Устройство дорожных одежд из гравийных и щебеночных материалов. Устройство дороги

Бетонная дорога: технология строительства

Основным материалом для строительства дорог является асфальт. Уже через три года для них требуется ремонт, а затем ежегодное восстановление эксплуатационных свойств. Бетонная дорога значительно превосходит асфальтную по многим параметрам, но ее применение ограничено.

Причины этого следующие:

• недостаточный бюджет строительства;
• низкая производительность;
• климат;
• транспортные нагрузки;
• нехватка необходимых марок цемента;
• рельеф местности.

В США национальным достоянием являются бетонные дороги (фото ниже).

Еще в 50-х годах в Америке и на Западе поняли их преимущество и строительство пошло полным ходом.

Раньше бетонные дороги в России выкладывались из плит, езда на автомобиле напоминала движение поезда на стыках рельсов. Сейчас ее заливают на месте и покрытие получается ровным.

Для чего нужны бетонные дороги?

Бетонная дорога имеет следующие преимущества:

• легкость приготовления бетонной смеси;
• высокая скорость укладки;
• высокая прочность и долговечность;
• гладкая поверхность, обладающая хорошим сцеплением с шинами;
• лучшая видимость по сравнению с асфальтом из-за хорошей отражающей способности.

Бетонные дороги обладают эксплуатационными преимуществами, которые заключаются в передаче нагрузки с жесткой бетонной плиты на большую часть основания. Особенно это проявляется в весенний период. Прогиб асфальта часто происходит необратимо, что видно по появлению колеи и волн. Бетонное покрытие подобный прогиб уменьшает, при этом достигается экономия топлива до 20%.

Экологические преимущества связаны с отсутствием загрязнения грунта нефтепродуктами, которые выделяются из асфальта. Снижение расхода топлива уменьшает выбросы в атмосферу. Считается, что более твердое покрытие издает больше шума, но подобное увеличение незначительно.

Влияние рельефа местности на строительство дорог

Автомобильная бетонная дорога возводится с помощью разных технологий. Каждый проект отличается. В горных районах дорога повторяет рельеф местности.

При строительстве магистралей его стараются спрямлять: впадины засыпаются, холмы срезаются, сквозь горы проводятся тоннели, строятся эстакады и мосты. Для обеспечения нормального скоростного режима строители стараются избегать крутых подъемов, спусков и поворотов.

Для разных конструкций дорог основная классификация делается по материалам верхнего покрытия, которым может быть асфальт или бетон. Асфальт необходимо ремонтировать уже через 3-4 года. Некоторые дороги большой протяженности начинают восстанавливать, когда строительство еще не закончено. Бетонная дорога обходится на 80% дороже, но она не требует ремонта первые 10 лет эксплуатации. Ее долговечность сокращает эксплуатационные расходы. Если укладка бетонной дороги выполнена качественно, она служит несколько десятилетий без капитального ремонта.

Структура дорожного полотна

Конструкция бетонных дорог выполняется из следующих слоев:

• дополнительный,
• подстилающий;
• бетонное покрытие.

Подготовка грунта

Заливке бетоном предшествует подготовка грунта и изготовление выравнивающего слоя. Грунт должен быть плотным. Это легко проверить, воткнув в него стальной прут толщиной до 12 мм. Он должен входить на глубину не более 60 см. Если уплотнение будет недостаточным, подушка в дальнейшем просядет и бетон разрушится.

Грунт предварительно укатывают. Особенно этому уделяют внимание при его подсыпке. В этом случае укатка производится послойно. Уплотнение грунта делается при оптимальной влажности. Количество проходов и тип катка следует подбирать экспериментально, производя пробную укатку. Если влажность ниже допустимой величины, грунт следует увлажнять. Если он чрезмерно сырой, его просушивают рыхлением, добавлением песка, шлака или другими способами.

Водоотведение

Когда строятся бетонные дороги, технология предусматривает отвод от них талых, ливневых и паводковых вод еще перед сооружением земляного полотна. Работа в этом плане выполняется как в черте города, так и за его пределами.

Устройство бетонной дороги с отводом осадков необходимо с целью повышения срока эксплуатации и улучшения условий езды. На поверхности дороги вода опасна для транспорта при его движении. Ухудшается сцепление с полотном, брызги из-под колес мешают обзору, а также образуется лед при замерзании. Для ее удаления дорожное покрытие должно быть наклонено в поперечных и продольных направлениях, делаются также дренирующие слои. Основание под дорогой выравнивается и в нем создается уклон, который может быть односкатным или двускатным. Места, где может скапливаться вода, выравнивают и засыпают недренирующим грунтом.

Вне города вода с проезжей части удаляется в дорожные кюветы. Их ширина составляет 1-2,5 м. Вода собирается в них и отводится в водоприемники: сточную канаву, естественный или искусственный водоем, русло реки. Для этого в кювете создается уклон в 1-4%, укрепленный газонной травой, булыжником, обломочным или бетонным камнем.

В населенных пунктах вода через лотки собирается в городской канализации. Устройства для ее отведения постоянно чистятся, чтобы обеспечить требуемую пропускную способность.

Вода, которая просачивается в грунт, представляет опасность для дороги. Она отводится через слои просачивания, например, гравий. В нем размещаются дренажные трубы с прорезями или отверстиями. Они могут быть из пластика, бетона или керамики.

Работы по отводу от дорожной полосы талых, ливневых и паводковых вод делаются перед сооружением земляного полотна.

