Запуск продаж «Урал NEXT»Новое поколение автомобилей «Урал NEXT». Тормозная система урал некст

Основная концепция и архитектура базовых автомобилей семейства «Урал NEXT»

Даниил Минаев, фото автора

Небо в ветровом стекле мгновенно сменяется перспективой глубокой колеи, прыжок. Волна накрывает ветровое стекло и плавно стекает, напрочь лишив изображения зеркала заднего вида. Автомобиль невозмутимо тарахтя тихим дизелем продолжает движение.

Это был самый первый тест предсерийного «Урал NEXT» ровно год назад. А теперь передо мной выстроилась пёстрая шеренга машин с разномастными кабинами, и за каждой из них скрывается своя собственная надстройка: вахтовый автобус в северном исполнении, самосвал, грузопассажирский автомобиль, седельный тягач с КМУ, автокран и яркий фисташковый фургон на длиннобазном шасси с двухрядной кабиной – неслабое конфетти для годовалой новинки…

В 2015-м году тестовые заезды проходили в предгорьях горного уральского хребта в местечке с таинственным названием Чёртово Городище. В этот раз мы вновь в Свердловской области, несмотря на то, что областной центр давно носит имя Екатеринбург. Мы будем искать золото и бороздить зыбкий песчаный грунт на дайке золотоносного Берёзовского рудника.

Пёстрый выбор

Чтобы иметь правильное представление о новой модели, следует ещё раз вспомнить историю её создания. Первенцем в этом одноимённом семействе NEXT «Группы ГАЗ» стала знаменитая полуторка «ГАЗель», продолжил род среднетоннажник «ГАЗон», пришедший на смену семейству ГАЗ-3307. И вот прошлым летом впервые официально представлено семейство капотных грузовых автомобилей повышенной проходимости под торговой маркой «Урал NEXT». Появлению серии «NEXT» предшествовала серьёзная работа по глубокой модернизации уже хорошо знакомых и давно выпускаемых моделей. Об этой работе мы рассказывали на примере автомобиля «Урал-М». Основной задачей, стоящей перед конструкторами стало устранение устаревших или ненадёжных технических решений при сохранении основной концепции и архитектуры базовых автомобилей «Урал».

В первую очередь грузовики получили современную пневматическую тормозную систему взамен пневмогидравлической и новые силовые агрегаты ярославского завода, тоже входящего в «Группу ГАЗ». Затем был внедрён новый рулевой механизм RBL интегрального типа, а трансмиссию и ходовую часть подвергли ревизии на предмет увеличения прочности, надёжности и долговечности основных узлов, повысив заявленный ресурс до 350 000 км. Теперь же, по прошествии финального этапа модернизации, машина получила новую кабину с унифицированным пассажирским модулем и новым пластиковым оперением.

Решение об унификации с младшими семействами грузовиков «Группы ГАЗ» не было случайным и стало причиной множественных споров. С одной стороны, унификация кузовных панелей (как, например, у пикапов и грузовиков GMC, Chevrolet и Ford в США) удешевляет производство, но всё ли так хорошо подходит от малотоннажника огромному полноприводному грузовику? Оправданность решения будет видна после длительной эксплуатации и не оставит шанса остаться в тени сколь-нибудь значительным недостаткам. Я пока лишь могу посетовать, что на передней стойке кабины отсутствует поручень – высота от земли порядка 75 см и залезать надо с определённым усилием. Ещё пожалуюсь на рычаг управления коробки передач, которая в этом автомобиле может быть, как старой ярославской «пятиступкой», так и марки ZF (производится на предприятии «ЦФ-КАМА» в Набережных Челнах). Ярославская КП иногда при переключении упирается в переднюю панель. Ну и есть претензии к стойкам зеркал – нужно изменить форму. Зато пластиковое оперение кабины выше всяких похвал и предмет гордости заводчан – разбить или помять капот, крылья и ещё некоторые панели пока никому не удалось ни кувалдой, ни камнями, ни картофельным ружьём.

Для стройки… и ралли

Семейство «536-х» ярославских моторов состоит из 4- и 6-цилиндровых турбодизельных двигателей, разработанных совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List GmbH. Последняя цифра в названии двигателя означает число цилиндров. Важное достоинство двигателя для грузовика-вездехода – его масса. ЯМЗ-536 весит 640 кг, старый V-образный дизель ЯМЗ-236 весил 1050 кг, для сравнения: двигатель базового КАМАЗ-740 весит в унисон своему индексу – 740 кг.

