Внедорожник "Атаман" ГАЗ-2308: обзор, технические характеристики и отзывы. Газ 3108

обзор, технические характеристики и отзывы

Российский автопром не может похвастаться большим количеством внедорожников, однако несколько интересных моделей все же есть. Одной из таких моделей стал автомобиль "Атаман" ГАЗ-2308. Машина представляет собой полноприводный пикап, в основу которого легла платформа «старшего брата» – ГАЗ-2307. И если внедорожники (кроме «Атамана») в постсоветском пространстве производились, то пикапы - точно нет.

История

Впервые модель, обладающая внедорожными характеристиками, была презентована общественности в девяностых. В отличие от своего предшественника, который в народе считали «уродливым», она добилась довольно неплохого уровня популярности среди автомобилистов. Конструкция авто "Атаман" ГАЗ-2308 основана на лонжеронной раме. А его кабина была позаимствован у грузовика ГАЗ-3307. Только кресел в кабине не три, а два.

Сойдя с конвейера Горьковского автозавода, машина участвовала в различных специализированных выставках как в России, так и за ее пределами. Примечателен тот факт, что наибольший интерес машина получила среди автолюбителей с Ближнего Востока.

Шаг вперед

Благодаря новому переднему мосту и подвеске пружинного типа, а также обновленному рулевому управлению и модернизированным шинам с 16-дюймовыми дисками, машина изменила представление о своем семействе. Она выглядит гораздо солиднее и органичнее по сравнению с ГАЗ-2307.

Внушительные габариты

Внедорожный характер авто подчеркивают его внушительные габариты: 5060/1910/2070 мм. Длина колесной базы при этом составляет 3100 мм. Для сравнения стоит сказать, что у «Волги» это показатель меньше на 300 мм. Клиренс «Атамана» составляет 215 мм, что свидетельствует о хорошей проходимости. Кузовная рама располагается довольно высоко от земли, однако благодаря подножкам садиться в автомобиль удобно. В салоне авто очень просторно, а благодаря широким стеклам с обзором нет ни каких проблем. О дизайне салона толком нечего сказать. В 90-х он считался неплохим, но сейчас это уже пережиток прошлого. В салоне все просто и в принципе удобно.

Под капотом

Пришло время заглянуть в самую "душу" автомобиля ГАЗ-2308 "Атаман", технические характеристики которого вполне соответствуют его брутальному дизайну.

Итак, гамма моторов для этого авто представлена двумя агрегатами:

1. Бензиновый четырехцилиндровый двигатель с объемом 2,5 литра и мощностью 150 лошадиных сил.
2. Дизельный четырехцилиндровый мотор, достигающий мощности в 110 лошадок. Этот двигатель оснащается функциями интеркулера и турбонаддува.

С такими моторами авто достигает скорости 120-140 км/час. Скромностью аппетита «Атаман» не похвастается – 15,8 литра на 100 километров пути в городе. Но, во-первых, он приобретается вовсе не для городской езды. И, во-вторых – аппетит оправдан весом, габаритами и мощностью.

В тандеме с мотором в автомобиле "Атаман" ГАЗ-2308 работает пятиступенчатая раздаточная механическая КПП. Она оборудуется системой постоянно активного полного привода и блокировкой межосевого дифференциала.

Впереди у машины стоит рычажная подвеска с поперечным стабилизатором и винтовой пружиной. Задняя подвеска состоит из стабилизатора поперечного типа, разрезной балки моста и рессоры. Что касается тормозов, то у «Атамана» они спереди дисковые, а сзади – барабанные.

Семейство

Конструкторы этого внедорожника хотели сделать его универсальной платформой для создания других моделей со схожими характеристиками. Поэтому, когда "Атаман" ГАЗ-2308 прошел обкатку, были разработаны еще несколько авто:

1. ГАЗ-2309. У этого авто был только передний привод.
2. ГАЗ-2308 "Атаман Ермак". Он выполнен в кузове универсал.
3. ГАЗ-230812. Это пикап, у которого есть дубль-кабина и закрытый кузов.

Кстати говоря, когда общественности был представлен «Атаман Ермак», его позиционировали как средство для транспортировки десяти человек. После его появления велись работы над созданием семиместной и пятиместной модификаций, кузова которых были укорочены.

Конструкторы Горьковского завода планировали создать еще два десятка моделей, построенных на базе ГАЗ-2308. Все они должны были отличаться комплектацией и оснащением. Однако всего три новых модели увидели свет. Спустя годы платформа «Атамана» была задействована в создании моделей 3106 и 2169.

Последние версии «Атамана»

Начиная с 1996 года модель выпускали в небольших количествах. Она оснащалась все теми же двумя моторами и имела три варианта привода: задний, передний, полный. Машина могла накрываться двумя вариантами тентов: высоким, у которого есть окошки в передней части, и низким, который располагается вровень с кабиной.

В 2000 году история автомобиля «Атаман» открыла еще одну страницу. Московская компания ДИСА разработала на его платформе специальное транспортное средство – фургон, предназначенный для инкассаторов. Эта модель могла перевозить три человека и имела скрытое бронирование. Кузов модели имел цельносварную конструкцию, а грузовой отсек был соединен с кабиной. В грузовой отсек можно было попасть как из кабины, так и через заднюю дверь.

В этом же году была создана вторая версия «Атамана». Она строилась на укороченной платформе 1996 года. Вторая версия внедорожника получила от своего «старшего брата» такие комплектующие: ведущие мосты, переднюю подвеску, тормоза, рулевое управление, колесные диски.

«Атаман 2» получил номер «3106». Он имел полный привод, раздаточную КПП с многорядной пластинчатой цепью и межосевой дифференциал с возможностью блокировки. Такое сочетание придало автомобилю так называемой «тяговости» и оборотистости. А отсутствие промежуточных валов позволило уменьшить уровень шума в салоне.

Опытный образец оснащался дизельным мотором мощностью 141 лошадиная сила. Модель стала выглядеть гораздо привлекательнее, получив более современный дизайн. Однако, несмотря на ряд положительных качеств, второй «Атаман» остался опытным образцом. С конвейера он так и не сошел.

Ценовая политика

Пришло время сказать о стоимости ГАЗ-2308 "Атаман". Цена авто стала одной из причин, по которым производство остановили. Производители и покупатели решили, что она завышена, учитывая все характеристики пикапа.

На сегодняшний день модель в базовой комплектации обойдется покупателю приблизительно в 450 тысяч рублей. Более оснащенные версии, естественно, дороже, а модель «Ермак» стоит порядка 600 тысяч. Конечно, подержанную машину можно купить на вторичном рынке гораздо дешевле. Правда, найти ее сложно, ведь завод выпустил всего около сотни экземпляров. Большинство из них были проданы в Беларусь.

