История марки КАМАЗ. Автомобильный завод камаз кузов грузовика 4 класс

Репортаж с завода «Камаз» - Колеса.ру

Мы находимся в Набережных Челнах и изучаем изнутри производственные площади «Камаза», который не только пережил (в отличие от, скажем, ЗИЛа) трудные 1990-е, все экономические кризисы, но и продолжал все это время развиваться.

РИЗ, ПРЗ, ЗД, АвЗ и другие

Вряд ли сейчас можно найти автомобильный завод, где стоит только один конвейер, на котором и собирают машину полностью – от первого винтика до последнего. Так не бывает, машины производят в соответствии с требованиями заказчика. И это значит, что предприятие должно предоставить клиенту возможность выбора комплектации, а в случае с Камазом – не просто выбора, а сборки машины под заказ. Поэтому ГСК – главный сборочный конвейер – нужен именно для сборки, а вот производством агрегатов занимается множество предприятий, входящих в состав Камаза.

Конечно, о предприятиях можно рассказать отдельно – в каждом из них есть своя брутальная прелесть. Это займёт слишком много времени, поэтому мы отправимся сразу на сборку – на автомобильный завод (АвЗ), где и происходит окончательная сборка автомобиля. Но периодически будем отправляться и на другие заводы: мы же должны знать, откуда на ГСК попадают готовые кабины или дизели? Заодно и выясним, что ПРЗ – это прессово-рамный завод, а ЗД – завод двигателей. На ремонтно-инструментальный завод (РИЗ) не пойдём – нам он не так интересен, куда веселее побывать на СП «Камминз Кама» – заводе, где выпускают дизели Cummins, один из моторов, устанавливаемых на Камаз. Но не будем забегать вперед. Итак, перед нами – главный конвейер.

На предприятии трудятся более сорока тысяч человек. Но что сразу бросается в глаза – это то, что на сборке работает много женщин. Впрочем, и на некоторых других заводах «Камаза» их не меньше. Несмотря на то, что средняя зарплата здесь далеко не самая низкая (сумму называть не будем, зависть – плохое чувство), на «Камазе» есть и более высокооплачиваемая работа – вот там и мужчин побольше. А тут ворочают кабины и укладывают в них проводку в основном нежные женские руки. Кстати, пришло время первого отступления: как на сборочный конвейер попадают готовые кабины?

Прессово-рамный завод

Как вы уже знаете, автомобили Камаз оборудуют двумя типами кабин. Кабины нового типа – это те, что похожи на Мерседес (и неспроста!). Старые – привычные нам кабины родом из семидесятых годов XX века. Сначала скажем пару слов о новой «будке».

Так как кабины старого образца уже не удовлетворяли требования покупателей, работа над их заменой началась уже давно. Были попытки наладить совместное производство и с корейскими фирмами, и с компанией MAN, но в итоге донором кабины нового поколения стал Mercedes Axor. Само собой, не последнюю роль здесь сыграло приобретение компанией Daimler AG десяти процентов уставного капитала «Камаза» в 2008 году.

Все комплектующие для её сборки приходят из Германии, хотя в будущем планируется на территории существующего производства наладить штамповку кузовных панелей из собственных материалов – техническая возможность для этого есть. Пока же в Набережных Челнах производят только сварку и окраску кабин нового поколения. И тем не менее уже сейчас проводятся работы по повышению степени локализации производства немецких (а теперь уже и «наших») кабин. Если в начале работы с этими кабинами в 2013 году завод занимался только крупноузловой сборкой, то с прошлого года тут приступили к сварке мелких элементов. Только одна эта мера позволила снизить стоимость кабины на 50%.

Из 165 позиций (элементов кабин) до конца 2016 года планируется наладить выпуск 103 позиций – тех, изготовление которых не потребует слишком серьёзных инвестиций. Теперь отвлечёмся от новых кабин и посмотрим, как тут всё работает.

Может, кого-то удивит, но для транспортировки элементов будущих кабин по заводу используются простые ручные тележки. Но этому есть несколько простых объяснений. Во-первых, катать их не так тяжело, как кажется – сильно они утомить не могут. Ну а главное – в них нечему ломаться. А значит, перемещение деталей по площадке не остановится из-за поломки какой-то сложной техники, да и не приходится заниматься ремонтом линии или содержать склад запасных частей. Надо признать, что без тележки иногда не обойтись – просто, дёшево, надёжно.

