Авто Портал - устройство, ремонт, тюнинг автомобиля. Задний мост газ

Задний мост ГАЗ-24

1. Колпак колеса. 2. Диск колеса. 3. Болт крепления колеса. 4. Маслоуловитель. 5. Войлочный сальник. 6. Маслоотражатель (корпус войлочного сальника). 7. Прижимная пластина. 8. Тормозная пластина. 9. Шарикоподшипник полуоси. 10. Болт. 11. Сальник. 12. Фланец кожуха полуоси. 13. Полуось. 14. Кожух. 15. Зажимное кольцо. 16. Пружинное кольцо. 17. Пружинная прокладка. 18. Распорная втулка. 19. Прокладка. 20. Картер. 21. Шарикоподшипник дифференциала. 22. Регулировочная прокладка. 23. Упорная шайба шестерни полуоси. 24. Шестерня полуоси. 25. Ведущая шестерня. 26. Регулировочное кольцо. 27. Шарикоподшипник ведущей шестерни задний. 28. Упорная шайба. 29. Регулировочные прокладки. 30. Шарикоподшипник ведущей шестерни передний. 31. Сальник ведущей шестерни внутренний. 32. Сальник ведущей шестерни наружный. 33. Фланец ведущей шестерни. 34. Шайба. 35. Гайка. 36. Крышка. 37. Уплотнительная прокладка (2 шт.). 38. Ведомая шестерня. 39. Коробка дифференциала. 40. Сателлит. 41. Ось сателлитов. 42. Опорная шайба cателлитов. 43. Штифт. 44. Болт крепления ведущей шестерни. 45. Болт. 46. Сапун.Задний мост обеспечивает передачу крутящего момента от карданной передачи к колесам и возможность вращений правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах и на неровных дорогах.Устройство и работа заднего моста. Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 20 с запрессованным в него правым кожухом 14 полуоси, а левая часть - кованную крышку 36, к которой в стык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 12. Картер и крышка центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 45. На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего моста вверх. Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслосливное, а в средней части - маслоналивное отверстия, закрываемые резьбовыми коническим пробками. Предохранительный клапан (сапун) 46 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы.Главная передача - гипоидная, т. е. ось ведущей шестерни смещена вниз от оси ведомой шестерни (на 42 мм). Гипоидная передача по сравнению с негипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущей шестерни, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на поверхности зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньую шумность заднего моста. Ведущая 25 и ведомая 28 шестерни на заводе перед установкой в задний мост подбираются в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые контакт и зазор в зацеплении. Ведущая шестерня вращается в двух конических роликовых подшипниках 27 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобства сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущую шестерню свободно.Ведомая шестерня установлена на бурт коробки 39 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с корончатыми гайками. На оси 41, вставленной в коробку и застопоренной штифтом 43, установлены два сателлита 40, опирающиеся своими сферическими торцами на стальные фосфатированные опорные шайбы 42. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 24. Торец головки полуосевой шестерни опирается на упорную шайбу 23, предохраняющую от износа шестерню и коробку. Наружный конец полуоси 13 вращается в шариковом подшипнике 9, который воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 15, напрессованным на полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 16, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки зажимного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде во фланце кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной 7. В подшипник заложена специальная смазка (на весь срок эксплуатации). Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочный сальник 5, расположенный в корпусе 6. К корпусу приварен внутренний маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, крепящих к фланцу кожуха полуоси одновременно тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного сальника. Чтобы предотвратить в случае подтекания сальника 11 попадание масла в тормоза, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительная прокладка 19, а к заднему торцу фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4. Прошедшее через войлочный сальник масло попадает в маслоуловитель 4 и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане выбрасывается наружу.Регулировки заднего моста. При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущей и ведомой шестерен, преднатяга подшипников ведущей шестерни и дифференциала, зазора полуосевых шестерен в дифференциале. Ведущая шестерня устанавливается в требуемое положение подбором регулировочного кольца 26 (толщина колец 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68; и 1,73 мм). На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки от номинальной со знаком + или -. При правильной установке ведущей шестерни размер от оси подшипников дифференциала до торца головки (В) должен быть равным 65 мм плюс указанное. Для этого надевают регулировочное кольцо такой толщины, которая обеспечивает получение суммарного размера В с допуском ±0,05 мм.Регулировку предварительного натяга подшипников ведущей шестерни прроизводят только после подбора регулировочного кольца путем подбора толщины пакета упорной шайбы 28 и прокладок 29. При правильном подборе при затянутой моментом 15-20 кгс.м гайке фланца ведущей шестерни обеспечивается полное отсутствие осевого люфта и легкое проворачивание от руки (15-25 кгс.м) ведущей шестерни. Упорные шайбы имеют толщину 4,00; 4,05; 4,10; 4,15 и 4,20 мм, прокладка имеет толщину 0,25 мм. Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 22. Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами коробки дифференциала) была больше на 0,18-0,26 мм суммы размеров А (расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двух сжатых прокладок, равная 0,16 мм). При этом обеспечивается отсутствие осевого люфта и легкое вращение чашки дифференциала. Прокладки имеют толщину 0,11; 0,15; 0,25; и 0,5; мм.Ведомая шестерня устанавливается в требуемое положение путем соответствующего распределения на левую и правую стороны коробки дифференциала прокладок 22 при сохранении общей толщины пакета, подобранного при регулировке подшипников дифференциала. На торце ведомой шестерни указано отклонение монтажного расстояния со знаком + или - и величина бокового зазора, определенного при подборе комплекта шестерен.Пакет прокладок с правой стороны устанавливают такой толщины, чтобы был обеспечен боковой зазор пары (0,12-0,25 мм) и выдержан размер Г (расстояние от торца ведомой шестерни до оси ведущей), равный сумме номинального монтажного размера 58,19 и указанного отклонения монтажного размера с соответствующим знаком. Зазор полуосевой шестерни регулируется установкой упорной шайбы 23 требуемой толщины, при которой в собранном дифференциале зазор между торцом головки полуосевой шестерни 24 и упорной шайбой 23 составляет 0,05-0,3 мм. Упорные шайбы 23 имеют толщину 1,71-0,04 и 1,91-0,04 мм.Уход за задним мостом. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить очистку сапуна.

www.autoprezent.ru

Задний мост и главная передача ГАЗ-69

Картер заднего моста, выполненный по типу заднего моста ГАЗ-51, состоит из двух частей с разъемом в вертикальной плоскости, отлитых из ковкого чугуна. В обе половины картера (правая 23 - картер и левая 1 - крышка), соединяемые болтами, запрессованы кожухи полуосей 2 и укреплены электрозаклепками . К наружным концам кожухов приварены встык кованые флан­цы для крепления тормозных щитов. На шейках фланцев установлены конические роликовые подшипники ступиц задних колес.

