Общее устройство и работа двигателя внутреннего сгорания

       Бензиновые и дизельные двигатели (дипломный проект).

         Двигатели внутреннего сгорания в зависимости от их конструктивных особенностей могут работать на бензине (инжекторные и карбюраторные двигатели), на соляре (дизели) и на газе. Бензиновые двигатели являются самыми распространенными в мировом легковом автомобилестроении.

       Они работают на жидком топливе (бензине) с принудительным зажиганием от свечей. Перед подачей в цилиндры двигателя бензин смешивается с воздухом в определенной пропорции с помощью специального устройства: карбюратора или инжектора, закрепляемых на двигателе снаружи. Поэтому бензиновые двигатели называют также двигателями с внешним смесеобразованием.
        Иногда вместо бензина в таких двигателях используют газ (пропан-бутан). Для перевода бензинового двигателя на газ используется специальное оборудование.

         Схема рабочего цикла с внешним смесеобразованием.

      На рис. 2.1 показана схема рабочего цикла с внешним смесеобразованием.
    Дизели — двигатели, работающие на соляре (дизельном топливе). В отличие от бензиновых двигателей в них применяется воспламенение от сжатия (в дизелях отсутствуют свечи зажигания). Смесеобразование (смешивание соляра с воздухом) в дизельных двигателях происходит непосредственно внутри цилиндров. Это двигатели с внутренним смесеобразованием. На рис. 2.2 показана схема рабочего цикла с внутренним смесеобразованием.
     Силовой (энергетической) установкой автомобилей является двигатель внутреннего сгорания. Задача двигателя — «выдать на-гора» механическую энергию в виде вращения выходящего из него вала. По аналогии электродвигатель преобразует электроэнергию во вращение вала.
    Топливо, находящееся в баке, потенциально несет тепловую энергию, которую двигатель превратит в механическую. Итак, двигатель — это преобразователь тепловой энергии топлива в механическую.

      Механизмы и системы двигателя.

    Двигатели внутреннего сгорания, используемые на легковых автомобилях, состоят из двух механизмов: кривошипно-шатунного и газораспределительного, а также следующих пяти систем:
— системы питания;
— системы зажигания;
— системы охлаждения;
— системы смазки;
— системы выпуска отработавших газов.

     Общее устройство и рабочий цикл одноцилиндрового бензинового двигателя.

     Рассмотрим принцип работы простейшего одноцилиндрового бензинового двигателя (рис. 2.3). Такой двигатель состоит из цилиндра, к которому прикручена съемная головка.

       Рис. 2.4. Поршень: 1 — маслосъемное кольцо; 2 — ком¬прессионные кольца; 3 — поршневой палец; 4 — стопорное кольцо; 5 — юбка поршня; 6 — втулка; 7 — болт; 8 — вкладыши; 9 — шатун; 10 — крышка шатуна 

      В цилиндре находится поршень. Он имеет форму цилиндрического стакана, состоящего из головки и юбки (рис. 2.4). На поршне есть канавки, в которых установлены поршневые кольца. Их задача — обеспечить герметичность пространства над поршнем, не дав возможности газам, образующимся при работе двигателя, прорваться под поршень, а также не допустить попадание масла, смазывающего внутреннюю поверхность цилиндра, в пространство над поршнем. Эти кольца играют роль уплотнителей, причем те из них, которые не пропускают газы, назвали компрессионными, а оберегающие от масла-маслосъемными.
     Цилиндр необходимо заправить топливной смесью бензина с воздухом, приготовленной карбюратором или инжектором, сжать ее поршнем и поджечь, а она, сгорая и расширяясь, заставит поршень двигаться вниз. Так тепловая энергия топлива превратится в механическую. Теперь необходимо преобразовать перемещение поршня во вращение вала. Для этого использовали следующее механическое приспособление: поршень с помощью пальца и шатуна шарнирно соединили с кривошипом коленчатого вала, который вращается на подшипниках, установленных в картере двигателя (рис. 2.3 и 2.4). В результате перемещение поршня в цилиндре сверху вниз и обратно легко преобразуется во вращение вала. Верхней мертвой точкой, сокращенно ВМТ, называют самое верхнее положение поршня в цилиндре (т.е. то место, где поршень перестает двигаться вверх и начинает движение вниз) (рис. 2.5). Самое нижнее положение поршня в цилиндре (т. е. то место, где поршень перестает двигаться вниз и начинает движение вверх) называют нижней мертвой точкой, сокращенно НМТ (см. рис. 2.5).

      Расстояние между крайними положениями поршня (от ВМТ до НМТ) называется ходом поршня (см. рис. 2.5). При перемещении поршня сверху вниз (от ВМТ до НМТ) объем над ним изменяется от минимального до максимального. Минимальный объем в цилиндре над поршнем при его положении в ВМТ называется камерой сгорания (см. рис. 2.5).
Объем, освобождаемый в цилиндре поршнем при его перемещении от ВМТ до НМТ, называют рабочим объемом цилиндра — Vp (см. рис. 2.5).
      Рабочий объем всех цилиндров двигателя, выраженный в литрах, называется литражом двигателя. Полным объемом цилиндра называется сумма его рабоче¬го объема и объема камеры сгорания. Этот объем заключен над поршнем при его положении в НМТ. Важной характеристикой двигателя является его степень сжатия. Она определяется как отношение полного объе¬ма цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается поступившая в цилиндр смесь при перемещении поршня снизу вверх (от НМТ к ВМТ). У бензиновых двигателей степень сжатия находится в пределах 6-14, у дизельных — 16-30. Степень сжатия во многом определяет мощность двигателя и его экономичность, существенно влияет на токсичность отработавших газов. Мощность двигателя измеряется в киловаттах либо в лошадиных силах (1 л . с . примерно равна 0,735 кВт). Работа двигателя внутреннего сгорания основана на использовании силы давления газов, образующихся при сгорании в цилиндре смеси топлива и воздуха. Как уже говорилось, в бензиновых и газовых двигателях смесь воспламеняется от свечи зажигания (см. рис. 2.3), в дизелях -от сжатия.
     Совокупность последовательных процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре двигателя и обеспечивающих его непрерывную работу, называется рабочим циклом.
       Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из четырех тактов, каждый из которых происходит за один ход поршня или за пол-оборота коленчатого вала. Полный рабочий цикл осуществляется за два оборота коленчатого вала.
      При работе одноцилиндрового двигателя его коленчатый вал вращается неравномерно, он резко ускоряется в момент сгорания горючей смеси, а все остальное время замедляется. Для повышения равномерности вращения на валу коленчатого вала, выходящего наружу из корпуса двигателя, закрепляют массивный диск (маховик) — рис. 2.6. Когда двигатель работает, вал с маховиком вращаются.Теперь поговорим немного подробнее о работе такого двигателя.
      Итак, первая задача — поместить внутрь цилиндра (в пространство над поршнем) топливовоздушную смесь, которую, как вы помните, приготовил карбюратор или инжектор. Это действие называют тактом впуска (первый такт).

        Принцип работы инжекторного двигателя.

    На рис. 2.7-2.10 показан принцип работы инжекторного двигателя. Заполнение цилиндра двигателя топливовоздушной смесью очень похоже на заполнение шприца лекарством (см. рис. 2.7): поршень из верхнего положения движется в нижнее. Но в шприце лекарство набирается, а затем выпускается через один и тот же канал (иглу). В двигателе же горючая смесь впускается через один канал, а продукты ее сгорания — через другой, т.е. к цилиндру двигателя подведены сразу два канала: впускной и выпускной. Непосредственно перед входом в цилиндр в этих каналах установлены клапаны. Их принцип действия очень прост: представьте себе гвоздь с большой круглой шляпкой, перевернутый «вверх ногами» (шляпкой вниз). Эта круглая шляпка закрывает вход из канала в цилиндр.
       При этом она прижимается к кромке канала мощной пружиной и как пробкой закупоривает его (см. рис. 2.15). Если нажать на клапан (тот самый «гвоздь»), преодолев сопротивление пружины, то вход в цилиндр из канала будет открыт (см. рис. 2.16). Теперь, познакомившись с принципом работы клапанов, вернемся к первому такту работы двигателя.

        Первый такт — такт ВПУСКА.
       Первый такт — впуск или, как иногда говорят, всасывание горючей смеси (см. рис. 2.7). Во время этого такта поршень перемещается из верхней мертвой точки в нижнюю. Впускной клапан при этом открыт, а выпускной надежно закрыт. Через впускной клапан цилиндр заполняется горючей смесью. Все это продолжается до того момента, пока поршень не окажется в нижней мертвой точке, т.е. его дальнейшее движение вниз окажется невозможным. Мы уже знаем, что перемещение поршня в цилиндре влечет за собой перемещение кривошипа, а следовательно, вращение коленчатого вала и наоборот. За первый такт работы двигателя (при перемещении поршня из ВМТ в НМТ) он повернется на пол-оборота.
       Второй такт — такт СЖАТИЯ.
      До сих пор топливовоздушную смесь, приготовленную инжектором или карбюратором, мы называли горючей. А вот теперь (после того как она попала в цилиндр, смешалась с остатками отработавших газов и за ней закрылся впускной клапан) будем называть ее рабочей. Итак, наступил момент, когда рабочая смесь заполнила цилиндр и пути ее отхода оказались отрезанными, поскольку впускной и выпускной клапаны надежно закрыты. Теперь поршень, начав движение снизу вверх (от нижней мертвой точки к верхней), попытается прижать рабочую смесь к головке цилиндра (см. рис. 2.8). Однако «стереть в порошок» эту смесь ему не удастся. Вы же помните, что преступить черту верхней мертвой точки поршень не в силах. А внутреннее пространство цилиндра проектируют так (и соответственно располагают коленчатый вал и подбирают размеры кривошипа), чтобы над поршнем, «застывшим» в верхней мертвой точке, всегда оставалось пусть и не очень большое, но свободное пространство. Напомним, что это пространство называют камерой сгорания.
        К концу такта сжатия давление в цилиндре возрастает до 0,8-1,2 МПа, а температура достигает 450-500 °С. Для того чтобы получить максимальную отдачу, хотелось бы сжать рабочую смесь как можно сильнее. Представьте себе, что вы пальцем закрыли выходное отверстие обыкновенного велосипедного насоса и сжимаете воздух. Чем сильнее сожмете, тем с большей силой «выстрелит» вверх рукоятка насоса, связанная с поршнем. Однако степень сжатия рабочей смеси во время такта сжатия ограничивается свойствами применяемого бензина, в первую очередь его антидетонационной стойкостью, характеризуемой октановым числом (у бензинов оно изменяется от 66 до 98). Чем выше октановое число, тем больше антидетонационная стойкость топлива. При чрезмерно высокой степени сжатия или низкой антидетонационной стойкости бензина может происходить детонационное (от сжатия) воспламенение смеси и нарушаться нормальная работа двигателя.

       Третий такт — РАБОЧИЙ ХОД.
       Вот теперь мы подошли к самому главному моменту превращению тепловой энергии в механическую. В начале третьего такта, даже с некоторым опережением (на самом деле в конце такта сжатия), горючая смесь воспламеняется с помощью электрической искры свечи зажигания (см. рис. 2.9).
       Давление от расширяющихся газов передается на поршень, и он начинает движение вниз (от ВМТ к НМТ). При этом оба клапана (впускной и выпускной) закрыты. Смесь сгорает с выделением большого количества тепла. Из-за этого давление в цилиндре резко возрастает и поршень с большой силой перемещается вниз, приводя во вращение через шатун коленчатый вал. В момент сгорания температура в цилиндре повышается до 1800-2000 °С, а давление — до 2,5-3,0 МПа. Обратите внимание, что только из-за третьего такта и создавался двигатель, хотя без остальных тактов он бы не состоялся. Поэтому все такты, кроме такта рабочего хода, иногда называют вспомогательными. А нам еще предстоит познакомиться с последним из вспомогательных тактов.
        Четвертый такт — такт ВЫПУСКА.
       В течение этого такта впускной клапан закрыт, а выпускной открыт. Поршень, перемещаясь снизу вверх (от НМТ к ВМТ), выталкивает оставшиеся в цилиндре после сгорания и расширения отработавшие газы через открытый выпускной клапан в выпускной канал (трубопровод) и далее через систему выпуска отработавших газов, наиболее известным представителем которой является глушитель, в атмосферу (см. рис. 2.10). Все четыре такта периодически повторяются в рассмотренной последовательности в цилиндре двигателя, обеспечивают его непрерывную работу и называются рабочим циклом.
      Рабочий цикл дизельного двигателя имеет некоторые отличия (см. рис. 2.2). При такте впуска по впускному трубопроводу в цилиндр поступает не горючая смесь, а чистый воздух. Во время такта сжатия он сжимается и нагревается. В конце этого такта, когда поршень, двигаясь вверх, подходит к ВМТ, в цилиндр через специальное устройство — форсунку, ввернутую в верхнюю часть головки цилиндра, под большим давлением впрыскивается мелкораспыленное дизельное топливо. Соприкасаясь с раскаленным воздухом, частицы топлива быстро сгорают. При этом выделяется большое количество тепла, в результате чего температура в цилиндре повышается до 1700-2000 °С, а давление — до 7-8 МПа. Под действием давления газов поршень перемещается вниз — происходит рабочий ход. Такт выпуска у дизельного двигателя аналогичен одноименному такту бензинового двигателя. Как мы уже сказали, лишь во время третьего такта (рабочий ход) совершается полезная механическая работа. Остальные три такта — вспомогательные. Они совершаются за счет кинетической энергии тщательно сбалансированного массивного чугунного диска, закрепленного на валу двигателя. Этот диск называют маховиком (см. рис. 2.6 и 2.11). Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, маховик также способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах двигателя при его пуске, а также позволяет ему преодолевать кратковременные перегрузки, например, при трогании автомобиля с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Во время третьего такта (рабочего хода) поршень через шатун, кривошип и коленчатый вал двигателя передает запас инерции маховику.
      Накопленная таким образом инерция помогает маховику осуществлять вспомогательные такты рабочего цикла двигателя. В результате при тактах впуска, сжатия и выпуска поршень перемещается в цилиндре именно за счет энергии, отдаваемой маховиком. В многоцилиндровом двигателе порядок работы цилиндров устанавливается так, что рабочий ход, совершаемый в данный момент хотя бы в одном цилиндре, помогает проведению вспомогательных тактов плюс оказывает помощь энергетическое донорство маховика.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания

Министерство просвещения российской федерации

Федеральное государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение «Неманское специальное учебно-воспитательное учреждение закрытого типа»

Открытый урок

Тема: «Принцип работы двигателя внутреннего сгорания»

Форма проведения: Комбинированный

Подготовил и провел:

мастер п/о

Чукардин ВиталийИванович

^{(Ф. И. О.)}

Дата проведения:

12 ноября 2020г.

г. Неман

2020 год.

Тема: «Принцип работы двигателя внутреннего сгорания».

Цели урока: Образовательные:

способствовать:

— усвоению новых знаний о принципе работы двигателя внутреннего сгорания.;

— формированию у обучающихся понимания общего устройства и принципа работы двигателя внутреннего сгорания, устройством автомобиля;

— умению применять полученные знания на практике.

Воспитательные:

— содействовать формированию интереса к изучаемому предмету, показать необходимость глубокого, сознательного усвоения специальных и общенаучных знаний для будущей профессиональной деятельности;

-способствовать воспитанию культуры общения, поведения, умения работать в команде.

Развивающие:

способствовать:

— развитию чувства самоконтроля и ответственности за результаты своей деятельности;

— получению чувства удовлетворенности от результата своего труда.

Содержание занятия:

1. повторить пройденный материал;

2. изложить информацию по теме;

3. закрепить полученные знания;

4. проконтролировать качество усвоения нового материала и оценить знания обучающихся.

Методы обучения: репродуктивный, объяснительно — иллюстративный — рассказ, беседа, демонстрация слайдов.

Материально-техническое и дидактическое оснащение урока:

Технические средства:

Наглядные пособия:

• электронная презентация «Принцип работы двигателя внутреннего сгорания.»

• макет двигателя внутреннего сгорания;

Ход занятия:

1. Организационный этап

Мастер: Проверка обучающихся по списку. Проверка наличия оборудования и его исправность.

Обучающиеся: Отвечают на приветствие мастера. Дежурный докладывает о явке обучающихся.

Мастер: Вводный инструктаж. Психологическая подготовка к восприятию урока:

• организация внимания;

• устранение отвлекающих факторов.

Целевая установка: сообщение темы и разъяснение цели урока (что будут делать и чему научатся).

Актуализация опорных знаний: вспомнить тему предыдущего урока.

Обучающиеся: Слушают и записывают тему урока.

Вспоминают тему предыдущего урока.

II. Этап проверки знаний по пройденной теме

Мастер: Какие детали автомобиля мы вспомнили?

Обучающиеся: Кузов, шасси, трансмиссия.

Мастер: Для чего служит кузов автомобиля?

Обучающиеся: Для размещения пассажиров, багажа. К кузову крепятся детали автомобиля.

Мастер: Какую функцию выполняет шасси?

Обучающиеся: Передача энергии от двигателя к колёсам и управление ими.

Мастер: Назовите детали шасси?

Обучающиеся: Трансмиссия, ходовая часть и системы управления.

Мастер: Из каких деталей состоит трансмиссия?

Обучающиеся: Сцепление, коробка передач, карданная передача и ведущий мост.

Мастер: Без чего все эти агрегаты автомобиля не могут работать?

Обучающиеся: Без двигателя.

III. Основной этап урока: этап объяснения и усвоения нового материала.

Практическое ознакомление с узлами и деталями.

Мастер:

Знания по этой теме вам нужны будут для понимания общего устройства и работы двигателя внутреннего сгорания, чтобы в дальнейшем вовремя определить неисправность и принять меры к ее устранению. А также для правильного обслуживания автомобиля, увеличивая срок его эксплуатации.

Изучение содержания темы происходит с помощью лекционного материала по теме «Принцип работы двигателя внутреннего сгорания» с применением материалов презентации «Принцип работы двигателя внутреннего сгорания», схемы двигателя внутреннего сгорания и макета двигателя внутреннего сгорания.

Применение данной формы работы (лекция-диалог), презентации, схемы двигателя внутреннего сгорания и макета двигателя внутреннего сгорания способствует развитию познавательной деятельности обучающихся.

Мастер ПО рассказывает теоретический материал, задаёт вопросы и демонстрирует презентацию «Двигатель внутреннего сгорания. Общее устройство и работа» и схему двигателя внутреннего сгорания.

Обучающиеся конспектируют лекцию, участвуют в диалоге, отвечая на вопросы мастера ПО.

Тема 1. Общее устройство и работа двигателя внутреннего сгорания

Мастер: На автомобилях устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), у которых топливо сгорает внутри цилиндра. В основу их действия положено свойство газов расширяться при нагревании. Источником теплоты в двигателе является смесь топлива с воздухом (горючая смесь)

Рассмотрим принцип устройства и работы двигателя внутреннего сгорания, а также его рабочие циклы. (Слайд 2).

Какие типы двигателя вы знаете?

Обучающиеся: Двигатели внутреннего сгорания бывают двух типов: бензиновые и дизельные.

Мастер: В бензиновом двигателе горючая смесь (бензина с воздухом) попадает в камеру сгорания готовая (смешанная) через впускной коллектор и воспламеняется внутри цилиндра от искры, образующейся на свече зажигания.

Мастер: Для чего нужен воздух?

Обучающиеся: Для поддержания горения в качестве окислителя.

В дизельном двигателе горючая смесь (дизельного топлива с воздухом) воспламеняется от сжатия, а свечи зажигания не применяются. На обоих типах двигателей давление образующейся при сгорании горючей смеси газов повышается и передается на поршень.

Поршень перемещается вниз и через шатун действует на коленчатый вал. В результате этого, что происходит с коленчатым валом?

Обучающиеся: Он вращается.

Мастер: Для сглаживания рывков и более равномерного вращения коленчатого вала на его торце устанавливается массивный маховик (демонстрирует на макете).

Рассмотрим основные понятия о двигателе внутреннего сгорания и принцип его работы (Слайды 3, 4).

В каждом цилиндре установлен поршень. Крайнее верхнее его положение называется верхней мертвой точкой (ВМТ).

А крайнее нижнее положение как будет называться?

Обучающиеся: Нижней мертвой точкой (НМТ).

Мастер: Расстояние, пройденное поршнем от одной мертвой точки до другой, называется ходом поршня. За один ход поршня коленчатый вал повернется на половину оборота (Слайд 4).

Камера сгорания (сжатия) – это пространство между головкой блока цилиндров и поршнем при его нахождении в ВМТ. Рабочий объем цилиндра – пространство, освобождаемое поршнем при перемещении его из ВМТ в НМТ. Рабочий объем двигателя – это рабочий объем всех цилиндров двигателя.

В каких единицах измерения выражается объём двигателя?

Обучающиеся: В литрах.

Мастер: Его выражают в литрах, поэтому нередко называют литражом двигателя. Полный объем цилиндра – сумма объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра.

Степень сжатия показывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания. Степень сжатия у бензинового двигателя равна 8–10, у дизельного – 20–30.

От степени сжатия следует отличать компрессию. Компрессия – это давление в цилиндре в конце такта сжатия характеризует техническое состояние (степень изношенности) двигателя. Если компрессия больше или численно равна степени сжатия, состояние двигателя можно считать нормальным.

А если компрессия меньше степени сжатия. Что это означает?

Обучающиеся: Изношенность двигателя.

Мастер: Мощность двигателя – величина, показывающая, какую работу двигатель совершает в единицу времени. Мощность измеряется в киловаттах (кВт). В каких единицах ещё может измеряться мощность двигателя?

Обучающиеся: В лошадиных силах. При этом одна л.с. ≈ 0,74 кВт.

Мастер: Крутящий момент ДВС численно равен произведению силы, действующей на поршень во время расширения газов в цилиндре, на плечо ее действия. Крутящий момент определяет силу тяги на колесах автомобиля: чем больше крутящий момент, тем лучше динамика разгона автомобиля.

Такт – процесс (часть рабочего цикла), который происходит в цилиндре за один ход поршня. Двигатель, рабочий цикл которого происходит за 4 хода поршня, называется четырехтактным независимо от количества цилиндров.

Перерыв на физминутку: обучающиеся выполняют гимнастику глаз и пальцев.

Тема 2. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя (Слайды 5, 6, 7, 8)

Мастер ПО рассказывает теоретический материал и демонстрирует рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя на макете двигателя внутреннего сгорания и презентацию «Двигатель внутреннего сгорания. Общее устройство и работа».

Мастер: 1-й такт – впуск. При движении поршня 3 вниз в цилиндре образуется разрежение, под действием которого через открытый впускной клапан 1 в цилиндр из системы питания поступает горючая смесь (смесь топлива с воздухом). Вместе с остаточными газами в цилиндре горючая смесь образует рабочую смесь и занимает полный объем цилиндра;

2-й такт – сжатие. Поршень под действием коленчатого вала и шатуна перемещается вверх. Оба клапана закрыты, и рабочая смесь сжимается до объема камеры сгорания;

3-й такт – рабочий ход, или расширение. В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания возникает электрическая искра.

И что происходит в этот момент?

Обучающиеся: Воспламенение рабочей смеси.

А в дизельном двигателе рабочая смесь самовоспламеняется от сжатия.

Мастер: Под давлением расширяющихся газов, что происходит с поршнем и коленчатым валом?

Обучающиеся: Поршень перемещается вниз и через шатун приводит во вращение коленчатый вал.

Мастер:4-й такт – выпуск. Поршень перемещается вверх, и через открывшийся выпускной клапан 4 выходят наружу из цилиндра отработавшие газы. Куда попадают отработавшие газы?

Обучающиеся: Через выхлопную систему в атмосферу.

Мастер: При последующем ходе поршня вниз, цилиндр вновь заполняется рабочей смесью и цикл повторяется.

Как правило, двигатель имеет несколько цилиндров. В многоцилиндровых двигателях такты работы цилиндров следуют друг за другом в определенной последовательности. Чередование рабочих ходов или одноименных тактов в цилиндрах многоцилиндровых двигателей в определенной последовательности называется порядком работы цилиндров двигателя. Порядок работы цилиндров в четырехцилиндровом двигателе чаще всего принят 1–3–4–2, где цифры соответствуют номерам цилиндров, начиная с передней части двигателя. Порядок работы двигателя необходимо знать для правильного присоединения проводов высокого напряжения к свечам при установке момента зажигания и для последовательности регулировки тепловых зазоров в клапанах.

В двигателе внутреннего сгорания применяются следующие механизмы: кривошипно-шатунный и газораспределительный.

Рассмотрим детали кривошипно-шатунного механизма.
Рассмотрим детали газораспределительного механизма.
Работу этих механизмов мы изучим на следующих занятиях.

IV. Закрепление нового материала: практическая работа.

Совместная работа мастера ПО и учащихся с опорой на макет двигателя внутреннего сгорания.

Мастер: Подведем итоги.

Сегодня на уроке мы рассмотрели вопросы устройства двигателя внутреннего сгорания и принцип работы четырехтактного карбюраторного двигателя, что является начальным этапом в изучении устройства легкового автомобиля. Знания и начальное знакомство с техническими терминами помогут вам в дальнейшем узнать подробности об устройстве автомобиля, причинах неисправностей и методах их устранения.

1. Какая информация показалась наиболее интересной?