Впрочем, сварка тоже осуществляется большей частью вручную – с помощью сварочных клещей. Роботы варят только крыши, всю остальную работу выполняют люди. Но это не значит, что рабочие валятся с ног от усталости или сварка получается некачественной. Технологии, применяемые для сварки, тоже были позаимствованы у Даймлера – для этого специалисты «Камаза» ездили на один из заводов концерна в Турции. Разумеется, оснастку заказывали тоже за границей, частично в Германии, частично – в Австрии. Поэтому и сварочные клещи тоже используются самые современные, с интеллектуальными контроллерами, которые позволяют запрограммировать несколько режимов работы. Для того, чтобы ими было проще работать, все клещи подвешены на балансирах, компенсирующих их вес.

О том, как происходит сварка кабин, лучше расскажут фотографии. Я же поясню несколько моментов.Всё начинается со сварки лонжеронов и туннеля. Около каждой позиции (рабочего места) стоит тележка с комплектующими. Их здесь ровно то количество, которое потребуется на данной позиции. На всякий случай прямо на тележке есть краткая инструкция с перечнем деталей и даже с картинкой – всё это пригодится на складе, где на тележку установят именно те детали, которые необходимы на определённом этапе сварки.

На других позициях в это время варят боковины кабины, которые затем соединяют с задней стенкой.

На каждой позиции есть свой бортовой журнал – эксплуатации и обслуживания оборудования. Специалист, работающий на позиции, должен самостоятельно обслуживать своё рабочее место. Если же исправить случайно возникшую неисправность оборудования самостоятельно он не в силах, то он обязан сообщить об этом в ремонтную службу.

К кабине тем временем приваривают передок и крышу. После этого кабина отправляется на контроль – в световую камеру со специальным освещением, которое не даёт тени. Тут можно оценить качество сварки и, что, наверное, не менее важно – не получила ли кабина повреждений во время сборки. Если она проверку проходит, то отправляется на покраску.

Пока нам показывали, как подготавливают кабины к покраске и красят их, я думал о наивности некоторых автолюбителей, пытающихся наждачкой и баллончиком аэрозольной краски спасти ЛКП своего автомобиля от «жучков». Сама покраска – это несколько движений механической «руки» робота, а вот подготовка кабины – это самое интересное.

Все кабины «въезжают» на покраску на скидах – специальных подставках для транспортировки. Когда кабина садится на свой скид, на нём специальными флажками устанавливают параметры сидящей на нём кабины. Теперь нельзя будет ошибиться ни с её оборудованием, ни с цветом. И конструкция начинает свои мытарства по цеху.

Назову лишь основные операции, которое изделие переживает до покраски. Это обезжиривание погружением, промывка погружением, активация, фосфатирование, промывка в деминерализованной воде и катафорез. После этого кабина грунтуется – светлым грунтом под светлую окраску, тёмным – под тёмную. Датчики в полу считывают показания флажков на скиде – перепутать цвет грунта и будущей краски нельзя. И уже готовая окрашенная кабина попадает на сборочный конвейер автомобильного завода – каждые 16 минут.

Прежде чем посмотреть, как происходит дальнейшая сборка Камаза, мы побываем на заводе двигателей и хотя бы на секунду забежим посмотреть на совместное производство «Камминз Кама».

И вместо сердца – рядная «шестёрка». Или V8

На Камазах устанавливаются разные моторы – классические моторы Камаз 740-й серии (V-образные «восьмёрки»), либо рядные шестицилиндровые дизели Мерседес и агрегаты Cummins. Уже совсем скоро на Камазе можно будет встретить новый мотор Р6, испытания которого уже идут. О нём мы чуть позже расскажем отдельно, а пока посмотрим, как делают моторы Камаз-740.

Несмотря на то, что 740-й двигатель – это уже настоящий ветеран моторного отсека Камаза, оборудование для его производства в основном используется импортное – своего в России почти нет. В СССР поставщиками станков были Украина и Прибалтика, но сейчас это тоже «заграница», причём, к сожалению, отношения с этими странами мало располагают к сотрудничеству. Впрочем, у «Камаза» налажены хорошие связи с другими иностранными предприятиями, поэтому импортное тут не только оборудование. Взять хотя бы моторы Камминз – зачем они нужны челнинскому предприятию? А дело вот в чём.

Первые моторы Камаза имели мощность от 180 до 220 л. с. Потом стали вводиться нормы Евро-2 и Евро-3. Надо было как-то исхитриться и выжать из моторов как можно большее количество «лошадок», не увеличивая его объём. Мощность татарских дизелей выросла до 260, 320, 360, 400 и 440 л. с. Ниша моторов до 260 л. с. осталась свободной – вот и появилось желание создать СП, занимающееся производством более слабых агрегатов.

В январе 2006 года «Камаз» и американская фирма Cummins Inc заключили договор о создании совместного предприятия «Камминз Кама» – так на территории предприятия в Набережных Челнах появился новый моторный завод, дизели этого СП имеют мощность от 135 до 300 л. с. – как раз то, чего не хватало Камазу. Кстати, на территории предприятия двигателей (своего завода, не надо путать с «Камминз Кама») наладили производство и картеров коробок передач ZF, которые с недавнего времени применяются на продукции.