К обоим кожухам полуосей приварены подушки для крепления рессор.

Много деталей заднего моста ГАЗ-69 унифицировано с мостами автомобилей М-20 и ЗИМ (ведущая шестерня, дифференциал, подшипники, фланец кардана, сальники, передняя крышка и др.).

Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8)-такое же, как у главной передачи автомобиля М-20. Размерность зуба главной передачи одинакова с главной передачей ав­томобиля М-20.

Ведущая шестерня 16 главной передачи одинакова с ведущей шестерней автомобиля М-20, установ­лена на двух подшипниках: двойном коническом роликовом 10 с одним общим наружным кольцом и роли­ковом цилиндрическом 22.

Последний помещается во внутреннем приливе картера и обеспечивает повышенную жесткость опор ведущей шестерни что способствует лучшему зацеплению шестерен и их работоспособности. На автомоби­лях первых выпусков устанавливались те же подшипники, что и на автомобилях М-20 (ГПЗ-992205). С мар­та 1954 г. они заменены новыми подшипниками (ЦКБ-772).

Задний мост:

1-крышка картера, 2-кожух полуоси, 3-сапун, 4-регулировочные прокладки, 5-подшипник дифференциала, 6-коробка дифференциала, 7-опоная шайба шестерни полуоси, 8-шестерня ведомая, 9-прокладка, 10-двойной роликовый подшипник, 11-прокладка, 12-крышка,

13-отражатель, 14-сальник, 15-фланец, 16-шестерня ведущая, 17-гайка, 18-упорная шайба с маслоотгонной канавкой, 19-регулировочные кольца, 20-распорное кольцо, 21-регулировочные прокладки, 22-роликовый подшипник, 23-картер моста, 24-болт оси сателлитов, 25-опорная шайба сателлитов, 26-сателлит, 27-ось сателлитов, 28-болт, 29-болт ведомой шестерни, 30 - шестерня полуоси,

31 - полуось.

 

 

Новый подшипник поставляется подшипниковой промышленностью в сборе с внутренним кольцом. В старом подшипнике отсутствовало внутреннее кольцо. В качестве последнего употреблялась втулка, на­прессованная и укрепленная на шейке ведущей шестерни.

Шестерни главной передачи на заводе подбираются и спариваются по шуму и контакту в зацеплении. При выходе из строя одной шестерни, следует заменять обе.

В запасные части завод выпускает шестерни главной передачи спаренными комплектами.

Наружное кольцо подшипника 10 запрессовано в горловину картера и прижато крышкой 12.

Затяжка двойного роликового подшипника осуществляется гайкой 17 через фланец кардана 15, рас­порное кольцо 20 и набор регулировочных прокладок 21.

Упорная шайба 18, на периферии которой нарезана винтовая канавка с левой спиралью, выполняет одновременно роль маслооттонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.

Ведомая шестерня главной передачи 8 привернута десятью болтами к фланцу коробки дифференциа­ла 6.

Дифференциал - конический, с двумя сателлитами, применен полностью от автомобиля ЗИМ.

Коробка неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита из ковкого чугуна.

Сателлиты 26 сидят на оси 27, закрепленной в коробке болтом 24. Шестерни дифференциала монти­руются в коробку через два окна, имеющиеся в коробке. Через эти окна обеспечивается также смазка тру­щихся деталей дифференциала. Шестерни полуосей 30 и сателлиты 26 снабжены опорными шайбами 7 и 25, изготовленными из малоуглеродистой (мягкой) стали.

Дифференциал опирается на два роликовых конических подшипника 5, одинаковых с дифференциа­лом автомобиля ЗИМ.

Для предотвращения повышенного дав­ления в картере заднего моста при его нагрева­нии во время работы, на кожухе полуоси уста­новлен сапун 3. Необходимо следить за чисто­той проходных сечений сапуна и периодически прочищать их.

Полуоси 31 полностью разгруженного типа.

Конструкция их аналогична ГАЗ-51. На внутренних концах полуосей имеются шлицы, на которых насажены шестерни полуосей.

Наружные концы полуосей выполнены заодно с фланцами, которые посредством шести шпилек и гаек каждая крепятся к ступицам ко­лес.

В кожухах полуосей установлены резино­вые сальники 13, предотвращающие перетекание масла из картера моста в ступицы колес.

В конструкции заднего моста предусмот­рена обильная смазка роликовых конических подшипников ведущей шестерни. Масло циркулирует через специальные масляные каналы в кар­тере и нагнетается вращением ведомой шестерни.

Сточные отверстия в крышке и картере расположены таким образом, что подшипники имеют посто­янный уровень смазки.

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА В заднем мосту ГАЗ-69 имеются три вида регулировки:

1) предварительный натяг подшипников ведущей шестерни,

2) предварительный натяг подшипников коробки дифференциала,

3) зацепление шестерен главной передачи (боковой зазор и контакт зубьев).

Следует иметь в виду, что долговечная и бесшумная работа заднего моста зависит не только от каче­ства изготовления шестерен главной передачи на заводе, но главным образом определяется правильностью регулировок подшипников и зацепления (контакта) шестерен.

Шестерни главной передачи заднего моста не должны регулироваться с целью компенсации износа их зубьев, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен.

В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима их замена новой парой шестерен.

Несоблюдение указанного выше требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи вследствие их износа регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или по­ломке зубьев шестерен.