Полноприводный порожний грузовик с тяжёлым дизелем склонен зарываться передним мостом на слабых грунтах, но и любой лишний вес крадёт полезную нагрузку, а в автоспорте это вообще больная проблема. На тестовых автомобилях стояли рядные «шестёрки»: на седельном тягаче «Урал-44202-5311-74» с КМУ АНТ-22-2 и самосвале «Урал-55571-5121-72» с максимальной «гражданской настройкой» мощности в 312 «лошадок» при 2300 об / мин и крутящим моментом 1240 Н∙м, грузопассажирский автомобиль с будкой за кабиной был переоборудован для работы на метане и выдавал 260 л.с., а максимальный крутящий момент составил 1100 Н∙м на полке 1300–1600 об / мин.

Вахтовый автобус «Урал-32551-5013-71», 25-тонный автокран «Челябинец» и топливозаправщик АТЗ-11Б завода «УралСпецТранс» довольствовались середнячковыми настройками мощности с «табунами» в 240 или 285 л.с. Но я не случайно завёл разговор о гражданских настройках и автоспорте. Нет, мы в этот раз не будем говорить о военных автомобилях и суровых буднях автогонщиков. Но, красивый зелёный фургон на длиннобазном шасси с двойной кабиной, который присутствовал на нашем тесте, не что иное, как гоночная техничка для ралли-рейдов. Поэтому там всё тот же «536-ой» мотор развивает уже 330 л.с. и выдаёт 1300 Н∙м крутящего момента. Ещё у него в трансмиссии использованы шестерни с повышенным классом чистоты обработки, изменены передаточные отношения и совсем другие полуоси в ведущих мостах.

Отрадно, что уральский автозавод пробует себя и в такой ипостаси, ибо приобретённый в автоспорте опыт бесценен. Но вернёмся к нашим «Уралам», точнее к их двигателям. Итак, конструкция характерна для сегодняшнего дня в этом сегменте: блок и общая ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр из чугуна, расположение привода ГРМ со стороны маховика. Система питания Common Rail c давлением в рампе 1800 бар для версии экологического класса Euro 4, а больше вездеходам и строительной технике пока не надо, но новая метановая версия того же мотора соответствует стандарту Euro 5. Важный конструкционный момент этого двигателя – стандартизированный картер маховика SAE1, что даёт возможность установить различные варианты КП.

Оборудование гоночной ПАРМ

Как уже говорилось, на сегодняшний день завод устанавливает два варианта. Это ЯМЗ или ZF Ecomid 9S1310TO. Первый бюджетный и весьма антикварный вариант, по словам создателей техники, адресован заказчикам, где от базового шасси требуется лишь прибыть к месту эксплуатации оборудования надстройки. У второго, современного варианта – 8 передач, плюс одна ползучая ступень и задний ход. ZF Ecomid допускает работу с максимальным крутящим моментом двигателя 1300 Н∙м, позволяя автомобилю трудиться в тяжёлых условиях эксплуатации или с прицепом. Кстати, на разных машинах были на нашем тесте разные ТСУ: как «евро», так и допотопное классическое буксирное устройство из азбуки. Благодаря 2-ступенчатой раздатке в арсенале водителя некстового «Урала» теперь аж 18 передач! Шикарный выбор, да ещё 2 межколёсные блокировки на задней тележке и одна межосевая. Заявленный ресурс ведущих мостов – 350 000 км при номинальном крутящим моменте до 4120 Н∙м.

Ходовая компоновка

Ходовая часть «Урал NEXT» осталась без принципиальных изменений по отношению к старой, ведущей историю от «Урал-375», но отличия всё же есть, правда, разглядеть их надо ещё уметь. Не увидишь же невооруженным глазом, как обновлённым мостам добавили запас прочности и увеличили их грузоподъёмность, улучшили технологию изготовления рамы и её компонентов.

У новой модели появились цельные усилители рамы, сами детали получили катафорезное грунтование и порошковую окраску. Однако при проектировании новинки конструкторы немного изменили геометрическую компоновку рамы, сместив двигатель назад на 200 мм. Перекомпоновка, вызвавшая изменение колёсной базы, стала предметом ожесточённых споров между конструкторами, желающими ещё немного улучшить легендарную проходимость «Уралов» и маркетологами, желающими сохранить базовые параметры шасси, чтобы избежать осложнений при монтаже привычных надстроек на новую модель.

В конечном итоге решили не осложнять жизнь производителям кузовов и спецтехники, и не менять партнёров-поставщиков, иначе освоение новой модели могло недопустимо затянуться на слишком долгий срок, хоть и не так просто найти конкурента «Уралу», рынок диктует… Решение по подвескам осталось традиционным, но не без обновлений: как и прежде здесь продольные полуэллиптические рессоры и балансиры, предусмотрена межосевая блокировка, но теперь также можно заблокировать межколёсные дифференциалы среднего и заднего мостов.

Тормозные механизмы всех колёс по традиции барабанные, что в порядке вещей для этого сегмента, но вместо устаревших, вызывавших массу нареканий, пневмогидравлических использованы пневматические компоненты Wabco. И ещё один немаловажный факт: кроме первых предсерийных образцов с колёсной формулой 6х6, предоставленных на тест год назад, когда выйдет этот номер, в Миассе уже вовсю будут производить версии 4х4 и грузовики с двойной кабиной.