2. Покажите детали двигателя внутреннего сгорания.

3. Расскажите о тактах двигателя внутреннего сгорания.

4. Расскажите о взаимосвязи деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

5. Перечислите порядок работы двигателя.

Обучающиеся: отвечают.

VI. Заключительный этап урока: Подведение итогов.

Мастер: проводит анализ работы обучающихся, подводит итоги за день. Сообщает результаты, с обоснованием выставленных оценок. Разбирает и дает анализ наиболее характерным недочетам в работе обучающихся, указывает пути и методы их устранения. Подведение итогов занятия в целом. Всем спасибо за активную работу на занятии. Всего доброго.

Домашнее задание: повторить пройденный материал.

Устройство машинного отделения

WÄRTSILÄ
Энциклопедия
морских и энергетических технологий

морской

Чтобы обеспечить хорошие условия работы в машинном отделении, необходимо с самого начала любого проекта продумать его планировку. Внимание должно быть обращено на вентиляцию, транспортные пути, эвакуацию, люк для обслуживания и место для обслуживания и т. д. Жилой блок обычно располагается над машинным отделением, и оба они должны быть очень хорошо скоординированы, чтобы создать одно логическое решение. Детальная компоновка машинного отделения с указателем машин и оборудования должна быть частью Контрактного проекта. 9wCompl}}

{{longDate}}

{{#оставшееся время}}

Забронируйте место сейчас

{{/оставшееся время}}
{{/wCompl}}
{{/isВебинар}}

{{#isПодкаст}}

{{/isПодкаст}}

{{#Статья}}
{{длинная дата}}
{{/isArticle}}
{{#isПодкаст}}
{{длинная дата}}
{{/isПодкаст}}
{{#вебинар}}
{{#wCompl}}
{{длинная дата}}
{{/wCompl}}
{{/isВебинар}}
{{этикетка}}

{{#Статья}}

{{readingTime}} МИН ЧТЕНИЕ

{{/isArticle}}
{{#isПодкаст}}

{{durationOfThePodcast}} МИН. isWistia}}

{{/isWistia}}

{{#classificationNameTitle}}
{{заголовок}}
{{/classificationNameTitle}}

{{/.}}

Фильм Общее устройство автомобиля.. (1987)

Схема включения сцепления при отпускании педали (анимация).

Передача крутящего момента на первичный вал коробки передач (анимация).

Схема работы коробки передач при изменении крутящего момента путем подключения шестерен разного размера при переключении передач (анимация) водитель переключает передачу.

Схема последовательного переключения передач (анимация).

Автомобиль едет по проселочной дороге.

Передача крутящего момента от коробки передач к приводному валу главной передачи (анимация).

Петли главной передачи.

Схема шлицевого соединения в упругой муфте (анимация).

Автомобиль на дороге.

Схема главной передачи (анимация).

Главная передача в разрезе, демонстрация передачи крутящего момента на полуоси и колеса.

Дифференциальная схема работы (анимация).

Дифференциал в разрезе.

Автомобиль на поворотах.

Автомобиль на подъемнике в мастерской.

Подрамник несущей системы автомобиля.

Задняя и передняя оси.

Системы передней и задней подвески.

Повороты передних колес.

Подъемник с автомобилем опущен.

Вид на колесо автомобиля.

Машина на шоссе.

Водитель ведет машину.

Устройство и схема работы рулевого управления (анимация).

Схема действия рулевого привода по принципу рулевой трапеции (анимация).

Углы, соответствующие крутизне поворота автомобиля (анимация).

Машина на шоссе.

Загорается предупреждающий и запрещающий сигнал светофора.

Автомобиль останавливается перед светофором.

Схема рабочей тормозной системы автомобиля (анимация).

Схема работы тормозной системы при нажатии на педаль тормоза и отдельном действии гидропривода (анимация).

Схема стояночного тормоза (анимация).

Постановка автомобиля на стояночный тормоз.

Работа механического привода стояночного тормоза (анимация).

Автомобиль едет по шоссе.

Внешний и внутренний вид кузова автомобиля.

Водитель садится за руль, пристегивает ремень безопасности.

Включите системы вентиляции и отопления, нажав кнопки.

Регулировка зеркал заднего вида.

Включение и выключение абажура.

Работа стеклоочистителей.

Водитель открывает капот.

Устройства систем зажигания двигателей.

Включение системы сигнализации.

Осветительные приборы — фары, задние фонари.

Вид на щит с контрольно-измерительными приборами.

Автомобиль едет по шоссе.

Мимо проезжает автомобиль ВАЗ-2108 с передними ведущими колесами.

Автомобиль совершает маневры.

Водитель выходит из машины и поднимает капот.

Поперечное расположение двигателя модели ВАЗ-2108.

Лицо водителя.

ВАЗ-2108 выезжает на шоссе.

Вид на дорогу через лобовое стекло автомобиля.

Водитель за рулем, за окном здания Северного речного вокзала.

ПТО и ЧТО кранов в РБ

Согласно Правила по обеспечению промышленной безопасности грузоподъемных кранов (Постановление МЧС РБ от 22 декабря 2018 г. №66), каждая грузоподъёмная техника имеет собственное руководство по эксплуатации, согласно которому должно проводиться техническое освидетельствование. Это делается для того, чтобы установить исправность техники и её безопасную работу в дальнейшем. Техническое освидетельствование также предполагает проверку на правильность установки крана с соблюдением всех габаритов.

Согласно последним изменениям (2019) в Правилах по обеспечению промышленной безопасности кранов, понятия ЧТО (частичное) и ПТО (полное) кранов изменились. Подробнее об этом можно прочесть по ссылке.

Виды технического освидетельствования:

• полное;
• внеочередное.

Полное техническое освидетельствование

ПТО проводят при первичном вводе крана в эксплуатацию. Далее такое освидетельствование необходимо проводить раз в 3 года. К исключениям относятся те краны, которые не находятся в эксплуатации постоянно. Такие краны, по согласованию с Госпромнадзором, определяются в категорию редко используемых, и их ПТО проводится один раз в пять лет.

Внеочередное техническое освидетельствование

Данное ТО может потребоваться после замены несущих элементов или узлов, после капитального ремонта или после реконструкции.

Техническое освидетельствование должно проводиться согласно требованиям, изложенным в руководстве по эксплуатации грузоподъемного крана. При отсутствии в руководстве по эксплуатации грузоподъемного крана соответствующих указаний техническое освидетельствование грузоподъемных кранов проводится согласно требованиям, изложенным в «правилах по промышленной безопасности грузоподъемных кранов».

При техническом освидетельствовании грузоподъемного крана проводится:

• проверка наличия и ведения эксплуатационной документации, соблюдения требований промышленной безопасности при эксплуатации грузоподъемных кранов, в том числе установленных технических (технологических) параметров;
• осмотр и проверка работоспособности;
•  статические испытания;
•  динамические испытания.

Статическое испытание

Кран устанавливается в такое положение, при котором мост прогибается больше всего. Контрольный груз, который на 25% превышает допустимую нагрузку согласно паспорту, поднимается и удерживается на протяжении 10 мин. После опускания груза, мост осматривают на наличие деформаций, если таковые выявлены, то техника к работе не допускается до определения причин повреждений и возможности дальнейшей работы. Козловой кран испытывают по такой же схеме, у консольного крана отдельно испытывают каждую консоль.

Динамическое испытание

Это подъём и опускание груза не менее трёх раз. Динамическое испытание проводиться с целью проверки грузоподъёмного механизма и его тормозов. При этом испытании, берётся груз на 10% тяжелее, чем допускает паспорт. Если у крана более чем один подъёмный механизм, то испытывать нужно каждый отдельно.

Грузы для проведения испытаний должны предоставляться владельцем крана, на каждом таком грузе должна быть указанна его точная масса.

Результаты технического освидетельствования грузоподъемного крана записываются в его паспорт лицом, проводившим техническое освидетельствование, также в паспорт вносится и дата следующего освидетельствования. Запись в паспорте должна подтверждать, что кран отвечает всем требованиям эксплуатации, выдержал испытания и находится в исправном состоянии.

Исходя из вышесказанного, нельзя игнорировать проведение полного и частичного технического освидетельствования. Это поможет увеличить срок службы вашего кранового оборудования и его эффективность в работе.

ПТО, ЧТО кранов — Автокраны

Проведение пто и что автокранов

Опубликовано 12.12.2019
Автор:
admin

Полное и частичное освидетельствование крана

Любая техника, в том числе и грузоподъемные краны, должна иметь персональную инструкцию по эксплуатации, с опорой на которую проводится регулярное ТО (Постановление МЧС РБ от 15 мая 2015г. №23). Данное условие необходимо для того, чтобы в процессе освидетельствования можно было достоверно определить, исправна ли ГПМ, насколько она надежна и безопасна для работы. Также в ТО входит осмотр грузоподъемного крана на предмет его правильной, точной установки с соблюдением всех параметров.

Выделяется несколько видов технического освидетельствования техники:

• полное (ПТО),
• частичное (ЧТО).

Стандартно, ЧТО осуществляется 1 раз за год, однако после перебивки, замены канатов частичное освидетельствование проводится еще раз с целью определения надёжности креплений.

ПТО осуществляется 1 раз в три года, а также на начальном этапе перед введением грузоподъемной техники эксплуатацию.

Важно! Если кран не используется в работе постоянно, то его относят к классу редко эксплуатируемых (по согласованию с Госпромнадзором). ПТО такой техники должно проводиться раз в пятилетку.

В случае внеплановой замены узлов, несущих элементов, реставрации, обновлении и ремонта может возникнуть необходимость во внеплановом ТО.

При полном техническом освидетельствовании кранов проводят испытания статического и динамического типа – в этом заключается главное его отличие от частичного освидетельствования.

Что входит в статическое испытание грузоподъемной техники?

ГПМ ставят таким образом, чтобы мост был максимально прогнутым. В данном положении кран должен поднять специальный груз (тяжелее нормы на 25%) и держать его в течении 10 минут. После процедуры специалистами осуществляется проверка моста и, в том случае, если будут обнаружены дефекты, то такой кран не будет допущен к работе, пока не выявятся причины деформации.

Что входит в динамическое испытание грузоподъемной техники?

Динамика означает движение. Поэтому основные требования к установке крана остаются прежними (груз тяжелее нормы на 10%), но подъём и опускание груза делается 3-4 раза. Задачей этого испытания является проверка исправности подъёмного механизма и его тормозов.

Важно! Все необходимые составляющие (контрольные грузы и пр. ) для выполнения испытательных работ предоставляются собственником грузоподъемной техники.

Специалист, осуществляющий контроль записывает результаты ТО и дату следующей проверки в технический паспорт крана. Внесенная запись должна подтверждать, что ГПМ отвечает всем требованиям эксплуатации, выдержал испытания и находится в исправном состоянии.

расшифровка машинист кму

гпм расшифровка

какие документы нужны для работы на автокране

водопроводный кран

постановка автокрана на учет в ростехнадзоре

заключить, процедуру, специалиста, статье

Краны с гидравлическим приводом – Liftmoore, Inc. Автокраны

Краны с гидравлическим приводом: когда требуются более длительные рабочие циклы

Гидравлический привод от ВОМ грузовика / комбинированного насоса или насоса сцепления. Максимальная грузоподъемность от 3 200 фунтов с номинальным моментом 10 000 футо-фунтов. максимальная грузоподъемность до 10 000 фунтов с номинальным моментом 72 000 фут-фунтов.

В таблице ниже перечислены текущие производственные модели наших гидравлических кранов. Если у вас есть уникальное требование, а наши серийные модели не соответствуют вашим потребностям, обратитесь за помощью к одному из наших специалистов по применению по телефону 713-457-1840 или по адресу электронной почты [email protected]. Нажмите на любую модель ниже для получения дополнительной информации.