Отзывы

Прежде чем сделать заключение, стоит рассказать про отзывы о российском внедорожнике. ГАЗ-2308 "Атаман" действительно уникальная модель. Можно даже назвать ее настоящим раритетом. Автолюбители, которым посчастливилось завладеть этой машиной, восхищаются ее внедорожными характеристиками. В любую погоду на «Атамане» можно штурмовать среднее и сложное бездорожье. Прыти у авто хватает с лихвой, нужно лишь научиться им грамотно управлять. Конечно, дизайн оставляет желать лучшего, но тут уж ничего не поделаешь – советский автопром 90-х сильно отставал от зарубежных конкурентов.

Заключение

Узнав что такое ГАЗ-2308 "Атаман", можно сделать вывод, что будучи довольно неуклюжим внешне, он имеет немало технических достоинств. Не зря ведь говорят: «Встречают по одежке, а провожают по уму». На наших специфических дорогах «Атаман» имеет довольно много преимуществ, ведь он ездит там, где даже ходить страшно. А еще данная модель является единственным пикапом в российском и советском автопроме. Поэтому тем, кому удалось приобрести и эксплуатировать эту модель, явно повезло.

fb.ru

3106 - Волга-внедорожник, технические характеристики кроссовера, история создания джипа 4х4 Атаман-2, салон, комфорт и безопасность

ГАЗ-3106 — весьма необычный автомобиль производства Горьковского автомобильного завода. Первое появление прототипа данного внедорожника заставило многих пересмотреть взгляды на отечественный автопром. Новая «Волга» получилась очень брутальной и красивой машиной. К сожалению, данный проект, несмотря на долгие годы разработок, и модернизаций, так и не смог попасть в серийное производство.

История появления первого внедорожника ГАЗ-3106

Первый ГАЗ-3106 «Атаман-2» был собран в 1999 году. Данный внедорожник получил множество узлов от предыдущей разработки ГАЗ, которая имела индекс ГАЗ-3108 «Атаман»:

• Укороченное шасси от «Атамана»;
• Мосты;
• Рулевое управление;
• Передняя подвеска;
• Тормозная система и колёса.

Некоторые конструкторские решения были позаимствованы от «Соболя». Глядя на успехи внедорожников УАЗ и жалобы их владельцев на чересчур архаичный вид внедорожников, руководство Горьковского автомобильного завода решило сделать ставку на внешний вид, которого так не хватало «Атаману» образца 1996 года.

Новый легковой внедорожник от ГАЗ получил полноценную блокировку дифференциала, так как конструкция заднего моста позволила это сделать. За счёт этого удалось добиться отличной тяги на все четыре колеса. Проанализировав ситуацию с УАЗами, которые в те годы никак нельзя было назвать комфортными автомобилями для езды по городу, горьковские конструкторы решили исключить из конструкции автомобиля промежуточные валы. Это обеспечило тишину в салоне. Так как проходимость от этого уменьшилась, было решено сделать переднюю и заднюю подвески зависимыми.

Особенности конструкции ГАЗ-3106

Новая «волга» ГАЗ-3106 джип 4х4 – это настоящий рамный внедорожник. Показанная широкой публике машина произвела настоящий фурор своим внешним видом. Представители Горьковского автомобильного завода заявили, что серийный выпуск ГАЗ-3106 не за горами, и обещали, что новый внедорожник будет собираться с использованием узлов и моторов от «Тойота» и «Ивеко». Первый же образец, представленный на московской выставке в 2000 году, имел дизельный двигатель ГАЗ-561.

Задняя подвеска нового горьковского внедорожника лишилась механизма Уатта. Теперь там появилась система Панара. Это связано с тем, что создатели учли сложность подвески ГАЗ-3108 и новый перспективный автомобиль решили значительно упростить. Новая подвеска смогла обеспечить машине отличную устойчивость на дорогах. Горьковский автомобильный завод всячески подчёркивал, что его новый внедорожник имеет определённую «люксовость». Даже подвеска изначально настраивалась под использование на дорогах общего пользования, но это не мешало ГАЗ-3106 отлично чувствовать себя в условиях бездорожья.

Кроме того, горьковский внедорожник обладает следующими особенностями конструкции:

• Пассажирские сидения получили подголовники. Хотя для зарубежных внедорожников это уже давно стало нормой, отечественные джипы до сих пор обходились без них;
• Каждое место в салоне получило свой ремень безопасности;
• Бак для горючего был установлен внутрь рамы, что снижало вероятность его повреждения в случае аварии;
• Пол в салоне удалось опустить, хотя об идеальной ровности говорить не приходилось.

Зрители, которым удалось увидеть новинку, бурно выражали свои эмоции, и все были уверены, что новая волга скоро станет на конвейер.

Появление второго поколения автомобиля ГАЗ-3106

Несмотря на отличный старт проекта ГАЗ-3106, его пришлось свернуть в 2001 году, так как завод не смог выделить достаточную сумму денег, чтобы доработать проект и поставить его на конвейер. Но в 2004 году, глядя на то, как резко поднялись продажи отечественных внедорожников УАЗ и Шевролет-Нива, руководство Горьковского автомобильного завода решило возродить свой проект.

Инженеры-конструкторы создали новый автомобиль, имевший старый индекс ГАЗ-3106. Название «Атаман-2» было решено не использовать, чтобы не привязывать покупателю ассоциации с неудачной разработкой ГАЗ — «Атаман» 1996 года. Цена на обновлённый внедорожник планировалась в районе 10 000 долларов.

ГАЗ-3106 2004 года отличался следующими особенностями конструкции:

• Машина получила лонжеронную раму, что является признаком настоящего внедорожника, хотя внешний вид ГАЗ-3106 наводит мысли о кроссоверах;
• Пятидверный кузов;
• Переднюю и заднюю независимые подвески;
• Полный привод;
• Блокируемый межосевой дифференциал;
• Двухступенчатую «раздатку».

В качестве базового двигателя на внедорожник был установлен ЗМЗ-405, развивавший 147 л/с. Выбор двигателя был не слишком удачен. Хотя он отлично зарекомендовал себя на легковых «волгах», для тяжёлого рамного внедорожника его возможностей явно не хватало. К тому же вынужденный работать на повышенных оборотах двигатель отличался склонностью к перегревам.

Что касается уровня комфорта и безопасности, то тут модернизированный ГАЗ-3106 получил регулируемую рулевую колонку, гидроусилитель руля, АБС и подушки безопасности. В этом отношении автомобиль не уступал иномаркам среднего класса. Что касается дизайна машины, то он по-прежнему вызывал восхищение. Даже сейчас внедорожник ГАЗ-3106 смотрится достаточно современно.

В 2005 году на международной выставке был представлен люксовый вариант ГАЗ-3106. Новая модификация, получившая приставку «VIP», имела следующие особенности:

• Полный электропакет;
• Кожаный салон;
• Раздельные кресла заднего ряда с электрорегулировками;
• Деревянные элементы приборной панели;
• Новый двигатель ЗМЗ-4052, который являлся серьёзной модификацией штатного мотора ЗМЗ-405. Этот турбонаддувный длинноходный двигатель был способен развивать 205 л/с.

К сожалению, ГАЗ-3106 модификации 2004 года тоже не попал в серийное производство.