По всем видам дорог и местности

Как написано в руководстве по эксплуатации «автомобиль предназначен для движения по всем видам дорог и местности».

Так вот, когда месишь эту глухомань, кажется, что ни на каком автомобиле здесь вообще невозможно проехать. А заводские водители-испытатели ухмыляются – для их машин это просто прогулка. Хорошо, что хоть сиденье водителя фирмы Grammer на пневматике, иначе вытрясло бы из меня не только душу. А вот у пассажира такой роскоши нет, тяжело бедолаге…

Скорость от 5 до 25 км / ч, но мы наматываем километры бездорожья на колёса и карданы, уверенно продвигаясь по лесу вперёд. Грязь то лениво валится с колёсных скатов словно густой навоз, то выстреливает жирными комьями с протекторов во все стороны. У топливозаправщика передний глушитель густо оброс липкой глиной, мосты отшлифованы бездорожьем, а днище забито грязью (высохнет – само отпадёт!), но кабины и бамперы у всех машин идеально чистые. Не обманули нас командоры – полуметровая грязевая жижа для «Урала» лишь прогулка в парке.

Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, а наклон передних стоек частично перекрывает зеркала заднего вида, и, если бы увеличив вылет рулевой колонки, отодвинуться немного назад, то этого неудобства можно избежать. Для управления трансмиссией в кабине всего один напольный рычаг (джойстик в передней панели появится в перспективе), причём без флажков и тумблеров. Для 9-ступенчатой КП ZF применена схема «2Н», ярославская 5-ступенчатая КП и вовсе довольствуется простой схемой, похожей на «легковую».

Педаль сцепления и реакция на акселератор у всех машин со своим характером, причём довольно разным. У «середнячков» мощностью 240 и 285 л.с., усилия и ходы самые адекватные. Двигатель зелёного фургона (330 л.с. при 2500 об / мин, 1300 Н∙м при 1300–1600 об / мин) воспринимается как «верховой». Отпускаю сцепление, тронулся с места, поехали, теперь можно плавно вернуть педаль в исходное положение, и в этот момент машина стремглав устремляется вперёд, как будто по ошибке включил повышенную передачу. Газовый мотор, напротив, чудит правой педалью. Тяги и эластичности во всём диапазоне вполне достаточно, но надо играть в «наполнение цилиндров». Держишь правую педаль в среднем постоянном положении, а равномерного движения не получается, через некоторое время обороты сами начинают расти.

Чуть попривыкнув, приспосабливаешься заранее уменьшать газ, но нужно правильно подобрать ту самую верную долю инерции. Добавьте к этому просто невероятную тряску на бездорожье (кроме грязи была в лесу и высохшая разбитая колея), которая дополнительно сбивает верное положение ноги.

Инженеры говорят, что мотор совсем свежий, и требует доводки и отстройки, у нас в руках самые первые метановые машины, что ж, тогда ладно!

Тормозная педаль ставит машину колом на раз – явно маловат свободный ход. Судя по различиям прилагаемого усилия и свободного хода на разных тестовых экземплярах, это всего лишь вопрос регулировки. Вообще, с точки зрения эргономики педальный узел знаком по «ГАЗели» и претензий к нему нет.

Теперь пройдёмся по некоторым другим приборам и узлам, при помощи которых водитель общается с автомобилем.

Управление блокировками и централизованной подкачкой шин электропневматическое, при помощи кнопок – хорошо! Усилие на рулевом колесе, несмотря на непривычно маленький диаметр, минимальное, но дефицитом информативности рулевое управление не страдает, особенно если учесть огромные лапти шин, которые были представлены на протестированных грузовиках в трёх вариантах. Это омские «О-184» размерности 425 / 85 R21 или «КАМА-1260», размерностью 14.00-20, а на гончей летучке премиальные «Мишлен» размерностью 14.00R20.

Все типы шин ведут себя по-разному. Омские лучше цепляются за вязкий грунт, но шумят, камские показали себя лучше с ростом скорости, импортные слишком дороги для работящей, а не спортивной машины.

Двойственное эго

Я задавал вопросы, впитывал информацию, и всё «без отрыва от производства», предельно перекашивая задние балансиры на холмах причудливой формы, предварительно пройдя габаритную подготовку среди естественных препятствий в виде старых и мощных ветвистых деревьев, а потом мы неслись по грунтовой дороге и сходу выскочили на песчаный грунт золотого карьера. В новой типовой кабине я крутил малюсенькое и лёгкое рулевое колесо и слушал по радио апокалиптический прогноз погоды, вещавший об аномальной 40-градусной жаре на Урале. Но уралазовцы твёрдо уверили, что кондиционер в виде опции на серийной машине появится уже через пару месяцев.

