Лекция 7. Тема 3. Дорожные условия и безопасность движения (продолжение). Дорожные условия и безопасность движения

Лекция 5. Тема 3. Дорожные условия и безопасность движения

План

1. Пропускная способность дороги

2. Определение пропускной способности дороги

3. Пропускная способность многополосных улиц и пересечений

1. Пропускная способность дороги

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения широко применяется термин «пропускная способность дороги».

Само понятие «пропускная способность» заимствовало из теории телефонных сетей, послужившей началу Развития теории массового обслуживания. В современной теории телефонных сетей под пропускной способностью системы понимают величину нагрузки, которая может поступать на данную систему при обеспечении заданного качества обслуживания, т. е. заданной величины потерь. Нагрузка системы определяется здесь как произведение среднего числа вызовов в течение часа и средней длительности занятости системы одним вызовом.

Простейшее определение понятия пропускной способности дороги сводится к тому, что под этой величиной понимают максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс автомобиль—водитель—дорога при определенном состоянии среды движения. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и управляющего звена — водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Так, если полностью заменить человека-водителя автоматической системой управления, то пропускная способность может быть увеличена в 3—4 раза. Большое влияние на пропускную способность может оказывать состояние среды движения (метеорологические условия).

Она особенно заметно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде.

Учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено соответствующими ограничивающими условиями и рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка пути сообщения. Пропускной способностью дороги является максимальное число автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение определенного отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения.

Для упрощения в качестве исходной величины следует рассматривать однородный поток движения (колонное движение), т. е. пропускную способность одной полосы движения. Однако до настоящего времени в трудах советских и зарубежных ученых и в официальных изданиях нет единого подхода к методике расчета и натурного определения величины пропускной способности.

Можно назвать следующие встречающиеся в специальной литературе модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая и др. Такое многообразие терминов не случайно — оно отражает различный методический подход к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся величины пропускной способности.

Существуют две принципиально различающиеся оценки пропускной способности: 1) на перегоне и 2) на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности условно может считаться непрерывным, характерной особенностью второго случая являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей, проезжающих по пересекающим направлениям.

Возвращаясь к отмеченному многообразию модификаций и преследуя цель более простой и четкой классификации, можно разделить понятие пропускной способности на две группы: расчетная Рр и фактически наблюдаемая Рф. К первой группе относятся все варианты теоретического определения величины Рр по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы как математические модели транспортного потока, так и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования движения можно получить необходимые данные лишь этим методом. Получение данных второй группы возможно лишь для действующих путей сообщения и сложившихся условий дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить величину пропускной способности при обеспечении определенного уровня скорости и безопасно6сти движения. Однако получение данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа «практической» или «наблюдаемой».

Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности проведения исследования и обработки результатов. Учитывая ответственное значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность методов измерения скорости транспортного потока.

Опыт показывает, что в условиях плотных потоков водители склонны уменьшать величину дистанции до крайне опасных пределов, в результате чего происходят так называемые «цепные» столкновения, в которые вовлекаются иногда десятки автомобилей. Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения, позволяющие установить степень безопасности движения на исследуемой магистрали. В перспективе при определении, оптимальной пропускной способности будут основываться на комплексном технико-экономическом анализе, при котором будут учитывать не только показатели скорости движения (затраты времени), но и такие факторы как расход топлива, износ автомобиля и дороги. Таким образом можно будет назвать величину интенсивности допускаемого на дорогу транспортного потока, которая обеспечит оптимальное функционирование транспортной системы.

studfiles.net

6. Действия водителя в штатных (критических) режимах движения. Дорожные условия и безопасность движения

6.1. Действия водителя в штатных режимах движения

Для начинающего водителя движение по улицам города, насыщенного тысячами автомобилей, множеством светофоров и дорожных знаков,– задача не простая. Умение ориентироваться и действовать в штатных режимах движения спокойно, без лишней нервозности, правильно реагировать на внешние раздра­жители приходит не сразу. Требуется время, желание и, конечно, твердое знание ПДД.

На первых порах очень опасно быть излишне уверенным в своей води­тельской квалификации, но нельзя быть и чрезмерно пугливым – это не менее опасно для водителя и окружающих.

Прежде всего надо запомнить опасные места, которые таят в себе опас­ность независимо от ошибок других участников движения. К ним относятся все места или участки дорога с ограниченной видимостью – лесные дороги, пере­крестки, и железнодорожные переезды, скрытые зданиями, деревьями и кустар­ником, гребни подъемов, повороты и узкие извилистые дороги.

Опасные места при платном режиме движения могут образовываться вследствие изменения погодных условий. Дороги становятся скользкими при температуре около 0° С прежде всего в низинах и местах, защищенных от ветра (в лесу). Зимой же скользкость появляется в первую очередь на перекрестках, переходах, вблизи остановок общественного транспорта и на железнодорожных переездах» Это должен учитывать водитель.

Опасные ситуации часто возникают по невежеству или бесцеремонности других участников движения. Вблизи школ, детских учреждений, пешеходных переходов и остановок общественного транспорта, а также при обгоне и объез­де всегда нужно предвидеть возможность чьей–либо ошибки. Это относится и к любым другим местам скопления людей (у магазинов, рынков, театров, кинотеатров и др.).

Еще более бдительным надо быть в случае, когда у дороги находятся де­ти. Если ребенка даже держит за руку родитель, это не гарантия от опасности. До определенного возраста ребенок очень впечатлителен, его фантазия безгра­нична. Держась за руку мамы на улице, он вполне может мысленно находиться и мире своих игр. В любой момент он может вырвать руку и выбежать на проезжую часть, прямо под колеса вашего автомобиля.

Увидев пожилого человека или ребенка возле дороги, надо всегда гото­виться к худшему. Даже если вам покажется, что они вас заметили, не будьте никогда уверены в этом. Ни тот, ни другой не ориентируется в дорожном дви­жении, не умеют правильно оценивать расстояние до приближающегося авто­мобиля и его скорость. Они могут ошибиться и в отношении сигналов светофо­ра. Только что отступивший с проезжей части пожилой человек или ребенок может неожиданно возобновить движение и ринуться прямо под колеса вашего автомобиля; тогда исправить что–либо будет уже поздно. Если на проезжую часть выкатился мяч, за ним, как правило, последует ребенок, это обязательно необходимо учитывать.