Моторы 740-й серии можно встретить не только в Камазах. Их ставят на автобусы Нефаз, используют в стационарных установках, в сельхозтехнике и даже в небольших тепловозах. Возникает вопрос: правда ли эти моторы так хороши? Наверное, да. Ведь не зря они проходят достаточно серьёзную проверку качества.

Для этого каждый мотор после сборки проходит «горячие» испытания – в зависимости от модификации двигателя существуют различные программы, только после успешного прохождения которых агрегат может занять место под кабиной машины. Обкатка проходит от 20 до 30 минут – тоже в зависимости от модели. А что будет, если мотор не пройдёт испытание? Он отправится на участок переборки двигателей, где после прохождения дефектовки решается вопрос о его доработке.

Нельзя было удержаться и не задать провокационный вопрос: а как часто двигатели не проходят контроль? Регламентом допускается всего 3% брака, но по факту число проваливших испытания моторов оказалось всего 1,5% от общего количества.

Помимо поголовной проверки собранных моторов, есть и ещё один способ контроля качества: один из двигателей каждой партии после «горячего» испытания разбирается и проходит контроль по всем параметрам – специалисты выясняют, в каком состоянии находятся гильзы, детали поршневой группы и прочие элементы. При этом неважно, сколько было моторов в партии всего – один обязательно разберут полностью.

А какие неполадки всё же встречаются? В основном – мелкие. Текущая прокладка – пожалуй, самое страшное, что может быть. Специалисты уверяют: проворотов шатунных или коренных вкладышей, дефектов блока, с которыми встречались ещё лет пять назад, сейчас нет.

Хорошо, за свои моторы мы, можно сказать, больше не переживаем. Заглянем тогда на «Камминз Кама».Всего существует около ста модификаций моторов Cummins. Но технически они отличаются мало – это четырёх- и шестицилиндровые рядные дизели. Как и положено современному производству, тут нет огромного склада с залежами железа. Комплектующие поступают по системе Just In Time – «точно в срок». И это правильно – производство получилось компактным, хотя на конвейере расположилось 52 рабочих поста. Максимальная мощность производства – 45 000 двигателей в год (при условии работы в три смены).

Есть такая поговорка – не мастер работает, а его инструмент. Можно, конечно, и поспорить, но доля истины есть: без хорошего инструмента ничего приличного не сделаешь. На каждом динамометрическом ключе есть наклейка с информацией, когда инструмент прошёл поверку. Если утром специалист такую бирку на ключах не увидит – будет вызывать мастера, работать непроверенным инструментом нельзя.

LADA 2015 / СТАТЬИ И ОБЗОРЫ

LADA VESTA в степях Казахстана: репортаж с нового завода «АЗИЯ АВТО Казахстан»

Из Тольятти, родины бренда Lada, до Усть-Каменогорска путь неблизкий – 3 000 километров. Поволжье, Урал, бескрайние казахстанские степи, и только когда на горизонте снова начинают маячить горы,...

13608 2 21 09.03.2016

Чуть проще обстоит дело с пневматическим инструментом – он работает от централизованной системы, и если давление в ней отклонится от нормы, оборудование просто отключится. Параметры работы электрического инструмента находятся в единой системе, в которой фиксируются моменты затяжки. Эта мера позволяет исключить человеческие ошибки.

А начинается работа над двигателем с готового блока. Его маркируют, набивают серийный номер и распечатывают карту сборки двигателя. На линии стоят экраны – там показана электронная карта, которая дублирует распечатанную. Это значит, что, и на линию моторы поступают в строгой последовательности.

Затем блок перегружается на основную сборочную линию. Тут сборка осуществляется в соответствии с картой сборки, таким образом, в конце всегда можно проследить, на каком моторе какие стоят комплектующие – иногда эта информация может пригодиться, например, при обнаружении недостатков во время проверки готового мотора.

Кстати, в Камминзах почти не встретишь обычную прокладку – чаще используется герметик. Соединение получается более герметичным: жидкая прокладка лучше заполняет неровности.

Топливную аппаратуру (она тут фирмы Bosch) устанавливают в отдельной камере (называют её «чистой комнатой»), давление в которой чуть выше, чем снаружи – пыль, мелкие частицы и прочий мусор туда не попадут.

Перед проверкой двигатель заправляют, но в сборку на ГСК он уйдёт «сухим». После проверки он ещё отправится в покраску и только потом на него установят навесное оборудование – генератор, стартер, помпу, приводные ремни и прочее.