Резюмируя, можно ещё раз подтвердить, это уже совсем не тот ассоциативный «Урал» – армейский аскет с брутальными атавизмами (ну разве что когда глянешь на высоту посадки и оценишь габариты в зеркале). Вполне нормальный современный, комфортабельный и вместе с тем классический грузовик-вездеход с ностальгическим шумом раздаточной коробки растущим с набором скорости.

www.gruzovikpress.ru

Тест-драйв опытного газового Урал NEXT

Казалось бы, что интересного может быть в Урале, тем более, что мы про него уже писали? Ну, во-первых, я ещё не писал. А во-вторых, этот Урал Next – не просто какой-то там Урал, а тот самый газовый, который принял участие в  пробеге автомобилей на природном газе «Голубой коридор-2017: Иберия – Балтия». Да и вообще, если вам кажется, что кататься на Урале неинтересно, идите и ложитесь спать: вам утром ещё в школу идти.

Наслаждаясь седым Уралом…

Подозреваю, что песню Юрия Туманова с этими словами знают не все. Что же, разбавлять водку бальзамом “Иремель” тоже дано не каждому, хотя может, это и к лучшему (кто знает, тот поймёт).

Позволю себе небольшую цитату:

Наслаждаясь седым Уралом, Как природой, так и напитком,Мы катили по переваламЗим лес — что-то вроде пытки…

Поясню: “Седой Урал” — это ещё и название пива, более всего бывшего популярным как раз на южном Урале. Так что игра слов тут определённо есть. Но мы сделаем её ещё сложнее, добавив сюда автомобиль Урал. Зачем? Затем, что лучше всего его было бы тестировать именно где-нибудь в Уральских горах. У меня такой возможности пока не было, но в конкретном случае она и не нужна: этот Урал NEXT участвовал в абсолютно дорожном автопробеге. И ему было сложнее, чем остальным участникам пробега, для которых ровный асфальт — родная стихия.

Моё доброе сердце разрывалось от такой несправедливости по отношению к монстру производства Группы ГАЗ, и я при первой же возможности угнал этот грузовик хотя бы на небольшой тест-драйв. Интересны были два момента: как работает вся эта газовая история в реальной жизни, и можно ли на этом чудище ездить по асфальту.

Как оказалось, Урал, от вида которого дрожали губы отцов, сравнивающих Урал NEXT со старыми Уралами из дембельских альбомов — машина просто потрясающая: обрастая новыми технологиями, она смогла сохранить всё то, чем она вызывала уважение и у наших сограждан, и у шпионов НАТО. Хотя, конечно, внешне Урал NEXT стал гораздо более цивилизованным. Его вид уже не внушает страх и ужас, а иногда даже ласкает взор. Как так получилось?

Конечно, решающее значение имеет кабина. Про неё сказано уже всё и даже чуть больше. Поэтому повторю только самое важное: тут используется пластиковое оперение. Офицеры диванных войск России вещали во всю силу своих лёгких: всё это благолепие сломается к чертям собачьим от перового же камушка! Уважаемые аналитики, вынужден разочаровать: пластик этот сломать очень тяжело. Уралы NEXT работают в разных регионах нашей большой страны, и пластик одинаково хорошо чувствует себя и в жару, и в мороз. Ну и выглядит кабина, конечно, гораздо интереснее. Внутрь мы ещё сядем, а пока посмотрим, что там за надстройка стоит на нашем шасси.

А стоит у нас тут передвижная ремонтная мастерская. Давайте откроем дверь и зайдём внутрь.Лезть, само собой, придётся высоко. Но это несложно: есть раскладная лестница, поэтому забраться в кабину надстройки можно без труда, хотя общая высота получается приличной, а общее количество ступенек до пола оказывается равным пяти.

Внутри для мастерской неожиданно уютно. Этому способствует удачное, на мой скромный взгляд, зонирование внутреннего пространства. Небольшой в целом объём смогли использовать очень рационально и полно. Есть даже вешалка для одежды, что очень удобно. Ещё из самого необходимого присутствует автономное отопление, освещение, шесть посадочных мест, аптечка и даже переговорное устройство для связи с теми, кто едет в кабине рядом с водителем.

Так, а чем тут можно при надобности что-то отремонтировать?

Слева от входа стоит верстак, на котором установлены тиски. Под ним — ящики для инструмента. Всё простенько, но со вкусом. Любителей сварки порадует сварочный аппарат, а если возникли сомнения насчёт энерговооруженности автомастерской, отбросьте их смело: при желании тут можно подключить нужное оборудование не только к 220-вольтовой розетке, но и к 380-вольтовой.

А теперь вернёмся на землю и посмотрим, как тут себя чувствует газовая аппаратура.