Немаловажное значение для безопасности движения в штатных режимах движения имеет правильная оценка своего мастерства вождения.

В результате переоценки своего мастерства и неуважения к другим уча­стникам движения водитель делает резкие перестроения, опасные обгоны с «подсечкой», и т.п. Чрезмерная осторожность обычно проявляется в частом торможении без особой на то необходимости, что создает серьезные трудности для других водителей.

Установлено, что наиболее безопасным является движение со скоростью, близкой к средней скорости транспортного потока. При таком режиме движе­ния не возникает потребности в обгонах и вы как бы «плывете» в общем потоке.

Если водитель будет руководствоваться правилом «делай как все», то он быстро освоится с ритмом городского движения. Особенно это правило помо­гает при проезде сложных, незнакомых перекрестков, больших площадей. При этом нельзя забывать о знаках, светофорах и сигналах регулировщика.

При езде по городу от водителя требуется умение так распределять свое внимание, чтобы не пропускать необходимую информацию. Полезно периоди­чески смотреть в зеркало заднего вида, особенно при маневрировании, замед­лении движения и перед светофором, чтобы избежать наезда сзади.

Основными носителями информации в режиме движения являются све­тофоры и дорожные знаки. Нередко знаки и светофоры бывают часто закрыты ветвями деревьев, и это обстоятельство водитель должен учитывать, ибо ошиб­ка, особенно на перекрестке, может привести к ДТП, и ссылка водителя на это не является оправданием. Поэтому, если в дорожной обстановке что–то неясно или возникло сомнение, то надо снизить скорость или даже остановиться для выяснения.

При наличии пешеходов не следует полагаться на пунктуальное выпол­нение ими ГЩД, особенно детьми.

В городских условиях при высокой интенсивности движения исключи­тельно важное значение приобретает предупредительность по отношению к другим водителям и пешеходам, четкость и ясность при выполнении маневров.

Ваши намерения и действия должны быть поняты другими участниками движения. Никогда, за исключением крайней необходимости, для избежания ДТП не следует резко тормозить или резко менять направление движения.

Никогда не следует среди других участников движения утверждать о преимущество, рассчитывать на мощность двигателя или габариты автомобиля – это признак невысокой водительской культуры.

Нужно постоянно следить за исправностью и чистотой стоп–сигналов и указателей поворотов, т.к. они являются своеобразным средством общения во­дителей между собой.

Скорость движения в городах ограничена до 60 км/ч. Однако более поло­вины ДТП в городах совершается из–за неумения выбирать скорость примени­тельно к конкретным условиям.

Весьма важным фактором, определяющим выбор скорости движения, яв­ляется состояние проезжей части.

Так, на сухом асфальте и скорости движения 60 км/ч остановочный путь будет равен 46м, а в гололед он будет составлять уже 162м.

Важным фактором обеспечения безопасности движения является дистан­ция, минимальное значение которой должно составлять не менее половины численного значения скорости при условии сухого грунта.

При движении же в гололедицу скорость движения должна быть сниже­на, а дистанция увеличена примерно в 4 раза по сравнению с движением по су­хому грунту с той же скоростью. При этом не должно быть резких поворотов руля, тормозить следует прерывистыми нажатиями на педаль тормоза и с включенным сцеплением.

Для исключения тяжелых последствий при ДТП начали применяться ремни безопасности, которые предотвращают гибель человека со 100% гаран­тией при скорости движения 70–80 км/ч и наезде на неподвижное препятствие.

Разумеется, предусмотреть все возникающие ситуации при движении не­возможно, но с ростом мастерства вождения их разрешение во многом упроща­ется.

studfiles.net

Лекция 7. Тема 3. Дорожные условия и безопасность движения (продолжение)

План

6. Загрузка дороги движением, ее пропускная способность и безопасность движения

7. Роль дорожных условий в обеспечении безопасности движения

6. Загрузка дороги движением, ее пропускная способность и безопасность движения

Подавляющее большинство водителей проезжает сложные участки дорог с повышенной внимательностью. Как правило, эти участки требуют для безопасности проезда снижения скорости по сравнению со скоростью на предшествующем участке с более благоприятными дорожными условиями. Неосмотрительные и неопытные водители, мало считаясь с особенностями расположенных впереди участков дороги, могут въехать на опасный участок с высокой скоростью, превышающей безопасную для этого участка. Сталкиваясь неожиданно для себя с необходимостью резкого снижения скорости, они попадают в аварийную ситуацию. В аналогичное положение могут попасть и усталые водители, продолжительность времени реакции которых повышена. Опасным является и период выезда с опасных участков, когда возможны столкновения с встречными автомобилями при попытках обгона в сложных дорожных условиях медленно едущих автомобилей быстрыми.

Опасность возникновения происшествия может быть охарактеризована коэффициентом безопасности (рис. 2) — отношением скорости V, обеспечиваемой опасным участком, к скорости Vвх, которая может быть развита в конце предшествующего участка:

(7)

Рис. 2. Схема для определения коэффициента безопасности

Обследования большого числа опасных участков дорог и анализ первичных актов о дорожно-транспортных происшествиях показали, что участки с отношением скоростей движения одиночных свободно движущихся автомобилей 0,8—1,0 можно считать безопасными для движения, с отношениями 0,6—0,8 — малоопасными, 0,4—0,6 — опасными, менее 0,4 —очень опасными.

Обычно при въезде на сложные участки дорог водители интуитивно притормаживают, тем более сильно, чем ниже коэффициент безопасности. Для большинства водителей характерны следующие реализуемые при этом отрицательные ускорения:

Коэффициент безопасности 0,2 0,4 0,6 0,8 0,9

Отрицательное ускорение, м/с2 1,1 1 0,8 0,5 0,2

Именно непрерывностью и плавностью изменения кривизны трассы объясняются высокие транспортные качества и большая безопасность движения дорог, запроектированных с соблюдением принципов пространственной плавности и ландшафтного проектирования с введением длинных переходных кривых и обеспечением значительного расстояния видимости, исключающих резкие изменения скорости движения автомобилей.