Укладка подстилочного слоя

На грунте делается песчаная подушка толщиной 20-40 см. Без нее можно обойтись, но она значительно препятствует поступлению вверх влаги из грунта и улучшает дренаж. Он необходим для предотвращения размытия и морозного пучения, приводящих к появлению впадин и образованию трещин в бетонном монолите. Наибольшие проблемы создает грунт из глины, торфа и любой другой, который способен накапливать воду. Он частично срезается и на дно засыпаются камни крупных фракций, а затем гравий. Высота слоев после укатывания составляет около 30 см. От их подготовки зависят затраты и то, сколько времени будут строиться бетонные дороги. Минимальная толщина основания зависит от типа грунта и климатической зоны. Она определяется по таблицам. Между всеми слоями из разных материалов выкладывается геотекстиль.

Разравнивание каждого слоя производят с соблюдением проектных продольного и поперечного уклонов.

Каменные материалы основания обычно укрепляют веществами, обладающими вяжущими свойствами. Это может быть цемент или отходы промышленности: гранулированный металлургический шлак с добавкой негашеной извести, зола тепловых электростанций, молотый шлак. Слои должны быть монолитными, что достигается за счет применения вяжущих составов и тщательной укатки.

Для прохождения строительных машин часто требуется увеличение прочности дополнительного нижнего слоя. Для этого его укрепляют вяжущими составами.

Опалубка

Опалубку изготавливают из пиломатериалов по высоте заливки, которая составляет 100-150 мм. Выбирая ее по высоте, следует учитывать, что на краях бетонной плиты делаются ребра, повышающие ее прочность. Толщина досок должна быть не ниже 50 мм. Их покрывают составом, облегчающим отсоединение от застывшей плиты. К опалубке из дерева предъявляются требования прочности от распора свежего бетона и усилий, возникающих при работе трамбующего бруса.

Если применяются тяжелые дорожные машины по уплотнению и отделке бетона, устанавливается мощная опалубка из стали. Она не коробится и служит значительно дольше. В ее основании имеется подошва, повышающая устойчивость.

Секции опалубки устанавливаются в линию и надежно крепятся. Особенно это важно, если вибрирование бетона делают тяжелыми машинами. В местах снижения уровня основания под опалубку подливают слои тощего бетона для большей устойчивости.

Бетонные дороги: технология изготовления плит

Перед укладкой бетона устанавливают температурные швы, позволяющие плитам перемещаться по вертикали и горизонтали при их расширении или сжатии.

1. Температурные швы

Заливочные секции полностью разделяются. Для заполнения швов применяется материал, поглощающий энергию: изоляционный картон, мягкая древесина, пробка с битумом. Для предохранения от мусора и камней верхнего участка шва на глубину 40-50 мм необходимо сделать гидроизоляцию герметиком. Если она не будет вовремя сделана, при расширении плит бетон из-за камней может отколоться.

Расстояние между швами в умеренном климате достигает 20-30 м. Надежность покрытия для длинных плит составляет 50%, а для коротких - 85%. Она характеризуется устойчивостью к трещинообразованию между капитальными ремонтами. Монолитность покрытия поддерживается за счет стальных стержней, размещенных в швах.

Их устанавливают через боковые грани или с помощью специального устройства на бетоноукладчике. Когда зазоры между соседними плитами находятся на расстоянии более 6 м, сверху покрытия устанавливают промежуточные швы на глубину 1/3 от толщины бетона. Такие ложные швы делают и по оси дороги.

Ширина двух полос дороги составляет 6-9 м. Между ними также делается температурно-усадочный шов, чтобы не образовались продольные трещины.

2. Укладка бетона

Подстилочный слой закрывается водостойкой бумагой, гидроизоляцией или увлажняется. Бетон укладывается по толщине за один раз. Если применяется армирование, сначала заливается слой толщиной 30-40 мм, на него укладывается сетка, а затем до конца заполняется опалубка.

Бетонная смесь должна наноситься быстро, поскольку она жизнеспособна короткое время. Разбавлять водой ее нельзя, поскольку это приведет к ухудшению механических свойств плиты.

Из-за больших объемов к месту заливки поставляется готовый заводской бетон. После выгрузки из автомашины он разравнивается специальной машиной, оборудованной лопастями с приводом. Смесь выгружается по 1 м3 и равномерно размещается, иначе большая куча будет иметь в основании большую плотность, чем в других местах. В процессе выравнивания эта неравномерность сохраняется, что может привести к повышенной усадке малоуплотненных участков. При этом на поверхности плиты образуются впадины. Лучшим вариантом является равномерная укладка бетона в 2-3 слоя.

3. Уплотнение бетона

Оборудование для уплотнения бетона представляет собой брус из дерева или металла, на который воздействуют закрепленные на нем пневматические молотки. Он погружается в бетонную смесь и перемещается внутри нее. Когда обработка участка заканчивается, брус поднимают и переносят на другой участок.

При использовании арматуры вибрационный брус должен быть от нее на расстоянии 5-7 см выше.

Вибрационная машина содержит кроме вибрационного также разравнивающий брус, который располагается впереди.

К пластичности бетонной смеси предъявляются особые требования. Она должна быть достаточно подвижной, но не слишком жидкой, иначе происходит ее оплывание, перетекание через опалубку - ухудшается прочность.

После небольшого затвердевания бетонную плиту поливают водой, чтобы не образовались трещины от высыхания. Ее покрывают песком, соломенными матами, мешковиной или брезентом. Современным способом защиты от испарения является распыление на поверхности плиты затвердевающего герметика. Пленкообразующее вещество наносят на всю поверхность и боковые грани. Перед этим требуется удалить с покрытия лишнюю влагу.

Низкое качество бетонной смеси приводит к необходимости проведения частых ремонтов дороги.

Заключение

Технология строительства бетонных дорог постоянно совершенствуется, благодаря следующему:

1. Повышению квалификации и опыта специалистов.
2. Наличию многофункциональной и высокопроизводительной техники.
3. Улучшению технической оснащенности, позволяющей сократить ручной труд.
4. Применению новых современных материалов.