Crane Model		Moment Rating (ft.-lbs.) / Max Capacity (lbs.)	Control Options	Rotation	Boom Elevation	Boom Extension	Anti-Two Block
1032		10 000 футо-фунтов 3200 фунтов. @ 3 фута	Пропорциональная подвеска	Мощность Ограниченная 365 град.	Мощность -5 град. до 75 град.	Мощность от 7 до 11 футов Ручной до 15 футов	Стандартный
1640		16 000 футо-фунтов. 4000 фунтов. @ 4 фута	Пропорциональная подвеска	Мощность Ограниченная 365 град.	Мощность -5 град. до 75 град.	1640XP-16 Power от 8 футов до 12 футов Ручной до 16 футов 1640XP-20 Power от 10 футов до 16 футов Ручной до 20 футов	5
2550		25 000 футо-фунтов. 5000 фунтов. @ 5 футов	Пропорциональный подвесной *2550XP 12-20 пропорциональный только беспроводной	Мощность Непрерывная и неограниченная	Мощность -5 град. до 75 град.	2550XP-20 Power От 10 футов до 16 футов С ручным управлением до 20 футов 2550XP 12-20 Power От 12 футов до 20 футов	Стандартный
3660		36 000 футо-фунтов. 6000 фунтов. @ 6 футов	Пропорциональная подвеска	Мощность Непрерывная и неограниченная	Мощность -5 град. до 75 град.	Силовой От 10 футов до 16 футов Ручной до 20 футов	Стандартный
6040		40 000 футо-фунтов. 6000 фунтов. @ 6,7 футов	Пропорциональная беспроводная связь (система управления WP)	Мощность Непрерывная и неограниченная	Мощность -5 град. до 75 град.	6040DX-22 РП Power 10 футов до 22 футов 6040DX-30 WP Power 13 футов до 30 футов	Standard
8045		45 000 футо-фунтов. 8000 фунтов. @ 4 фута	Пропорциональная беспроводная связь (система управления WP)	Мощность Непрерывная и неограниченная	Мощность -5 град. до 75 град.	8045DX-22 WP Power от 10 до 22 футов 8045DX-30 WP Power от 12,5 до 30 футов	Standard
5080		50 000 футо-фунтов. 8000 фунтов. @ 6 футов	Пропорциональная подвеска	Мощность Непрерывная и неограниченная	Мощность -5 град. до 75 град.	Силовой От 10 футов до 16 футов Ручной до 20 футов	Стандартный
60100		60 000 футо-фунтов. 10 000 фунтов. @ 6 футов	Пропорциональная беспроводная связь (система управления WP)	Мощность Непрерывная и неограниченная	Мощность -5 град. до 75 град.	60100DXP-24 Power от 11 до 24 футов 60100DXP-30 Power от 15 до 30 футов	Standard
72100		72 000 футо-фунтов. 10 000 фунтов. @ 7,2 фута	Пропорциональная беспроводная связь (система управления WP)	Мощность Непрерывная и неограниченная	Мощность -5 град. до 75 град.	72100DXP-24 Мощность от 11 футов до 24 футов 72100DXP-30 Силовой От 15 до 30 футов	Стандартный

Adobe Acrobat Reader, бесплатная версия https://get. adobe.com/reader/, необходима для просмотра pdf-файлов.

Позвоните нам: (800) 994-1595

Член нашей команды готов поговорить с вами, чтобы узнать больше о ваших текущих и будущих потребностях в кранах, и ответить на любые ваши вопросы. Мы здесь, чтобы помочь.

СВЯЖИТЕСЬ С ПРЕДСТАВИТЕЛЕМ СЕГОДНЯ!

Как работает ВОМ?｜БЛОГ

Обновление 2019.10.25

Вы когда-нибудь слышали о ВОМ (отбор мощности)? Грузовик имеет различные функции в зависимости от его применения. Например, самосвалы наклоняют погрузочные платформы для выгрузки груза, а автобетоносмесители вращают барабаны, чтобы предотвратить схватывание цемента. Кроме того, многие мусоровозы имеют функцию автоматического сжатия мусора. ВОМ используется для преобразования энергии двигателя в кузова грузовиков для выполнения таких операций.

PTO (Power Take Off) — одна из функций для активного использования грузовика. ВОМ в основном устанавливается на рабочие транспортные средства, такие как самосвалы и автобетоносмесители. Источник питания необходим грузовику для выполнения таких операций, как наклон погрузочной платформы и вращение барабана. PTO — это устройство, которое извлекает мощность для этого из двигателя. Обычно двигатель является необходимой частью для работы, но, используя мощность двигателя через ВОМ, можно также управлять кузовом грузовика без каких-либо других источников энергии. Есть и другие грузовики с системой отбора мощности, такие как воздушные рабочие машины, включая автокраны или пожарные машины, а также тракторы или мусоровозы, которые могут быть вам более знакомы.

Механизм отбора мощности
ВОМ (отбор мощности) вырабатывает мощность путем переключения вращения двигателя на «Гидравлический». Гидравлическое давление — это механизм, в котором в качестве среды передачи энергии используется жидкость, называемая гидравлической жидкостью. Преимущество гидравлики в том, что она может перемещать большие предметы с небольшой мощностью. Он также прост в эксплуатации, потому что он может быстро перейти к работе после включения, а также легко регулировать усилие. Поэтому ВОМ используется на различных рабочих машинах.

Существует два типа методов активации МОМ: переключающий и рычажный. Некоторые типы МОМ, которые активируются рычагами, требуют работы сцепления. Кроме того, когда МОМ изменяет энергию двигателя на гидравлическое давление, требуется деталь, называемая «карданный вал». Карданный вал требует ежедневного осмотра и регулярного технического обслуживания, так как он подвергается большим нагрузкам, и его износ может привести к выходу из строя ВОМ. Поскольку карданный вал тяжелый, будьте осторожны, чтобы не пораниться во время технического обслуживания.

Типы ВОМ (коробка отбора мощности)
Существует три основных типа ВОМ (коробка отбора мощности).

1. «ВОМ трансмиссии»
Как следует из названия, МОМ трансмиссии крепится сбоку от трансмиссии.
Этот тип можно активировать только при остановленном транспортном средстве, поэтому он в основном устанавливается на крановые автомобили и подъемные платформы.

2. «ВОМ маховика»
МОМ маховика прикреплен непосредственно к двигателю, поэтому его можно активировать как при остановленном, так и при работающем автомобиле. Он в основном используется для автобетоносмесителей, которым требуется вращение барабана во время движения. Механизм отбора мощности маховика иногда используется в транспортных средствах-рефрижераторах и морозильных камерах, требующих регулировки температуры независимо от того, остановлены они или работают.

3. «ВОМ полной мощности»
ВОМ полной мощности устанавливается между двигателем и трансмиссией. ВОМ с полной мощностью предназначен для извлечения 100% мощности двигателя, когда транспортное средство остановлено. По этой причине их устанавливают в транспортные средства, требующие особо большой мощности, такие как самосвалы, ассенизаторы, пожарные машины.

———————————————— —————
Японский экспортер подержанных грузовиков и техники
Yamada Sharyo Co., Ltd.

Веб-сайт  / Свяжитесь с нами /  О нас
Поиск Грузовые автомобили / Поисковая техника  
—————————————- ————————

• НАЗАД
• СЛЕДУЮЩИЙ

СПИСОК ТОП

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

• 2022.04.05

  Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation представляет на рынке Индонезии новую линейку автомобилей, соответствующую стандарту «Евро-4»

• 2022.03.22

  Мы открыли страницу в Facebook и Instagram!

• 2022.

Пуск и остановка двигателя МТЗ-82.1/80.1 Беларус

Трактор – это незаменимый помощник любого современного фермера. Сельхоз техника позволяет выполнять весь спектр работ по посадке, уходу, сбору и перевозке урожая. Однако, чтобы работать с ней было легче, следует досконально изучить основы управления и безопасность движения тракторов. Эти знания помогут при эксплуатации агрегата в разных условиях и сделают его практическое применение более эффективным.

Как завести трактор – инструкция для начинающих

Любые работы в огороде и на придомовой территории начинаются с запуска двигателя трактора. Очень важно, чтобы начинающий фермер ответственно подошел к процедуре начала работы, ведь легкий и плавный запуск позволит предотвратить повышение нагрузок на основные рабочие механизмы агрегата.

Заводить трактор необходимо в следующем порядке:

1. Для начала нужно перевести рычаг КПП в нейтральной положение, иначе трактор начнет двигаться сразу после поворота ключа в замке зажигания;
2. Далее рычаг подачи горючего необходимо перевести в положение «Полная подача»;
3. После этого рычаг декомпрессии следует перевести в положение «Выключено»;
4. Затем необходимо повернуть ключ стартера на 90 ⁰ по часовой стрелке. Сразу после этого заведется мотор трактора – фермеру потребуется подождать от 3 до 5 секунд, и выключить стартер, повернув ключ в обратном направлении;
5. После запуска двигателя необходимо протестировать его работу в режимах низких и высоких оборотов. Крайне важно, чтобы во время проверки двигатель не издавал посторонних звуков;
6. Как только мотор нагреется примерно до 30–40 ⁰C, можно начинать эксплуатацию трактора.

После всех перечисленных действий, следует немедленно приступать к работе с трактором, так как длительная работа его двигателя на холостом ходу приведет к ускоренному износу цилиндров и поломке мотора.

Как завести трактор с пускача?

Многие современные трактора оборудуются так называемым пускачом – дополнительным двигателем, необходимым для облегченного запуска основного мотора сельхозмашины.

Запуск пускача осуществляется в следующем порядке:

1. Вначале необходимо открыть бензокран и подкачать горючее в карбюратор. После этого нужно закрыть дроссельную заслонку трактора и добавить топливо в цилиндры – для этого потребуется открыть кран декомпрессора, и, спустя несколько секунд, закрыть его;
2. Далее нужно завести узел пускового шнура в паз на маховике пускача, после чего намотать шнур на маховике пускового мотора по часовой стрелке. После этого потребуется взять второй конец шнура в руки. Категорически запрещается наматывать шнур на ладонь, так как при возвратном движении шнура он может нанести фермеру серьезную травму;
3. Далее потребуется резким рывком потянуть шнур на себя. В это время пускач должен начать работу. Если двигатель не заработал, то нужно еще раз повторить его запуск. В случае если пускач не заводиться, понадобиться очистить кривошипную камеру мотора от топливного конденсата. Для этого необходимо аккуратно вывернуть спускную картерную пробку, отсоединить свечу от привода, провернуть коленчатый вал мотора за маховик, и тщательно продуть кривошипную камеру. Затем необходимо вернуть все детали на их места, и завести пускач. Более подробно о запуске трактора с пускача расскажет видео.

После того, как вспомогательный мотор заведется, потребуется подождать, чтобы он прогрелся на низких оборотах. Спустя несколько минут нужно перевести мотор в режим работы на оборотах, ограниченных регулятором.

Как зимой завести трактор?

Не каждый новичок знает, как правильно осуществляется запуск трактора зимой. Из-за этого, в первую очередь, страдает двигатель сельхозмашины, так как в неумелых руках при запуске зимой он поддается ускоренном износу.

Многие современные трактора комплектуются специальными системами подогрева, которые позволяют запустить мотор даже в самую холодную погоду. Эта система предназначена для подогрева охлаждающей жидкости и масла в картере двигателя трактора до оптимальной температуры. При необходимости можно приобрести систему подогрева отдельно.

Чтобы завести трактор в мороз с использованием системы подогрева, необходимо действовать в таком порядке:

1. В первую очередь потребуется тщательно промыть котел подогрева и аккуратно почистить горелки. Затем необходимо внимательно осмотреть мотор нагнетателя на предмет неисправностей;
2. Перед тем, как приступить к запуску, потребуется открыть пробку подогрева на котле, чтобы слить с него остатки топлива. После этого кран и пробку нужно закрыть;
3. Чтобы заполнить систему подогрева, нужно подготовить воду, открыть все имеющиеся заслонки в нагнетателе и выхлопном патрубке котла, после чего необходимо открыть топливный кран системы и через минуту включить свечу зажигания;
4. После этого понадобиться на секунду запустить мотор нагнетателя, и сразу же плавно перевести его в рабочее положение. Далее в котел системы подогрева нужно аккуратно залить приготовленную воду, прогреть мотор до 85 ⁰C, и запустить его.

Точно придерживаясь этого алгоритма, фермер сможет завести двигатель трактора без риска подвергнуть чрезмерным нагрузкам его основные рабочие механизмы.

Как управлять трактором – советы начинающим фермерам

Чтобы научиться правильно управлять сельхоз машиной, следует изучить ее основные органы управления трактора. В зависимости от модификации агрегата, его рычаги и переключатели могут располагаться в разных частях кабины. Чтобы знать их точное место, перед тем, как сесть в кабину, необходимо тщательно изучить инструкцию по эксплуатации сельскохозяйственной машины.

Чтобы правильно ездить на тракторе, нужно выполнять следующие действия:

1. Сначала нужно сесть на водительское сиденье и пристегнуть ремень безопасности;
2. После этого необходимо поставить ногу на педаль сцепления, и до конца вдавить ее в пол. Перед этим нужно обязательно убедиться в том, что рычаг трансмиссии переведен в нейтральное положение;
3. Далее нужно правой ногой надавить на педаль газа. Затем следует повернуть ключ запуска мотора. Как только двигатель заведется, нужно сильнее нажать на педаль газа, после чего опустить ее, и подождать, пока мотор прогреется до оптимальной температуры;
4. Чтобы начать движение на тракторе, необходимо выключить стояночный тормоз. После этого следует выжать сцепление, и перевести рычаг КПП трактора в режим первой скорости;
5. Далее нужно начать медленно отжимать педаль сцепление. При этом нужно убрать ногу с педали тормоза и продолжать подачу горючего в двигатель;
6. Начинать движение необходимо в умеренном темпе. Управление трактором должно осуществляться на малых скоростях. Следует помнить, что основное преимущество сельхозмашин кроется не в их скорости, а в выносливости и мощности;
7. Чтобы полностью остановиться, необходимо выжать педаль сцепления до упора, переключить рычаг КПП в нейтральное положение т включить стояночный тормоз. Далее нужно отключить подачу горючего, и повернуть ключ зажигания в выключенное положение.