Насколько челнинский Cummins получается российским? Сейчас локализация достигает 60%, многое делают на «Камазе» – например, блок, коленвал, ГБЦ и маховик. Дальше, видимо, локализация будет расти. Однако пора вернуться на сборочный конвейер.

770 метров

Итак, на конвейер пришли шасси, моторы, кабины. Что с ними придётся сделать, чтобы всё это стало новым автомобилем? Может, это звучит странно, но сборка машины не выглядит чем-то сверхъестественным. Начинаем путешествие по конвейеру вместе с кабиной, которая только что пришла с ПРЗ. Она пока не похожа на кабину – просто сваренные и окрашенные панели. В неё ещё надо поставить уплотнители, проложить жгуты проводки. После этого ставят обивку передка, затем – крыши. После этого с участка подсборки щитка приборов приходят готовые приборные панели – и их также устанавливают в кабины.

Теперь можно ставить сиденья. Они могут быть двух типов – отечественные «Риат» или импортные TIS. Затем на кабину ставят зеркала заднего вида и механизмы стеклоподъёмников. А вот информационные таблички могут быть на разных языках – русском, немецком, португальском или арабском, всё зависит от того, кто заказчик собираемой машины.

Наконец, на кабину устанавливают систему подвески, потом навешивают двери, ставят пластиковые панели, элементы интерьера и стёкла. Откуда рабочие знают, что должно стоять в конкретной кабине? На каждой их них приклеен чек-лист с описанием всех параметров комплектации. Перед установкой на шасси кабина проходит «ворота качества» – проверку. И если с ней всё в порядке, её можно ставить на раму.

А рама тем временем идёт по параллельному конвейеру – до того, как на неё поставят кабину, ей предстоит пройти путь от куска железа до готового шасси. И начинает она идти «вверх ногами» – так проще ставить все элементы, доступ к которым удобнее снизу. Это мосты, раздатка, тормозные механизмы, системы выпуска и трансмиссия.

Прежде чем шасси перевернут в нормальное положение, оно пройдёт первые «ворота качества» – проверку на первом этапе сборки. Если никаких дефектов не обнаружилось, шасси переворачивают и отправляют дальше – ставить жгуты проводки, а затем – двигатель с коробкой передач. После этого уже можно устанавливать сцепное устройство, систему охлаждения и недостающую проводку. Потом шасси проходит ещё одни «ворота качества» – вторые за свою пока короткую жизнь.

После установки топливных баков шасси «женят» с кабиной – в итоге на конвейере стоит уже автомобиль. Теперь можно поставить аккумулятор, внешние элементы обвеса, колёса и… опять отправить на проверку. И если третьи «ворота качества» пройдены успешно, на новой машине наконец-то впервые запускают двигатель. Но хлопать в ладоши ещё рано – до ворот завода новому Камазу предстоит пережить ещё несколько операций.

Свежесобранный автомобиль сначала пройдёт через диагностический комплекс, затем – через пост обкатки. И уже потом можно будет заправить кондиционер и поставить облицовку. Если новый Камаз – бортовой грузовик, то пришло время установки кузова. И теперь остаётся маленькая, но важная процедура: проверка готового грузовика внешне. Вдруг что-то поцарапали во время сборки? Это возможно, поэтому сияющий Камаз ещё раз осмотрят, если надо – подкрасят. Все, теперь можно ехать на испытательный трек – кататься с водителем-испытателем, выявлять огрехи сборки на практике.

Если претензий не возникло, автомобиль, наконец, готов!

В прошлом году этот путь главного сборочного конвейера длиной 770 метров прошли 29 140 Камазов. А за всю историю предприятия – более двух миллионов машин. В скором времени наши родные, до боли знакомые татарские грузовики получат новый силовой агрегат – на заводе двигателей уже приготовили место для конвейера. А ещё есть масса интересных перспектив в развитии газомоторных технологий и даже электротранспорта.

Ну как тут не поверить в лучшее?

www.kolesa.ru

Завод КАМАЗ - Как это сделано, как это работает, как это устроено

«Сила и мощь, заключенная в металле!» — так говорил о своем КамАЗе водитель, с которым мы ехали автостопом на Байкал в 2012 году. Мужик был с интересным чувством юмора, конечно, но машину свою явно любил, хотя и ругал по разным пунктам тоже. По его словам, КамАЗ это действительно хороший грузовик, практичный и удобный во многих планах, хотя сбои в работе может давать внезапно.

В феврале 1976 года с главного сборочного конвейера КамАЗ сошёл первый грузовик, а в феврале 2012 года завод выпустил 2-миллионный автомобиль. В марте 2016 года выпущено свыше 2,8 миллионов двигателей и силовых агрегатов. Таким образом, КамАЗ является крупнейшей автомобильной корпорацией в России и входит в 20-ку мировых производителей тяжелых грузовиков. Технологический цикл производства машин включает в себя разработку, изготовление, сборку, сбыт готовой продукции и сервисное сопровождение.