Несмотря на большую стоимость, расходы на ремонт бетонных дорог значительно меньше, чем на ремонт асфальтных.

fb.ru

Устройство дороги - Как сделать ремонт квартиры самостоятельно?

Устройство дороги подразделяется на основание, нижнюю конструкцию и верхнюю конструкцию. Верхняя конструкция конструируется таким образом, чтобы можно было без повреждений воспринимать возникающие транспортные нагрузки. Эти нагрузки отводятся в нижнюю конструкцию и в основание. Основание и нижняя конструкция поэтому должны иметь соответствующую несущую способность (рис. 1). Перед началом работ верхний (растительный) слой грунта должен быть снят. Он промежуточно складируется и используется в дальнейшем для покрытия откосов, банкетов и мульд (лотков или кюветов).

Рис. 1. Понятия в устройстве дорог

Основание

Основание — это естественно существующий грунт. Он служит основанием для нижней конструкции и для верхней конструкции. Если несущая способность основания недостаточна, то его в верхней области укрепляют. Для этого применяются вяжущие вещества, такие, как известь, цемент или битум. Они перемешиваются с самым верхним слоем грунта и уплотняются. Обработанное таким образом основание называется улучшенным основанием.

Нижняя конструкция

Если дорога проходит в насыпи, то тело насыпи послойно отсыпается подходящим грунтом. В зависимости от вида грунта и здесь может быть необходимо подмешивание вяжущих веществ. В этом случае она называется улучшенной нижней конструкцией.

Плоскость

Поверхность основания или нижней конструкции называется плоскостью. Для отвода воды она должна иметь поперечный уклон минимум 2,5 до 4%. В остальном определяющим является поперечный уклон покрытия проезжей части. Плоскость должна иметь достаточную несущую способность и должна быть ровной. Отклонение от расчетных отметок не должно превышать ± 3 см. Если необходимо устройство особо ровной плоскости, как например, под бетонными проезжими частями, то отклонение от расчетных отметок должно быть не более + 1 см.

Рис. 2. Устройство дороги при строительстве с применением битумных вяжущих

Верхняя конструкция

Верхняя конструкция проезжей части состоит из несущих слоев и покрытия проезжей части. Различают гибкий метод строительства, например из слоев, связанных битумным вяжущим, и жесткий метод строительства из слоев, связанных цементом. Гибкие слои в некоторой степени могут воспринимать пластические деформации так, что разрушение не происходит. Толщина верхней конструкции и ее слоев задается в Указаниях по стандартизации верхних конструкций транспортных коммуникаций (RStO). Разделение на соответствующие строительные классы зависит от ожидаемой нагрузки на верхнюю конструкцию проезжей части со ступенями по 10 т на ось (табл. 1). Эти ступени получаются для предусмотренного периода использования из ежедневной плотности движения тяжелого транспорта, из обычного прироста интенсивности движения, количества полос движения, ширины полос движения, подъема дороги и из допустимых значений нагрузки на ось тяжелых грузовиков. После установления строительного класса следует выбрать подходящий состав слоев. При этом учитываются имеющиеся в данной местности строительные материалы, например гравий или щебень в различных комбинациях. Описываются верхние конструкции проезжей части для битумно-связанного строительства, для строительства с применением цемента, для мощеных мостовых и для пешеходных и велосипедных дорожек.

Таблица 1. Конструкции с асфальтовым покрытием для проезжих частей на основаниях/нижней конструкции типа F2 и F3

Верхняя конструкция по всей своей толщине должна быть морозоустойчива. Вода может проникать в верхнюю конструкцию сверху, сбоку или за счет подъема капиллярной влаги. Если связанный грунт замерзает, то на границе замерзания образуются ледяные линзы, которые имеют следствием поднятие грунта. При не морозостойкой верхней конструкции покрытие проезжей части может подниматься. При транспортной нагрузке возникают морозные повреждения.

Чувствительность грунтов к морозу подразделяется на классы FI, F2 и F3. Толщина морозоустойчивой верхней конструкции в значительной степени зависит от чувствительности грунта к морозу, частоты морозных дней, положения градиента (насыпь, выемка), водных условий (грунтовые воды) и устройства краевых зон (бортовые камни). В зависимости от существующих условий верхняя конструкция устраивается толщиной от 40 до 80 см.

Морозозащитный слой

Морозозащитный слой должен в качестве слоя, разрушающего капиллярность, в значительной степени препятствовать подъему воды из грунта основания или из нижней конструкции и служить слоем просачивания для проникающей воды и быстро ее отводить. Морозозащитные слои выполняются из нечувствительных к морозу минеральных материалов, которые достаточно водопроницаемы и в уплотненном состоянии. В качестве минеральных материалов применяются недробленые природные камни, например гравий или песок, а также дробленые природные камни, такие как крупный и средний щебень или молотый песок. Составляющая с диаметром зерен менее 0,063 мм должна составлять не более 7,0 процента по массе. С помощью морозозащитного слоя выравниваются также разности уклонов между покрытием проезжей части и основной плоскостью дороги. При этом следует следить за тем, чтобы во всех местах соблюдалась минимальная толщина этого слоя.

Несущие слои

Динамически действующие нагрузки от проезжающего транспорта и действующие преимущественно статически транспортные нагрузки от покоящегося транспорта вызывают в укрепленной проезжей части сжимающие, растягивающие и сдвиговые напряжения. Назначение несущих слоев — воспринять эти напряжения и распределить их без повреждений на нижележащие слои. Среди несущих слоев различают несущие слои без применения вяжущих и несущие слои с применением вяжущих. Несущие слои без применения вяжущих — это в большинстве случаев гравийные или щебеночные несущие слои. Они также должны быть морозоустойчивы.