При необходимости регулировки подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала ее сле­дует производить, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверх­ностей зубьев шестерен. Порядок проверки зацепления приведен ниже.

 

Регулировка преднатяга роликового конического подшипника ведущей шестерни осуществля­ется изменением числа прокладок 21, помещенных между распорным кольцом 20 и одним из внут­ренних колец подшипника 10 и затяжкой гайки 17 до отказа.

Стальные регулировочные прокладки употребляются толщиной 0,10; 0,15; 0,25 мм.

Гайка обязательно должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке.

Если необходимо, это должно быть получено за счет некоторой „перетяжки" гайки.

При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестер­ни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни.

При затяжке гайки 17 необходимо проворачивать шестерню за фланец для того, чтобы ролики под­шипника заняли правильное положение в кольцах.

Величина преднатяга должна проверяться с помощью безмена. Для этого следует разъеди­нить картер и удалить из него коробку дифференциала с ведомой шестерней. Крышка 12 с сальни­ком должна быть снята с тем, чтобы исключить влияние трения сальника на показание безмена.

Усилие на безмене, приложенное на радиусе расположения болтовых отверстий во фланце кардана, должно быть в пределах 4 - 6 кг.

 

После правильной регулировки осевой зазор ведущей шестерни должен отсутствовать, а шестерня должна проворачиваться с неболь­шим усилием одной рукой за фланец кардана.

При установке крышки 12 на место не­обходимо тщательно убедиться в том, что от­верстия для стока масла в картере, крышке и прокладке крышки совмещены.

По окончании регулировки правиль­ность установленного преднатяга подшипников следует проверить по их нагреву во время дви­жения автомобиля.

Небольшой нагрев горловины картера не опасен. Но если температура достигает 80° С и выше, регулировку следует повторить, добавив одну регулировочную прокладку с целью уменьшения величины преднатяга подшипника.

Регулировку преднатяга подшипников ведущей шестерни следует считать совершенно

обязательной, если осевой зазор шестерни в подшипниках достигает 0,05 мм.

Проверить зазор можно с помощью индикатора, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии индикаторного приспособления необходимость в регулиров­ке проверяется покачиванием ведущей шестерни рукой за фланец кардана.

Если ощущается „качка" в подшипниках и осевой зазор шестерни, регулировка подшипников обяза­тельна.

www.autoprezent.ru

Задний ведущий мост автомобиля ГАЗ

Задний ведущий мост автомобиля ГАЗ-12  [c.476]Ведущий мост автомобиля ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 I - картер заднего моста 2 - полуось  [c.226]

Задний ведущий мост автомобилей М-21 Волга и ГАЗ-13 Чайка  [c.473]

Задние мосты имеют одинарную главную передачу, состоящую из двух конических шестерен 4 м 16 (фиг. 327, б), и дифференциал 15 с четырьмя сателлитами, по конструкции аналогичные ведущему мосту автомобиля ГАЗ-63. Главная передача установлена в картере 5, имеющем разъем в продольной вертикальной плоскости  [c.487]

На рис. 184 показан передний ведущий мост автомобиля ГАЗ-66, который в средней части имеет такое же устройство, как и задний мост автомобиля ГАЗ-53А, но полуось 7 переднего моста соединена с приводным валом 11 колеса 12 карданным шарниром 8 равных угловых скоростей шарикового типа. Кожухи 6 полуосей 7 заканчиваются сферическими чашками 5, являющимися опорами- поворотных цапф 2. Приводной вал И колеса установлен внутри полой поворотной цапфы. Шкворень сделан разрезным и изготовлен в виде двух шипов 4, приваренных к сферической чашке. На эти шипы надевается корпус поворотной цапфы. Между шипами и корпусом установлены конические роликоподшипники 3, которые закрываются крышками 1. Верхняя крышка одновременно является рычагом 9 поворотной цапфы. Колесо приводится во вращение от приводного вала через ступицу и фланец 10, сидящий на шлицах вала.  [c.234]

Автомобили с задним ведущим мостом и силовым агрегатом, расположенным сзади (см. фиг. 13), также не имеют продольного карданного привода, что позволяет максимально снизить пол кузова, и тем самым повысить устойчивость автомобиля. Однако такие автомобили на повороте уступают по устойчивости автомобилям с передним ведущим мостом, так как у них направляющие колёса не являются одновременно ведущими. При этой компоновке конструкция ведущего моста не усложняется по сравнению со схемой фиг. 11. Кроме того, при расположении силового агрегата сзади выхлопные газы, тепло и шум от двигателя не проникают в кузов имеется также возможность придать  [c.37]

Так, например, ведущая шестерня заднего моста автомобиля ГАЗ-53А может иметь следующие дефекты (рис. II. 4.20) 1 — срыв резьбы 2 — помятость резьбы 3 — износ шлицев по толщине 4 — износ шейки под передний подшипник 5 — износ шейки под задний подшипник 6 — механические повреждения (забоины, риски) на зубьях шестерни 7 — износ шейки под подшипник задней опоры. Рассматриваемая деталь может иметь и другие дефекты, например износ зубьев шестерни, но они не были включены в перечень потому, что при появлении этих дефектов деталь подлежит выбраковке.  [c.82]

Так, например, ведущая шестерня заднего моста автомобиля ГАЗ-53А может иметь следующие дефекты (рис. 8.13) 1 — срыв резьбы 2 — помятость резьбы 3 — износ шлицев по толщине 4 — износ шейки под передний подшипник 5 — износ шейки под задний подшипник  [c.60]

Передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. На автомобилях повышенной проходимости с колесной формулой 4x4 (ГАЗ-66) применяется 1-образная схема трансмиссии, при которой крутящий момент от двигателя к переднему и заднему ведущим мостам передается тремя карданными валами, включая промежуточный вал от коробки передач.  [c.143]

Передний управляемый и задний ведущий мосты подрессорены (заимствованы с автомобиля ГАЗ-51), Для уменьшения усилия на  [c.61]