В прошлом году я два дня провел на заводе, а теперь покажу и расскажу о КамАЗе вам.

2. Для большинства людей, КамАЗ это старые и вонючие грузовики, но все это давно в прошлом, на самом деле. Сейчас компания выпускает вот такие новенькие, красивые и качественные машины.

3. Большую экскурсию по заводу КамАЗ начнем с самого, наверное, эффектного места — с литейного цеха.

4. КамАЗ является производством полного цикла. Это значит, что грузовики и другие автомобили создаются с нуля до конечного продукта, включая все детали и механизмы.

5. Литейный цех, конечно, место эффектное и жутковатое. Напоминает разные игры или фильмы про постапокалипсис, зомби и прочее дикое.

6. Как я понял, литейный цех необходим, в основном, для создания и изготовления двигателей.

7.

8. Последние годы, в производство вкладываются немалые деньги на модернизацию. Часть цехов уже переоборудована, но некоторые, особенно сложные, пока остаются местами в плохом состоянии, к сожалению.

9. Плавно переходим в цех, где делают керамические формы для деталей.

10. Керамические формы нужны для формирования обратной стороны деталей автомобилей.

11. Склад керамических форм. Для каждой детали есть своя форма.

12. Раскаленный металл заливается в формы, застывает, потом формы убирают, остается почти готовая деталь.

13. Человек, не знающий тонкостей производства, может ходить по складу керамических форм и представлять в обратную сторону, для изготовления каких деталей формы нужны.

14. Запутаться в цехах можно элементарно, поэтому нам был выделен специально обученный человек, который хитро водил по заводу.

15.

16. А вот уже готовые детали. Блоки цилиндров висят.

17. Естественно, после отливки деталь проходит несколько уровней контроля качества, несколько стадий обработки, чтобы считаться действительно завершенной.

18. Местами производство напоминало мне космические корабли.

19. Это станок в обновленных цехах завода. Рабочий процесс здесь максимально автоматизирован, люди контролируют, в основном, происходящее.

20. Одна из деталей двигателя КамАЗ. Нам рассказали, что на новых автоматических станках процесс изготовления быстрее и проще в десятки раз, исключает много лишних действий.

21. Но без вмешательства человека, как оказалось, и допиливания напильником не обходится.

22. На заводе производятся двигатели КамАЗ, Cummins и Daimler.

23. «Раньше ведь это все обтачивалось вручную, а затем выдалбливалось, из-за чего и качество было хуже и процент брака выше. Но теперь-то все делается фрезерованием!»

24. Сборочный конвейер двигателей.

25. Знаете за сколько времени производится полная сборка двигателя?

26. Внимание! Один двигатель собирается за 86 секунд.

27. Как вам производство?

28. Обычно рабочих, конечно, больше в цехе, хотя все автоматизировано, просто мы там оказались уже после завершения смены.

29. На данный момент, на самом производстве и в дочерних предприятиях работает около 40 тысяч человек.

30. Сердце грузовика КамАЗ или другого автомобиля.

31. Спасибо за внимание! Продолжение скоро.

Взят у martin в КамАЗ

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

kak-eto-sdelano.livejournal.com

История автомобильной компании КАМАЗ

История Камского автомобильного завода начинается в декабре 1969 года в города Набережные челны на берегу реки Кама, что тогда находилась в Татарской АССР. По задумкам советского правительства камский автомобильный завод должен был быть самым крупнейшим заводам по выпуску грузовиков и дизельных агрегатов для автомобилей. Объём автомобилей должен был быть в районе 150 тысяч, а объём двигателей 250 тысяч, с такими объёмами строительства завода, стройку назвали (стройкой века).

Основой стройки автомобильного завода также являлась перспективная программа создания грузовиков на унифицированных 3-х осных дизельных шасси 6×4 с кабиной над двигателем и нагрузкой на ось не более 6 т., на которых предполагалось выпускать обширную гамму бортовых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, рассчитанных для работы на дорогах любых категорий во всех климатических зонах страны. Все семейство создавалось «с чистого листа» на Московском и Минском автозаводах (ЗИЛ и МАЗ), а двигатели разрабатывали на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ).

Для новых машин был создан экономичный 4-х тактный дизель КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10852 см3 (диаметр цилиндра и ход поршня — 120×120 мм.) с объемно-пленочным смесеобразованием и тороидальными камерами сгорания. В базовом варианте он развивал 210 л.с., но в дальнейшем предполагалось расширить рамки мощности от 180 до 360 л.с.. На автомобилях применялись пневматический усилитель привода 2-х дискового сцепления, 5-ти ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях и 2-х диапазонным делителем, межосевой блокируемый дифференциал, встроенный в проходную главную передачу среднего моста.