Несущие слои из несвязанной смеси минеральных материалов составляются по ситовой линии и изготавливаются методом центрального смешивания. Для того чтобы материал не отслаивался и для достижения достаточного уплотнения, необходимо достаточное содержание воды. Морозозашитный слой и гравийный или щебеночный слой снизу выполняются как единый комбинированный морозозащитный и несущий слой (KFT). Это обусловлено однородностью применяемых материалов.

Связанные несущие слои содержат гидравлические или битумные вяжущие. Это могут быть гидравлически связанные гравийные несущие слои, гидравлически связанные щебеночные несущие слои или битумные несушие слои с различным гранулометрическим составом. Толщина несущих слоев, с одной стороны, зависит от применяемого строительного материала, а с другой — от ожидаемой транспортной нагрузки.

Устройство обочин на дорогах вне застроенных районов без обрамления обочин основывается на устройстве покрытия дороги (рис. 3).

Рис. 3. Устройство краев дороги без укрепления обочин

Слои покрытия

Покрытие — это самый верхний слой верхней конструкции. Оно должно быть ровным, плотным, бесшумным и нескользким. Укладываемая смесь должна быть прочной на износ и устойчивой против изменения формы. Покрытия в случае битумных конструкций выполняются из асфальтобетона или из литого асфальта. Асфальтобетон (АВ) по своему гранулометрическому составу составляется таким образом, чтобы его составляющие части близко прилегали друг к другу. Для больших транспортных нагрузок составляющая щебня увеличивается, при этом говорят о богатом щебнем АВ, при бедном щебнем АВ эта составляющая меньше. Материал укладывается дорожными рабочими или асфальтоукладчиками в горячем состоянии и уплотняется катками. Поэтому говорят также об укатанном асфальте. В противоположность этому литой асфальт не требует последующего уплотнения. Он поставляется в виде горячей текучей массы и укладывается с помощью специальных асфальтоукладчиков или вручную. Для получения шероховатой поверхности асфальт в еще горячем состоянии посыпается щебнем, щебень укатывается катками.

При высоких транспортных нагрузках от тяжелых автомобилей в большой степени проявляются сдвиговые усилия, усилия сжатия и растяжения. Поэтому в битумных конструкциях между асфальтовым несущим слоем и слоем покрытия устраивается связующий слой. Он должен воспринимать эти усилия и передавать их на основание. С одной стороны, он соединяет указанные слои, а с другой — с помощью этого слоя могут быть выровнены еще имеющиеся неровности.

Бетонные покрытия

Бетонные покрытия по сравнению с покрытиями в битумных конструкциях значительно устойчивы на износ и более устойчивы против деформаций. К тому же они имеют значительно больший срок службы. Бетонные покрытия устраиваются преимущественно на автобанах и прочих поверхностях с высокими транспортными нагрузками. Строительство и восстановление бетонных покрытий более трудоемкое и более дорогостоящее по сравнению с покрытиями с применением битумных вяжущих. Тогда как при битумных конструкциях транспорт может начинать двигаться по покрытию сразу после укатки слоя покрытия, бетонные покрытия можно начинать использовать только после завершения набора прочности бетона.

Толщина и устройство бетонных покрытий определяются по RStO (табл. 2).

Таблица 2. Конструкции с бетонным покрытием для проезжих частей, выдержки из RStO

Мощеные покрытия

Мощеные покрытия — это старейшая форма укрепления проезжей части. Вследствие роста автомобильного движения и разработки новых, более экономичных методов строительства, как, например, битумные или связанные цементом конструкции, мощеные мостовые в значительной степени потеснились. Только в последнее время мощеные мостовые снова стали применяться для укрепления транспортных поверхностей, в большинстве случаев из художественных соображений, как, например, на городских площадях, на пешеходных улицах и на автостоянках.

Мощеные покрытия могут изготавливаться из природного камня или из искусственных каменных материалов. В случае мостовой из природного камня согласно DIN 18502 различают в зависимости от величины камней большеформатную брусчатку, мелкоформатную брусчатку и мозаичные мостовые (рис. 4).

Рис. 4. Обычные размеры гранитной брусчатки

В качестве природных каменных материалов в большинстве случаев применяется гранит или порфир, а также изверженные горные породы.

Мостовые из искусственных камней в большинстве случаев делаются из бетона и могут иметь прямоугольную, квадратную или любую геометрическую форму (рис. 5). Они в большинстве случаев имеют толщину от 6 до 10 см. Мощеные покрытия укладываются на песчаную или гравийно-песчаную подушку толщиной 3 см.

Рис. 5. Бетонная мостовая с перевязкой (пример)

В случае применения мостовых из искусственных камней их укладка возможна также на подушку из щебня. На поверхностях с большими транспортными нагрузками мостовая укладывается на подушку из известкового или цементного раствора.

После укладки мостовая выравнивается. Швы заполняются песком, песком с гравием, дробленым песком или дробленым щебнем с добавлением воды. При применении больших и малых камней брусчатки и при соответствующей нагрузке швы могут заливаться также битумной массой или цементным раствором.

Таблица 3. Конструкции мощеных покрытий для проезжей части. Выдержка из RStO

Для обеспечения стока воды косой уклон поверхности мостовой должен быть более 2,5%.

spravochnik-stroitelya.ru

13. Устройство обстановки дороги

13.1. Работы по обстановке дорог следует выполнять после окончания работ по планировке и укреплению обочин и откосов земляного полотна и устройства присыпных берм.

13.2. Работы по установке дорожных знаков, ограждений и сигнальных столбиков следует начинать с разбивочных работ.

13.3. Глубина бурения для стоек опор дорожных знаков, железобетонных столбов ограждений и сигнальных столбиков должна быть меньше проектной на 3 см. Для ограждений со стойками из стальных швеллеров N 10 и 12 или эквивалентных им стальных гнутых профилей глубина бурения должна быть меньше проектной на 20 см.