В таком порядке осуществляется управление любым из имеющихся в продаже сельскохозяйственных агрегатов. Подобным образом также следует эксплуатировать трактор из Нивы и любую другую самодельную сельхозмашину.

Источник: http://1potraktoram.ru/traktory/kak-zavesti/

Читайте дополнительно: Регулировка топливного насоса

Большинство тракторов, особенно произведенных во времена СССР, трактористы переоснастили на запуск дизеля при помощи пускача.

Если завести трактор при помощи электростартера — достаточно повернуть ключ в замке зажигания, то при запуске пускачом (пусковый двигатель), необходимо выполнить целый ряд операций. Это статья специально для тех, кто не знает, как завести трактор с пускача.

Старт пускового двигателя

Для того, чтобы завести трактор с пускача выполните следующие действия:

а) Откройте бензокран. Подкачайте топливо в карбюратор и закройте заслонку подачи воздуха. Добавить бензин в цилиндры можно через кран декомпрессора, после чего кран закрыть.

б) Заведите узел пускового шнура в один из пазов на маховике пускового двигателя и намотайте шнур на маховик по часовой стрелке, если смотреть на пусковой двигатель со стороны маховика; второй конец шнура необходимо держать в руках; категорически запрещается наматывать шнур на руку, так как при обратной вспышке может руку затянуть на маховик, что приведет к тяжелым увечьям;

в) Рывком потяните на себя конец шнура, пусковой двигатель должен начать работать. Если двигатель не начал работать, повторите пуск. Если двигатель не удалось пустить рывками, очистите кривошипную камеру от конденсата топлива, для чего выверните спускную пробку картера, разъедините привод и свечу и, проворачивая коленчатый вал за маховик, продуйте кривошипную камеру. После продувки заверните пробку, закрепите провод на свече и повторите пуск двигателя.

Как завести трактор с пускача

г) После пуска прогрейте пусковой двигатель сначала на малых оборотах, а затем переведите двигатель на обороты, ограничиваемые регулятором.

Запуск дизеля.

После прогрева пускового двигателя, приступают к запуску дизеля. Для этого выполните следующее:

1. Выключите фрикционную муфту и введите в зацепление шестерню привода венца маховика дизеля, для чего рычаг переместите на себя, при этом должен быть слышен щелчок.

2. Плавно включите муфту сцепления механизма передачи, переместив рычаг от себя. Если при этом частота вращения пускового двигателя начнет быстро уменьшаться, что указывает на недостаточный прогрев дизеля, выключите фрикционную муфту, дождитесь пока пусковой двигатель наберет обороты и снова включите муфту. Следите за правильным включением и выключением муфты, рычаг должен быть в одном из крайних положений, в противном случае муфта пробуксовывает, а валик выжимного механизма и шарик центровочного штифта от трения нагреваются и могут привариться один к другому.

3. Как только коленчатый вал дизеля начнет проворачиваться, включите подачу топлива в цилиндры. Если дизель не пустился, а стартерная шестерня вышла из зацепления с венцом маховика, убедитесь в том, что коленчатый вал не вращается, и только после этого вновь введите стартерную шестерню в зацепление с венцом маховика. После начала работы дизеля шестерня привода венца маховика выключается автоматически. Прокручивание дизеля пусковым двигателем свыше 15 мин не допускается.

4. Сразу после пуска дизеля остановите пусковой двигатель для чего:
а) выключите магнето, нажав на кнопку;
б) закройте кран топливного бака пускового двигателя рукояткой.

5. В течение 2—3 мин дайте дизелю поработать на малых и средних оборотах, затем переведите на нормальные обороты и поставьте рычаг управления подачей топлива вперед до упора.

Вот и все, что нужно знать о том, как завести трактор с пускача. Рекомендуется с крайней осторожностью выполнять все действия, во время ваших первых запусков.

Пример, видео как завести трактор МТЗ с пускача:

Источник: http://tractor-server.ru/kak-zavesti-traktor-s-puskacha/

Читайте дополнительно: Кабина на МТЗ своими руками

Особенности зимней работы трактора МТЗ-82. Практические советы

Зима – сложное время для работы техники. Трудности случаются даже при эксплуатировании такой надёжной машины, как трактор МТЗ-82 «Беларус». Но их можно избежать при правильной эксплуатации. Зимой вода в радиаторе, Как не принять предварительных мер, рискует замёрзнуть. Это усложняет запуск мотора. В то же время существуют многократно отработанные правила, как завести МТЗ-82 зимой. Ими следует руководствоваться в работе как новичкам, так и опытным владельцам тракторов.

Не заводится МТЗ-82. В чём может быть причина

Даже если в нормальных условиях попытаться завести трактор МТЗ-82 не по правилам, могут возникнуть проблемы. Риск их возникновения повышается в мороз. Причинами перебоев в запуске бывают:

1. Нарушение подачи масла к подшипнику.
2. Повышенное сопротивление трубопроводов.
3. Изменение гидродинамических условий в работе подшипниковых механизмов.

Если правильно завести трактор МТЗ-82, риск вышеизложенных проявлений минимизируется.

Пусковой двигатель: особенности включения

Многие трактора «Беларус» оснащаются пусковым двигателем (ПД), поэтому информация, как правильно завести трактор МТЗ-80 с пускача, лишней не. Алгоритм действий:

1. Открытие бензокрана. Процесс этот сопровождает покачивание топлива в карбюратор и закрытие воздушной заслонки.
2. Накручивание пускового шнура на маховик. Он фиксируется на одном из пазов.
3. Запуск. Чтобы завести мотор, делается рывок шнура на себя.

Если вы следуете вышеперечисленным инструкциям, но трактор не заводится, возможно, причина кроется в топливном конденсате, скопившемся в кривошипной камере. Прочистка проблему устраняет.

Завести МТЗ-82 со стартера гораздо проще, чем с пускового двигателя – достаточно лишь поворота ключа зажигания. Но всё же описанную выше последовательность действий следует знать.

Работа с дизелем: как правильно заводить

После того как заведённый ПД МТЗ-82 прогреется, осуществляется запуск дизеля. Последовательность действий такова:

1. Отключается фрикционная муфта. Одновременно с этим МТЗ-80 венца в дизельном маховике вводится в зацепление.
2. Включается муфта сцепления. Осуществляется посредством плавного перемещения рычага по направлению от. Если во время этого процесса заметно уменьшение частоты вращения двигателя, значит, пускач не набрал достаточного числа оборотов. Исправляется такая ситуация просто – выключается фрикционная муфта и включается уже после нормализации оборотов ПД.
3. После приведения в действие коленчатого вала (он начинает проворачиваться) включается подача топлива в цилиндры.
4. Когда дизель запущен, ПД останавливают: кнопкой отключается специальное устройство – магнето и перекрывается кран топливного бака.
5. Заведённый трактор должен проработать в тестовом режиме, на малых и средних оборотах. По истечении двух-трёх минут мотор переводится в режим нормального функционирования. Производится перевод рычага подачи топлива вперёд, до упора.

Если стартерная шестерня вышла из зацепления, но завести дизель не удаётся, необходимо повторить операцию. Перед тем как снова вводить шестерню в зацепление, убедитесь в том, что коленчатый вал не вращается.

Сложные погодные условия

Чтобы завести МТЗ-82 со стартера зимой, его оснащают электрофакельным подогревателем (ЭФП). Он обеспечит работу машины в температурном диапазоне от +4 до -20 °C. В процессе запуска рычаг подачи топлива должен быть включён.

Перед тем как завести трактор зимой, бачок ЭФП заполняется дизельным топливом. При этом обязательно отключается привод масляного насоса с целью уменьшить сопротивление проворачивающемуся коленному овалу. Чтобы дизель прогревался быстрее, закрывается шторка водяного радиатора, обязательно проверяется уровень охлаждающей жидкости внутри.

Во время пуска МТЗ-82 зимой необходимо воспользоваться стояночным тормозом при нейтральном положении рычага переключения передач. В это же время регулятор вала отбора мощности переводится во включённое состояние. Далее приводится в действие выключатель массы, рычаг управления подачи завести устанавливается в среднее положение, выжимается сцепление. Ключ зажигания поворачивается в положение I и одновременно с этим нажимается клавиша ЭФП. После того как индикатор покажет готовность к пуску (мигание контрольной лампы), ключ зажигания устанавливается в положение II при одновременном удержании клавиши.

После включения дизеля клавиша ЭФП и ключ зажигания отпускаются. При стабилизации оборотов и нормализации уровня масла необходимо отпустить и педаль сцепления.

Специалисты рекомендуют зимой использовать ДТ и масло зимних сортов, а также заливать антифриз. Аккумулятор следует держать заряженными, а топливный отстой сливать. Чтобы завести трактор, дизель лучше прогреть горячей водой. Допускается использование циркуляционного подогревателя.

Источник: http://1belagro.com/clients/info/zapchasti-k-traktoram/kak-zavesti-mtz-82-zimoy/

Читайте дополнительно: Фреза на МТЗ-82

Как завести трактор с пускача

Большинство тракторов, особенно произведенных во времена СССР, трактористы переоснастили на запуск дизеля при помощи пускача.

Если завести трактор при помощи электростартера — достаточно повернуть ключ в замке зажигания, то при запуске пускачом (пусковый двигатель), необходимо выполнить целый ряд операций. Это статья специально для тех, кто не знает, как завести трактор с пускача.

Старт пускового двигателя

Для того, чтобы завести трактор с пускача выполните следующие действия:

а) Откройте бензокран. Подкачайте топливо в карбюратор и закройте заслонку подачи воздуха. Добавить бензин в цилиндры можно через кран декомпрессора, после чего кран закрыть.

б) Заведите узел пускового шнура в один из пазов на маховике пускового двигателя и намотайте шнур на маховик по часовой стрелке, если смотреть на пусковой двигатель со стороны маховика; второй конец шнура необходимо держать в руках; категорически запрещается наматывать шнур на руку, так как при обратной вспышке может руку затянуть на маховик, что приведет к тяжелым увечьям;

в) Рывком потяните на себя конец шнура, пусковой двигатель должен начать работать. Если двигатель не начал работать, повторите пуск. Если двигатель не удалось пустить рывками, очистите кривошипную камеру от конденсата топлива, для чего выверните спускную пробку картера, разъедините привод и свечу и, проворачивая коленчатый вал за маховик, продуйте кривошипную камеру. После продувки заверните пробку, закрепите провод на свече и повторите пуск двигателя.

Как завести трактор с пускача

г) После пуска прогрейте пусковой двигатель сначала на малых оборотах, а затем переведите двигатель на обороты, ограничиваемые регулятором.

Запуск дизеля.

После прогрева пускового двигателя, приступают к запуску дизеля. Для этого выполните следующее:

1. Выключите фрикционную муфту и введите в зацепление шестерню привода венца маховика дизеля, для чего рычаг переместите на себя, при этом должен быть слышен щелчок.

2. Плавно включите муфту сцепления механизма передачи, переместив рычаг от себя. Если при этом частота вращения пускового двигателя начнет быстро уменьшаться, что указывает на недостаточный прогрев дизеля, выключите фрикционную муфту, дождитесь пока пусковой двигатель наберет обороты и снова включите муфту. Следите за правильным включением и выключением муфты, рычаг должен быть в одном из крайних положений, в противном случае муфта пробуксовывает, а валик выжимного механизма и шарик центровочного штифта от трения нагреваются и могут привариться один к другому.

3. Как только коленчатый вал дизеля начнет проворачиваться, включите подачу топлива в цилиндры. Если дизель не пустился, а стартерная шестерня вышла из зацепления с венцом маховика, убедитесь в том, что коленчатый вал не вращается, и только после этого вновь введите стартерную шестерню в зацепление с венцом маховика. После начала работы дизеля шестерня привода венца маховика выключается автоматически. Прокручивание дизеля пусковым двигателем свыше 15 мин не допускается.

4. Сразу после пуска дизеля остановите пусковой двигатель для чего:
а) выключите магнето, нажав на кнопку;
б) закройте кран топливного бака пускового двигателя рукояткой.

5. В течение 2—3 мин дайте дизелю поработать на малых и средних оборотах, затем переведите на нормальные обороты и поставьте рычаг управления подачей топлива вперед до упора.

Вот и все, что нужно знать о том, как завести трактор с пускача. Рекомендуется с крайней осторожностью выполнять все действия, во время ваших первых запусков.