Выпуск 16 февраля 1976 г., в канун XXV съезда КПСС, первых грузовых автомобилей марки КамАЗ представлял собой заметное достижение отечественной автомобильной техники. В 1976-78 гг. программа включала только три базовые модели: грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с бортовой платформой полной массой 15,3 т. и грузоподъемностью 8 т., 10-ти тонный строительный самосвал с задней разгрузкой КамАЗ-5511 полной массой 18,9 т. и седельный тягач КамАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 т..

В последующие годы появились бортовой 10-ти тонный грузовик «53212» полной массой 18,4 т. с колесной базой, увеличенной с 3190 до 3690 мм., шасси «53211» и «53213» для специального оборудования массой до 11 т., сельскохозяйственный 7-ми тонный самосвал «55102» с боковой разгрузкой и седельный тягач «54112» для 33-х тонного автопоезда. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи с 10-ти ступенчатой коробкой и кабиной со спальным местом.

С вводом в 1981 г. второй очереди КамАЗа началось изготовление 6-ти тонной серии «4310» (6×6) с постоянным приводом на все колеса с односкатными шинами. Базовая модель «4310», предназначенная для армии, имела лебедку, систему регулирования давления воздуха в шинах и два топливных бака. Упрощенный 7-ми тонный вариант «43105» предназначался для работы в сельском хозяйстве. В начале 80-х гг. все базовые модели получили двигатели увеличенной с 210 до 220 л.с. мощности и 10-ти ступенчатые коробки передач. Были изготовлены 13-ти тонный самосвал «55111» с новым кузовом с продольными боковыми ребрами и 9-ти тонное шасси «55113» для работы со сменными кузовами.

Только к середине 80-х гг. промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое время в город Брежнев, заработал ритмично. В октябре 1988 г. с его конвейера сошел 1-но миллионный грузовик. Между тем, оказалось, что эти автомобили имеют спрос практически только внутри страны. Надежды на крупные поставки в развитые страны, в которых разрешались повышенные осевые нагрузки, не оправдались. С началом перестройки и появлением на российском рынке импортных грузовиков положение еще более осложнилось. Окончательно выяснилось, что отечественные КамАЗы не способны с ними конкурировать, и иностранные машины стали постепенно теснить их в собственной стране. Это заставило завод взяться за создание второго поколения, начало выпуска которого приходится на 1988-90 гг..

На обновленных грузовиках стали применять собственные двигатели с турбонаддувом, а также импортные силовые агрегаты и комплектующие. Одновременно были разработаны более комфортабельные варианты прежних кабин с повышенным на 120 мм. расположением крыши и внешними аэродинамическими элементами. Главным событием этого периода считается внедрение 2-х осного семейства с колесной формулой 4×2, разработанного под руководством главного конструктора Р.А. Азаматова. Оно было унифицировано с 3-х осными машинами и выпускалось с 1989 г. небольшими партиями.

Новая гамма включала бортовые грузовики «5315» и «5325» грузоподъемностью 8,5 и 11,3 т. и полной массой 16-19 т., а также седельные тягачи «5415» и «5425» для автопоездов полной массой до 34 т.. Наиболее удачными на тот момент считались модернизированные полноприводные 3-х осные грузовики «43101» и «43106» с дизелем КамАЗ-740.10 мощностью 220 л.с.. Одновременно этот мотор начали использовать на всей гамме, а вскоре появился новый двигатель КамАЗ-7403 с турбонадцувом (260 л.с.). На базе моделей «5320», «53212», «54112» и «55111» началось производство модификаций «53208», «53218», «54118» и «55118» с газодизельным двигателем мощностью 210-220 л.с., работавшим на смеси дизельного топлива со сжатым природным газом.

В то время стали появляться первые опытные модели. В 1988 г. было построено несколько тягачей «5415М» (4×2) с оригинальной вместительной кабиной, разработанной в собственном бюро художественного проектирования. В серию они не пошли, и потому большинство других опытных разработок представляло собой серийные шасси КамАЗ с силовыми агрегатами и кабинами иностранных производителей. В 1991 г. был создан 2-х осный седельный тягач КамАЗ-5425МА с американским дизелем «Камминс» (Cummins) мощностью 325 л.с. и кабиной финской фирмы «Сису» (Sisu).

Самым мощным стало 420-ти сильное шасси с такой же кабиной и колесной формулой 6×2. Такие образцы стали основой программы совместного предприятия «Альткам», ставшего впоследствии самостоятельным. За рубежом в 1989-90 гг. шасси «5315» предлагали в варианте 8×4 для установки гидроподъемников. С переходом к рыночным отношениям КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 г. стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории КамАЗа, когда он не раз стоял на грани банкротства.