В конструкции автомобиля ГАЗ-63 использовано большое количество механизмов и частей автомобиля Г АЗ-51, а именно двигатель со всеми обслуживающими системами и устройствами, сцепление, коробка передач, задний ведущий мост, элементы рулевого управления и тормозной системы, электрооборудование. Поэтому в дальнейшем описание одинаковых механизмов и частей автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 объединено.  [c.17]

Регулировка подшипников главной передачи, зацепления шестерен заднего и переднего ведущих мостов и подшипников ступиц ведущих колес автомобилей ГАЗ-63 и ЗИС-151 такая же, как для автомобиля ГАЗ-51. У автомобиля ЗИС-151 под фланцем корпуса подшипников вала ведущей шестерни главной передачи для регулировки зацепления шестерен установлены прокладки толщиной 0,05 0,10 0,20, 0,50 и 1,0 мм. Между подшипником и распорной втулкой на валу для регулирования подшипников устанавливают два регулировочных кольца, подбираемые по требуемой толщине. Всего применяют восемь регулировочных колец следующей толщины 2,00 2,05 2,15 2,25 2,35 2,45 2,55 и 2,60 мм. Подбором колец можно получить изменение их суммарной толщины через каждые 0,05 мм.  [c.496]

К задней части рамы на рессорах крепится ведущий мост, который соединяется с редуктором посредством карданного вала. В качестве ведущего моста использован задний мост автомобиля ГАЗ-51А,, у которого укорочены чулки и полуоси. Он соединен карданным валом с одноступенчатым цилиндрическим редуктором, приводимым в движение тяговым электродвигателем.  [c.11]

Редуктор одноступенчатый с передаточным числом 2,94. Он смонтирован в чугунном корпусе, жестко прикрепленном к заднему мосту электротягача. Задний ведущий мост использован от автомобиля ГАЗ 67, но кожухи его укорочены для уменьшения ширины колеи.  [c.62]

Электротягам АТБ-250. Электротягам АТБ-250 четырехколесный, на пневматических шинах, с задним ведущим мостом. Главная и рулевая передачи использованы от автомобиля ГАЗ-69. В задней части корпуса установлен съемный аккумуляторный ящик с батареей.  [c.65]

У автомобиля ГАЗ-13 Чайка задний ведущий мост имеет в основном аналогичную конструкцию.  [c.476]

Задний ведущий мост применен такой же конструкции, как на автомобиле ГАЗ-51А главная передача и дифференциал использованы от автомобиля ГАЗ-63. Прочность полуосевых рукавов заднего моста повышена путем увеличения толщины их стенок и применения улучшенной термообработки.  [c.708]

Нигрол 8,1 Ведущая шестерня заднего моста автомобиля ГАЗ-51, переднего и заднего мостов автомобиля ГАЗ-63  [c.245]

Задний мост на большей части автомобилей является ведущим и выполнен в виде несущей балки. В средней части моста (в картере) расположены главная передача и дифференциал, полуоси находятся в кожухах, которые запрессованы в отверстия картера. На автомобилях ГАЗ-24 и Москвич мост подвешивается к кузову с помощью рессорной зависимой подвески.  [c.97]

Коробку передач и механизм заднего хода автопогрузчиков 4043 и 4045 соединяет укороченный карданный вал автомобиля ГАЗ-51, а между механизмом заднего хода и ведущим мостом установлен карданный вал ЗИЛ-123.  [c.94]

Зубчатые колеса п автомашинах УАЗ, ЗИЛ, ГАЗ (ведомое зубчатое колесо главной передачи УАЗ 469, ведущее зубчатое колесо главной передачи УАЗ 452, ведомые конические зубчатые колеса заднего моста грузовых автомобилей ГАЗ) и другие нагруженные детали высокой прочности вязкости и прокаливаемости  [c.49]

Рессоры автомобиля ГАЗ-53-12 (рис. 146, б) закреплены к раме кронштейнами с резиновыми подушками. Концы рессор с подушками зажаты в кронштейнах рамы. Удлинение рессор при их прогибе происходит за счет задних концов, так как передние концы рессор упираются в дополнительные резиновые подушки. Рессоры прикреплены к кожухам ведущих мостов или к оси стре-202  [c.202]

Рис. 3.5. Главные передачи а — двойная автомобиля ЗИЛ-130, б — одинарная гипоидная. автомобиля ГАЗ-53А / — полуось 2, 6 — гайки регулирования затяжки подшипников коробки дифференциала, 3 — крышка подшипника. 4 — чашка дифференциала, 5 — ведомая цилиндрическая шестерня. 7.8— крышки и регулировочные прокладки подшипников промежуточного вала, 9 — регулировочные прокладки зацепления конических шестерен, 10 — ведущие конические шестерни, II — распорная втулка. 12 — прокладка крышки подшипников, 3 — крышка подшипников. 14 — фланцы. 15 — сальник, 16 — регулировочные шайбы подшипников ведущей шестерни. 17 — стакан. 18 — ведомые конические шестерни, 9 — ведущая цилиндрическая шестерня, 20 — промежуточный вал, 21 — картер редукторов, 22 — картер заднего моста

Устройство раздаточной коробки двухосного автомобиля с двумя ведущими мостами (ГАЗ-63) показано на рис. 73. Коробка состоит из чугунного картера 1, внутри которого установлены на шариковых и роликовых подшипниках ведущий вал 8, промежуточный вал 10, вал 6 привода заднего моста и вал 11 привода переднего моста. По шлицам ведущего вала может передвигаться шестерня 7 высшей и низшей передач задний конец этого вала опирается на роликовый подшипник в выточке вала 6. На промежуточном валу жестко укреплены шестерни 9 и 4. Шестерня 5 вала привода заднего моста выполнена заодно с валом и постоянно зацеплена с шестерней 4 промежуточного вала. Последняя в свою очередь постоянно зацеплена с шестерней 3 вала привода переднего моста, которая на своем валу вращается свободно, но может быть жестко связана с ним передвижной муфтой 2 (на рисунке показана во включенном положении).  [c.129]

Карданная передача двухосного автомобиля с задним и передним ведущими мостами (ГАЗ-63 и ГАЗ-69) состоит из промежуточного вала (с двумя карданами), соединяющего коробку передач с раздаточной коробкой, от которой идут два карданных вала к ведущим мостам с двумя карданами каждый.  [c.133]