Два в одном

Многие из вас знают, что кроме дизельных, есть и газодизельные автомобили, и газовые. В первых газ может использоваться вместо воздуха для приготовления топливовоздушной смеси, а может быть альтернативой основному топливу — солярке. Газовые моторы могут работать на сжиженном газе, а могут на сжатом (компримированном). Особенность сегодняшнего Урала заключается в том, что заправить его можно и сжиженным газом, и сжатым.

Девять баллонов общим объёмом 892 л со сжатым газом тут увидеть трудно: они стоят за кабиной так, чтобы не снижать геометрическую проходимость Урала. Согласитесь, зачем кому-то нужен Урал, который не имеет своего главного козыря — убойной проходимости? А вот красивый блестящий бак сбоку — это как раз криогенный бак для сжиженного газа. Его объём — 450 литров. Очевидно, что жидкий газ — это ещё не совсем топливо: тяжело зажечь что-то, температура чего ниже 160 градусов Цельсия, а сжиженный газ имеет как раз такую температуру (иначе он не может стать сжиженным). Поэтому сначала сжиженный газ переводят в газообразное состояние, а уже потом подают в двигатель. Причём из 450 литров сжиженного газа получается 240 кубометров газа. Что же в этом хорошего?

Сначала пропоём минутку дифирамбов газу как топливу. Во-первых, газ дешевле тяжёлого топлива, и это — самое важное. Второе — выбросы оксидов азота и углеводородов существенно ниже, чем у дизельного мотора (на 66% и на 89% соответственно). Ну и, наконец, третье: запас хода у газового Урала NEXT составляет одну тысячу километров.

Было бы несправедливо не упомянуть, что мотор тут самый что ни на есть отечественный — ярославский ЯМЗ-536. Как вы помните, это рядный шестицилиндровый двигатель (хотел сейчас сказать, турбодизель, но вовремя сдержался) объёмом 6,65 л. Чем радует его газовая версия, так это тем, что она не стала слабее. Тут всё те же 312 л.с. при 2 300 об/мин и максимальные 1 226 Нм крутящего момента при приблизительно полутора тысячах оборотов.

Всё, хватит разговоров! Полезли в кабину и попробуем покататься.

Неожиданно и приятно

Не знаю как вы, а по мне лазить по кабинам капотных грузовиков — счастье. Удобства посадки у них не отнять. А тут ещё и сделали очень удобную и практичную вещь: нижнюю ступеньку, подвешенную на тросах. Они и от земли невысоко, и в случае штурма бездорожья их погнуть нельзя (например, об ствол поваленного дерева в лесу или об камень). Поэтому легко запрыгиваем в кабину и смотрим, что нам тут наконструировали в Группе ГАЗ.

В общем-то, всё знакомо. Унификация сейчас у грузовиков этого предприятия просто впечатляет, так что панель, органы управления, приборы — всё можно встретить и на других газовских автомобилях. В Урале всё это выглядит очень прилично, и немалая в том заслуга того факта, что в старых Уралах всё это выглядело очень неприлично.

Сиденье очень легко подогнать под любого водителя, настроек хватает. Да и сидеть в нём удобно. Рулевое колесо выглядит небогато, но и его держать в руках приятно, ведь мы помним, что сидим в грузовике-внедорожнике, а тут и требования к рулю другие. Одно дело держаться за этот руль, а другое — отмывать его после своих грязных лап: мало ли куда тебя судьба закинет, бывает разное. А в Урале судьба может закинуть вообще чёрт знает куда, где и руки помыть негде.

Об этом говорят и все остальные материалы интерьера. Пластик недорогой и практичный, как раз то, что надо.

Приборная панель тоже уже хорошо знакома по Газелям и Газонам. И опять радуемся изящному исполнению индикации показаний манометров контуров тормозной системы. Многие ещё помнят, что некогда эти манометры были важнейшими приборами в грузовиках с пневматическими тормозами. Например, на ЗиЛ-131.

Именно показания манометра решали, поедешь ли ты сегодня куда-нибудь, а если поедешь, то сможешь ли остановиться. Времена неразжимных пневмотормозов прошли, системы стали совершеннее и надёжнее, страх манометров пропал, и теперь их можно сделать изящными и малозаметными. Это тоже хорошо.

Хорошо, что и индикация уровня топлива (газа в нашем случае) абсолютно такая же, как была с дизельным мотором. И кнопка переключения СПГ/КПГ (сжиженный/компримированный природный газ) выглядит не инородной приблудой, а штатной аккуратной клавишей. Да что там говорить, даже дефлекторы а-ля Логан наконец-то нашли своё место (в легковых машинах они выглядят несколько грубовато).

Нет ничего удивительного в том, что тут есть типично грузовые и внедорожные опции: система централизованной подкачки колёс, блокировки, пониженный ряд раздатки… Всё это — must have, как говорят в этих ваших интернетах. А вот, например, круиз-контроль — это уже что-то новенькое. Казалось бы, зачем он Уралу? Я и сам не совсем это понимаю (машина не для трассы, это очевидно), но вот одному из водителей, который вёл эту машину во время пробега «Голубой коридор-2017: Иберия – Балтия», круиз-контроль понравился. Может, и не ему одному, но других я не спрашивал.