Опасные места в связи с происходящим на них изменением скоростей движения, а иногда и перестроением транспортных потоков являются местами снижения пропускной способности дороги, а нередко и возникновения заторов. Изменение пропускной способности на сложном участке дороги связано с его коэффициентом безопасности. При разработке строительных норм и правил на автомобильные дороги принимают, что типичная пропускная способность дороги определяется точкой N пересечения на графике (рис. 3) линий экспериментальной зависимости средней скорости транспортного потока от интенсивности движения и теоретической зависимости между скоростью и пропускной способностью по предпосылкам простейшей динамической модели.

Первая из них выражается уравнением

(8)

где V1 — скорость свободного движения одиночного автомобиля на рассматриваемом участке дороги, км/ч;

N — интенсивность движения, авт/ч;

—коэффициент, зависящий от состава потока движения.

Вторая кривая выражает уравнение интенсивности колонного движения в зависимости от постоянной скорости потока однотипных автомобилей:

(9)

где Vn — скорость, км/ч;

l1 — путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя;

l2 — тормозной путь;

l3 — длина автомобиля;

l4 — расстояние между автомобилями в случае остановки колонны;

Кэ — коэффициент эксплуатационного состояния тормозов;

—коэффициент сцепления;

i — продольный уклон дороги, принимаемый при движении на подъем со знаком плюс, а на спуск — со знаком минус.

Сумма l3 + l4 при составлении строительных норм и правил была принята по данным многочисленных наблюдений.

Структура формулы (8) показывает, что средняя скорость транспортного потока при изменении дорожных условий меняется на такое же значение, как и скорость свободного движения одиночного автомобиля V1, т. е. при снижении его скорости из-за ухудшения дорожных условий с V1 до V2 скорость потока будет характеризоваться на графике линией FE. В пределах ограниченного интервала скоростей V1-V2 кривую 2 на рис. 3 можно с малой погрешностью заменить прямой AD.

Из подобия треугольников ABE и ACD

или (10)

В этой формуле — отрезок, отсекаемый на оси ординат спрямляющей линией; и — скорости, соответствующие интенсивности движения N1 и N2.

Подставив в формулу (10) с учетом зависимости (8) значения скоростей, соответствующих пропускной способности предшествующего и опасного участка N1 и N2, получим после преобразования

. (11)

Разделив обе части выражения (9) на и учитывая, что отношение — коэффициент безопасности при переходе с одного участка дороги на другой, получаем, что отношение пропускных способностей, которое можно назвать коэффициентом снижения пропускной способности,

(12)

Выражение (12) доказывает, что чем меньше коэффициент безопасности Кб, тем значительнее снижается пропускная способность дороги.

На многих дорогах России интенсивность движения превышает типичную пропускную способность. Условия движения при этом существенно ухудшаются. Расстояния между автомобилями в транспортном потоке вначале сокращаются за счет запаса l4, а затем тормозного пути l2. Напряженность работы водителей и риск наезда на впереди идущий автомобиль повышаются. В результате кривая теоретической пропускной способности как бы смещается на графике вправо в тем большей степени, чем сильнее превышает фактическая интенсивность движения пропускную способность. Скорость движения при этом становится заметно меньшей , а при существенном превышении теоретической пропускной способности могут возникать заторы.

Из-за уменьшения средней скорости транспортного потока на опасных участках дороги снижается эффективность использования автомобильного транспорта. Считая приближенно, что участок, на котором сказывается влияние опасного места (рис. 4), автомобили проходят не со входной скоростью , а со средней скоростью(V2 — скорость проезда опасного участка), можно рассчитать, что суммарные потери автомобильного транспорта в результате снижения скорости связаны с коэффициентом безопасности зависимостью

(13)

где L — протяженность участка, на котором ощущается снижение скорости, км;

N — интенсивность движения, авт/ч; —стоимость эксплуатации автомобиля, руб/ч.

Рис. 3. Схема для определения связи пропускной способности дороги и безопасности движения:

1 – зависимость скорости транспортного потока от его интенсивности; 2- пропускная способность по формуле упрощенной динамической теории транспортного потока; - скорость при типичной пропускной способности

Рис. 4. Схема для определения потерь автомобильного транспорта от снижения скорости при проезде опасных мест:

1 — фактическая эпюра скорости; 2 — схематизированная эпюра скорости; 3 --средняя скорость движения

При высокой интенсивности движения суммарные потери автомобильного транспорта весьма ощутимы. Их учет существенно способствует обоснованию эффективности мероприятий по повышению безопасности движения при перестройке опасных участков. Таким образом, мероприятия по повышению безопасности движения одновременно увеличивают пропускную способность дороги и повышают производительность автомобильного транспорта. Затраты по осуществлению мероприятий по повышению безопасности движения не являются чисто расходной статьей сметы на содержание дорог, а быстро окупаются улучшением условий перевозок.

studfiles.net

ЛЕКЦИЯ 7. ТЕМА 3. Дорожные условия и безопасность движения (продолжение)

План

6. Загрузка дороги движением, ее пропускная способность и безопасность движения

7. Роль дорожных условий в обеспечении безопасности движения

6. Загрузка дороги движением, ее пропускная способность и безопасность движения

Подавляющее большинство водителей проезжает сложные участки дорог с повышенной внимательностью. Как правило, эти участки требуют для безопасности проезда снижения скорости по сравнению со скоростью на предшествующем участке с более благоприятными дорожными условиями. Неосмотрительные и неопытные водители, мало считаясь с особенностями расположенных впереди участков дороги, могут въехать на опасный участок с высокой скоростью, превышающей безопасную для этого участка. Сталкиваясь неожиданно для себя с необходимостью резкого снижения скорости, они попадают в аварийную ситуацию. В аналогичное положение могут попасть и усталые водители, продолжительность времени реакции которых повышена. Опасным является и период выезда с опасных участков, когда возможны столкновения с встречными автомобилями при попытках обгона в сложных дорожных условиях медленно едущих автомобилей быстрыми.

Опасность возникновения происшествия может быть охарактеризована коэффициентом безопасности (рис. 2) — отношением скорости V, обеспечиваемой опасным участком, к скорости Vвх, которая может быть развита в конце предшествующего участка:

(7)

 

Рис. 2. Схема для определения коэффициента безопасности

 

Обследования большого числа опасных участков дорог и анализ первичных актов о дорожно-транспортных происшествиях показали, что участки с отношением скоростей движения одиночных свободно движущихся автомобилей 0,8—1,0 можно считать безопасными для движения, с отношениями 0,6—0,8 — малоопасными, 0,4—0,6 — опасными, менее 0,4 —очень опасными.