Пример, видео как завести трактор МТЗ с пускача:

История производства: Минский тракторный завод

Плуг «2ПФ-55»

В предвоенные годы колхозы и совхозы Белоруссии отличались развитым животноводством. Большинство колхозов имели 2-3 фермы с большим поголовьем скота. Но многие регионы столкнулись с трудностями с кормами. Для усиления кормовой базы колхозы республики приступили к освоению торфяников для использования их под посев сельскохозяйственных культур. После рекультивации болот их необходимо было вспахать. Для этого понадобился болотный плуг. Этот плуг имеет свою особенность; он должен вспахать на глубину 30 – 35 см и сделать полный оборот пласта, т. е. 180°.

Болотный плуг должен быть более грузоподъемным и предназначенным для тяжелых условий работы на болоте, где при распашке часто встречаются скрытые участки, погребенный лес и другие корневища растений. В 1947 году конструктор Константин Фомичев создал плуг «2ПФ-55». Он показал хорошие результаты на тестах. Плуг предназначен для работы с тракторами «НАТЫ» и «КД-35» отечественного производства. В соответствии с постановлением ЦК и Совета Министров Минский тракторный завод должен был собрать 150 плугов к 1948 год. Таким образом, болотный плуг был первым продуктом тракторных заводов. 24 марта 1948 года в ремонтно-механическом цехе началось серийное производство двухлемешного плуга 2ПФ-55. Всего было собрано и отгружено 292 болотных плуга.

Двигатель «ПД-10»

В первые послевоенные годы Минский тракторный завод стал новым производственным объектом. Это был гусеничный сельскохозяйственный трактор «Кировец КД-35». Он был разработан на Липецком тракторном заводе и во Всероссийском научно-исследовательском институте «НИТИ». Трактор КД-35 предназначен для выполнения работ общего назначения с прицепными сельскохозяйственными машинами и орудиями — плугом, дисковыми и другими боронами, сеялками. Трактор имел задний приводной вал и приводной шкив вяжущего, косилки, комбайна с приводом от ВОМ, а также привода стационарных машин.

Однако сначала нужно было освоить производство пусковых двигателей. Эта задача была не из легких. Ведь для ее решения требовалось проделать около 700 различных операций на машинах и устройствах. К 31-летию октября был собран первый двигатель ПД-10.

Работы набирали силу с каждым днем. В 1949 г. было собрано 5008 пусковых двигателей, а в 1950 г. – 23107. Одновременно было освоено производство дизелей.

Трактор «КД-35»

В 1950 году введены в строй формовочный, ремонтно-механический и литейный цеха, сдан чугунолитейный цех. На территории цеха топливных приборов создан временный тракторо-сборочный цех. В этом году коллективу завода предстояло завершить все работы по разработке и подготовке производства тракторов и дизельных двигателей, ввести в эксплуатацию все производственные корпуса, построить 16000 м² жилья, здание ремесленного училища и школ в Слепянском районе, завершить строительство подземных коммуникаций на промзоне, прокладка водопровода и канализации в жилом поселке, завершение трамвайной линии, прокладка новых дорог и пешеходных дорожек.

День 4 ноября 1950 года отмечен в летописи трудового подвига белорусских тракторостроителей как день начала серийного выпуска трактора КД-35.

Первенец минских тракторостроителей имел большой и заслуженный успех у тружеников поля. Тракторы КД-35 оснащались двигателем мощностью 37 л.с. 4-цилиндровые дизельные двигатели. Двигатель имел высокий КПД. Так, на 1 га обработки почвы при средних условиях расходуется 13 кг топлива. Емкость топливного бака была рассчитана на 10 часов непрерывной работы. Прототип машины вспахал 6 га земли за 10 часов.

Трактор выпускался недолго, всего 9 месяцев до августа 1951 года. За это время было изготовлено 406 машин. Продолжалось изготовление дизельного и стартового двигателей для КД-35. Их доставили на Липецкий тракторный завод. Позже этот двигатель был применен на колесном универсальном пропашном тракторе, который разрабатывался инженерами завода с 1948 года.

МТЗ-1 и МТЗ-2

Министерство сельского хозяйства СССР. Согласно приказу министра автомобильной и тракторной промышленности СССР № 140 от 31 мая 19 г.№ 48 инженерному составу завода было поручено спроектировать универсальный колесный трактор мощностью 37 л.с. дизель. Впервые создан трактор с гидросистемой трехточечной навески, которая позволяла работать без прицепной руки.

В октябре 1948 года отдел главного конструктора закончил эскизный проект трактора (в двух модификациях). Универсальный колесный трактор «Беларус» предназначен для работы с навесными, полунавесными и прицепными сельскохозяйственными машинами. Конструкция трактора имела две модификации: МТЗ-2 — для междурядной обработки низкостебельных культур с совпадающим следом передних и задних колес и МТЗ-1 — для обработки высокостебельных культур с передним сдвоенным колесом. Было два варианта колес для тракторной эксплуатации: резиновые шины низкого давления и колеса с жестким стальным протектором со шпорами. Трактор имел независимый привод ВОМ, гидравлическую систему подъема навесных орудий, оснащен съемным регулируемым тягово-сцепным устройством.

18 июля 1949 года был праздником для всех рабочих завода. Из ворот экспериментального цеха выехал первый белорусский колесный трактор заводской конструкции. Впоследствии прототип колесного трактора послужил базой для создания серийных машин МТЗ-2.

В 1949 году было изготовлено 7 опытных образцов, которые прошли длительные заводские испытания.

14 октября 1953 года — историческая дата для коллектива завода, на головном конвейере была завершена сборка тракторов МТЗ-1 и МТЗ-2. Эти машины определили дальнейшую специализацию завода по выпуску колесных универсальных тракторов.

КТ-12 и КТ-12А

Весной 1951 года коллектив МТЗ получил очень важное государственное задание — освоить производство трелевочных тракторов, в которых был большой спрос в лесозаготовительной отрасли.

Трактор газогенераторный КТ-12 — специальный гусеничный трактор, предназначенный для трелевки деревьев. Оно пришло в СССР в первые послевоенные годы. Аналогов ему не было ни в одной другой стране. Раньше трелевка производилась гужевым транспортом (лошадями), вручную или с помощью моторных лебедок. Трактор КТ-12 создан конструкторами Кировского завода в Ленинграде совместно с учеными Ленинградской лесотехнической академии. Трактор КТ-12 выпускался на Кировском заводе до 1951. Теперь нужно было наладить его производство на Минском тракторном заводе. На решение всех организационных вопросов было дано всего три месяца. Так что за недолгую историю существования завода МТЗ пришлось разработать вторую (после КД-35) машину, причем не собственной разработки.

Первая партия трелевочных машин КТ-12 была собрана на главном конвейере тракторосборочного цеха 15 августа 1951 года. В процессе производства трактор модернизировался с целью улучшения функциональных качеств машины. За короткий срок конструкторы завода увеличили гарантийный срок машины еще в 1,5 раза, заменив некоторые узлы и узлы.

ТДТ-40

В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР заявило, что КТ-12А с газотурбинным двигателем не соответствует повышенным требованиям. Учитывая недостатки трактора, министерство решило вообще отказаться от этой машины и поставить вопрос о разработке нового более надежного 60-сильного трактора. скиддер.

Проанализировав ситуацию, конструкторы и руководители МТЗ сочли целесообразным создание более мощного трелевочного трактора, но высказали мнение: один мощный класс трактора будет неэкономичен для всей лесосеки. Необходимо было разработать на базе КТ-12А трелевочный трактор средней мощности с установкой на него дизельного двигателя от колесного трактора «Беларус».

В 1954 году был разработан проект такого трактора с маркой ТДТ-40. Трактор предназначен для вывозки хлыстов прямо с лесосеки. Принимая волочение леса, он был незаменим при переброске, для различных транспортных работ по бездорожью. В 1955 году по результатам эксплуатационных испытаний межведомственная комиссия констатировала, что трактор ТДТ-40 очень нужен Министерству лесной промышленности СССР и его целесообразно запустить в производство в короткие сроки. В соответствии с постановлением Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР с 19 мая на МТЗ серийно выпускались дизельные тракторы ТДТ-40.59. К концу года их число превысило 3430. В том же году были завершены конструкторские работы и изготовлены первые опытные образцы дизельного трактора Д-50. Новый двигатель превышал мощность своего предшественника более чем на 10 л.с., имел меньшие габариты и вес был на 350 кг легче.

ТДТ-54

Для работы в лесном хозяйстве Урала, Сибири и Дальнего Востока требовались более мощные трелевочные тракторы, чем ТДТ-40. Минскому тракторному заводу совместно с Научно-исследовательским автомобильным институтом было поручено разработать проект трактора в соответствии с техническими требованиями Министерства лесной промышленности СССР. Сначала трактору присвоили клеймо «ТДТ-54». Для повышения эффективности применено 54 л.с. дизель от трактора ДТ-54 Харьковского тракторного завода.

После утверждения госкомиссией на серийное производство трелевочного трактора ТДТ-54 каждая единица трактора прошла испытания. В результате большая часть его агрегатов была модернизирована. Кроме того, дизель Д-54 был форсирован до 60 л.с. мощности, после чего трактор получил название ТДТ-60. В 1956 году четыре его опытных образца прошли все государственные контрольные испытания в заводских условиях Вахтанского леспромхоза Горьковского района.

Трудность в работе возникла из-за одновременного выпуска двух тракторов МТЗ-2 и ТДТ-40 абсолютно разных конструкций и функций. У завода не было возможности развивать два разных производства одновременно: сельское хозяйство остро нуждалось в выпуске трактора МТЗ-2, а Министерство лесной промышленности СССР интересовало трактор ТДТ-40.

Технико-экономический расчет показал, что Минский завод должен специализироваться на выпуске универсальных колесных тракторов.

Руководство МТЗ сделало предложение Министерству — прекратить выпуск ТДТ-40 и передать его заводу в Карелии, а разработанную модель ТДТ-60 — на Алтайский тракторный завод. Производство тракторов ТДТ-40 было передано на Онежский машиностроительный завод в Петрозаводске в соответствии с постановлением Правительства СССР от 30 января 1956 года. До этого времени эти тракторы находились в ведении Министерства лесной промышленности СССР, а затем были переданы Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. В 1957 Онежский тракторный завод приступил к разработке трактора ТДТ-40, а МТЗ продолжил его производство. К 1958 году МТЗ выпустил 12977 тракторов ТДТ-40. В 1957 году Алтайский тракторный завод запустил в серийное производство тракторы ТДТ-60. На этом история трелевочных тракторов закончилась для МТЗ, где они производились параллельно с колесными тракторами в течение 7 лет.

МТЗ-5

Время шло, а вместе с ним росли и требования к трактору МТЗ-2. У него была низкая транспортная скорость (13 км/ч) и недостаточное количество передач. Характеристики топливной экономичности и материалоемкости у трактора были очень низкими. Требовалось повысить надежность и ресурс машины. В 1955 – 1956 г., обобщая опыт эксплуатации тракторов МТЗ-2 и учитывая состояние и уровень тракторостроения, конструкторы модернизировали машину. Это позволило устранить дефекты и расширить область применения машин, улучшить технико-экономические показатели.

Так появились новые модели тракторов «Беларус»: МТЗ-5 (образец 1956 года), МТЗ-5М и МТЗ-5Л (образец 1957 года).

Обладая высокой универсальностью, МТЗ-5 имел независимый привод ВОМ, более мощный и экономичный двигатель, систему гидронавески с выносными цилиндрами.

МТЗ-7

В 1958 году была доработана конструкция, изготовлены опытные образцы, проведены испытания и переданы в производство чертежи МТЗ-7. Первая компоновка трактора была разработана с применением переднего ведущего моста от военного вездехода ГАЗ-67, имела нерегулируемую ширину колеи передних колес и поэтому не обеспечивала выполнение почвообрабатывающих работ. Тягач не выдержал испытания из-за недостаточной прочности моста ГАЗ-67. Проблема была решена после установки на тягач ведущего моста ГАЗ-63. Начато производство кабин для тракторов Беларус. Конструкция съемной кабины позволяла использовать ее как в закрытом виде, так и в качестве навеса на тракторе. С применением такой кабины значительно улучшились условия работы оператора.

МТЗ-5С

В 1959 году после модификации конструкции начат выпуск тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «высокоскоростная». Мощность двигателя увеличена до 48 л.с. (вместо 45 л.с.) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об/мин (вместо 1500 об/мин).

Диапазон рабочих скоростей находился в пределах 5 – 10 км/ч. Количество передач в коробке передач было увеличено с 4 до 5. В остальном эти тракторы не имели принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М. Производство скоростных машин началось в 1959.