Двигатель 7 и противовес 8 размещены в кормовой части машины, что обеспечивает продольную устойчивость автопогрузчика. В связи со значительной нагрузкой, приходящейся на управляемые колеса, в систему рулевого управления включен гидравлический усилитель 12. Крутящий момент с вала двигателя передается ведущим колесам через стандартную фрикционную муфту сцепления, коробку передач 10 и механизм заднего хода 13. Коробка передач, заимствованная у автомобиля ГАЗ-51, и механизм заднего хода связаны укороченным карданным валом. 11 также автомобиля ГАЗ-51. Передача к ведущему мосту осуществлена укороченным валом 14 автомобиля ЗИЛ-123.  [c.247]

На автопогрузчиках 4043, 4045 и 4046 установлена коробка передач от автомобиля ГАЗ-51. Эта коробка карданным валом связана с коробкой заднего хода. Коробка заднего хода (рис. 134) погрузчика типа 4045 состоит из двух ведущих шестерен 2 и 5, расположенных в картере 3 и выполненных за одно с валом. На шлицевом конце этого вала находится фланец 4, соединяющий коробку заднего хода с коробкой передач при помощи карданного вала. На промежуточном валу 10 свободно вращается шестерня 11, находящаяся в постоянном зацеплении с малой ведущей шестерней 5. Ведомый вал 6 на шлицевом конце имеет фланец 1, передающий вращающий момент дифференциалу ведущего моста при помощи главного карданного вала. На валу 6 имеется ведомая шестерня 7, которая, перемещаясь, входит в зацепление с большой ведущей или промежуточной шестерней.  [c.247]

Для удобства обозначения количества ведущих и неведущих колес пользуются колесной формулой, состоящей из двух чисел, соединенных знаком умножения. Первое число определяет общее количество колес автомобиля, второе — количество ведущих колес. Например, двухосный (четырехколесный) автомобиль ГАЗ-51 с одной ведущей осью обозначают колесной формулой 4X2, двухосный автомобиль ГАЗ-69 с обеими ведущими осями 4x4, трехосный КрАЗ-219 с ведущими средним и задним мостами — 6X4, а трехосный ЗИЛ-157 со всеми ведущими мостами — 6X6. Автомобили с колесной формулой 4X4 и 6X6 являются автомобилями повышенной проходимости.  [c.323]

В заднем ведущем мосту автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 установлен симметричный конический дифференциал, коробка которого состоит из двух чашек. Как уже указывалось, ведомое колесо 22 (см, рис, 142) главной передачи прикреплено к фланцу коробки дифференциала, вращающейся на двух роликоподшипниках, Чтобы конструкция была прочной и имела малые габаритные размеры, число сателлитов доведено до четырех, Полуосевые зубчатые колеса надеты на шлицы полуосей, которые центрированы в гнездах, расточенных в коробке дифференциала, Дегали дифференциала необходимо смазывагь, так как они нагружаются значительными силами. Для улучшения подвода смазочного материала к этим деталям и повышения износостойкости  [c.232]

В заднем ведущем мосту автомобиля ГАЗ-бЗА установлен симметричный конический дифференциал, коробка которого состоит из двух чашек (см. рис. 169). Как уже указывалось, ведомая шестерня 32 главной передачи прикреплена к фланцу коробки дифференциала, вращающейся на двух роликоподшипниках. Для более равномерного нагружения полуосевых шестерен число сателлитов доведено до четырех. Полуосевые шестерни надеты на шлицы полуосей, которые центрируются в гнездах, расто 1енных в коробке дифференциала.  [c.225]

Специальное масло для гипоидных передач по ГОСТу 4003-53 (переиздан в 1966 г.) предназначено для задних мостов этих же автомобилей и автомобилей Москвич . Гипоидная передача ведущих мостов автомобилей ГАЗ-53А н ГАЗ-66 смазывается маслом ТС-14,5 с присадкой хлорэф-40. Масло содержит активную серу, что придает ему высокие противоизносные свойства.  [c.378]

Рис, 18.2. Подвесное пронспособление для хромирования шеек под подшипники на ведущей шестерне заднего моста автомобиля ГАЗ-53А  [c.133]

МТ-16п — в коробках передач, раздаточных коробках, картерах рулевых механизмов автомобилей МАЗ, КрАЗ и Урал , редукторах лебедок автомобилей МАЗ, КрАЗ, Урал , ГАЗ-66, а также в картерах ведущих мостов автомобилей Урал , в картерах колесной передачи задних мостов автомобилей МАЗ, в коробках передач автобусов ЛАЗ-699Н и в картерах рулевых механизмов автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-4202  [c.129]

Передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. В автомобиле ГАЗ-66 крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и промежуточный карданный вал передается к раздаточной оробке. От раздаточной коробки крутящий момент передается к переднему и заднему ведущим мостам.  [c.107]

Крутяш,ий момент от главной передачи к полуосям ведущих колес передается при помощи дифференциала, что обеспечивает вращение этих колес с различной скоростью при повороте и движении по неровной дороге. В погрузчике 4043 использован задний мост автомобиля ГАЗ-51 в погрузчиках 4045, 4046 и 4009 — задний мост автомобиля ЗИЛ-164А, а в погрузчике 4008 — мост автомобиля МАЗ-205.  [c.249]

В двухосных автомобилях высокой проходимости с приводом на обе осп (автомобили УАЗ-69, УАЗ-450, ГАЗ-63, Москвич-410 ) карданная передача состоит из трех валов с двумя карданными шарнирами на каждом (фиг. 307, б). Первый вал 2 передает усилие от коробки передач 1 к раздаточной коробке 8 второй вал 4 — от раздаточной коробки па задний ведущий мост 5 и третий вал 6 от раздаточной коробки к переднему ведущему дюсту 7. На каждом  [c.462]