Обычно при въезде на сложные участки дорог водители интуитивно притормаживают, тем более сильно, чем ниже коэффициент безопасности. Для большинства водителей характерны следующие реализуемые при этом отрицательные ускорения:

Коэффициент безопасности 0,2 0,4 0,6 0,8 0,9

Отрицательное ускорение, м/с2 1,1 1 0,8 0,5 0,2

Именно непрерывностью и плавностью изменения кривизны трассы объясняются высокие транспортные качества и большая безопасность движения дорог, запроектированных с соблюдением принципов пространственной плавности и ландшафтного проектирования с введением длинных переходных кривых и обеспечением значительного расстояния видимости, исключающих резкие изменения скорости движения автомобилей.

Опасные места в связи с происходящим на них изменением скоростей движения, а иногда и перестроением транспортных потоков являются местами снижения пропускной способности дороги, а нередко и возникновения заторов. Изменение пропускной способности на сложном участке дороги связано с его коэффициентом безопасности. При разработке строительных норм и правил на автомобильные дороги принимают, что типичная пропускная способность дороги определяется точкой N пересечения на графике (рис. 3) линий экспериментальной зависимости средней скорости транспортного потока от интенсивности движения и теоретической зависимости между скоростью и пропускной способностью по предпосылкам простейшей динамической модели.

Первая из них выражается уравнением

(8)

где V1— скорость свободного движения одиночного автомобиля на рассматриваемом участке дороги, км/ч;

N — интенсивность движения, авт/ч;

— коэффициент, зависящий от состава потока движения.

Вторая кривая выражает уравнение интенсивности колонного движения в зависимости от постоянной скорости потока однотипных автомобилей:

(9)

где Vn— скорость, км/ч;

l1— путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя;

l2 — тормозной путь;

l3 — длина автомобиля;

l4— расстояние между автомобилями в случае остановки колонны;

Кэ — коэффициент эксплуатационного состояния тормозов;

— коэффициент сцепления;

i — продольный уклон дороги, принимаемый при движении на подъем со знаком плюс, а на спуск — со знаком минус.

Сумма l3 + l4 при составлении строительных норм и правил была принята по данным многочисленных наблюдений.

Структура формулы (8) показывает, что средняя скорость транспортного потока при изменении дорожных условий меняется на такое же значение, как и скорость свободного движения одиночного автомобиля V1, т. е. при снижении его скорости из-за ухудшения дорожных условий с V1до V2скорость потока будет характеризоваться на графике линией FE. В пределах ограниченного интервала скоростей V1-V2кривую 2 на рис. 3 можно с малой погрешностью заменить прямой AD.

Из подобия треугольников ABE и ACD

или (10)

В этой формуле — отрезок, отсекаемый на оси ординат спрямляющей линией; и — скорости, соответствующие интенсивности движения N1 и N2.

Подставив в формулу (10) с учетом зависимости (8) значения скоростей, соответствующих пропускной способности предшествующего и опасного участка N1и N2, получим после преобразования

. (11)

Разделив обе части выражения (9) на и учитывая, что отношение — коэффициент безопасности при переходе с одного участка дороги на другой, получаем, что отношение пропускных способностей, которое можно назвать коэффициентом снижения пропускной способности,

(12)

Выражение (12) доказывает, что чем меньше коэффициент безопасности Кб, тем значительнее снижается пропускная способность дороги.

На многих дорогах России интенсивность движения превышает типичную пропускную способность. Условия движения при этом существенно ухудшаются. Расстояния между автомобилями в транспортном потоке вначале сокращаются за счет запаса l4, а затем тормозного пути l2. Напряженность работы водителей и риск наезда на впереди идущий автомобиль повышаются. В результате кривая теоретической пропускной способности как бы смещается на графике вправо в тем большей степени, чем сильнее превышает фактическая интенсивность движения пропускную способность. Скорость движения при этом становится заметно меньшей , а при существенном превышении теоретической пропускной способности могут возникать заторы.

Из-за уменьшения средней скорости транспортного потока на опасных участках дороги снижается эффективность использования автомобильного транспорта. Считая приближенно, что участок, на котором сказывается влияние опасного места (рис. 4), автомобили проходят не со входной скоростью , а со средней скоростью (V2— скорость проезда опасного участка), можно рассчитать, что суммарные потери автомобильного транспорта в результате снижения скорости связаны с коэффициентом безопасности зависимостью

(13)

где L — протяженность участка, на котором ощущается снижение скорости, км;

N — интенсивность движения, авт/ч; —стоимость эксплуатации автомобиля, руб/ч.

Рис. 3. Схема для определения связи пропускной способности дороги и безопасности движения:

1 – зависимость скорости транспортного потока от его интенсивности; 2- пропускная способность по формуле упрощенной динамической теории транспортного потока; - скорость при типичной пропускной способности

Рис. 4. Схема для определения потерь автомобильного транспорта от снижения скорости при проезде опасных мест:

1 — фактическая эпюра скорости; 2 — схематизированная эпюра скорости; 3 --средняя скорость движения

 

При высокой интенсивности движения суммарные потери автомобильного транспорта весьма ощутимы. Их учет существенно способствует обоснованию эффективности мероприятий по повышению безопасности движения при перестройке опасных участков. Таким образом, мероприятия по повышению безопасности движения одновременно увеличивают пропускную способность дороги и повышают производительность автомобильного транспорта. Затраты по осуществлению мероприятий по повышению безопасности движения не являются чисто расходной статьей сметы на содержание дорог, а быстро окупаются улучшением условий перевозок.

7. Роль дорожных условий в обеспечении безопасности движения

Дорожно-транспортные происшествия лишь в редких случаях могут быть объяснены одной причиной. Обычно они являются результатом взаимодействия ряда факторов, из которых один является решающим. Между тем при анализе статистических данных обычно указывается лишь одна причина, чаще всего вина водителя, неправильно избравшего режим движения, тем более что для любого происшествия всегда можно указать скорость движения одного из участников, при которой его бы не произошло. Серьезное уточнение в этот вопрос внес п. 11.1 Правил дорожного движения (1987 г.), согласно которому водитель обязан снижать скорость или останавливать транспортное средство в случаях, когда он «в состоянии обнаружить препятствие или опасность для движения». Это исключает вину водителей и повышает ответственность дорожных условий в происшествиях на необозначенных местах повышенной скользкости или в результате заезда на заполненную водой или запорошенную снегом глубокую рытвину на дороге.