МТЗ-7М

В 1959 году тракторы МТЗ-7М, МТЗ-7МС и МТЗ-7ЛЦ были запущены в серийное производство, но не так долго, т. четыре ведущих колеса в различных климатических и почвенных условиях. В этом году завод выпустил 169 тракторов, а в 1960 году – 1277.

Всего выпущено 279 тракторов МТЗ-7. Их производство было прекращено в 1961 году.

МТЗ-50

До 1959 года МТЗ имел возможность выпускать всего 18000 колесных тракторов типа МТЗ-2, 6000 гусеничных тракторных трелевочных тракторов ТДТ-40 и 40000 двигателей Д-40. .

Также были запущены в серийное производство тракторы МТЗ-5, МТЗ-5М и МТЗ-5Л, а в 1956 году конструкторы разработали новый дизельный двигатель для будущего трактора МТЗ-50. В создании нового перспективного универсального трактора был заинтересован не только завод, но и вся страна. Технический проект трактора был завершен в 1957 году и одобрен головным НИИ автомобильной промышленности.

В 1958 году в опытном цехе изготовлено несколько опытных образцов тракторов. По результатам испытаний научно-технический совет «Союза сельхозмашин» рекомендовал к серийному производству колесный трактор общего назначения МТЗ-50 «Беларус» класса 1,4. Трактор МТЗ-50 оснащался двигателем мощностью 55 л.с. дизель; масса машины снижена более чем на 400 кг. 9В трансмиссии трактора устанавливалась коробка скоростей, обеспечивающая диапазон скоростей от 1,65 до 25 км/ч.

МТЗ-52

В 1959 году по результатам госиспытаний конструкция трактора МТЗ-50 была доработана, издана и отправлена ​​в производство необходимая документация. На базе трактора МТЗ-50 разработана модификация трактора повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами – МТЗ-52. Благодаря низким потерям на буксование топливная экономичность МТЗ-52 была выше, чем у трактора МТЗ-50.

14 ноября 1959 года Совет Министров СССР издал постановление «Об организации специализированного производства колесных тракторов, мотоциклов и двигателей к ним на предприятиях БССР». Один пункт документа:

2. Обязать Совет Министров БССР обеспечить:

б) производство тракторов МТЗ-50 «Беларус» с 1961 г. и тракторов МТЗ-52 с 1962 г., выпуск которых должен достичь 75000 шт. в год в 1965 г.

Совет народного хозяйства БССР принял решение от 19 декабря, 1961:

3. Обеспечить поэтапное освоение производства нового трактора МТЗ-50 для безостановочной смены на новую модель трактора, для чего: — утвердить выпуск трактора МТЗ-50 ПЛ перехода модель на шасси трактора МТЗ-50 с форсированным до 50 л.с. стоковым двигателем Д-48 ПЛ. мощности на МТЗ на 1961 – 1962 гг. — с IV квартала 1962 г. начать выпуск тракторов МТЗ-50 с двигателем Д-50.

1960 г. Работы находились в стадии реконструкции. Цеха были оснащены новым оборудованием и заменено морально устаревшее оборудование. Проведена модернизация конструкции трактора МТЗ-50; была оформлена и отправлена ​​на подготовку производства необходимая документация. Конструкторы МТЗ разработали на базе трактора МТЗ-50 модификацию трактора МТЗ-52 повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами. Эта машина дополнила базовую модель, расширила спектр применения на сельскохозяйственных и транспортных работах, особенно в условиях повышенной влажности почвы.

26 мая 1960 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление №563 о строительстве Минского специализированного моторного завода. Этот проект предусматривал выпуск 120 000 двигателей Д-50 в год для комплектации семейства универсальных тракторов и запасных частей к ним. В 1960 г. на свободной площадке возле МТЗ начато строительство нового моторного завода.

1960 г. Велась отработка конструкции трактора на гусеничном ходу. В письме Минсельхоза СССР от 31 марта 19 г.60 сообщалось: «…Испытателями установлено, что применение резинометаллического полугусеничного трактора существенно повышает проходимость и экономические показатели трактора «Беларус» на сырых и рыхлых почвах, обеспечивает повышение производительности, уменьшение глубины колеи и уплотнение почвы. , что благоприятно при посевной и предпосевной работе». По спецзаявкам в хозяйства поставлялся полугусеничный трактор.63. Трактор предназначен для возделывания и уборки хлопка в четырехрядной системе машин с междурядьем 90 см. Трактор МТЗ-50Х отличался от трактора МТЗ-50 конструкцией переднего моста — имел одно направляющее колесо. Изменился и узел главной передачи с дополнительными редукторами. Все необходимые испытания трактора были завершены в 1966 году, после чего специалисты завода приступили к подготовке его серийного производства. Производство МТЗ-50Х продолжалось 8 лет: с 1969 по 1977 год. Затем производство было передано Ташкентскому тракторному заводу.

МТЗ-52 был запущен в серийное производство на МТЗ в 1964 году. Новинка завоевала большую популярность и экспортировалась во многие страны мира.

Двухтысячный трактор собран на главном конвейере 22 июня 1961 года.

Новый главный конвейер введен в эксплуатацию досрочно 16 октября 1961 года, в честь XXII съезда КПСС Союз.

Первая партия трактора МТЗ-50ПЛ «Беларус» собрана на главном конвейере 5 января 1962.

На базе трактора МТЗ-50 выпущено три модификации гусеничных тракторов, унификация агрегата с трактором МТЗ-50 составила более 62%. Гусеничные модификации тракторов унифицированы на 95 – 98%. 1967 г., запущен в производство вариант гусеничного трактора Т-54Б в двух модификациях: Т-54Б-С1 с шириной колеи 950 мм для обработки виноградников с междурядьями 1,8 м и более, и Т-54Б-С2 — с шириной колеи 85 мм для обработки виноградников с междурядьями 1,5 м.

Трактор Т-54Л запущен в производство в 1968.

МТЗ-80

В 1966 году Совет Министров СССР принял постановление № 606 о разработке 75-80 л.с. универсальный трактор тягового класса 1,4. Конструкторы разработали такой трактор путем модернизации трактора МТЗ-50 и назвали его МТЗ-80/82. Конструкция этого трактора, кроме увеличения мощности двигателя, претерпела множество усовершенствований.

В 1972 году завершены государственные испытания трактора МТЗ-80/82Л (с электростартером и пусковым двигателем). Испытания показали, что количество навесных машин и орудий на трактор увеличилось до 230 наименований. Высокая скорость (до 35 км/ч) позволяла более эффективно использовать трактор на транспортных работах.

В 1974 году МТЗ-80 был запущен в серийное производство. Трактор предназначался как база для разработки на нем нового семейства унифицированных мощных тракторов как колесного, так и гусеничного типа. Основные отличия трактора МТЗ-80 от МТЗ-50 заключались в следующем:

• Коробка передач была оснащена редуктором, который удвоил число передач — 18 передних и 4 задних;
• В сцепление вставлены демпфирующие пружины, изменена конструкция маховика — он стал плоским, что улучшило вентиляцию всего отсека сцепления и очистку полости от продуктов износа взаимодействующих поверхностей;
• В 1974 году МТЗ-80 был запущен в серийное производство. Трактор предназначался как база для разработки на нем нового семейства унифицированных мощных тракторов как колесных, так и гусеничных;

Установлен

• Спидредуктор — шестеренчатый редуктор, обеспечивающий расширение диапазона скоростей трактора. • Его применение позволяло трактору двигаться со скоростью до 1,3 км/ч;
• Заменена автоматическая блокировка дифференциала заднего моста. Теперь замок мог срабатывать без остановки трактора;
• Замена привода заднего ВОМ позволила получить две скорости вращения вместо одной;
• Модернизирована система гидронавески. Он был оборудован гидравлическим увеличителем сцепного веса, силовым и позиционным устройством управления. Увеличена грузоподъемность системы до 2000 кг (вместо 1500) за счет увеличения давления в системе со 130 до 160 кг/см2.

Минский моторный завод провел модернизацию двигателя. Двигатель имел две модификации с запуском от электростартера. Частота вращения коленчатого вала была поднята до 2200 об/мин.

МТЗ-82Р

Опыт эксплуатации МТЗ-80 в различных регионах страны показал необходимость разработки модификации этой машины, предназначенной для выполнения определенных сельскохозяйственных и других работ. Наиболее популярными модификациями трактора МТЗ-80 были: МТЗ-82П рисоводческий, МТЗ-82Н низкоклиренсный, МТЗ-82К холмистый.

Трактор МТЗ-82П предназначен для комплексной механизации возделывания риса и сопутствующих культур севооборота, в том числе для обработки и планировки залитых водой орошаемых площадей, посевов риса, ухода за оросительной системой. Принципиальное отличие МТЗ-82П от базовой модели МТЗ-82 заключалось в увеличенном до 700 мм клиренсе под втулками переднего и заднего мостов и рамы. Это было достигнуто за счет установки дополнительного бортового редуктора заднего моста, унифицированного с трактором МТЗ-80Х, и шин больших размеров.

МТЗ-82Н

Трактор МТЗ-82Н предназначен в первую очередь для механизации горного земледелия. Основным фактором, ограничивающим применение плоского трактора в горном земледелии, является крутизна склона. Плоские тракторы можно использовать на склонах 8-градусной крутизной. Трактор МТЗ-82Н отличается от серийного МТЗ-82 уменьшенным центром тяжести и, соответственно, большей боковой и поперечной устойчивостью. Снижение центра тяжести было достигнуто за счет установки передних и задних колес уменьшенного диаметра.

МТЗ-80К

Трактор МТЗ-82К относится к машинам общего назначения, предназначенным для работы на крутых горных склонах. МТЗ начал совместную работу с Грузинским научно-исследовательским институтом (Тбилиси) в 1964 году. В 1968 – 1974 годах в опытно-производственном цехе были изготовлены опытные образцы горного трактора. Они прошли общелабораторные и государственные испытания в Грузинской, Киргизской, Молдавской и Южной научно-исследовательских станциях. Конструкция имела бортовой редуктор качания, механизм стабилизации и балансировки положения рамы, передний ведущий мост с параллелограммным устройством, редуктор стабилизации. Клиренс трактора МТЗ-82К стандартный, как у базовой модели.

Трактор МТЗ 80 серия, распродажа, цена 18 662$ ⋆ Техклуб

18 662
$

Артикул:
28932

85

1

Трактор МТЗ 80 серий, 2020 г.

Артикул: 28932

85

1

18 662
$

Чтобы написать сообщение

Написать сообщение

Звонить

трактор 80 серии Минского тракторного завода

классическая, проверенная временем техника.

Тягач Volvo FH 540 Dual Clutch, 2018 год, 6х2, без пробега по РФ

nextprevious

Видеообзор этого грузовика:

Балансировка колес, статическая, динамическая, финишная

Балансировка колес необходима для того, чтобы во время движения автомобиля, водитель не испытывал дискомфорта, от такого явления как биение колес. Происходит это тогда, когда имеется дисбаланс относительно оси или плоскости вращения.

Содержание

1. Зачем нужна балансировка колес
2. Как делается балансировка
3. Статическая
4. Динамическая
5. Финишная
6. Автоматическая
7. Правильная балансировка колес
8. Как часто стоит делать балансировку колес

Зачем нужна балансировка колес

В процессе производства дисков, камер и покрышек, невозможно сделать идеально сбалансированный продукт. Основную часть дисбаланса привносит покрышка. Поскольку она наиболее удалена от центра вращения. Отсюда возникает необходимость балансировки. Ведь неправильная балансировка колес не только делает езду на автомобиле некомфортной, она так же способствует быстрому износу элементов подвески. В первую очередь страдает ступичный подшипник, который непременно придется менять в том случае, если вы ездили на несбалансированных колесах.

Согласитесь, куда дешевле сделать балансировку, нежели менять изношенные детали и покрышки. До сих пор встречаются люди, которые балансируют только передние колеса. Якобы в этом нуждаются только ведущие, и нет нужды тратить дополнительные деньги на балансировку задних. Это заблуждение, и такая экономия лишь убьет элементы задней подвески.

Существует несколько видов балансировки:

• на станке, со снятием колеса;
• финишная, производится непосредственно на автомобиле;
• автоматическая (порошковая, бисерная).

Так же существует разделение на динамическую и статическую.

Как делается балансировка

Статическая

В случае, когда колесо имеет статический дисбаланс, его вес по оси вращения неравномерный, оно имеет тяжелое место. Это место с большей силой будет бить по дороге, и чем больше будет скорость его вращения, тем сильней будет статический дисбаланс.

Во избежание данного явления и делается статическая балансировка. Данную услугу в нашей стране предоставляют все шиномонтажные мастерские. Колесо помещается на специальный станок, в процессе вращения автоматика определяет степень дисбаланса, и указывает на какое место необходимо установить дополнительный груз.

Грузы бывают двух типов:

• с кронштейном, крепятся на край диска и применяются, как правило, на штампованных дисках;
• на клеевой основе, удобны для балансировки литых, кованых дисков.