Третье поколение ГАЗ-3106 и его отличие от предыдущих модификаций

В 2005 году дебютировала последняя, третья разработка многострадального ГАЗ-3106, которая должна была быть обречена на успех. Кузов внедорожника, получившего индекс ГАЗ-31061, увеличили на 40 мм. Задние двери тоже увеличились в размерах, что позволило сделать посадку и высадку пассажиров более комфортной.

Внешне автомобиль стал выглядеть привлекательней, так как решётка радиатора стала хромированной. Кроме того, бампера и фары тоже стали выглядеть более современно. Салон модернизированного горьковского внедорожника стал чем-то средним между базовой модификацией ГАЗ-3106 и моделью «VIP». Он стал значительно проще, но стандартный электропакет, включающий в себя электростёкла и электрозеркала, сохранился. В качестве двигателя был использован мотор ГАЗ-5602. Это дизельный двигатель с турбонаддувом, который отличается экономичностью.

Место ГАЗ-3106 в отечественном легковом автомобилестроении

Если бы Горьковский автомобильный завод смог в своё время поставить на конвейер ГАЗ-3106, то внедорожник занял бы нишу между Шевроле-Нивой и УАЗ «Патриот». Именно ниша комфортабельных кроссоверов в российском автомобилестроении сейчас пустует. Из ГАЗ-3106 получился бы отличный кроссовер, так как рама и зависимые подвески редко встречаются на автомобилях данного класса.

Автомобили ГАЗ-31061 получили пятиместные салоны, оборудованные подушками безопасности, ремнями и подголовниками. Если Горьковский автомобильный завод сможет вернуться к разработке ГАЗ-3106 и выпустит его в серийное производство, то при адекватной конечной цене данные внедорожники смогут составить достойную конкуренцию УАЗ «Патриот», которые многим не нравятся из-за своих огромных размеров.

ГАЗ-3106 является одним из интереснейших проектов Горьковского автомобильного завода, которому так и не удалось стать серийным. Если до 2010 года многие ждали появления внедорожника от ГАЗ, то сейчас про него практически все забыли.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

warways.ru

История пикапов ГАЗ

 

1. ГАЗ-2304 "Бурлак"

ГАЗ-2304 "Бурлак" ранняя версия, базе 2800мм от ГАЗ-31029 

    В конце 80-х, спрос на ГАЗовские Волги заметно сократился, в то время как спрос на среднетонажные грузовички оставался высоким. В этих условиях для полной загрузки "легкового" конвейера руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать пикап с использованием основных агрегатов Волги.

Опытный пикап ГАЗ-2304 "Бурлак" предназначенный для перевозки пассажиров и мелких партий грузов был разработан в 1994 году, конструктивно получился автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Колёсная база увеличелась на 300мм и составила 3100мм, ширина 1800мм.

ГАЗ-2304 Изотермический фургон

ГАЗ предполагал выпускать "Бурлака" в нескольких модификациях: грузовой фургон, грузопассажирский фургон на 8 человек, изотермическим фургон, специальные автомобили для милиции и скорой помощи, и даже пикап с самосвальной платформой! Данные автомобили предполагалось оснащать как традиционным двигателем ЗМЗ-402 100л.с., так и перспективным ЗМЗ-406 150л.с. с системой впрыска топлива компании Bosch. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла.

ГАЗ-2304 "Бурлак" удлинённая база 3100мм.

    По словам работников ГАЗа, таких автомобилей было выпущенно не больше 20-30 шт. Какие-то "Бурлаки" проходили ходовые испытания, какие-то ездили по выставкам и салонам, а какие-то использовался как внутризаводской транспорт. В 2004 году последние два "Бурлака" были выкупленны с базы запаса ГАЗа в частные руки. Эти машин не имели ПТСов, по документам они являлись набором агрегатов: кузов, рама, двигатель.

2. ГАЗ-2307

     В начале 90-х годов ситуация на рынке автомобилей кординально поменялась: спрос на «Волги» стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники. Теперь потребовалось догружать "грузовой" конвейер. Однако собирать «Бурлак» на нём было невозможно, т.к. машина конструктивно состояла из несущей кабины и приваренной к ней рамы с кузовом, а технология на "грузовом" конвейере требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа.

Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер, и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства «Газелей». Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника.

ГАЗ-2307

Первый образц был собран в 1995 году, ему присвоили заводской индекс ГАЗ-2307. Базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от «Волги» переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Так-же, автомобиль для перевозки тонны груза получил, солидных размеров платформу, и колёсную базу в 3100мм от "Бурлака" и просторную кабину от ГАЗ-3307 с новым оперение и плавными поверхностями выступающих передних крыльев.

   Автомобиль получился не прапорциональный, его высокая кобина зрительно не гармонировала со слишком маленькими колесами и небольшим дорожным просветом. Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания не нашел.

    ГАЗ-2307 задумывался как шасси, на которое можно было бы поставить различные кузова: бортовая платформа с тремя открывающимися бортами (у пикапа откидывался только задний борт), самосвальная платформа, изотермический фургон, цистерна, вахтовка, мини-лесовоз для перевозки досок со съемным коником и некоторые другие. Все эти варианты предполагалось выпускать в заднеприводном и переднеприводном вариантах. Насколько известно, был создан всего один экземпляр ГАЗ-2307, а перечисленные выше его вариации и вовсе остались только на бумаге.

3. ГАЗ-2308 "Атаман"

     Появление в начале 1995 года заднеприводного пикапа ГАЗ-2307 не предполагало столь решительного поворота в сторону внедорожников, но разработчики поняли: внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить не только полноприводную версию (ГАЗ-2308 «Атаман»), но и ряд других модификаций, разнящихся по конструкции и потребительским качествам. Так нижегородцы подошли к созданию семейства машин на унифицированном шасси, или платформе, в которой воплощена совокупность технологических решений, определяемых схемой производства автомобилей и связанными с этим затратами.

ГАЗ-230812 Атаман-Ермак

    Представленный публике в 1996 году полноприводный рамный пикап ГАЗ-2308 "Атаман" явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели ГАЗ-2307. Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, «Атаман» уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к пятиступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. В отличие от ГАЗ-2307, где базовым двигателем являлся грузовой 4,25-литровый V8 мощностью 100 л.с, на ГАЗ-2308 планировался к установке ГАЗ-560 (лицензионный турбодизель Steyr). На все крупные выставки газовцы возили голое шасси с турбодизелем.

ГАЗ-2308 демонстрировался не только в России, но и на нескольких зарубежных выставках, в основном, в государствах Ближнего Востока. Иностранными покупателями был проявлен определенный интерес к этой модели, который, возможно, послужил некоторой причиной к перемене отношения к этой модели. Сами контракты подписаны не были, но автомобили все же были выпущены небольшой серией и даже готовились к постановке в серийное производство.