Задние рессоры автомобиля ГАЗ-21 Волга передними концами закреплены к кронштейну пальцами с резиновой втулкой, а задние концы, чтобы рессоры могли удлиняться, прикреплены к дниш,у кузова при помощи серьги и двух пальцев. Рессоры прикреплены к кожухам ведущих мостов или к оси стремянками. Листы в рессорах крепятся й центрируются (за исключением автомобилей ЗИЛ-130) стяжными болтами, а от бокового смещения листы закреплены хо мутикамн.  [c.238]

В табл. 22 приведены примеры использования поверхностной закалки при индукционном нагреве для упрочнения деталей металлорежущих станков н автомобилей. Некоторые шестерни заднего моста автомобиля (например, коническая ведомая и ведущая шестерни редукторов заднего моста) изготовляют из стали 55ГШ (см. с. 223) и упрочняют поверхностной закалкой при глубинном индукционном нагреве (автомобили ГАЗ, ЗИЛ).  [c.336]

Установка карданного вала на автомобиль. Перед установкой карданов игольчатый подшипник и крестовины смазывают жидкой смазкой. Скользящие вилки устанавливают на карданные валы так, чтобы ушки передней и задней вилок находились, в одной плоскости. Фланцы карданных валов жестко соединяют с фланцами ведущей шестерни заднего моста и ведомого вала коробки передач. На карданный вал автомобилей ГАЗ и ЗИЛ-150 в местах шлицевых соединений Надевают и укрепляют стяжными хомутиками защитные чехлы. Карданный вал устанавливают на автемобиль М-20 скользящей вилкой кардана назад. Между фланцами карданного вала, заднего моста и ведомого вала коробки передач стаЪят прокладки. Болты крепления с пружинными  [c.300]

Полуоси заднего моста разгруженного типа. С обоих концов полуоси имеют шлицы. Одним концом полуось входит в ступицу шестерни заднего моста, а другим — во втулку, соединенную с ведущей задней ступицей колес. На ступицах укреплены ходовые колеса. Задние колеса снабжены колодочными тормозами с сервомеханиз-.мами. Тормоза управляются педалью, находящейся в кабине. На катке Д-365 использован гидроцилиндр тормоза от автомобиля ГАЗ-51. Дифференциал заднего моста имеет механизм блокировки, включающийся и выключающийся по мере надобности. Наличие механизма блокировки улучшает ходовые качества катка.  [c.114]

mash-xxl.info

Конструкции ведущего моста автомобилей ГАЗ

Ведущий мост легковых автомобилей ГАЗ

Рассмотрим устройство заднего ведущего моста легковых автомобилей ГАЗ (рисунок 1).

Задний мост разъемный в продольной вертикальной плоскости и состоит из двух соединенных между собой частей — картера 9 и крышки 18, которые связаны с полуосевыми рукавами 11.

Картер 9 отлит из алюминиевого сплава, и в его горловину, усиленную стальным кольцом 12, запрессован и приклепан стальной трубчатый полуосевой рукав 11. Крышка 18 картера стальная, и к ней приварен другой полуосевой рукав.

Рисунок 1 - Задний мост легковых автомобилей ГАЗ

1 — фланец; 2, 23, 27 — манжеты; 3, 6, 20, 24 — подшипники; 4, 19 — прокладки; 5 — вал; 7, 12— кольца; 8, 17— шестерни главной передачи; 9 — картер; 10 — сателлит; 11 — рукав; 13 — корпус; 14 — полуосевая шестерня; 15— штифт; 16 — ось; 18 — крышка; 21 — полуось; 22, 28 — втулки; 25 — тормозной барабан; 26 — диск; 29 — щит; 30, 31 — шайбы

В картере установлена одинарная гипоидная главная передача с нижним гипоидным смещением. Вал 5 ведущей конической шестерни 8 главной передачи установлен на двух конических роликовых подшипниках 3 и 6, которые затягиваются гайкой и уплотняются двойной манжетой 2. На валу закреплен фланец 1 карданного шарнира карданной передачи с грязеотражательным щитком.

Между ведущей шестерней 8 и подшипником 6 установлено регулировочное кольцо 7 зацепления шестерен главной передачи. Регулировочные прокладки 4 обеспечивают затяжку подшипников.

Ведомая шестерня 17 главной передачи прикреплена к корпусу 13 дифференциала, который установлен в картере моста на двух конических роликовых подшипниках 20. Прокладками 19 регулируют затяжку подшипников дифференциала и зацепление шестерен главной передачи.

Дифференциал — конический, симметричный, малого трения. Корпус 13 дифференциала неразъемный и отлит из ковкого чугуна. В корпусе штифтом 15 закреплена ось 16, на которой установлены два сателлита 10, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями 14, под которые установлены стальные упорные шайбы.

Полуоси 21 фланцевые, полуразгруженные. Наружный конец каждой полуоси установлен на шариковом подшипнике 24 в стальном наконечнике, приваренном к полуосевому рукаву. На полуоси подшипник закреплен напрессованной на полуось втулкой 22 с пружинной шайбой 31, а в наконечнике — пластиной, прикрепленной к наконечнику вместе с тормозным щитом 29. Пружинная шайба 30 под наружным кольцом подшипника исключает возникновение стука подшипника.

Подшипник полуоси — неразборный, заправляется смазкой при сборке и в процессе эксплуатации не смазывается. Полуось уплотнена войлочной манжетой 27, установленной на распорной втулке 28, а также манжетой 23. К фланцу полуоси крепятся диск 26 колеса и тормозной барабан 25.

В картер моста заливается жидкое трансмиссионное масло. Его заливка и слив производятся через резьбовые отверстия с пробками. Для связи внутренней полости моста с окружающей средой имеется сапун (специальный клапан), который расположен на полуосевом рукаве.

Ведущий мост грузовых автомобилей ГАЗ

Задний ведущий мост полноприводных грузовых автомобилей ГАЗ (рисунок 2) состоит из неразъемной балки 21, к которой прикреплен картер 20 главной передачи и дифференциала.

Главная передача одинарная гипоидная, с нижним гипоидным смещением. Ведущая шестерня 19 главной передачи установлена в трех роликовых подшипниках — двух конических и цилиндрическом. Ведомая шестерня 18 главной передачи прикреплена к корпусу дифференциала, установленному в двух конических роликовых подшипниках, фиксируемых регулировочными гайками. Упорный болт 17 с бронзовой пластиной на конце исключает деформацию ведомой шестерни при больших нагрузках.

