-210: расположение лебёдки на грузовике ЯАЗ-210А и балластном тягаче ЯАЗ-210Г, а также грузовая платформа на ранних версиях ЯАЗ-210Г были, видимо, заимствованы у Diamond T 980[10].

Относительно кабины и оперения, установленных в 1944 году на первом опытном образце ЯАЗ-200, в источниках встречаются разночтения: указывается, что они были взяты от грузовика Mack LM[6] или от Mack NR[2]. Объясняется это просто: грузовики Mack модели NR начиная с серии Mack NR4 получили капот, облицовку и крылья (а поставлявшиеся в СССР NR6 — и закрытую кабину) от коммерческого семейства «L»[10].

Серийное производство

Серийное производство автомобилей семейства ЯАЗ-210 началось в 1951 году и продолжалось по 1958 год. За это время объём выпуска составил:

Серийное производство автомобилей семейства ЯАЗ-210[1][5]
Модификация	1951	1952	1953	1956	1957	1958	Всего
ЯАЗ-210	189	166	314	247	?	1	1446
ЯАЗ-210Г	11	81	396		?	51	2303
ЯАЗ-210Д	-	50	300		?	3	2173
ЯАЗ-210Е	140	369	447		?	28	4930
ЯАЗ-214	-	-	-		?	?	?
Всего	340	666	1457		2750	83	10852

С 1957 года Ярославский автозавод начал производство новых моделей тяжёлых грузовиков, представлявших собой модернизацию машин семейства ЯАЗ-210: на смену бортовому грузовику ЯАЗ-210, седельному тягачу ЯАЗ-210Д и самосвалу ЯАЗ-210Е пришли, соответственно, ЯАЗ-219, ЯАЗ-221 и ЯАЗ-222. Основные отличия машин новых моделей от прежнего ЯАЗ-210 заключались в более мощном и надёжном двигателе (получившем обозначение ЯАЗ-М206[источник не указан 243 дня]), в более просторной кабине. Рулевой механизм получил пневмоусилитель, а привод сцепления — пружинный сервомеханизм. Последние машины семейства ЯАЗ-210 были выпущены в 1958 году.

На базе бортового автомобиля общего назначения ЯАЗ-210 были созданы несколько модификаций:

• ЯАЗ-210А — грузовой автомобиль, отличавшийся от базового цельнометаллической бортовой платформой (со складывающимися скамейками для личного состава, с задним откидным и надставными решётчатыми бортами) и лебёдкой, расположенной за кабиной (на месте запасных колёс). Лебёдка предназначалась как для вытаскивания застрявшей машины, так и для погрузки тяжёлых неделимых грузов на платформу. Количество запасных колёс уменьшилось до одного — его разместили слева под платформой, на месте одного из топливных баков (запас топлива уменьшился вдвое). Были построены и испытаны опытные образцы, но в серийное производство эта модификация не передавалась — причиной послужила недостаточная маневренность, обусловленная длинной базой[5].
• ЯАЗ-210Г — балластный тягач, предназначенный для перевозки грузов массой до 40 тонн на специальном прицепе. Имел небольшую металлическую платформу, предназначенную для балласта. Для погрузки груза на прицеп и его выгрузки, а также для вытаскивания застрявшей машины оборудовался лебёдкой. Трос лебёдки мог выпускаться как назад (под платформой), так и вперёд (через передний бампер). Грузовая платформа в первоначальном варианте выполнялась упрощенной, аналогично Diamond T 980, с запасными колёсами в передней части. Впоследствии платформу изменили по типу ЯАЗ-210А (оснастили складывающимися скамейками, откидным задним бортом и надставными решётчатыми бортами по бокам и спереди), отказались от установки лебёдки и разместили два запасных колеса за кабиной[5].
• ЯАЗ-210Д — седельный тягач, предназначенный для работы с полуприцепом грузоподъёмностью до 40 тонн. На опытных образцах седельного тягача ЯАЗ-210Д устанавливалась лебёдка, но на серийных машинах её место заняла пара запасных колёс. Особенностью седельного тягача была электросистема, в которой с массой был соединён «+», а не «-», как на других машинах семейства ЯАЗ-210[5].
• ЯАЗ-210Е — самосвал с кузовом ковшового типа, который имел защитный козырёк над кабиной и съёмный задний борт (он использовался при перевозке полужидких грузов)[5].

Оба тягача ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д и самосвал ЯАЗ-210Е имели укороченную базу (4780 мм) и были широко унифицированы с базовой моделью по основным узлам и агрегатам.

Кроме перечисленных модификаций, на базе автомобиля ЯАЗ-210 с 1957 года выпускался полноприводный грузовик ЯАЗ-214 грузоподъёмностью 7 тонн. Эта машина получила отключаемый привод переднего моста, односкатные колёса задних мостов, более мощный двигатель ЯАЗ-206Б, заднюю подвеску новой конструкции и более просторную кабину, которая позже будет применена на сменивших ЯАЗ-210, ЯАЗ-210Д и ЯАЗ-210Е машинах нового семейства — соответственно, ЯАЗ-219, ЯАЗ-221 и ЯАЗ-222.

В 1955 и 1956 годах проходили испытания две опытных машины, построенных на базе ЯАЗ-210 — самосвалы с боковой разгрузкой: ЯАЗ-218 (с автоматически откидывающимися боковыми бортами) и ЯАЗ-218А (с корытообразным кузовом). Машины были разработаны специально для строительства электростанций[15]. Несмотря на успешные результаты, показанные моделью ЯАЗ-218, в серию эти машины не пошли[5].

Говоря о модификациях ЯАЗ-210, следует упомянуть ещё пару экспериментальных самосвалов:В конце 1952 года в одном из депо Харьковского трамвайно-троллейбусного управления были построены так называемые троллейвозы — грузовые машины с электрическими двигателями, получающими электроэнергию от троллей. Машины разработал Институт горного дела Академии наук УССР по заказу Главного управления промышленности нерудных ископаемых. Было построено 5 троллейвозов на базе самосвалов МАЗ-205, а в сентябре 1952 года построили трёхосный троллейвоз на базе ЯАЗ-210Е. Вместо изношенного двухтактного дизеля машина получила электродвигатель ДК-202Б (мощностью 86 кВт), а на место кабины установили переднюю часть троллейбуса МТБ-82 с его органами управления, стёклами и входными дверями. Троллейвоз неплохо показал себя на испытаниях и в 1956 году в Богураевском рудоуправлении таким же образом переоборудовали ещё 6 машин[15].А в 1961 году (к тому времени ЯАЗ уже год как прекратил выпускать автомобили и был преобразован в моторный завод) в Балаклавском рудоуправлении построили пятиосный самосвал ЯАЗ-210Т грузоподъёмностью 25 тонн. Разумеется, из-за недостаточной маневренности и слабой удельной мощности этой машины речи о серийном производстве идти не могло[15].

ru-wiki.org

---

• 
  Автомобильная дорога
• 
  Топливный насос высокого давления
• 
  Маз 5551 самосвал технические характеристики
• 
  Восстановление резьбы холодной сваркой
• 
  Хендай гранд
• 
  Вольво фш
• 
  Механические характеристики асинхронного двигателя
• 
  Схема управления
• 
  Д 240 технические характеристики
• 
  Классификация двигателей
• 
  Самосвал маз 20 тонн