ГАЗ-230810 Атаман-Ермак

ГАЗ-2308 Атаман

На базе пикапа ГАЗ-2308 были созданы заднеприводный ГАЗ-2309, полноразмерный универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», пикап с дубль-кабиной и закрытым кузовом ГАЗ-230812. Всего на этапе проектирования предполагалось создние до двадцати различных модификаций, однако публике в итоге были представлены три вышеперечисленные модели. Также конструкция ГАЗ-2308 послужила основой для автомобилей ГАЗ-3106 и ГАЗ-2169.

    Начиная с 1996 года ГАЗ изготавливал небольшими партиями "Атаманы" для отработки конструкции. Автомобили оснащались как бензиновыми, так и дизельными двигателями, имели задний или полный привод, тенты двух видов - высокий с окошком в передней части и низкий (вровень с кабиной).

max-models.ru

Хит-парад. Брошенные проекты ГАЗа и УАЗа

Вообще, реализация обещанного или анонсированного у нашего автопрома хронически-исторически хромает на все колеса. Сколько за годы разными российскими автозаводами предложено приметных и востребованных идей - не сосчитать! Их бы довести до конца, до конвейера. Но то пеняют, что у народа нет денег, то у завода в самый нужный момент вдруг пропадают деньги/желание на освоение производства и доводку до ума, то затея слишком смелая, то еще какая-то причина. Так и тянется у нас годами этот "Театр брошенных идей"...  

ГАЗ-2308 "Атаман"

ГАЗ-230810 "Атаман-Ермак"

ГАЗ-230812 "Атаман"

Раз пикап, два пикап!

К середине 90-х годов на ГАЗе ломали голову над тем, как загрузить свой  конвейер по выпуску среднетоннажных грузовиков, который фактически простаивал из-за спада "грузовых" продаж. Безвыходность часто толкает на всяческие оригинальности. И в итоге на ГАЗе родилась идея этакого ответа американским пикапам – легкий грузовичок грузоподъемностью 800-1000 кг, стоящий в модельном ряду ниже "ГАЗели". Так в 1996 году на свет и появился новый ГАЗ-2308 "Атаман" (верхнее фото) с передком в стиле "Волги", оригинальным оперением и кабиной от среднетоннажного грузовика ГАЗ-3307.

ГАЗ-230810 "Атаман-Ермак"

У необычного лобастого "Атамана" была рамная основа, задний или постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом и "понижайкой". Базовыми моторами были записаны бензиновые 2,9-литровая "четверка" (105) и грузовой 4,2-литровый V8 от ЗМЗ, выдававший 100 л.с. А дальше планировалось ставить на "Атамана" еще и 4- и 5-цилиндровые дизели Steyr. Причем 2-дверный пикап был только началом.

Пикап ГАЗ-230812 "Атаман" с двухрядной кабиной

В 1999 году на базе опытной модели 2308 построили здоровенный 5-дверный 10-местный внедорожник ГАЗ-230810 "Атаман-Ермак" (были и проекты его укороченных 5- и 7-местных) версий. А в 2000 году появился 4-дверный пикап ГАЗ-230812 "Атаман". Серийное производство намечалось на 2000 год, казалось, что еще немного – и "Атаманы" разбегутся по всей России… Но до этого "атаманский" проект получил неожиданное развитие.

ГАЗ-3106 "Атаман-2"

ГАЗ-2169 "Комбат"

ГАЗ-3106

Чтобы УАЗ не дремал...

То, что внедорожникам УАЗ в России определенно нужна отечественная альтернатива, было понятно давно. И в Нижнем Новгороде честно пытались ее создать. Самая яркая попытка – это когда в 1999 году появился ГАЗ-3106 "Атаман-2", созданный на укороченном шасси первого пикапа "Атаман". Семиместный мостовой внедорожник реально шокировал своим дизайном, оснащался постоянным полным приводом с новой, более "тихой" раздаткой, а под капотом прятался лицензионный 5-цилиндровый турбодизель Steyr отдачей в 141 л.с. Для серийной машины также обещали моторы Iveco и Toyota, автомат, кондиционер, АБС, подушки безопасности…

ГАЗ-3106 "Атаман-2"

Не сбавляя оборотов, в 2000 году Горьковский автозавод "выстреливает" еще одной необычной моделью – ретро-внедорожником ГАЗ-2169 "Комбат", который подавался как более современный наследник легендарного ГАЗ-69. Под стеклопластиковым кузовом – еще сильнее укороченная платформа от "Атамана" с передней пружинной и задней рессорной подвесками. А под капотом – 4-цилиндровый лицензионный турбодизель Steyr (2,1 л, 110 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП и раздаточная коробка с цепью Морзе. Интересную внешность дополняла отменная проходимость, на которую работали короткие свесы и колесная база, клиренс в 215 мм, а также способность проходить брод глубиной в 600 мм и залезать на 30-градусный склон.

ГАЗ-2169 "Комбат"

Но в том же 2000 году ГАЗ был куплен компанией "Базовый элемент" Олега Дерипаски. На заводе началась реорганизация, стало не до дорогих экспериментов и все проекты "Атаманов" и "Комбатов" ради экономии средств тихо свернули, ограничившись выпуском партии опытных образцов. Правда, вскоре на ГАЗе была сделана еще одна попытка создать современный легковой полноприводник. Представленный на Московском автосалоне 2003 года внедорожник назвали просто ГАЗ-3106. Но под старым именем скрывалась серьезно измененная машина с менее вычурным дизайном, чем у предшественника "Атаман-2". И по размерам новый ГАЗ-3106 должен был встать между набирающей популярность Chevrolet Niva и УАЗ-3162 "Симбир", который потом переродится в "Патриота".

В 2004 году уже был готов первый "живой" тестовый образец и даже названа примерная начальная цена ($10 000 - 12 000). Планы опять были большие: кроме внедорожника, готовились пикап и шасси, на выставках показывали прототипы с удлиненной базой и даже VIP-вариант с мотором V8. Обещали  дизели Steyr и Iveco, экспериментальный бензиновый "атмосферник" ЗМЗ-405 (2,46 л, 147 л.с.) и даже его турбонаддувную версию мощностью 205 л.с. В Ульяновске снова было напряглись! Но в конце 2005 года облегченно выдохнули: ГАЗ снова отказался от проекта собственного внедорожника, до которого, казалось, снова оставался всего один шаг…

ГАЗ-3105

ГАЗ-3111

ГАЗ-3115

В поисках "Волги"

Не менее многострадальными были и попытки ГАЗа создать замену легендарной "Волги", которая к началу 90-х годов полностью устарела. Сначала во второй половине 80-х начали разрабатывать ГАЗ-3105 – машину для высокопоставленной партноменклатуры, взамен ГАЗ-14 "Чайка". Автомобиль для нашего автопрома получился прогрессивный: постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, независимая подвеска всех колес, регулируемый по углу и вылету руль с усилителем, климат-контроль, полный электропакет… Седан оснащался газовским бензиновым мотором V8 (сначала были варианты карбюратором, позднее – с инжекторным впрыском) и в 1992 году даже встал на конвейер! Но его выпуск обходился правительству слишком дорого и в 1996 году выпуск свернули, сделав за все это время лишь 55 машин вместо плановых 250 в год.