Двигатель

ЯМЗ-536, 6,65 л, 312 л.с.

Ну а теперь запустим двигатель и дадим газу! В буквальном смысле этого слова.

Рядная “шестёрка” работает ровненько и почти без вибраций. Таким моторам тяжело вибрировать даже в силу своей конструкции, а на газе она и вовсе работает мягко. Но это не значит, что её не слышно. Слышно, и ещё как слышно. Но, может, в этом и таится великая сермяжная правда Урала: Урал, которого не слышно — это Урал на консервации.

Глядя на благолепие кабины (и это я серьёзно, иронии тут не место), очень хочется положить ладошку на какой-нибудь красивый и удобный набалдашник рычага КПП. Но, увы: обычный шарик, скучный, как новогодние каникулы трезвенника. Ещё и в царапках каких-то. В общем, элемент инородный. Граждане из Группы ГАЗ! Поставьте, пожалуйста, что-нибудь другое, а то мы, те, кто приезжает на тест-драйв, немножко катается, трескает круассаны, а потом ничего толкового сказать не может, уже замучились ругать этот рычаг! То он у нас в панель упирается, то набалдашник некрасивый.

Так вот. Выжимаем сцепление и включаем передачу. Можно третью, можно четвёртую. Но лучше вторую. Коробок на Урале может быть две: ярославская “пятиступка” или ZF челнинской сборки с девятью передачами (включая «ползущую»). Вторая полагается как раз нашему “топовому” мотору с настройкой на 312 л.с. Я уже как-то говорил, что восторга у меня эти коробки не вызывают: нужно прикладывать значительное усилие на рычаг. Хотя чёткость переключения  позволяет привыкнуть к коробке быстро, главное — мотать рычаг по кабине и не бояться его сломать. Что поделать — ведь хотя бы что-то наследственное у Уралов должно оставаться.

Хорошо, что тяга у этого мотора очень приличная, да и трансмиссия тоже удачная: нет необходимости сильно «крутить». На высоких оборотах он начинает подвывать, как раненный команчем койот, но если не впадать в крайности, можно обойтись и без этого воя.

Ну, ложек дёгтя достаточно. Теперь навалим бочку мёда.

Очень радует рулевой механизм. Пусть Урал NEXT уже далеко не новинка, но и сейчас нормальный руль и его адекватная реакция на повороты радует просто люто. Ни запредельных люфтов, ни чрезмерного усилия, ни гигантского радиуса баранки в нём нет. Да и просто держать этот руль в руках — удовольствие.

Педальный узел не только удобный, но и не вызывает замечаний в работе. Да, есть небольшая задержка на педали газа, но на каком автомобиле с электронной педалью при желании нельзя найти задержку? Это совсем не напрягает, и практически сразу эту особенность перестаешь замечать.

Некоторые авторы тестов Урала NEXT упрекают его в не очень хорошем обзоре. Действительно, если сесть неудачно, то боковые стойки могут создать некоторые неудобства. Но всё можно исправить регулировками водительского кресла и руля (последняя тут есть, пусть даже только в одной плоскости). Да и боковые зеркала удачны, хотя есть опасения, что, например, в лесу они долго не проживут. Но это — только догадка.

На ходу ещё раз с благодарностью вспоминаешь тех, кто решил ставить сюда пневматическое сиденье: рессорная подвеска спереди и рессорно-балансирная сзади способна вытрясти душу даже на неровностях лежачих полицейских на асфальте.

На волю, в пампасы!

Жаль, что Урал на асфальте выглядит так же неестественно, как пресловутый милиционер в рок-клубе. Ему бы в грязь, в естественную среду обитания… Но ведь как-то он прошел тысячи километров пробега? И даже не “как-то”, а практически без поломок. Тут пригодились и огромный (по меркам автомобиля такого класса) запас хода, и топливная экономичность, и сравнительная дешевизна газа. То есть, все преимущества, которые даёт машине газовый мотор. А тут есть и ещё одно важное обстоятельство: комбинированная система позволяет заправиться как сжиженным, так и сжатым газом, в зависимости от того, какая заправка оказывалась ближе. Ну и, конечно, не помешал и круиз-контроль.

И всё же за мной должок: когда-нибудь мы загоним этот газовый Урал в нормальные для него (и ненормальные для человека) условия и посмотрим, что он покажет там. Уверен, это будет интереснее, чем на асфальте.

www.kolesa.ru

Новое поколение автомобилей «Урал NEXT» – Основные средства

26 ноября 2015 г. стартовали продажи автомобилей нового поколения «Урал NEXT», серийное производство пущено двумя днями раньше. Мероприятия, посвященные началу продаж, прошли на многих дилерских площадках, в том числе на базе «Автомаш Холдинга» в подмосковной Балашихе. Компания «Автомаш Холдинг» поставляет широкую гамму автомобильной и автотракторной техники, монтирует на шасси различные надстройки, а также разрабатывает, производит и монтирует на шасси топливные цистерны и топливозаправщики.