К огромным техническим, сбытовым и финансовым проблемам добавился гигантский пожар 14-15 апреля 1993 г. в моторном отделении КамАЗа. Ущерб составил 150 миллионов долларов США. Временно остановилось производство ряда моделей, а некоторые стали комплектовать дизелями «Камминс», которые вскоре заменили двигателями Ярославского моторного завода и предприятия «Барнаултрансмаш». Если в 1991 г. КамАЗ изготовил 102 тыс. шасси, то в год пожара лишь 57тыс., а в 1995 г. — всего 21 тыс. автомобилей.

Третье поколение КамАЗов, выпускающееся с 1995 г., вновь базировалось на модернизированных вариантах самых первых серий 6×4. Среди них были 11-ти тонный бортовой автомобиль «53215», седельный тягач «54115» для 36-ти тонного автопоезда, самосвал «55111.02» с кузовом емкостью 6,6 м3, длиннобазовое шасси «53229» с полезной нагрузкой 17 т. и шасси «5513» для бетоно-смесителей и сменных кузовов. Они комплектовались двигателями КамАЗ-740.11 и КамАЗ-740.20 с турбонадцувом мощностью 240 и 260 л.с., кабиной увеличенного объема с верхним и боковыми обтекателями.

Наиболее совершенный магистральный тягач «54115.04 Кулан» оснащен новой кабиной с двумя спальными местами, разработанной совместно с голландской фирмой ДАФ (DAF), и антиблокировочной системой (АБС). Среди самосвалов появились новые модели — 13-ти тонный «55112» с двухсторонней разгрузкой и 15-ти тонный «65115» с кузовом емкостью 8,5 м3 и опрокидыванием назад. Единственным 2-х осным дорожным грузовиком остался 6,5-тонный вариант «4325» с мотором мощностью 240 л.с.. Его полноприводным вариантом стал 4-х тонный автомобиль «4326» (4×4).

Одновременно завод взялся за самостоятельную разработку новых машин, которые представляют собой дальнейшее развитие прежних образцов. На 3-х осном шасси разработаны 13-ти тонный лесовоз «53228» и самосвал «65111» (6×6) грузоподъемностью 14 т.. В 1996 г. было представлено шасси «6520» (6×4) грузоподъемностью 20-22 т. и полной массой 33,5 т. для установки бетоносмесителей и специального оборудования, а также 19-ти тонный самосвал «6522 Троян» (6×6) с кузовом емкостью 12 м3. Они оснащены новым дизелем КамАЗ-740.51 (11762 см3, 320 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 8-ми ступенчатой коробкой передач и колесными редукторами.

Их развитием стало самое тяжелое в программе КамАЗа шасси «6340» (8×4) грузоподъемностью 16 т. для самосвалов, бетоносмесителей и автокранов. С 1996 г. на его базе выпускается самосвал «6540» грузоподъемностью 18,5 т.. Одновременно на КамАЗе ведется сборка легковых микролитражных автомобилей «Ока», на базе которых с 2000 г. выпускаются пикап «Гном» и фургон грузоподъемностью 300 кг. Полноприводные машины второго поколения «43101» дали жизнь унифицированному семейству грузовиков «Мустанг» двойного назначения. Их всесторонним испытаниям способствовало участие команды КамАЗа с конца 80-х гг. в международных ралли и пробегах.

Новое семейство включает 4-х тонные грузовики «4350» (4×4), 3-х осные модели «43114», «43115» и «43118» 6×6) грузоподъемностью 6,0-7,5 и 11,5 т. соответственно, а также 8,5-тонный вариант «5350» с дизелями мощностью 220, 240 и 260 л.с., 10-ти ступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами, системой подкачки шин, механической лебедкой, топливными баками на 250-560 л.. В приводе передних колес использованы более надежные дисковые шарниры. С 1998 г. выпускается завершивший серию «Мустанг» 16-ти тонный вариант «6350» (8×8) полной массой 26,8 т. с мотором КамАЗ-740.50 (360 л.с.) и механизмом отбора мощности, который передает 100% мощности на стоянке и 40% — в движении.

Наиболее оригинальные машины созданы на КамАЗе для участия в межконтинентальных марафонах Париж-Дакар, Париж-Москва-Пекин и «Мастер-ралли». Из них в 90-е гг. самый громкий успех сопутствовал автомобилям «49251» и «49252» (4×4), превзошедшим все зарубежные аналоги и неоднократно побеждавшим в престижных соревнованиях вплоть до 2001 года. На них установлены отечественные дизели V8 мощностью от 280 до 830 л.с. и импортные 16-ти ступенчатые коробки передач с дистанционным управлением. Такие автомобили полной массой 14 т. способны развивать по бездорожью или пескам максимальную скорость 180 км/ч.