Непосредственная роль дорожных условий в возникновении происшествий согласно официальной статистике невелика. Ими в разных странах объясняют от 2 до 20% общего числа происшествий. В России различные источники последних лет указывали, что дорога является причиной каждого пятого или седьмого происшествия. Кажущееся столь малое влияние дороги вызвано тем, что работники автоинспекции расследуют происшествия без использования аппаратуры, которая могла бы объективно фиксировать размеры и состояние элементов дороги, а также погодные условия в момент возникновения происшествий.

К числу вызванных неблагоприятными дорожными условиями относят только происшествия, связанные с явно бросающимися в глаза неисправностями дороги или дорожных сооружений — плохим состоянием обочин и мостов (10—12%), отсутствием ограждений, неровностью (25%) или очевидной скользкостью покрытий— гололедом (40%).

Недооценка официальной статистикой роли дороги в возникновении дорожно-транспортных происшествий создает у дорожников настроение самоуспокоенности и способствует их формальному, а иногда и безразличному подходу к участию в борьбе за безопасность движения. Она особенно опасна тем, что дает основание при разработке проектов нового строительства или реконструкции существующих дорог исключать в поисках путей снижения возрастающей с каждым годом стоимости работ в числе других и мероприятия, непосредственно направленные на повышение безопасности движения (например, устройство тротуаров и освещения в населенных пунктах, относя их к работам второй очереди, выполняемым в процессе эксплуатации, или полагая, что они должны выполняться другими организациями).

В тех случаях, когда проводился детальный анализ с осмотром мест происшествий и учетом конкретных особенностей их возникновения, выяснялось, что дорожные условия в значительной степени способствовали возникновению этих происшествий, неожиданно осложняя управление автомобилем по сравнению с предшествующими участками.

Дороги становились в таких случаях косвенной сопутствующей причиной дорожно-транспортного происшествия, стимулирующей ошибки водителей. По анализу, выполненному ГИБДД, существует более 140 причин дорожно-транспортных происшествий, из которых 60—80% непосредственно связаны с дорожными условиями. Таким образом, глубокое изучение влияния дорожных условий на безопасность движения неизбежно приводит к необходимости пересмотра взглядов на их роль в возникновении дорожно-транспортных происшествий и на ответственность за них дорожных организаций, если не юридическую, то моральную.

Участки дорог, не соответствующие режимам движения, складывающимся на основной протяженности дороги, становятся местами сосредоточения происшествий — очагами аварийности, за рубежом образно называемыми «черными пятнами» и «черными милями». Протяженность таких мест невелика по сравнению с общей протяженностью дорог. В России считают, что она не превышает 2—5% общей протяженности дорожной сети, но на них возникает от 20 до 40% всех происшествий. Критерии отнесения участков дороги к категории опасных не одинаковы в разных странах и зависят от общей степени обеспеченности безопасности движения. В Великобритании, например, к ним относят участки, на которых на протяжении 0,3 км за 3 года случилось не менее 12 происшествий; в ФРГ — если в течение года было десять и более разных происшествий или повторилось четыре происшествия одного типа. В России опасность участков оценивают в зависимости от соотношения среднего числа происшествий на 1 км за 3 года на всей дороге и их числа на коротких участках, где они сосредоточивались.

 

 

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru

Дорожные условия и безопасность движения Выполнила студентка группы

Дорожные условия и безопасность движения

Выполнила студентка группы з-81-05 Алексеева Олеся Александровна

Автомобильная дорога – сложное инженерное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств.

Дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

Классификация автомобильных дорог: • к дорогам относят магистрали проспекты, улицы, грунтовые, лесные и полевые пути, в том числе сезонного использования (зимние и ледовые переправы). Все дороги в нашей стране в зависимости от значения, интенсивности и максимальной допустимой скорости движения разделяются на пять категорий. • дороги I категории (автомагистрали и автострады) имеют ширину проезжей части более 15 м с разделительной полосой, разделяющей проезжие части противоположных направлений. Для каждого направления предусматривается две и более полос движения. Ширина полосы — 3,75 м. Продольный уклон проезжей части не превышает 3 %. Пропускная способность такой дороги — свыше 7 000 автомобилей в сутки. • дороги II категории с асфальтированным покрытием при ширине проезжей части не менее 7,5 м (ширина каждой полосы движения — также 3,75 м) имеют продольный уклон не более 4 % и пропускную способность от 3 000 до 7 000 автомобилей в сутки. • дороги III категории с шириной проезжей части не менее 7 м и уклоном не более 5 % строят по облегченным техническим требованиям. Их пропускная способность от 1000 до 3 000 автомобилей в сутки. Ширина полосы движения — до 3,5 м. • дороги IV категории с простейшим покрытием могут иметь уклон до 6 % и способны пропустить от 200 до 1000 автомобилей в сутки. Ширина полосы движения не превышает 3 м. • дороги V категории имеют покрытие низшего типа или не имеют его вовсе. Продольный уклон — до 7 %. Способны пропускать до 200 автомобилей в сутки.

Согласно официальной статистике, дорожные условия являются в нашей стране непосредственной причиной примерно 8 – 10% всех ДТП.

ПРИЧИНЫ ДТП

а – скользкое покрытие; б – покрытие с неровностями; в – радиус кривизны меньше нормы; г – плохое состояние обочин; д – отсутствие тротуаров, пешеходных дорог и переходов; е – ограниченная видимость из-за строений, насаждений и пр.; ж – недостаточная освещенность проезжей части; з – сужение проезжей части дорожно-строительными машинами, материалами; и- отсутствие знаков и разметки в необходимых местах; к – плохое содержание дорог в зимнее время; л – другие неблагоприятные дорожные условия.

Конструктивные параметры дороги

План дороги дает полное представление об одном из наиболее важных для безопасности движения параметров — радиусах закруглений Rn, их расположении, количестве и т.д. Допустимые значения радиусов установлены СНиП И-60-75. В зависимости от категории дороги, сложности условий движения радиусы составляют от 30 до 1000 м.