Напомним, что «Урал NEXT» представили широким слоям общественности на выставке «Строительная Техника и Технологии 2015», причем представили не один базовый автомобиль, а целую линейку. Уже на «СТТ» было из чего выбирать: самосвал, вахтовый автобус, топливозаправщик и бортовой автомобиль с КМУ. Затем на выставке «КомТранс-2015» их дополнили бортовой автомобиль и автокран грузоподъемностью 25 т. «Урал NEXT» – автомобиль сугубо гражданский, его создавали без учета требований Министерства обороны и с использованием импортных компонентов. Гражданская и военная линейки грузовиков «Урал», таким образом, разведены по углам.

Решение о разработке новой версии автомобиля «Урал» было принято осенью 2013 г. Перед конструкторами и технологами стояла задача создать автомобиль высокой проходимости с компоновкой «кабина за двигателем», отвечающий современным представлениям и требованиям к техническим и эксплуатационным характеристикам, габаритным и монтажным размерам, дизайну, без­опасности. Расположение кабины за передней осью оптимально для полноприводного грузовика: развесовка по осям при капотной компоновке обеспечивает лучшее распределение массы автомобиля и максимальную проходимость. Капотная компоновка улучшает и пассивную безопасность водителя благодаря «метру жизни».

Работа была разбита на два этапа. Первый этап составили работы, которые можно было выполнить быстро, – модернизировать шасси. Этот проект известен под названием «Урал-М». Сохранили сами кабины – капотную и бескапотную, по возможности модернизировав их «начинку», но ключевые изменения провели с шасси. Прежде всего это смена силового агрегата на 6-цилиндровый рядный ЯМЗ-536 мощностью от 240 до 312 л.с. Сегодня клиент может также выбрать газодизель в заводском исполнении. Баллоны со сжатым метаном размещаются за кабиной. Коробки передач механические: на выбор 9-ступенчатая ZF, 5-ступенчатая ЯМЗ-0905. КП ZF позволяет существенно снизить расход топ­лива, более чем на 10% улучшает тягово-динамические характеристики автомобиля и на 20% снижает усилие переключения передач. КП ZF обеспечивает высокий уровень управляемости и комфорта, при этом она надежна и имеет большой ресурс. В 2016 г. станут доступны китайские КП FastGear  – достаточно качественные, отработанные конструкции по более привлекательной цене.

На «Урал NEXT» установлен карданный вал с торцевыми шлицами с антикоррозийным и антифрикционным полиамидным рильсановым покрытием. Модернизированные мосты с блокировкой межколесного дифференциала с пневмоуправлением в базовой комплектации имеют повышенную надежность и ресурс. В раздаточной коробке за счет увеличения диаметра валов и ширины шестерен на 40% увеличен входной крутящий момент, а уровень шума снижен. Интегральный рулевой механизм RBL и гидроусилитель объединены в блок, что ведет к высокой точности управления. Шарнирная складывающая рулевая передача обеспечивает безопасность водителя при столкновении. На автомобиле пневматическая тормозная система на компонентах компании Wabco (тормозные камеры и опциональная АБС) и Knorr-Bremse (пневмокомпрессор). Не нужно регулировать зазор колодок, это выполняется автоматически. Кроме того, введен цельный усилитель рамы и еще порядка 50 изменений.

Помимо модернизации был принят план по решению проблем с качеством. В течение 2014 г. были закрыты около 30 топ-проблем. Двадцать топ-проблем, таких, как течи топливных баков, разрушение чашек дифференциалов в мостах, отказ раздаточной коробки, перешли на 2015 г., и какие-то из них останутся еще в 2016 г. Проблемы с качеством решаются не так быстро, как хотелось бы, особенно в условиях глубокой экономической депрессии, но за прошедшие полтора года количество дефектов сократилось в 5–10 раз.

Вторым этапом модернизации стала новая капотная кабина. Велось много дискуссий по поводу кабинного модуля «ГАЗели NEXT». Такое преимущество, как полный контроль над производством кабинного модуля «Группой ГАЗ», перевесил все сомнения. Но кабинный модуль не мог быть применен на «Урале» так, как есть. Пришлось переделать весь силовой каркас креп­ления кабины к раме. Нижняя часть по периметру на высоту 300 мм из оцинкованной стали для защиты от коррозии. Электрооборудование – 24-вольтовое, комбинация приборов универсальная, ее используют с напряжением и 12, и 24 вольт. Было разработано оперение – капот, радиаторная решетка, боковины, крылья, корпус для оптики. Производство размещено у смежников. Детали оперения отливают под давлением из двухкомпонентного пластика на металлическом каркасе. Ударопрочность на деформацию в диапазоне от –40 до +50 °С вдвое выше, чем у металла.