13.4. Дорожные знаки на опорах, соответствующих требованиям ГОСТ 25458-82 и ГОСТ 25459-82, следует устанавливать в сборе с опорами, соблюдая требования ГОСТ 23457-79.

13.5. В случае применения ударобезопасных железобетонных опор верхний торец муфты из асбоцементной трубы должен находиться на высоте не более 85 см от поверхности дороги в месте установки опоры. При этом возвышение стойки опоры над поверхностью дороги должно быть не более 2,5 м.

В случае применения ударобезопасных деревянных опор оси отверстий в стойках опор должны быть параллельны плоскости щита знака и центр нижнего отверстия должен находиться на высоте не более 15 см над поверхностью дороги в месте установки опоры.

13.6. Монтаж ограждений со стойками в виде стальных швеллеров N 10 и 12 или равнопрочных указанным швеллерам стальных гнутых профилей следует выполнять из секций, предварительно собранных с консолями и стойками.

13.7. Стыковку соседних секций балки следует выполнять внахлестку посредством восьми болтов М16 х 45 по ГОСТ 7802-81. При этом конец предыдущей (по направлению движения на ближайшей к ограждению полосе проезжей части) следует располагать поверх начала следующей секции.

13.8. Горизонтальную разметку следует выполнять только на промытой, подметенной и сухой поверхности покрытия при ее температуре не ниже 15°С нитрокрасками и не ниже 10°С термопластическими материалами при относительной влажности воздуха не более 85%.

При температуре поверхности покрытия ниже 10°С разметку термопластическими материалами разрешается выполнять при условии предварительного разогрева покрытия горелками инфракрасного излучения до температуры не ниже чем 15°С.

13.9. Не допускается выполнять разметку по размягченному покрытию, а также при наличии на его поверхности пятен масла, битума или мастики, применяемых для заливки трещин, заполнения швов и т.п.

13.10. Во избежание ухудшения цвета линий разметки из термопластического материала не допускается:

делать перерывы в работе самоходных разметочных машин до полного израсходования приготовленного термопластического материала;

включать обогревающее устройство расходной емкости после ее опорожнения.

13.11. Движение по участку с горизонтальной разметкой, нанесенной нитрокраской, может быть открыто не ранее чем через 15 мин после ее нанесения, по участку с разметкой термопластическим материалом - не ранее чем через 30 мин.

13.12. Допустимые величины отклонений основных размеров при установке элементов обстановки дорог:

обозначений центров ям +-1 см;

глубин ям +-2 см;

высоты нижней кромки щита знака на каждый метр ширины шага +-1 см;

высоты ограждения по консоли верхней кромки белки при длине секции:

4320 мм .............. +-1,0 см

6320 " .............. +-1,5 "

8320 " .............. +-2,0 "

9320 " .............. +-2,35 "

лицевой поверхности ограждения (волнистость линии ограждения) на длине 10 м не более +-3 см.

13.13. Допустимые величины отклонений линии разметки в плане +-3 см. Края линии разметки должны быть ровными. Допустимое отклонение краев - не более 5 мм на длине 0,5 м.

studfiles.net

Как строят дороги — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Первый этап любого строительства (или реконструкции) - проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и т.д. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.

Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на следующие этапы:

• подготовительные работы (вырубка деревьев, разборка ограждений и т. п.)
• земляные работы (вывоз или завоз грунта, укрепление земляного полотна, сооружение земляных насыпей и т. д.)
• прокладка новых или перекладка существующих инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства
• устройство оснований «дорожного пирога» (устройство подстилающего слоя из песка, «заливка» основания из щебня или бетона)
• укладка асфальтового покрытия
• благоустройство прилегающих к дорогам территорий (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т. п.)
• природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги)

Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь, затем она «утаптывается» - и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит срок службы дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» - ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей.

Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол.

Самым распространенным строительным материалом является асфальтобетон. Асфальтобетон - это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего - от предполагаемой транспортной нагрузки.

В нижние слои «пирога» кладут более крупный щебень, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень помельче - это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

Еще один вид асфальта - так называемый литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум.

Укладывают асфальт при помощи специальной техники - асфальтоукладчиков. Каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной и крепкой. Кстати, существует такая разновидность катка, как виброкаток. Его постоянная вибрация дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится еще более плотным и прочным.

Строительство дорог постоянно совершенствуется. Новые технологии позволяют добиться улучшения состава асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся еще более безопасными и прочными. Для включения в состав асфальта разрабатываются специальные компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами - на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Новые модификаторы для битума позволяют асфальтобетону при резких скачках температур не растрескиваться. Такой модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, от чего их качество портится.

 

Вам также могут быть интересны:

Как возводят эстакады

Как строят автомобильные тоннели

 

 

stroi.mos.ru

Устройство дорожных одежд из гравийных и щебеночных материалов

Гравийные и щебеночные дороги обеспечивают круглогодовую эксплуатацию и возможность работы в неблагоприятных погодных условиях.

Дорожные одежды из гравия на связных грунтах устраивают серповидного профиля по заранее спрофилированному и уплотненному земляному полотну. На дренирующих грунтах рекомендуется применять полукорытный профиль. В последнее время все более широкое распространение получает устройство гравийных и щебеночных дорог с корытным профилем на сплошном подстилающем песчаном слое с присыпными обочинами. Такая конструкция целесообразна при отсутствии каменных материалов. В случае устройства дороги из карьерных гравийных смесей без сортировки материала гравий с крупными фракциями необходимо укладывать в нижний слой, а более мелкий — в верхний. Гравийные дорожные одежды толщиной до 15—20 см отсыпают в один слой, большей толщиной — в 2 слоя с надежным уплотнением каждого; гравийные покрытия толщиной менее 8 см не применяют.