Продольный профиль характеризует крутизну подъемов и спусков (продольных уклонов). Уклон выражают в процентах (%) или промиллях (%о), показывающих изменение вертикального уровня дороги на 100 или 1000-метровом участке.

Поперечный профиль дороги характеризует его конструкцию, размеры элементов и другие технические параметры, имеющие важное значение для безопасности движения. Поперечный профиль — это разрез дороги плоскостью, перпендикулярной ее продольной оси.

Поперечный профиль дороги

Для безопасности движения важнейшими элементами дороги являются: проезжая часть, разделительная полоса, обочины. Геометрические размеры этих элементов установлены для каждой категории дорог СНиП 2.05.02-85. При расчете размеров элементов дороги исходят из условий обеспечения безопасной скорости движения и стоимости дороги. Поэтому ширина проезжей части должна быть не менее 4,5 м (V категория), а I категории — 15 м и более в зависимости от числа полос движения, имеющих ширину 3,75 м. Разделительная полоса шириной не менее 5 м предусматривается только у дорог I категории. Этот элемент дороги существенно повышает безопасность движения за счет исключения встречных столкновений и ослепления.

Обочина — необходимый для обеспечения безопасности движения элемент дороги. Обеспечивает устойчивость автомобиля при случайном съезде колес с проезжей части и используется для остановки автомобиля, установки знаков, ограждений, материалов для ремонта и др. Ширина обочин составляет 1,75 ... 3,75 м в зависимости от категории дороги.

Главным конструктивным элементом дороги служит ее проезжая часть, имеющая различные типы покрытий. Наибольшее распространение получили покрытия, выполненные из цементобетона, асфальтобетона, щебеночного покрытия.

Устойчивость конструктивных элементов дороги существенно зависит от погодно-климатических условий. Наиболее подвержены воздействию погодных условий грунтовые дороги, а также плохо уплотненные щебеночные и гравийные покрытия, несущая способность которых резко уменьшается при их переувлажнении. Дороги I... III категории должны обеспечивать проезд в любое время года.

Условия видимости дороги на участках с кривой

L1 – видимость дороги; L2 – видимость автомобиля.

Эксплуатационные свойства дороги

Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями в любое время года и в любых условиях погоды.

Автомобильные дороги предназначены для удовлетворения потребностей общества и государства в автомобильных перевозках и должны обладать высокими потребительскими свойствами, к которым относятся: обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность и уровень загрузки движением, способность пропускать автомобили и автопоезда с заданными габаритами, осевыми нагрузками и грузоподъемностью (общей массой), а также эстетичность и экологическая безопасность.

На автомобильных дорогах общего пользования организуется дорожная служба, основной задачей которой является осуществление комплекса работ и мероприятий по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них и организации движения, обеспечивающих требования к транспортно-эксплуатационным показателям дорог.

В процессе эксплуатации дороги ее свойства ухудшаются в результате климатических и метеорологических воздействий. Показатели пригодности дороги к эксплуатации определяет ГОСТ Р 50597 – 93.

В соответствии с ГОСТ Р 50597 – 93 все автомобильные дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно – эксплуатационным характеристикам объединены в три группы (А, Б, В).

Группа А - автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения

Группа Б - автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения.

Группа В - автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги местного значения; категории улиц и дорог в городах и населенных пунктах - по СНиП 2.07.01.

Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов

Эксплуатационное состояние дороги характеризуется рядом показателей, от которых зависит эффективность работы и безопасность движения: скользкостью, шероховатостью дорожного покрытия, ровностью, параметрами видимости на дороге и т. д.

В соответствии с ГОСТ Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

Скользкость оценивается коэффициентом сцепления шин с дорогой, величина которого должна обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движениями скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 – шиной, имеющей рисунок протектора.

Снижение коэффициента сцепления происходит в результате действия атмосферных осадков, загрязнения проезжей части, температурного размягчения асфальтобетонного покрытия.

Мероприятия для сохранения высокого значения коэффициента сцепления в различных природно-климатических условиях

Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений

Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно - эксплуатационных характеристик

Дорожная разметка (маркировка) — маркировка на покрытии автомобильных дорог. Она служит для сообщения определённой информации участникам дорожного движения.

Разметка может быть постоянной или временной. Для постоянной разметки в большинстве стран используют белую краску или пластиковые материалы. Временная разметка используется при строительных работах. Она часто жёлтого (Германия), оранжевого или красного (Австрия, Швейцария) цвета, чтобы указать на то, что постоянная разметка временно недействительна.

Коэффициент яркости разметки

Светофорное регулирование

Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления: - в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные переходы), - по полосам, где направление движения может меняться на противоположное, - на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах. - при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением, - для управления движением транспортных средств общего пользования.

Светофорное регулирование является самым распространенным, официально все светофоры делятся на транспортные и пешеходные, мы же для удобства поделим их на транспортные, реверсивные, для трамваев и маршрутных транспортных средств, железнодорожные и пешеходные.

Светофорное регулирование является самым распространенным, официально все светофоры делятся на транспортные и пешеходные, мы же для удобства поделим их на транспортные, реверсивные, для трамваев и маршрутных транспортных средств, железнодорожные и пешеходные. Транспортные светофоры А — с вертикальным расположением; Б — с дополнительными секциями; В — с горизонтальным расположением; Г — с регулированием движения по направлениям; Д — дублирующие.

СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ

present5.com

Дорожные условия и безопасность движения

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра менеджмент на автомобильном транспорте

Курсовой проект на тему:

Дорожные условия и безопасность движения

Иркутск 2009 г.

Содержание

1. Комплексная оценка состояния дорог по коэффициенту обеспечения расчетной скорости

1.1 Порядок определения частных коэффициентов расчетной скорости при комплексной оценке

2. Оценка пропускной способности

2.1 Выбор оптимального уровня загрузки

2.2 Построение линейного графика изменения пропускной способности

3. Оценка безопасности движения

3.1 Построение линейного графика коэффициента аварийности

3.2 Оценка степени безопасности движения по коэффициентам аварийности с учетом тяжести происшествий

Список литературы

1 Комплексная оценка состояния дорог по коэффициенту обеспечения расчетной скорости

Итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости на каждом участке для расчетных периодов года по условиям движения принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке. Для этого строят линейный трафик, на который наносят сокращенный продольный профиль, и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости (рисунок 1) для каждого периода года. Данный график является итоговым документом оценки ТЭС АД.