Вторая большая попытка – большой седан ГАЗ-3111 класса Е, чей углепластиковый макет собрал вокруг себя толпы изумленных посетителей на дебютном Московском автосалоне 1998 года. Причем этот ядреный дизайн даже не стали особо "смягчать" на серийном автомобиле. Да-да, ГАЗ-3111 тоже выпускался серийно, начиная с 28 декабря 1999 года! Правда, сам выпуск оказался мизерным. Официально производство 3111 прекратили в августе 2002 года на отметке в 415 готовых машин. В 2004 году неофициально выпустили еще 9 штук, а вместе с ранними предсерийными образцами в сумме набралось всего около 500 таких "Волг". Сгубили перспективную машину высокая цена (следствие мелкосерийного выпуска), низкое качество сборки (3111 делали по обходным технологиям) и наличие откровенно архаичных технических решений. Так, под современным кузовом с комфортным и хорошо оснащенным салоном скрывались узлы от серийной модели 3110 – например, неразрезной (!) задний мост на рессорах, который так и не заменили на обещанную "многорычажку"! В общем, выгоднее было купить иномарку или куда более дешевый ГАЗ-3110…

Последняя попытка ГАЗа создать современную "Волгу" была воплощена в проекте 3115. Полностью новый заднеприводный седан более скромного размерного класса D был создан в 2002 году и не имел практически ничего общего с серийной моделью 3110. Задняя подвеска уже была многорычажной и монтировалась на своем подрамнике, задние тормоза сделали дисковыми, а решения по реечному рулевому управлению и независимой передней подвеске на сдвоенных рычагах взяли от предшествующей модели 3111. На новую "пятнашку" планировали ставить современные системы безопасности, даже определили ей примерную цену в $9 000…

Для ГАЗ-3115 обещали широкую гамму 4- и 6-цилиндровых моторов, в том числе и с турбонаддувом. 

Однако дальше несколько опытных образцов, как это у нас часто бывает, проект 3115 продвинуть опять не дали. Новое руководство автозавода посчитало, что запуск этой машины в серию слишком дорог, да и вообще, мол, эта "Волга" уже устарела по конструкции. Итог всей это истории известен. ГАЗ продолжил домучивать до 2009 года "современную" модель 3110, пытаясь делать ей припарки в виде рестайлингов и точечных улучшений. Потом с 2008 по 2010 годы последовал провальный проект Volga Siber по лицензионному выпуску слегка перелицованного Chrysler Sebring. И вот с тех пор у ГАЗа ни "Волги", ни легкового производства...   

А что же на этом фоне УАЗ? У него тоже были интересные и даже экзотические идеи!         

Не такой, как все

В последнее время все чаще появляется информация, что УАЗ готовит ввести в свой модельный ряд новый городской кроссовер, причем чуть ли не с несущим кузовом и независимыми подвесками. Крайне неожиданный автомобиль, ведь мы уже так привыкли, что УАЗик – это обязательно рама и неразрезные мосты. Однако в истории Ульяновского автозавода такие машины уже были! В 1960 году по заказу военных, оглядывавшихся на американcкий военный внедорожник Ford М151, УАЗ разработал два типа прототипов с несущим кузовом и полностью независимой торсионной подвеской всех колес. Модель с индексом 470 имела ступичные редукторы, повышающие клиренс, а вот УАЗ-471 таких редукторов уже не имел, зато оснащался необычным V-образным 4-цилиндровым мотором (2,5 л, 82 л.с.).

Но ни один в серию не пошел. Хотя независимая подвеска и обеспечивала так нужный военным высокий клиренс, под грузом машины сильно проседали. Кроме того, под такую подвеску и трансмиссию нужно было строить отдельное производство. Да и сама независимая подвеска на иностранных образцах показывала себя не самой надежной конструкцией. В итоге служить армии и народу отправился всем нам известный УАЗ-469 на привычных мостах и раме. Но уазовские наработки по независимой подвеске потом еще пригодятся…   

УАЗы на 3 осях и гусеницах

Суперпроходимцы

В истории УАЗа были и откровенно экзотические проекты! Например, в 1973 году появился экспериментальный 16-местный микроавтобус УАЗ-452 с колесной формулой 6х4. Был и вариант с колесной формулой 6х6, схему привода трех мостов для которого взяли у грузовика ЗиЛ-157! А чуть позже УАЗ совместно с НАМИ сделали еще и бортовой грузовик УАЗ-452ДГ 6х6 грузоподъемностью 2 тонны.

Однако эту идею на УАЗе так и не реализовали: проведенные испытания показали, что 3-осные машины получились слишком сложными, прожорливыми  и тяжелыми, что сводило на нет все плюсы вроде повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемности. Проект закрыли, но сама идея оказалась живуча. На базе экспериментального уазовского 3-осного микроавтобуса были созданы реанимобили "Медея" для грузинских горноспасателей. И потом их с 1989 по 1994 года выпускал небольшими партиями кооператив "Вездеход" из грузинского города Болниси.

Да, и это чудище – тоже УАЗ! Точнее, экспериментальный плавающий снегоболотоход УАЗ-492 образца 1967-1968 годов. Машина меняла направление за счет поворота передней пары гусениц, что требовало очень больших физических усилий от "рулевого".

Были и проекты гусеничных УАЗов, которые разрабатывались с начала 60-х годов! Так, зимой 1963 года начали испытывать экспериментальный УАЗ-451С, вместо передних колес которого были установлены лыжи, а задние ведущие  колеса были заменены на гусеничные движители. И зимой 1966 года пробные образцы даже дошли своим ходом от Новосибирска до Ульяновска. В 1968 году появился доработанный УАЗ-451С2, у которого лыжи ставились прямо на передние колеса, что сокращало время подготовки к выходу на бездорожье. Однако ни первый, ни второй вариант в серию так и не пошли.

УАЗ-3165 "Симба"/3165М

Хлебозаменитель

В конце 90-х у УАЗа появился шанс наконец-то заменить безнадежно устаревшую "буханку", попутно создав еще и нового конкурента газовскому "Соболю". Шанс этот звали УАЗ-3165 про прозвищу "Симба" (верхнее фото), разрабатывать его начали в 1996 году, а показали на московском автосалоне 1999 года. Причем рамный внедорожник "Симба" задумывался как целое семейство автомобилей! Тут были и однотонный грузовичок с тентованной бортовой платформой, и цельнометаллический грузовой фургон, и грузопассажирский комби с низкой или высокой крышей, и пассажирский минивен в коротком (вместимость до 9 человек) или удлиненном (до 13 человек) вариантах…

Новую модель проектировали с использованием узлов и агрегатов от серийного рамного внедорожника УАЗ-3160 "на мостах" и с жестко подключаемым полным приводом. Но у "Симбы" были и свои оригинальные решения, нетипичные для серийных "УАЗиков". Так, для расширения модельного ряда были разработаны дополнительные модификация с задним приводом, а также исполнение с независимой передней торсионной подвеской на сдвоенных рычагах (вот и пригодились наработки по прототипу УАЗ-470/471) и постоянным полным приводом с блокировкой межосевого "диффа"! Базовым движком был бензиновый 2-цилиндровый ЗМЗ-409.10 (2,7 л, 133-150 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП и мелкомодульной раздаткой с одним рычагом. В будущем планировали ставить дизель ЗМЗ-514.10, 2,9-литровый бензиновый мотор УМЗ и даже V-образные "шестерки" из Кореи или Японии!