Гравийные дорожные одежды устраивают в определенной последовательности. Земляное полотно профилируют, затем при необходимости устраивают корыто, дно которого укатывают. В случае укладки слоя на земляное полотно при серповидном профиле дорожных одежд предварительно устанавливают колышки, показывающие требуемую толщину россыпи, которая равна толщине покрытия h, умноженной на коэффициент разрыхления 1,25. Подвозимый гравий отсыпают посреди дороги или на обочине с последующим распределением по полотну грейдером. Объем работ по разравниванию гравия можно сократить применением на самосвалах распределяющих устройств.

После разравнивания нижний слой подкатывают за 15—20 проходов по следу легкого катка или за 6—8 проходов катка на пневматиках. После подкатки нижний слой укатывают более тяжелыми катками. Если гравий укатывается плохо, следует добавить суглинок или 10—15% дробленого известняка. Добавляемый материал перемешивают с гравием и смесь снова профилируют. После первых проходов катка гравий необходимо поливать, но сильное увлажнение не допускается. Обычно требуется 6—10 л воды на 1 м2, причем разливают ее в несколько приемов. Просадки или признаки колебания россыпи вместе с грунтом свидетельствуют об излишней влажности грунта земляного полотна. В этом случае укатку прекращают до просыхания грунтового основания.

Окончательно смесь укатывают металлическими катками тяжелого типа (за 12—15 проходов по одному следу), причем начинают от краев проезжей части; каждая последующая полоса должна перекрывать предыдущую на 25—30 см. Вес применяемых катков зависит от прочности каменного материала: для мягкого гравийного применяют более легкие катки, а для прочного — механические катки весом 7—12 т. При использовании моторных катков в целях экономии времени каждый проход по одной полосе должен осуществляться передним и задним ходом. Все переходы на последующую полосу выполняются только )при переднем ходе катка. Появление при укатке волн свидетельствует об излишнем количестве в гравийной смеси мелкозема. Слой уплотнен хорошо, если отсутствует подвижность гравийных частиц и нет следа от прохода катка. Недостаточная укатка или без необходимого увлажнения приводит к быстрому разрушению покрытия. При устройстве 2-слойного покрытия для укатки верхнего слоя требуется меньшее число проходов катков: по 10—12 легкими и тяжелыми катками. Особенно быстрая и эффективная укатка достигается виброкатками.

Правильность продольного профиля гравийных дорожных одежд проверяют визирками, а ровность покрытия — 3-метровой рейкой; правильность поперечного профиля контролируют специальными шаблонами.

Устройство дорожных одежд из щебня несколько отличается от приведенной технологии. Из-за высокой его стоимости щебеночные покрытия всегда устраивают в корыте на дренирующем песчаном слое, уложенном на всю ширину земляного полотна с устройством присыпных обочин.

Если связность гравийного материала обеспечивается наличием в нем мелкоземных частиц, то в щебеночных одеждах связность и прочность слоя зависят от степени заклинивания каменного материала. В этом случае на уложенный слой щебня после подкатки, обжимки и уплотнения легкими и тяжелыми катками рассыпают клинец (15—25 мм) и укатывают тяжелыми катками за 10 проходов по следу. Затем подвозят каменную мелочь (5—15 мм), распределяют и укатывают тяжелыми катками.

Обычно степень укатки проверяют подкладыванием под каток щебенки размером 4 см; при недостаточной укатке она вминается, при достаточной раздавливается. Клинца и каменной мелочи требуется 10—12% объема щебеночного слоя; рассыпать их следует с применением навесных распределителей на самосвалах, что увеличивает производительность труда по сравнению с ручной работой в 8—10 раз и улучшает качество работы. По окончании работ на обочине следует оставлять небольшой запас щебня.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.activestudy.info

Устройство дорог из щебня | Цена в Москве

Устройство щебеночной (гравийной) дороги решает проблему транспортной доступности к объектам различного назначения с минимизацией временных и финансовых расходов. Технология не требует выполнения значительного объема подготовительных работ. Уплотнение щебня дорожной спецтехникой тяжелого класса обеспечивает безопасность и устойчивость покрытия к транспортным нагрузкам. Временную автодорогу можно соорудить даже на стандартном земляном основании.

ООО «СтройСпецТех» приглашает к сотрудничеству организации и частных инвесторов, для которых важны качество и разумная цена на устройство дорог из щебня. Гарантируем соответствие дорожного покрытия нормам СНиП и ГОСТ, обеспечим соблюдение технологических требований. Разработаем и реализуем индивидуальные проектные решения для сельских поселений, производственных и коммерческих объектов, управляющих компаний и застройщиков. Работаем по официальному договору, который дополняет детальная смета.

Область применения щебёночных дорог

Технология возведения предполагает использование дорожных одежд переходного типа. В соответствии с действующими нормативами, обустройство щебеночного покрытия дороги применяется при строительстве трасс 4 и 5 категории. Допускается устройство щебеночного основания на первом этапе двухстадийного строительства дорог 3 категории.

Практика доказала целесообразность применения технологии в следующих сферах дорожного строительства:

• Проселочные дороги и подъездные пути к участкам в пределах дачных или садовых кооперативов.
• Дороги сельскохозяйственного и технологического назначения.
• Подъездные пути к отдельным производственным и складским объектам.
• Временные дороги по территории строительных площадок.

Стоимость строительства 1 кв.м. дороги из щебня (гравия) «под ключ»

«СтройСпецТех» предлагает наиболее конкурентную стоимость 1 м2 щебеночной дороги в Москве и Московской области. Применение щебня, добытого в карьерах компании, собственный парк спецтехники позволили отказаться от услуг субподрядчиков и сторонних поставщиков материалов. Поэтому, указанная в смете на дорогу из щебня цена будет выгодна и не подлежит пересмотру без согласования с заказчиком.