Линзованная светотехника Hella значительно улучшает безопасность на дороге, а передние комбинированные фонари, разработанные специально для автомобилей «Урал NEXT», делают его облик узнаваемым. Обратим внимание на размещение воздушного фильтра под капотом, который теперь не загораживает обзор. Кроме того, это минимальное количество соединений, снижение сопротивления системы питания воздухом, а также уменьшение загрязнения фильтра и увеличение межсервисного интервала.

Сравнительно небольшая высота кабины и увеличенный до 940 мм дверной проем обеспечивают удобный и безопасный вход и выход из кабины. Пре­имущество капотной компоновки еще и в том, что водитель получает быстрый и удобный доступ к двигателю без подъема кабины, а пассажиры на время пребывания водителя под капотом могут оставаться в тепле. Для удобства и без­опасности водителя на бампере и крыльях наклеены противоскользящие накладки.

Кабина трехместная с улучшенной эргономикой и легким управлением. Руль заимствован у горьковских грузовичков и выглядит необычно маленьким для «Урала». Снижен уровень шума за счет того, что шум от двигателя ЯМЗ-536 тише и ниже тоном плюс звукопоглощающие формованные обивки.

Гражданский вид интерьеру кабины придают современные пассажирские сиденья и кресло водителя на пневмоподвеске. Пол в кабине ровный по всей длине, правда непонятно, какое в этом преимущество. Кабина, естественно, оснащена системами отопления и вентиляции с возможностью встраивания кондиционера.

Подвеска кабины выполнена на резинометаллических опорах, как у предыдущих серий. Более комфортная подвеска потребовала бы «отвязать» кабинный модуль от капота, что повлияло бы на стоимость автомобиля не в лучшую сторону, а «Урал» борется за каждую копейку в соревновании с КамАЗ-43118. И… «вишенкой на торте» стал разъем USB, который как минимум сможет заряжать карманные гаджеты, но не все.

Общие габариты автомобиля остались неизменными, как у Урал-4320, при этом на 200 мм укорочен передний свес из-за особенностей кабины и на 200 мм увеличена колесная база. Но все размеры за кабиной остались неизменными, точно такими же, как у Урал-4320, чтобы не привязывать надстройки по-новому. Также по высоте кабины уложились в 2970 мм, что позволяет монтировать все прежние автокраны и автовышки.

Модельный ряд включает шасси с колесными формулами 4х4 и 6х6. Грузоподъемность двухосного шасси без дополнительного отбора мощности и держателя запасного колеса – 6 т, грузоподъемность трехосных шасси – от 7 до 13,7 т в зависимости от исполнения и комплектации. Пока все автомобили комплектуют однорядной кабиной, во втором квартале 2016 г. в производство поставят двухрядную кабину с третьей дверью и 4-местным сиденьем. Для седельных тягачей будет исполнение со «спальником». Наименования автомобилей «Урал NEXT» начинаются c 4320, с 5557.

Сотрудничество завода «Урал» с ведущими мировыми производителями автокомпонентов позволяет гарантировать потребителю повышенный на 50% ресурс и надежность автомобиля, гарантию 24 месяца или 100 тыс. км пробега и межсервисный интервал в 15 тыс. км. Добавим к этому финансовые инструменты, облегчающие покупку. Компания «Элемент Лизинг» разработала финансовый продукт, нацеленный для продажи «Урал NEXT», ориентированный на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Процедура максимально упрощена, требуют минимальный пакет документов, сроки принятия решения – 1–2 дня. Ставки удорожания снижены относительно коммерческого лизинга на несколько процентных пунктов благодаря внутренним договоренностям между заводом и лизинговой компанией. Завод готов идти на многое ради продаж «Урал NEXT». Минимальный первоначальный взнос – от 20%, срок лизинга – от 1 года до 3 лет и процент удорожания в зависимости от графика (равные или убывающие платежи) от 5 до 14%.

На площадке «Автомаш Холдинга» были представлены два автомобиля: топливозаправщик на шасси «Урал NEXT 5557» и вахтовый автобус «Урал NEXT 32551», причем оба этих автомобиля были проданы еще до начала презентации. Пожелаем заводу «Урал» успешных продаж в новом 2016 г., а водителям новых «Уралов» легкой дороги.

os1.ru

• 
  Раздатка на урал
• 
  Подключение генератора урал
• 
  Урал 5323 технические характеристики
• 
  Как ездить на урале
• 
  Урал 480721
• 
  Урал 43260
• 
  Пжд урал 4320 запуск
• 
  Регулировка свободного хода педали сцепления урал 4320
• 
  Глушитель урал 375
• 
  Урал полноприводной
• 
  Вездеход урал некст