Сегодня хочется подойти к заводу УАЗ и крикнуть, как детстве: а "Симба" гулять выйдет?? "Замороженный" в первой половине 2000-х проект нового уазовского микроавтобуса так и не "оттаял". Поговаривали, что УАЗ планирует сделать востребованный минивен на базе "Патриота". Но в итоге с февраля этого года снова начал выпускать прежнюю "буханку". Как бы прозрачно намекая, что в ближайшем будущем опять гулять нам без нового "Симбы"…

Увы, одна из самых ожидаемых в России новинок дальше нескольких опытных образцов так и не уехала. В серию "Симбу" планировали запустить в начале 2000-х, но в итоге посчитали это слишком дорогим удовольствием. Однако сама идея замены "буханок" и "головастиков" тогда еще теплилась. На Московском международном автосалоне 2003 года УАЗ представил модернизированного "Симбу" с индексом 3165М. У нового минивена были заметно изменены кузов, салон и дизайн, а вот прежняя техническая оригинальность была задвинута в сторону: ради унификации и удешевления 3165М был сделан на базе 5-дверного пикапа УАЗ-2363 с 2,7-литровым 128-сильным мотором ЗМЗ-409.10. На вожделенный новый минивен тогда многие смотрели жадными горящими глазами. И оторвали бы с руками, поставь его завод на конвейер! Но на УАЗе опять что-то не сложилось и "Симба-2" серийного выпуска так и не дождался.             

Автор Александр Евдокимов, источники фото autowp.ru, Google

auto.vesti.ru

характеристики модели, ее модификации, цены на современном рынке"

Не совсем "эталон", но и не «чудовище»

В качестве примера довольно успешного внедорожника российского производства можно привести ГАЗ Атаман – полноприводную модель в кузове пикап, базирующуюся на платформе ГАЗ 2307.

Впервые модификация с «внедорожной внешностью» и соответствующими техническими характеристиками увидела свет в девяностых. И, не в пример своему предшественнику, называемому в народе «уродцем», она смогла добиться гораздо более выдающихся результатов и популярности у автомобилистов. В основе конструкции авто использовалась сварная лонжеронная рама, а его кабина была «позаимствована» у ГАЗа 3307, где из грузовой ее трансформировали в пассажирский трехместный вариант.

Покинув конвейер Горьковского автомобильного завода, ГАЗ 2308 Атаман демонстрировался на всевозможных специализированных выставках и показах, проходивших не только в нашей стране, но и за ее пределами. При этом наибольший интерес к себе модель вызвала в ближневосточных странах.

Получив от производителей новый передний мост с подвеской пружинного типа, более совершенное рулевое управление и модифицированные шины, «обутые» на диски диаметром 16 дюймов, автомобиль уже не казался неким несуразным «чудовищем», на которого был похож его «прародитель», 2307.

«Внедорожную сущность» пикап газ 2308 атаман как нельзя лучше подчеркивают его достаточно внушительные габариты: 5060 х 1910 х 2070 мм, при длине колесной базы – 3100 мм, на 300 мм превышающие аналогичный показатель «Волги». Величина дорожного просвета составляет 215 мм, что говорит о его неплохой проходимости. Несмотря на присутствие высоко посаженной над уровнем дороги кузовной рамы, забраться внутрь автомобиля не составляет особого труда. Для этого существует специальная подножка.

И, при этом сразу в глаза бросается отличная вместительность авто и хорошая обзорность. Кстати, по этому показателю «Атаман» значительно превосходит зарубежные аналоги.

Особенности технической оснастки

Роль "движущей силы" авто выполняли два варианта двигателей:

• бензиновый 2,5-литровый 150-сильный вариант с четырьмя цилиндрами, получивший условное обозначение ЗМС-405,
• 2,1 -литровый 110-сильный "дизель" с таким же количеством цилиндров, оснащенный функцией турбонаддува и интеркулером. Компоновка двигателя при этом имела передне-продольное размещение.

Данные технические параметры позволяли автомобилю развивать максимальную скорость до 120-140 км/час, при среднем расходе топлива в режиме городского цикла в 15,8 л.

Кроме того, в экипировку этого российского внедорожника также вошла трансмиссия с системой постоянно подключенного полного привода и присутствием блокируемого межосевого дифференциала, местом расположения которого стала раздаточная коробка, интегрированная пятиступенчатой «механикой».

В основе конструкции передней подвески использовалась рычажная система продольного типа с поперечным стабилизатором и винтовой пружиной. Задняя подвеска включала стабилизатор поперечного типа, а также разрезную балку моста и рессору. Тормоза: спереди - дисковые, сзади - барабанного типа.

Дружное семейство с разными характеристиками

По задумке своих конструкторов этот автомобиль должен был стать своеобразной «универсальной» платформой для создания моделей унифицированного типа, и после его «обкатки» на свет появились его «сводные братья»:

• ГАЗ 2309, оборудованный системой заднего привода,
• ГАЗ-230810 в кузове «универсал», названный «Атаманом Ермаком»
• пикап ГАЗ-230812, получивший дубль-кабину и кузов закрытого типа.

Кстати, демонстрационная версия «ГАЗ Атаман Ермак» предназначалась для транспортировки десяти человек. Помимо данного варианта, велись работы над проектированием еще двух разновидностей этой модификации: 7-местной, отличительной чертой которой было наличие укороченного заднего свеса, и 5-местной, имевшей укороченную базу и кузов трехдверного типа.

Планировалось создание еще примерно двух десятков различных модификаций, обладающих различными особенностями комплектации и технической экипировки, однако, в конечном итоге, производители остановились на трех. Впрочем, позднее его платформа была задействована для сборки еще нескольких моделей Горьковского автозавода, в том числе версий 3106 и 2169.

Новые версии, оригинальные решения

С 1996 года выпуск модели осуществлялся в ограниченном количестве. Произведенные экземпляры экипировались несколькими вариантами бензиновых и дизельных двигателей и имели один из возможных типов привода: передний, задний или полный. Помимо этого, в их комплектацию входило несколько разновидностей тентовых покрытий: высоких, имеющих окошко в передней части и низких, располагающихся вровень с кабиной авто.