Общий бюджет строительства зависит от следующих факторов:

• Протяженность дороги и удаленность от основных магистралей.
• Гидрогеологические и погодно-климатические условия.
• Сложность рельефа местности и необходимость строительства дополнительных инженерных сооружений.
• Проектная нагрузка на дорогу и предполагаемая интенсивность движения.
• Тип и фракции щебня, необходимого для строительства.

Транспортно-эксплуатационные характеристики щебеночных дорог

Одно из основных преимуществ, это возможность построить дорогу из щебня в качестве временного решения. Подобный вариант будет интересен застройщикам, реализующим проекты в области коттеджного и многоэтажного строительства.

Устройство основания из щебня упростит доставку материалов, позволит разместить на площадке строительное оборудование, сократит срок ввода объекта в эксплуатацию. Природная механическая прочность материала гарантирует устойчивость покрытия даже при интенсивном движении грузового транспорта (допустимый трафик 200 машин в сутки). Конструкция щебеночной дороги позволяет поддерживать исправное состояние с небольшими вложениями. Даже через 2-3 года эксплуатации временные покрытия этого типа используют как основание под капитальные дорожные одежды.

Среди эксплуатационных характеристик, отличающих щебеночные трассы, выделяют:

• Повышенную ударопрочность и устойчивость к динамическим нагрузкам.
• Морозостойкость и способность выдержать значительные перепады температуры окружающего воздуха.
• Возможность укладки и ремонта щебеночного покрытия при неблагоприятных погодных условиях.

Соответствие эксплуатационных характеристик нормативам гарантированы только в том случае, если устройство дорожного полотна из щебня выполнено с соблюдением технологии.

Технология устройства дороги

Традиционная технология расклинцовки без применения вяжущих материалов снижает стоимость дороги из щебня. Качество и долговечность покрытия обеспечивают выполнением следующих технологических операций:

• Удаление слоя плодородной почвы с уплотнением полученного основания.
• При недостаточной устойчивости грунта расстилают геотекстиль плотностью 250-300 гр/м2.
• Для распределения нагрузки и улучшения дренажных свойств устраивается песчаная подушка толщиной 20-40 см. Песок так же уплотняется дорожной спецтехникой.
• Первый несущий слой формируют из щебня фракции 40-70 мм с тщательным уплотнением.
• При необходимости выполняют дополнительное укрепление геотекстильными материалами.
• Для устройства следующего слоя применяют щебень фракции 20-40 мм. Уплотнение осуществляется виброкатком с 6-7 проходами по следу. Перед каждым заходом техники основание увлажняется.
• Формирование профиля полотна выполняют при помощи грейдера. Поперечные и продольные уклоны должны соответствовать проектным значениям.
• Финишная расклинцовка выполняется щебнем фракции 5-20 мм. Технология уплотнения остается прежней, 6-7 проходов по следу.

Толщина каждого конструктивного слоя и расход материалов определяются проектным решением.

Учет этих деталей дает возможность сформировать объективную цену на строительство гравийной дороги. Оценку условий инженер компании выполнит непосредственно на объекте. На основании полученных данных будет разработано индивидуальное проектное решение и детализированная смета. Хотите узнать сколько стоит сделать дорогу из щебня? Оставляйте бесплатную заявку на выезд специалиста непосредственно на сайте прямо сейчас.

получить бесплатную консультацию

moscow.roads-pro.ru

Устройство дороги

 

Использование: орошение уличных зеленых насаждений и отвод поверхностных вод по бокам проезжей части. Сущность изобретения : примыкающий к проезжей части дороги лоток 1 выполнен с внешними ребрами жесткости 2 с высотой, меньшей высоты лотка. Бордюр 5 состоит из отдельных элементов, установленных на ребре жесткости между дорожным покрытием 6 и стенкой лотка 1. 8 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

8" ::гГ 0Ш Я

«ф j,»»», ".;. » ц3

»Ъ й

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4832317/11 (22) 15.02.90 (46) 07.04.92.Бюл.N 13 (71) Самаркандский государственный архитектурно-строительный институт им.M.Óëóãбека (72) И.С.Шукуров и А.Т.Исмаилов (53) 625.745(088.8) (56) Бакутис В.Е. Инженерная подготовка городских территорий.-М.: Высшая школа, 1970, с.304-316.

Страментов А.Е,Дороги,-М,: Транспорт, 1957.

Патент Англии hL 2165570, кл, Е 01 С

11/22, 1985.

„„Я „„1724781 А1 (я)5 Е 01 С 11/22//Е 01 F 5/00 (54) УСТРОЙСТВО ДОРОГИ (57) Использование: орошение уличных зеленых насаждений и отвод поверхностных вод по бокам проезжей части. Сущность изобретения: примыкающий к проезжей части дороги лоток 1 выполнен с внешними ребрами жесткости 2 с высотой, меньшей высоты лотка, Бордюр 5 состоит из отдельных элементов, установленных на ребре жесткости между дорожным покрытием 6 и стенкой лотка 1. 8 ил.

1724781

Изобретение относится к строительству автомобильных дорог, построенных в условиях жаркого климата, а также к оросительным лоткам, предназначенным для орошения уличных зеленых насаждений и отвода поверхностных вод по бокам проезжей части, и могут быть использованы в гидротехнике, а также в дорожном строительстве с жесткими и нежесткими типами покрытий.

Известен оросительный лоток для орошения, выполненный из бетона, поперечное сечение которого имеет трапецеидальную форму.