Общую оценку дороги определяют как средневзвешенный комплексный показатель для всей дороги:

Где

длина каждого участка, , км; общая протяженность дороги или участка, км.

Допустимые значения итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке приведены в таблице 1

Таблица 1 - Допустимые минимальные значения итогового коэффициента обеспечения расчетной скорости

В зимний период КПд=(1.22)/2.6=0.47

В летний период КПд=(1.74)/2.6=0.67

При выделении характерных участков учитывают зоны влияния отдельных элементов дороги (таблица 2).

Таблица 2 - Участки учитывающие зоны влияния отдельных элементов дороги

1.1 Определения частных коэффициентов расчетной скорости при комплексной оценке

Для оценки ТЭП АД определяют частные коэффициенты, учитывающие: ширину основной укрепленной поверхности

,

ширину и состояние обочин

,

интенсивность и состав движения

,

продольные уклоны

,

радиусы кривых в плане и уклон виража

,

расстояние видимости поверхности дороги

,

ровность покрытия и прочность дорожной одежды

,

коэффициент сцепления колеса с покрытием

.

Частный коэффициент

определяют по размеру чистой фактически используемой ширины укрепленной поверхности: ,

где

-ширина проезжей части, для II катег. дороги =7,5 м; -ширина краевой укрепленной полосы = 0,75 м; -ширина полосы загрязнения, принимаем с учетом типа укрепления обочин при укреплении обочин засевом трав = 0,2 м(Зимой).

В3 = 0.1 (летом)

зимой

м

летом

м

При отсутствии краевых укрепительных полос

зимой

м

летом

м

Влияние ширины проезжей части на скорость сказывается неодинаково при различной интенсивности транспортного потока.

Значения

в зависимости от ширины фактически используемой для движения укрепленной поверхности и интенсивности движения рассчитывают по формуле.

укрепленная обочина летом

укрепленная обочина зимой

неукрепленная обочина летом

неукрепленная обочина зимой

Частный коэффициент

определяется по ширине обочины, при ширине обочины 3,75 м укрепленная обочина =1,2

неукрепленная обочина

=1,1

Частный коэффициент

зависит от интенсивности и состава движения рассчитывается по формуле: ,

где

- снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности движения принимаем =0,11

При укрепленных обочинах летом

При укрепленных обочинах зимой

При неукрепленных обочинах летом

При неукрепленных обочинах зимой

Частный коэффициент

находим по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в каждый период года (сухое, уплотненный снег).

Наименьшие значения коэффициента для различных состояний поверхностей дороги приведены ниже.

При продольном уклоне 10 ‰ (подъем) летом

= 1,06

зимой

= 0,74

При продольном уклоне 15 ‰ (спуск) летом

= 1,25

mirznanii.com

ЛЕКЦИЯ 6. ТЕМА 3. Дорожные условия и безопасность движения (продолжение)