Рисунок 2 - Задний ведущий мост грузовых автомобилей ГАЗ повышенной проходимости

а — продольный разрез; б — дифференциал; 1 — чашка дифференциала; 2 — сухарь; 3, 6 — звездочки; 4 — сепаратор; 5 — полуось; 7 — уплотнительная муфта; 8 — шланг; 9 — подшипник; 10 — ступица; 11 — штуцер; 12 — трубка; 13 — крышка; 14 — наконечник; 15 — кран; 16 — манжета; 17 — упорный болт; 18, 19 — шестерни; 20 — картер; 21 — балка

Дифференциал кулачковый, несимметричный, повышенного трения, самоблокирующийся. Корпус дифференциала разъемный и состоит из двух половин — чашки 1 и сепаратора 4, в котором размещены в два ряда в шахматном порядке сухари 2. Сухари упираются своими вершинами в выступы внутренней 6 и наружной 3 звездочек, установленных на шлицевых концах полуосей 5.

Полуоси фланцевые, разгруженные. Полуось фланцем соединяется со ступицей 10 колеса автомобиля, установленной на двух конических роликовых подшипниках 9 на наконечнике 14 балки моста. Полуось уплотнена манжетой 16. Шланг 8, уплотнительная муфта 7, канал в полуоси 5, штуцер 11, наружная трубка 12 с крышкой 13 и кран 15 предназначены для подвода воздуха к ведущему колесу автомобиля, имеющему шину с регулируемым давлением.

В ведущем мосту автомобиля регулируют зацепление шестерен главной передачи и затяжку подшипников.

carspec.info

Мосты ГАЗ-69 и УАЗ-469 Б и их переделка на Волговские | Ремонт и эксплуатация грузовиков

Рассказывая о мостах ГАЗ-69, нужно отметить, что у них как и у всех механизмов были недостатки. Первый недостаток частично решил завод, в 1968 году Газ-69 модеренизировали.  Также подверглись усилению и мосты. Новые мосты стали называться ГАЗ-69-68.

Новые мосты стали отличаться от старых, во первых установкой четырех сателитных дифференциалов против старых двух. А также измененных тормозов переднего моста. Она включала в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанными шкворневыми узлами. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также была заменена поперечная рулевая тяга. Отличить новый мост от старого можно было по отливках к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги. Ходимость главной пары мостов редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.

Исходя из этого к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности нужда в этих деталях только увеличивалась. Многие переделывали  на мосты от 21 Волги. Они имели передаточное число равное 4.55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношние 1.15 , то есть РК на Газ-69 имела пониженное число. Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК  то будем иметь общее передаточное число 4,55*1,15=5.23. Что практически совпадало с передаточным числом УАЗа= 5,125. При Волговских мостах вживленных в Газ -69 становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться то и побольше. К тому же  у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько даже при небольшом люфте хвостовика вырывало гнездо подшипника картера 102304.

Задний мост ГАЗ-69

Задний мост Волги 21 ставили двумя способами. Первый был вообще простой и быстрый. С моста просто отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место, ложили на мост срезанные подушки рессорные и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения, при этом затягивали стремянки рессор и приваривали их.  Ставили кардан и присоединяли тормозную систему. Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно. Но были при таком способе недостатки. Задняя колея становилась уже со всеми последствиями. В серьезную грязь лучше было даже не соваться в виду того, что при разной колее, еще с передним мостом стандартным 5.125 при включение его обычно начинали подбуксовывать задние колеса. Ни о каком постоянном движении на приличные расстояния не могло быть и речи с подключенным передком. Также надо добавить, что на Газик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15. Колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, напрмер от Волги-21.

Задний мост ГАЗ-21 (Волга)

Второй способ требовал уже более менее условий мастерской. Несколько раз проходил и его. Сначала тупо рассверливали заклепкина левой половине заднего моста от Газика и Волги и на прессе выпресовывали чулки из корпуса моста. Дальше некоторые чулки Уазовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано не скажу. Может была какая разница между задними мостами Волги 21, РАФ 977 и ЕРАЗ 977. Затем под заранее выбранным углом впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой и ставили на корпуса электрозаклепки.

В основном перебирали дифференциал на четырех сателитный. Если же дифференциал был двух сателитный, но как новый то  оставляли его. Затем брали правую половину моста ГАЗ-69 регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста отрывали подушку крепления рессор. А после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.

 С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом приходилось сначала даже пересверливать отверстстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня. Что не приводило к естественному  возвращению руля после поворота автомобиля. На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней так как передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста(хвостовика) то не хватает хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании. На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.

 Здесь надо еще пояснить такой момент, токаря и фрезеровщики очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки. То резцы ломает то еще какая причина. Поэтому разбирать мосты я научился сам. Просто брал  левый негодный чулок переднего или заднего мостаУАЗ, скорей всего с вырванным гнездом и электосваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке. А вот для того чтоб вытащить чулок из Волговского моста приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка напротив заклепок выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса зашлифоаваловывал от наплывов металла электродрелью с камнем абразивным. Оставалось померять мост и чулок. Если он позволял то подогревал корпус моста и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на Газик. Также следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24 приходилось еще и разбирать дифференциал для того чтобы заменить полуосевые шестерни от 24 (на 24 шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.

В конце концов был опробован третий способ. Чтоб не утомлять, расскажу на примере заднего моста. Просто от корпуса разьема моста отмеряешь сразу расстояние до опорного щита УАЗ с двух сторон и записываешь его. Затем берешь болгарку и отрезаешь чулок моста на расстоянии мм 200-300 от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаешь фаску с чулка для последующей сварки. Затем меряешь чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаешь УАЗовский чулок и также на нем делаешь фаску. Затем берешь три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаешь из них центратор. Собираешь части мостов через этот центратор и затягиваешь его предварительно поставив в правильное положение подьем хвостовика. Сварщик варит чулок сначала прихватками затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой, но тогда придется перерегулировать мост, а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять, и не один не лопнул. И признал что этот самый быстрый способ переделки мостов.