Динамическая

Стоит сразу отметить, что данную услугу может предложить далеко не каждая станция шиномонтажа. Так как оборудование, используемое в большинстве случаев — старое, можно сказать трофейное.

Так для чего нужна динамическая балансировка? Чем шире профиль колеса, тем больше шансов получить динамический дисбаланс при движении, относительно плоскости его вращения.

Финишная

Данный вид балансировки производится уже после основной статической, и по возможности динамической. Под подвешенный автомобиль устанавливается специальное оборудование, балансировочный стенд, колесо раскручивается до скорости 90 км/ч, а автоматика делает замеры, и указывает в каком месте и какой груз необходимо установить. Для данной балансировки нужно оборудование, которым располагают зачастую лишь профессиональные центры шиномонтажа.

Автоматическая

Автоматическая применяется только на грузовых автомобилях и автобусах. Происходит это следующим образом — в колесо засыпается специальные балансировочные гранулы, мелкий бисер, реже песок, ведь у последнего высокий абразивный эффект. Во время движения, под воздействием центробежной силы, балансировочный материал притягивается к внутренней поверхности шины, что приводит к самобалансировке.

На легковом транспорте данный вид балансировки не используется по причине того, что нет возможности определить, сколько именно материала необходимо засыпать в каждое колесо. Дополнительно увеличивается и его вес.

Правильная балансировка колес

Существует ряд правил, выполнение которых гарантирует максимально качественную балансировку.

1. диск нужно очистить от грязи. Ведь ее зачастую довольно много как на внешней, так и на внутренней части. Автоматика рассчитывает, сколько грамм груза нужно повесить на ту или иную часть колеса. Сбалансировав грязное колесо, вы рискуете потерять баланс на первой же кочке, когда большой кусок грязи отвалится от диска и вся работа пойдет «коту под хвост»;
2. обязательно нужно снять все старые балансировочные грузы;
3. ещё достаточно часто встречается ситуация, когда шина просто не встала до конца на свое место. Снаружи это заметить можно не всегда, а вот на балансировку может влиять довольно сильно;
4. различные пластмассовые колпаки, которые одеваются сразу по выходу из шиномонтажа, так же способны внести дисбаланс в только что сбалансированное колесо.

Как часто стоит делать балансировку колес

Перевозки на платформах, виды вагон-платформ

Вагон-платформа: конструкция, характеристики и виды вагонов платформ

Новосибирск

Откуда

Параметры груза

Продолжить

8 800 600 65 83
пн-пт: 9:00-18:00 (МСК+4)
[email protected]

Вагон-платформа представляет собой разновидность грузового состава, который в железнодорожной сфере получил наибольшую востребованность. Данная разновидность вагона предназначена для транспортировки отдельных грузов, обладающих большой
длиной, например, металлические трубы, сваи и т. д.

В зависимости от разновидности перевозимого груза, вагоны-платформы подразделяются на следующие виды:

1. Стандартный (универсальный) вагон платформа.
2. Вагон специального назначения.

Устройство вагонов-платформ

Стандартный вид вагона-платформы предназначен для транспортировки обычного груза. Вагон оснащен специальной стальной рамой, основой которой является сварная конструкция. У вагона-платформы пол создается с помощью деревянного настила,
основа которого оснащена невысоким торцевым каркасом, который позволяет повысить прочность и укрепление груза. Перемещение техники обеспечивается с помощью мостиков. На стандартной платформе можно осуществлять перевозку как
распределенного груза, так и сосредоточенного в средней части вагона.

Вагон-платформа отличается высоким показателем грузоподъемности, который варьируется в зависимости от длины самой платформы. Например, вагон-платформа с длиной 3,5 м, может перевести груз весом не более 45 тонн.

Вагон-платформа специального назначения позволяет осуществить транспортировку крупногабаритных грузов. Основным отличием данной разновидности вагона от стандартного вида является отсутствие борта с торца и деревянного настила.

Характеристики вагонов-платформ

Вагоны-платформы обеспечивают транспортировку крупногабаритного груза, например, лесоматериалов, крупной строительной техники, автомобилей и т.д.

В зависимости от показателя грузоподъемности, габаритов, вида грузов, вагоны-платформы подразделяются на множество разновидностей. К типовым вагонам-платформам относятся те, чей показатель площади не превышает 36 квадратных метров.
Максимальный показатель грузоподъемности вагона-платформы равняется 75 тонн, а показатель высоты – не более 5 метров.

Вагоны-платформы позволяют осуществить транспортировку тяжелого оборудования, запасных деталей, контейнеров, поэтому они выступают в роли незаменимого элемента в сфере железнодорожной транспортировки.

Разница между развязкой, конечной и центральной

2017-10-24 16:512018-02-01 12:58eRailРазница между развязкой, конечной и центральной

Разница между развязкой, конечной и центральной

Indian Railways, которой управляет Правительство Индии при Министерстве путей сообщения несет исключительную ответственность за железнодорожный транспорт в стране. Она считается четвертой по величине железнодорожной сетью в мире с протяженностью 92 081 км и протяженностью 66 687 км. Только в 2015–2016 годах Индийские железные дороги перевезли 8,107 миллиарда пассажиров.

Это примерно 22 миллиона пассажиров в день. Для того, чтобы железнодорожное путешествие было комфортным, в разных уголках страны построено 7216 станций. Есть разница в названиях станций, например, некоторые из них называются Junction, некоторые — Terminus, а некоторые — Central. Итак, вы когда-нибудь задумывались, в чем разница между Junction, Terminus, Central и Railway Station?

Железнодорожные станции в основном делятся на 4 типа.

1. Конечная остановка/терминал

Станция называется конечной/конечной, когда поезда могут прибывать и отходить от станции только в одном направлении. Другими словами, трек заканчивается в другом направлении. Поезд должен уйти в том же направлении, что и пришел. Некоторые примеры Terminus:

— Конечная остановка Бандра (BDTS)
— Конечная остановка Ховрах (HWH)
— Конечная остановка Бхавнагар (BVC)
— Конечная остановка Чатрапати Шиваджи (CST)
— Конечная станция Кочин Харбор (CHTS)
— Конечная остановка Локманья Тилак (LTT)
— Конечная остановка Яватмал (YTL) )

2. Центральный

Центральный — это самый загруженный и самый важный вокзал в городе, в котором есть несколько станций. Он имеет дело с большим количеством прибытий и отправлений. Это могут быть самые старые станции, поэтому они и называются центральными. Нет необходимости иметь Центральный, если в городе несколько станций. В Индии 5 центральных станций:

.
— Центральный Мумбаи (BCT)
— Центральный Ченнаи (MAS)
— Центральный Тривандрам (TVC)
— Центральный Мангалор (MAQ)
— Центральный Канпур (CNB)

3. Перекрёсток

Если есть по крайней мере 3 различных маршрута, входящих и исходящих от станции, то это называется Перекрёстком. Проще говоря, поезда, входящие на станцию, должны иметь как минимум 2 разных маршрута, чтобы покинуть станцию. Некоторые примеры Junction:

— Развязка Матхура (7 маршрутов)
— Развязка Салем (6 маршрутов)
— Развязка Виджаявада (5 маршрутов)
— Развязка Барейли (5 маршрутов)

4. Станция

Станция — это просто место, где поезд останавливается для пассажиров /товары для входа и выхода из поезда.

rail,

railway station,

Recent Posts

Железнодорожные вокзалы — Проектирование зданий

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам максимальное удобство на нашем веб-сайте. Вы можете узнать о наших файлах cookie и о том, как отключить файлы cookie, в нашей Политике конфиденциальности. Если вы продолжите использовать этот веб-сайт без отключения файлов cookie, мы будем считать, что вы довольны их получением. Закрывать.

Редактировать эту статью

Последняя редакция 21 фев 2021

См.
вся история

Железная дорога представляет собой предприятие с платформами и соответствующими зданиями для посадки и высадки поездов. 9Железнодорожная станция 0145 — одно из самых известных творений промышленной революции, и железнодорожный транспорт стал жизненно необходим для перевозки грузов и людей.

Изобретение железнодорожного транспорта принесло с собой новый тип архитектуры, который потребовал новых конструктивных решений, решений и компонентов. Рациональный проект железнодорожной станции должен создать однородную структуру и логический поток пассажиров, которые позволят легко, беспрепятственно, безопасно и безопасно добираться до поездов, ждать и пересаживаться на другие виды транспорта.

Железнодорожные станции можно классифицировать по их:

• Размер территории.
• Географическое положение (пригород, въезд в город, центр города).
• Функции.
• Частота использования:

1. Тип 1 > 50 000 прибывающих пассажиров/день (очень большие станции).
2. Тип 2 > 30 000 прибывающих пассажиров/день (крупные станции).
3. Тип 3: 10 000–30 000 прибывающих пассажиров/день (средние станции).
4. Тип 4 < 10 000 прибывающих пассажиров/день (небольшие станции).

• Уровень обслуживания.
• Роль в городской транспортной сети.
• Диапазон движения:

1. Междугородние перевозки.
2. Междугородние и междугородние перевозки.
3. Высокий региональный трафик.
4. Средний региональный трафик.
5. Низкий региональный трафик.

Станция — это целая территория, включающая здания станции и другие объекты. Зона станции должна быть отмечена главным входом в качестве координационного центра, чтобы облегчить ориентацию и связать функции воедино.

Логически организованная станция ограничивает время ожидания пересадки. Станция должна быть простой для понимания и быстрой для ориентации. Время ходьбы до платформ может быть сведено к минимуму за счет установки разделенных по уровню проходов.

Должна быть прочная связь между физическими структурами станции, ее деятельностью и услугами. Хорошо спроектированная функциональная станция обычно состоит из нескольких строительных блоков, связанных вместе для формирования единой рабочей среды.

Важнейшей задачей зонирования является создание логической модели движения для разных типов пассажиров, например, для тех, кто знаком со станционной обстановкой, и для тех, кто нет.

Обычно выделяют четыре основные зоны:

• Зона прибытия.
• Зона обслуживания.
• Зона связи.
• Платформа.

Это внешняя зона, где встречаются станция и окружающая среда. Это зона посадки и посадки пассажиров. Обычно он состоит из автобусных остановок / автовокзала, парковки для велосипедов / мотоциклов, стоянки такси, пункта посадки и посадки частных автомобилей, парковки и пешеходных дорожек. Он также может включать движение дорожных служб к платформам и поездам.

Зоны посадки и посадки для различных видов транспорта могут располагаться по обеим сторонам станции, причем основная часть находится на автобусной остановке, а затем сторона с автостоянками. Эти подразделения могут улучшить интеграцию различных видов транспорта даже в перегруженных городских районах; они обеспечивают легкое движение и схемы движения вокруг станционных сред.

Услуги делятся на две категории; те, которые непосредственно относятся к путешествию, и те, которые не нужны.

Основные услуги: продажа билетов, билетные автоматы, информационные стойки, информация о дорожном движении, туалеты и зоны ожидания. Другие функции; камеры хранения, киоски, закусочные, банкоматы, обменные пункты, автостоянки, гостиницы и магазины.

Основные служебные помещения обычно располагаются рядом с основными коридорами и перекрестками. Другие менее важные функции могут быть размещены на других проходах на станции. На более крупных станциях коммерческие, культурные и другие виды услуг могут быть объединены вместе.

Разделение пассажирских и коммерческих служб на разных этажах может сделать работу более плавной, но группировка служб обеспечивает высокий уровень интеграции.

Зона связи связывает зоны высадки и посадки с платформами, обычно через зону обслуживания. Это помогает улучшить функциональные характеристики станции за счет хорошо спроектированных доступных лифтов, эскалаторов, лестниц, мостов, подземных переходов и т. д. Зона связи должна быть визуально четкой, хорошо разграниченной, освещенной и иметь небольшой уклон для использования всеми группами пассажиров.

Платформы позволяют пассажирам совершать посадку и высадку из пригородных поездов, региональных поездов и поездов дальнего следования, а в некоторых случаях платформа позволяет пересаживаться с поездов на автобусы или трамваи.

На платформах должны быть предусмотрены места для ожидания. Платформы также должны быть защищены, чтобы обеспечить комфорт во время ожидания. Зоны платформ можно разделить на пешеходные зоны для медленных и быстрых пассажиров, места для сидения, навесы и информацию о транспорте.

• Бук.
• Разработка BIM для станции Crossrail Farringdon.
• Многообещающий проект Brunels Rail.
• Перекладина.
• Конструкции станций Crossrail.
• Железнодорожное наследие Англии с воздуха.
• ГС2.
• Станция Гаосюн, Тайвань.
• Реконструкция вокзала Кингс-Кросс.
• Реконструкция вокзала Масарика.
• Железнодорожное машиностроение.
• Железнодорожный.
• Автовокзал Слау.