2000 стал новой «вехой» в истории автомобиля. В этом году компания из Москвы «ДИСА» разработала проект транспортного средства специального назначения, предназначенного для нужд инкассации, базировавшегося на «атамановской» платформе. Новинка предназначалась для перевозки трех человек и была оборудована дополнительной защитой, представлявшей собой скрытое бронирование. При этом кузов авто имел цельносварную конструкцию, а кабина с грузовым отсеком представляли собой общее пространство, доступ в которое мог осуществляться либо через дверь, расположенную в правой стороне фургона авто, либо через его задний борт откидного типа. Кроме того, данное транспортное средство экипировалось тремя бойницами, для защиты от возможных нападений на автомобиль и отражения атак на него.

В этом же году автолюбителям был представлен и обновленный ГАЗ Атаман 2, построенный на базе укороченного шасси «Атамана» образца 1996 года. От своего предшественника он получил следующие комплектующие:

• переднюю подвеску;
• ведущие мосты;
• тормозную систему;
• колесные диски;
• систему рулевого управления.

«Атаман»-2, имевший цифровое обозначение 3106, оснащался системой полного привода, а также специально разработанной для него раздаточной коробкой, в основе действия которой была использована многорядная пластинчатая цепь Морзе, а также блокируемый межосевой дифференциал и число понижающей передачи 2,68. Данное сочетание являлось своеобразным залогом «тяговитости» и оборотистости автомобиля, в то время как залогом тишины в его салоне являлось отсутствие промежуточных валов.

Опытный образец экипировался пятицилиндровым дизельным силовым агрегатом, обладавшим мощностью в 141 л.с. Он стал гораздо привлекательнее и эффектнее «старшего брата», и фото ГАЗ Атаман 2000 года выпуска являются наглядным тому подтверждением. Однако, несмотря на все свои положительные качества и достоинства этот автомобиль так и остался экспериментальным, не поступив в массовый выпуск.

Что почем

Рассказывая об этой интереснейшей модели, мы не упомянули о еще одной важной детали: о том, сколько она стоит. Тут стоит заметить, что цена на ГАЗ Атаман 2004 модельного года стала одной из предпосылок, повлекших прекращение его выпуска. Производители и сами покупатели посчитали ее несколько великоватой для авто такого типа.

На данный момент этот показатель колеблется в районе порядка 440 тысяч рублей и выше. Более экипированная версия 2005 года стоит несколько дороже, а стоимость модификации "Ермак" составляет около 600 тыс. рублей. Хотя, на вторичном рынке присутствуют и более выгодные предложения: б/ушный экземпляр в приличном состоянии можно купить за 7-8 тыс. долларов.

Одним словом, присмотревшись к этому автомобилю немного повнимательнее, можно прийти к закономерному заключению о том, что даже при своей слегка неуклюжей внешности, он имеет немало достоинств, что позволяет его использовать на наших дорогах достаточно активно. Его можно назвать настоящим «новатором» отечественного автопрома, ведь машин, подобных ему у нас не выпускалось ни до него, не после.

pulyaet.ru

ГАЗ 310221: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры ГАЗ 310221

Одноклассники ГАЗ 310221 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев ГАЗ 310221

ГАЗ 310221, 2004 г

Нужен был недорогой автомобиль для переезда и по хозяйству. С большим багажником. Вариантов собственно было 2: ВАЗ 2104 и «Волга» Универсал (ГАЗ 310221). Взял «Волгу». Простой и надёжный 402-й двигатель, Чайковский мост, 100 л.с. и 2.4 л объём. И почти 5 метров длины. Состояние нормальное. 1-м владельцем была фирма. Ямки, мелкие выбоины, ничего не ощущается. Подвеска мягкая в меру. Раскачки нет. Лайнер, честное слово. По прямым дорогам самое то. По серпантину сложней. Большой радиус поворота, нет ГУРа, много оборотов от упора до упора. Да и вес не малый. Обгонять надо вдумчиво и быстро. По городу сложности только с парковкой. Не в каждую дырку залезешь. Двигатель у ГАЗ 310221 тяговитый. Комфортная скорость 100-120 км/ч. Хотя и на 160 идёт неплохо. Дальше уже не очень. Начинает слегка переставлять и ветер боковой как-то напрягает. Всё-таки универсал. От задней двери до спинок передних сидений – 2 м. Влезает всё. Похуже стало только после установки газового баллона. Сиденья очень неплохие (салон 10-ки). Разложив передние сиденья, можно нормально отдохнуть, спина не болит и ничего не мешает. Но в дальней дороге (после 700-800 км) начинают казаться слишком мягкими. Спасают подлокотник на двери и мягкая крышка-подлокотник ящика. Благо расположены на нормальной высоте и мягкие. Печка хорошая. Но, как и положено, левой ноге прохладней. Мест под бутылки и прочие мелочи нет. Совсем. Кроме карманов на чехлах передних сидений и бокса над ручником. Полочка над бардачком вообще непонятно для чего. С неё всё вылетает на поворотах. Задний привод и зима - поначалу несколько напрягало, тем более что стояла «всесезонка». Сложно её поймать, если задняя часть пошла вперёд. Очень сложно. Приходится быстро и много крутить. Об этом надо просто помнить. Это была моя первая зима на заднем приводе. А потом я тренировался и поставил недорогую, но замечательную зимнюю резину. Проблемы исчезли. Минувшей зимой был осуществлён переезд в Чехию. Автомобиль был нагружен сильно. Сзади пришлось накачать до 3-х и спереди до 2.5, чтобы резина походила на резину. Ехал на ГАЗ 310221 по снегу как танк, по льду в РО тоже замечательно.

   Достоинства: плавность хода. Довольно комфортно. Фары отличные. Бак на 72 л.

   Недостатки: расход топлива. Отсутствие ГУРа. Большой радиус поворота. Длина автомобиля. Необходимость шприцовки рулевого.

  Юрий, Тверь

ГАЗ 310221, 2007 г

Покупал в салоне новой. Про комплектацию: инжектор 131 л.с., шаровые, противотуманки, коврики и все. От обилия опций я был удивлен и тут же поставил стеклоподъемники и тонировку. Стеклоподъемники пугают своим грохотом. Теперь по существу, понятно, что стоя в салоне перед машиной я знал, на что иду. Поэтому первым дело все разобрал и «проантикорил». Попытался, что-нибудь протянуть - не тут-то было, все протянуто. Снизу заводская мастика - вещь. По салону: средний ряд сидений крайне неудобен, длительные перевозки людей - это испытание. Задний ряд я снял ( снял спинку и сиденье наверно килограмм 35 выкинул). Запаска лежит в туннеле, крышка в который находится сзади за номером. Бывалые сказали, что это «пылесос» и повод влаге попасть внутрь. Я его закрыл и «загерметил», а запаску достаю как в нормальных машинах через салон. Из доморощенного тюнинга кажется все. Теперь про беду-кузов. Ржавеет. Все двери (повторюсь все) регулировал 2 раза на водительской стойке, где сварка пошла ржа. Про печку - тепло и сухо, не течет, не шумит. Про простоту салона ГАЗ 310221 писать не буду, кому как нравиться. Если рассматривать, как «рабочую лошадку», то еще ладно. По ходовой пробег 75 тыс., поменял: передние колодки (тормоза плохие, поэтому торможу заранее и аккуратно), амортизаторы все, два раза сход развал, всю рулевую один раз, вроде все. Двигатель у ГАЗ 310221 - это просто «песня». Когда меня делает «Форд Фъюжн» - становится обидно. И не надо кричать, что я не умелец. Сколько японцы сняли бы с 2.3 литра? Или сравнить немецкие 130 л.с. и мои 130 «ишаков». Этот двигатель 90-х времен. За 4 года и 75 тыс. км замена глушителя, были проблемы с топливным насосом (кстати, чтобы его снять - надо снять бензобак), масло примерно 1 литр (на 10000 км), постоянная течь антифриза у термостата. Больше в ГАЗ 310221 ничего не ломалось, заводится и глохнет когда мне надо. Не знаю, что еще сказать, но следующая моя машина будет иномарка.