План 4. Пропускная способность пешеходных путей 5. Улично-дорожная сеть 4. Пропускная способность пешеходных путей Под пропускной способностью тротуара или перехода, предназначенного для пешеходов, следует понимать максимальное количество людей, которое может пройти через его поперечное сечение за расчетный период времени при обеспечении удобства и безопасности пешеходного движения. Пропускную способность пешеходных путей можно также оценивать как приведенную к одной полосе движения пешеходов (шириной 0,75— 1,0 м). Величина пропускной способности элементарной полосы шириной В=1м, может быть определена выражением Рпеш = 3600 Vпеш qпеш B, (5) где Vпеш — скорость пешеходов, м/с; qпеш — плотность потока пешеходов, чел/м2. Для обеспечения свободного движения пешеходов на значительные расстояния (т. е. вдоль тротуара) необходимо, чтобы дистанция между пешеходами была не менее 2 м (при ширине полосы 1 м плотность qпеш = 0,5 чел /м2). Таким образом, теоретическая пропускная способность полосы с учетом того, что скорость движения пешеходов при указанной плотности потока на тротуаре составит около 0,8 м/с, равна примерно 1400 чел/ч. Фактическая ниже в связи с неравномерностью пешеходного потока и помехами встречного движения. На пешеходных переходах скорость пешеходов увеличивается. Поэтому теоретическая пропускная способность для полосы пешеходного перехода шириной 1 м может быть принята (для летних условий) до 1800 чел/ч. В рекомендациях главы СНиП II 60—75 приводится пропускная способность более узкой полосы (0,75 м), равная 1000—1200 чел/ч, причем учитывается неизбежная неравномерность пешеходного потока. Пропускную способность пешеходных путей необходимо проверять для наиболее стесненного участка пешеходного пути. Так, если на пешеходном пути встречаются лестница, пандусы или участки со значительным уклоном (>2-3%), эти места будут ограничивать пропускную способность пути. Величина Рпеш полосы движения горизонтального тротуара, пандуса с уклоном 1:10 и лестницы характеризуется примерно соотношением 1:0,85:0,5. 5. Улично-дорожная сеть Изучение характеристик, принципов проектирования и эксплуатации автомобильных дорог и городских улиц является предметом цикла дорожных дисциплин, входящих в учебный план специальности «Организация дорожного движения». Однако планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения доказывают решающее влияние как на характеристики транспортных потоков, так и на инженерные методы «Организации дорожного движения». Поэтому для четкости понимания рассматриваемых положений необходимо кратко остановиться на основных характеристиках улично-дорожной сети. Развитие автомобильных сообщений исторически происходило на базе городских улиц и загородных дорог, приспособленных первоначально для гужевых перевозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий XX в. происходила частичная реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое разрушение дорог, соответствующими правилами стремились ограничить массу подвижного состава. Постепенно сначала в США, а затем и в других странах началось устроительство специальных автомобильных дорог, рассчитанных на высокие осевые нагрузки и скорости движения. В России практически не было автомобильных дорог и широкое строительство современных автомобильных дорог было начато лишь после Великой Отечественной войны. Однако и в настоящее время некоторые городские улицы и загородные дороги не отвечают современным техническим требованиям, так как построены по устаревшим техническим условиям, что затрудняет обеспечение безопасности движения и обеспечение эффективности перевозок. Развитие путей сообщения в городах и развитие внегородского транспорта было разобщено. С появлением автомобильного движения резко сократился разрыв между внешним (междугородным) и внутригородским транспортом. По существу одни и те же автомобили обеспечивают как внутригородские перевозки на сравнительно короткие расстояния, так и междугородные на сотни и даже тысячи километров. Соответственно должны быть унифицированы по своим параметрам все пути сообщения, предназначенные для движения современных автомобилей. Исходя из этих позиций, Международная конвенция о дорожном движении называет всякий путь, предназначенный и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая сюда улицы, переулки, автомагистрали и т. д. В практике дорожного строительства существуют два понятия: автомобильная дорога и городская улица. Это обусловливает существование различных технических нормативов и различного подхода к классификации путей, равно предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличающихся лишь в зависимости от того, где они пролегают — в городе или вне города. Многие улицы и загородные дороги по своим параметрам (ширине, уклонам, радиусам кривых и т. д.) не соответствуют действующим ныне техническим нормативам (так как они не были реконструированы). Это обстоятельство, как правило, создает особенно неблагоприятные условия для движения и крайне усложняет инженерные задачи организации дорожного движения. При решении задач организации движения большое значение имеют следующие характеристики: плотность населения в рассматриваемом регионе, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы, а также среднее расстояние от центра до периферийных точек улично-дорожной сети, расстояние между периферийными точками и коэффициент непрямолинейности дорожной сети. Плотность населения существенно влияет на задачи организации движения, так как, во-первых, определяет степень концентрации пешеходных потоков, и, во-вторых, — концентрацию пассажиропотоков. Чем выше плотность населения, тем, как правило, сложнее задачи организации движения и тем совершеннее должна быть работа транспортной системы. Плотность населения измеряют количеством человек, приходящихся на квадратный километр площади (чел./км2). Наибольшая плотность населения характерна для центральных частей старых городов, а наименьшая — для сельской местности. Плотность улично-дорожной сети определяется как отношение суммарной протяжённости дорог к площади, занимаемой рассматриваемым районом, км/км2. Этот показатель является противоречивым, т.к. протяжённость дорог не характеризует состояние улично-дорожной сети, но с его помощью можно наблюдать динамику. По рекомендациям, этот показатель варьирует от 2 до 2,4 км/км2. Он не учитывает начальственного состояния улично-дорожной сети (ширины, количества полос) и поэтому на практике используют понятие удельной плотности улично-дорожной сети (км2/км2), а этот показатель называют линейной плотностью улично-дорожной сети (км/км2) Обычно при определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Определение оптимальной плотности сети городских магистралей и автомобильных дорог представляет противоречивую задачу. С точки зрения удобства подъезда к жилью и другим местам тяготения, возможности рассредоточения транспортных и пешеходных потоков, а также обеспечения разветвленной сети маршрутов Пассажирского транспорта желательно иметь как можно более высокую плотность путей сообщения. Однако Чем выше плотность дорожной сети, тем чаще расположены пересечения дорог, которые являются источниками задержек транспортных средств и ДТП. Чрезмерно высокая плотность дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям экономической эффективности автомобильных перевозок. Поэтому оптимальная плотность дорожной сети по мнению отечественных градостроителей должна составлять для магистральной сети около 2—2,4 км/м2. Заметим, что при определении линейной плотности трудно получить сравнимые результаты для различных городов и территорий, так как учитывается лишь протяженность дорог без оценки их ширины, т. е. числа полос для движения. Поэтому для объективного сравнения следует определять или условную протяженность сети дорог, исходя из приведенной ширины проезжей части, или удельную плотность сети, исходя из площади проезжей части дорог, выраженную в квадратных километрах на квадратные километры (км/км2). Важным показателем, характеризующим удобство и эффективность перевозок, является коэффициент непрямолинейности, характеризующий отношение фактического расстояния для проезда по улично-дорожной сети к минимально возможному расстоянию (определяемому по воздушной линии). Коэффициент непрямолинейности: (6) Геометрические (топологические) схемы построения улично-дорожной сети оказывают существенное влияние на основные характеристики дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и да степень сложности задач организации движения. Известны четыре основные геометрические схемы улично-дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная (рис. 1). Радиальная схема (см. рис. 1, а) характерна для большинства старых городов, которые развивались как торговые центры. Эта схема типична и для сети автомобильных дорог, развивавшейся вокруг города. Главным недостатком такой схемы является перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Для устранения этих недостатков в процессе развития сети городских и внегородских путей сообщения во многих случаях строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становится радиально-кольцевой (см. рис. 1, б), которая характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима. Заметим, что радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой (незамкнутой). Рис. 1. Основные геометрические схемы построения улично-дорожной сети: а — радиальная; б — радиально-кольцевая; в — прямоугольная;г — прямоугольно-диагональная   Прямоугольная схема (см. рис. 1, в) характерна наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде городов России, например, в Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, а также в городах США (центр Нью-Йорка, Чикаго). Недостатком этой схемы является затрудненность связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (см.рис. 1,г). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт. Прямоугольная схема имеет разновидности и существенно меняет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон. Так, если стороны прямоугольника почти равны, то схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз больше, то схема обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют «ленточной». Такая схема начертания магистралей характерна в частности для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгоград, Архангельск). Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) представляет собой сочетание из названных выше четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Свободная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Она характерна, например, для курортных зон. Планировочные параметры улично-дорожной сети регламентируются соответствующими главами СНиП. Однако исследования и опыт проектирования показывают, что имеющиеся нормативы не полностью отвечают современным требованиям и по ряду позиций нуждаются в корректировке. Это, в частности, относится и к классификации дорог, которая в настоящее время имеет по крайней мере четыре разновидности: по административной принадлежности, по функциональному назначению, по технической характеристике и смешанные функционально-технические. Следует полагать, что в перспективе все автомобильные пути сообщения будут классифицироваться по единой системе, причем в основу классификации должны быть положены функциональное назначение и условия управления движением, а не территориальное расположение дороги. Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru

---

• 
  Mercedes vito вместимость человек
• 
  Подшипники фото
• 
  Кулачковый каток
• 
  Буровая установка самоходная
• 
  Движение в темное время суток
• 
  Гур мтз 82 неисправности как устранить
• 
  Фольксваген грузовой фургон
• 
  Пневматические насосы
• 
  Маз 6430в9
• 
  Наплавка металла электродом
• 
  Наплавка металла электродом