Также хочу рассказать об использовании применяемых редукторов. Больше всего понравились редуктора Волги 21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. И бежит легко и мосты получаются очень крепкие. Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом =4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит Газик при показании спидометра 80 км/час, на самом деле 100 км/час. Казалось бы все отлично. На таком мосту отъездили 30 тысяч с гаком, также среди этого расстояния Семипалатинск – Одесса. Но начало идти масло в коренной подшипник. Так при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел 0.5. То есть вал сразу проскочил межремонтный размер 0.05 и первый 0.25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии или надо разбивать КПП передачь на 5 или шесть, чтобы облегчить работу мотора.

На УАЗ-469 ставили мосты и 4.55 и 4.1. Так из этого вынес также то, что на мостах 4.1 мотору 21 Волги очень тяжело. Как вывод или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Что завод кстати и делает на таких редукторах, он применяет двигатель ЗМЗ-409 и КПП корейка ДУмос пятиступка. Говоря о редукторе  4,55 могу сказать следующее, на асфальт как по скоростным критериям так и по тяге и надежности хороший вариант. Но если говорить о внедорожной езде, то по моим ощущениям завод ставит редуктор около 4.7, это самое то при условии по болотам не с полной нагрузкой. Конечно, Уазу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, и его не как не могут подобрать. К слову сказать 2.9 литра сам не эксплуатировал.

Коротко скажу о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только ввареным центральным шаром. После того как на родном 5 шаровом кардане раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз. По счастливой случайности все обошлось благополучно не считая помятых крыльев. Ездил и на центральном шаре типа УРАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали еще раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант.  Больше всего нравяться шрусы, правда сам их не эксплуатировал.

Насчет шкворней могу сказать так, старые шкворня до модеринизации мостов были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и 40 000 км. С усиленными, можно уже стало дружить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли. Делали также знакомые на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и не понятно куда не совались, то трудно сделать мне вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт мо мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б. Да, чуть не забыл, на редукторных ездил на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее Шишиги ГАЗ 66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на ней за счет разгруженных полуосей, бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.

Похожие записи:

www.capfa.ru

Задний мост ГАЗ-3302 Газель

Задний мост ГАЗ-3302 ГАЗель             1 – тормозной барабан;2 – ступица;3 – манжета ступицы;4 – шайба упорная;5 – кожух полуоси;6 – подшипники ступицы;7 – гайка подшипников;8 – контргайка;9 – фланец полуоси;10 – шпилька;11 – прокладка;12 – коробка сателлитов дифференциала правая;13 – картер заднего моста;14 – шайба опорная шестерни;15, 19 – полуосевые шестерни;16 – шайба опорная сателлита;17 – сателлиты;18 – ось сателлитов;20 – коробка сателлитов дифференциала левая;21 – балка;22 – полуось;23 – гайка подшипников дифференциала;24 – подшипник дифференциала;25 – ведомая шестерня главной передачи;26 – сапун;27 – гайка;28 – шайба;29 – фланец ведущей шестерни;30 – манжета;31 – грязеотражатель;32, 34 – подшипники ведущей шестерни;33 – распорное кольцо;35 – регулировочное кольцо;36 – ведущая шестерня;37 – картер редуктора;38 – болт;39 – стопорная пластина.

Особенности конструкции

На автомобиле установлен жесткий задний мост в виде балки, состоящей из картера главной передачи и запрессованных в нее кожухов полуосей. Главная передача с дифференциалом образуют редуктор, который устанавливается в отверстие картера и закрепляется болтами. Такая конструкция моста носит название моста «банджо».

Часть автомобилей комплектуется несъемным редуктором, детали которого непосредственно установлены в картере моста.

Главная передача – гипоидная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой на 42 мм. Передаточное число главной передачи – 5,125 (на автомобилях с двигателями ЗМЗ-406 и ЗМЗ-402), или 4,556 (с двигателями УМЗ-4215).

Ведущая шестерня выполнена заодно с валом и установлена на двух роликовых конических подшипниках.

Преднатяг подшипников определяется распорным кольцом, установленым на вал между ними. Положение ведущей шестерни относительно ведомой задано регулировочным кольцом, размещенным между шестерней и ее внутренним подшипником.

Ведомая шестерня прикреплена болтами к коробке дифференциала и вместе с ней установлена на двух роликовых конических подшипниках. Подшипники регулируются кольцевыми гайками и ими же можно изменять положение ведомой шестерни относительно ведущей.

Коробка сателлитов дифференциала состоит из двух частей, соединенных болтами. В ней установлены две оси сателлитов, четыре сателлита и две конические полуосевые шестерни с опорными шайбами.В шлицевые отверстия полуосевых шестерен входят шлицевые концы полуосей. На противоположных концах полуосей выполнены фланцы, которые соединены со ступицами задних колес при помощи восьми шпилек с гайками. Каждая ступица установлена на кожухе полуосей заднего моста на двух роликовых конических подшипниках. Они регулируются гайками, навернутыми на резьбовые концы кожухов. В ступицу запрессованы шесть болтов, к которым гайками крепятся сдвоенные задние колеса с тормозным барабаном.

Смазка заднего моста осуществляется трансмиссионным маслом, залитым в картер в объеме 3,0 л (2,2 л – для моста с несъемным редуктором). Подшипники колес смазываются тем же маслом, поступающим в ступицы из картера по кожухам полуосей. От вытекания масло удерживается резиновыми манжетами, установлеными на валу ведущей шестерни и в ступицах. Для предотвращения повышения давления внутри моста при его работе на левой стороне картера установлен сапун.

avtoxis.ru

---

• 
  Фото соболь газ 2752
• 
  Природный газ как топливо сообщение
• 
  2702 газ
• 
  Сжатые газы
• 
  Нормы расхода газа для автомобилей
• 
  Газ 53 автомалиновка
• 
  Газ 2752 114
• 
  Газ 51 карбюратор
• 
  Устройство карбюратора газ 53
• 
  3311 газ
• 
  Коробка передач газ схема переключения передач на