   Достоинства: простота конструкции и эксплуатации.

   Недостатки: досаждает мелкими проблемами.

  Сергей, Москва

ГАЗ 310221, 2003 г

Кризис заставил купить что-то недорогое, стал обладателем ГАЗ 310221, пока доволен очень. Могу сказать из личного опыта: машина - это лотерея. Еще недавно с «пеной у рта» доказывал, что наши машины лучше не покупать. Но со временем понял, что утверждение «иномарки не ломаются» - полный бред. Конечно, по комфорту и «фаршу» импортные машины того же года несравнимо лучше, чем ГАЗ 310221, но и настолько же несравнимо дороже. А если сравнивать в той же ценовой категории, то заграница нам предложит авто лет на 15-20 старше и из них полжизни проведенных в России со всеми вытекающими. Очень понравилась необходимость шприцовки. Если готов заниматься машиной сам - это не проблема, если нет - советую нового «китайца», дешево и три года гарантии. В общем, скажу еще раз, от машины только приятные впечатления. Надеюсь, и в дальнейшем так будет. Да первая же поездка к теще в Калугу порадовала тем, что нигде днищем и бамперами не цеплялся. При основной массе бывших у меня иномарок это было вечной проблемой.

   Достоинства: вместительность. Простота конструкции (ремонтопригодность). Дешевизна запчастей. Приспособленность к российским дорогам.

   Недостатки: не престижно.

  Павел, Химки

ГАЗ 310221, 2003 г

Люблю большие и комфортные автомобили и любовь эта, видимо, передалась мне от отца. В далеком 2003 году отцом была куплена новая волга 310221, именно хотели универсал — большого автомобиля должно быть много. Кстати у меня все детство проходило в окружении ГАЗовских авто, таких как ГАЗ М20 Победа, ГАЗ 24. Прав у меня тогда еще не было, но я все равно частенько пропадал с отцом в гараже доводя все «до ума». В 2008 году получил права и стал полноценным хозяином ГАЗ 310221. Машина полностью устраивает и радует не только меня, но и проезжающих мимо автомобилистов и пешеходов (частенько видел, как фотографируют, особенно в пробках). Много чего хочется доделать, но из-за нехватки времени — делаю постепенно и неторопливо.

   Достоинства: подвеска. Багажник.

   Недостатки: ломается по мелочи.

  Сергей, Москва

ГАЗ 310221, 2004 г

Для советских и российских условий жизни ГАЗ 310221 - просто идеальный автомобиль. Крепкий, выносливый, очень мягкая подвеска, хороший двигатель. Я поставил на неё ГБО, усилил рессоры. Установил фаркоп для прицепа. Зимой груженая машина не боится идти по снегу. Конечно, через 7 лет пришлось сменить крылья и двери. Новое железо я обработал мовилем и антигравием перед установкой, замечу - успешно. Двигатель от метана не проигрывает, компрессия отличная. На 190 тыс. км сменил КПП, на 250 тыс. полетел привод трамблера. Ну а во всем остальном – надежный аппарат.

   Достоинства: очень вместительная. Комфортная. Крепкая.

   Недостатки: любит внимание.

  Павел, Астрахань

 

avto-russia.ru

Технические характеристики автомобиля ГАЗ 310231 2.3 (1998)

Технические характеристики ГАЗ 310231 2.3

Автомобиль «Скорая помощь» на базе «Волга» с кузовом универсал, хорошо подходит для быстрой транспортировки больного, но не приспособлен для размещения сложной медицинской аппаратуры. Оборудуют специальными звуковыми сигналами, фарой-искателем по левому борту, противотуманными фарами, опознавательными знаками и надписями, минимальным комплектом медицинского оборудования, а также съемными носилками на полозьях. В медицинском отсеке с тонированными стеклами , изолированном от кабины перегородкой со сдвижным окном, предусмотрено два сиденья для санитара и сопровождающего. Правая дверь заблокирована. По заказу автомобиль оборудуют радиостанцией.

Автомобильный каталог содержит описание, технические характеристики и фотографии автомобиля ГАЗ 310231 2.3.

Продажа подержанных автомобилей ГАЗ 3102

Отзывы владельцев автомобиля ГАЗ

• 02.01.2010

  Терентьев Андрей Гелиевич

  Оценка автора

  Объективность

  Брал эту машину исключительно из-за дизеля. И не прогадал! По трассе - 6.0л , по городу летом 7.2-7.5л, зимой 8.5л. Заводится в мороз прекрасно, если полностью заряжен аккумулятор. Считаю эту машину наилучшей. По сравнению с предыдущей - 2402 тихая и тёплая. Проводил ряд работ сварочно-покрасочных. Потому что люблю что бы всё было как новое. Вот с документацией были проблеммы, равно как и с некоторыми запчастями, которые следовало менять на ТО. Т.е. меня лихо раскрутили по незнанию.Во всём остальном - очень доволен.

  подробнее

• 09.02.2010

  Сергей2

  Оценка автора

  Объективность

  Ездил на Волге с 2003 по 2007 год. Машиной в целом доволен. Поломки были, но, в отличие от иномарок, их можно было устранить своими силами. Очень помогал гидроусилитель руля, который ставился далеко не на все Волги. Слабое место - гнилой кузов, никакая антикоррозийка в условиях Москвы его не спасает, из-за этого и пришлось расстаться с машиной. Сейчас езжу на Дэу-Нексии, а Волгу вспоминаю с теплыми чувствами.

  подробнее

• 02.08.2007

  vladimir

  Оценка автора

  Объективность

  Все неплохо, кроме сочленений Волги с двигателем Крайслер

  подробнее

www.autonet.ru

---

• 
  Газель 2018
• 
  Объем двигателя газ 3302
• 
  Газ 2217 соболь технические характеристики
• 
  Газель 2705 комби
• 
  Технические характеристики газ 33023 газель
• 
  Газ для автомобилей
• 
  Газель комби 2705
• 
  Длина кузова газель фермер
• 
  Газель газ 33023 технические характеристики
• 
  Задний мост газ 3309 дизель устройство и ремонт
• 
  Расход топлива на 100 км у газели