В содружестве с КамАЗом работает несколько тюнинговых фирм из Набережных Челнов. Предприятия «Автодизайн» и «Элаэр» предлагают удобные кабины увеличенного внутреннего объема с наружными аэродинамическими элементами. ОАО «Разработка и Изготовление Автомобильной Техники» (РИАТ), наряду с созданием более привлекательных кабин, наладило изготовление малыми партиями специализированных грузовиков. Среди них полноприводные лесовоз «6423» грузоподъемностью 13,2 т. и шасси «6426» (6×6) для установки полноповоротного экскаватора, самосвал «55111» с кузовом повышенной вместимости, топливозаправщики и цистерны на шасси «53229», 3-х осный седельный тягач «54112М» с жилым модулем за кабиной.

В 1998 г. РИАТ начал изготовление кабин «Стайер» с увеличенной на 650 мм. высотой крыши и двумя спальными местами. Самой интересной разработкой стал 2-х осный фургон КамАЗ-РИАТ 5355 (4×2) грузоподъемностью 7 т. с кузовом вместимостью до 22 м3 для быстрой доставки мелких грузов. Он оснащен мотором КамАЗ-740 (210 л.с.) или 6-ти цилиндровым дизелем «Камминс» (185 л.с.), 5-ти ступенчатой коробкой передач Цф (ZF), новой кабиной, развивает скорость 120 км/ч. Перечень надстроек разных производителей на многочисленных шасси КамАЗ достигает 100 моделей.

Во второй половине 90-х гг., когда спрос на КамАЗы резко уменьшился, на заводе активно взялись за создание опытных образцов и небольших партий перспективных машин с преимущественно импортными агрегатами. При этом особое внимание уделяется магистральным седельным тягачам, соответствующим международному уровню. В 1995 г. КамАЗ представил тягач «54112М» (6×4) для международных перевозок с рядным 6-ти цилиндровым дизелем «Камминс» (269 л.с.) и 9-ти ступенчатой коробкой передач «Итон» (Eaton). Допустимая нагрузка на седло 12 т. позволяет ему работать в составе автопоезда полной массой 34 тонны.

Скоростной магистральный фургон «5360» (4×2) грузоподъемностью 10 т. укомплектован двигателем «Камминс» (380 л.с.), 2-х дисковым сцеплением «Лайп» (Lipe), 1б-ти ступенчатой коробкой ЦФ, задней пневматической подвеской и кабиной от автомобиля ДАФ-95. Аналогичный ему магистральный седельный тягач «5460 Континент» рассчитан на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой 40 т. и развивает скорость 110 км/ч. Вариант «5460.06» получил мотор «Камминс» (370 л.с.), 9-ти ступенчатую коробку передач «Рено» (Renault), АБС и новую кабину собственного производства с двумя спальными местами, созданную при поддержке фирмы «DAF» и оснащенную холодильником, кухонным блоком, аудиосистемой.

Для варианта «54601» предлагаются на выбор двигатели КамАЗ или «Камминс» мощностью 320-360 л.с. и механическая 8-ми ступенчатая коробка передач. С ними унифицирован 3-х осный вариант «6460.06 Континент» (6×4) с 16-ти ступенчатой коробкой и самой комфортабельной кабиной. Он способен работать в составе автопоезда полной массой 46 т. и развивать скорость 100 км/ч. В 2000 г. были представлены более экономичные автомобили 6×4 — 14-ти тонный бортовой грузовик «65117» (260 л.с.) и седельный тягач «65116», предназначенные для замены моделей «53212» и «54112» соответственно, а также 14,5-тонный самосвал «45231» с 3-х сторонней разгрузкой.

Запланированных первоначально масштабов производства КамАЗ так и не достиг, хотя заложенный в него производственный потенциал удалось сохранить. Объем производства ОАО «КамАЗ» в 1997 г. составил всего 12765 автомобилей. В 1998 г. он снизился до рекордно малого значения в 3300 машин, вновь поставив завод на грань банкротства. Тем не менее, преодолев трудности, в 2000 г. КамАЗ изготовил 23,5 тыс. автомобилей, создав хорошую перспективу на будущее.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

---

• 
  Ремонт помпы камаз
• 
  Камаз красный
• 
  Камаз 54
• 
  Электросхема камаз 4310
• 
  Камаз 5262
• 
  Камаз зубренок
• 
  Камаз 65115 а4
• 
  Камаз 6522 самосвал
• 
  Камаз 4 на 4
• 
  Камаз 4514315 технические характеристики
• 
  Камаз подогреватель