Размещение оросительных лотков в поперечном сечении городских улиц имеет ряд недостатков; неудовлетворительный архитектурно-эстетический вид улиц иэ-за отсутствия бордюрного камня, в зимнее время увеличивается количество аварий на проезжей части улиц, вследствие скольжения автотранспорта на лотках, ввиду отсутствия бордюрного камня, частое разрушение стенок лотка под воздействием динамических нагрузок автотранспорта.

Частое разрушение оросительного лотка обьясняется тем, что при постоянном увлажнении кромки проезжей части дороги модуль деформации основания уменьшается. Интенсивная динамическая нагрузка от транспортных средств и уменьшение деформации основания дороги являются основной причиной разрушения.

Наиболее близким к предлагаемому является устройство дороги, содержащее проезжую часть и примыкающие к ней водоотводный лоток и бордюр, Недостатком конструкции устройства дороги является то, что эта конструкция не имеет поперечных ребер жесткости, Их отсутствие очень часто приводит к разрушению боков лотка во время погрузочно-разгрузочных работ.

Цель изобретения — снижение материалоемкости.

Цель достигается тем, что лоток выполнен с внешними ребрами жесткости по меньшей мере на примыкающей к проезжей части стенке, при этом высота ребер жесткости меньше высоты лотка, а бордюр состоит из отдельных элементов, установленных на ребре жесткости.

5 На фиг.1 показаны улица и дорога в орошаемых зонах; на фиг.2 — лоток,поперечный разрез; на фиг.3 — схема установки бордюра на лоток; на фиг.4 — лоток с указанием ребер жесткости, план; на фиг.5 — разрез

10 А-А на фиг.4; на фиг.6 — разрез Б-Б на фиг.4; на фиг.7 — оросительный лоток с отверстиями для орошения зеленых насаждений; на фиг.8 — схема армирования конструкции.

По краям лотка 1 (фиг.2) на определен15 ном расстоянии (фиг.4) устраиваются боковые ребра 2 жесткости (фиг.3), усиленные арматурой 3 (фиг.8) в виде уступа 4 (фиг.5), Уступ 4 служит основанием бордюра 5 (фиг.3), который защемлен с дорожным по20 крытием 6 (фиг.3). Пустота между лотком и бордюром заполняется схватывающим материалом 7. Наличие уступа 4 обеспечивает устойчивость бордюрного камня от действия опрокидывающих сил, возникающих

25 при ударе колес транспортных средств в стадии эксплуатации.

В результате применения предлагаемого устройства (ребра жесткости) достигается повышение надежности и долговечности

30 оросительного лотка, как при погрузочно-разгрузочных работах, так и при эксплуатации, Это обеспечивает улучшение архитектурноэстетического вида улицы и установка бордюрного камня. Это в свою очередь

35 обеспечивает безопасность дорожного движения особенно в зимний период.

Формула изобретения

Устройство дороги, содержащее проез40 жую часть и примыкающие к ней водоотводный лоток и бордюр, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью снижения материалоемкости, лоток выполнен с внешними ребрами жесткости по меньшей мере на примыкаю45 щей к проезжей части стенке, при этом высота ребер жесткости меньше высоты лотка, а бордюр состоит из отдельных элементов, установленных на ребре жесткости.

1724781

Puz.6

1724781

9 иг.7

Составитель И,Шукуров

Редактор Н.Лазоренко Техред М.Моргентал Корректор M.Ìàêñèìèøèíåö

Заказ 1155 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101

    

Похожие патенты:

Изобретение относится к дорожному строительству и может быть использовано при возведении монолитных бетонных покрытий и оснований

Изобретение относится к устройствам для сбора и отвода воды с наземных дорожных покрытий и может быть использовано при благоустройстве дворов, скверов, садов, парков и т.п., для формирования пешеходных зон, тротуаров, велосипедных дорожек и т.д

Изобретение относится к сетчатым армирующим рулонным материалам, предназначенным для образования армированных слоев в различных битумных покрытиях, например, дорожных, грунтовых, асфальтовых и др. Армирующий сетчатый материал, содержащий покрытие и включающий перекрещивающиеся пучки нитей, размещенные на листовом нетканом материале, где пучки нитей одного из направлений перекрещивания содержат более длинные связующие нити, волнообразно огибающие пучки и соединяющие их в зонах перекрещивания с пучками нитей другого направления перекрещивания. Более длинные связующие нити соединяют пучки нитей с листовым нетканым материалом, пучки нитей в обоих направлениях перекрещивания выполнены строенными из трех прядей нитей, размещенных с зазором между прядями, составляющим от 0,1 до 0,4 ширины соответствующего пучка нитей. Более длинные связующие нити волнообразно огибают каждую из трех прядей нитей, образующих строенный пучок нитей, а каждая из трех прядей нитей, образующих строенные пучки нитей, не содержащие связующих нитей, выполнена сдвоенной. В качестве пропитки и/или покрытия армирующего сетчатого материала использован битум, полученный из водной эмульсии битума. Армирующий сетчатый материал выполнен перфорированным, причем количество и размеры перфораций определены площадью аэропрозрачной поверхности армирующего сетчатого материала, выбранной из соотношения: S a S о = 0 , 01 ÷ 0 , 09 , где Sa - площадь аэропрозрачной поверхности армирующего сетчатого материала, So - общая площадь поверхности армирующего сетчатого материала. Технический результат состоит в улучшении фильтрующей способности сетки, снижении возможности необратимой деформации и разрушения сетки в условиях значительных деформаций покрытия, сохранении армирующей способности сетки даже после значительных деформаций покрытия. 2 ил.

Изобретение относится к порошкообразному раствору для расшивки швов мостовых. Предложен порошкообразный раствор для расшивки швов мостовых, содержащий, мас.%: порошок из калиевого жидкого стекла, содержащий 5-22 мас.% воды, 0,5-50, резиновую муку 3-60, наполнитель 10-95 и другие компоненты 0-20. Предложен порошкообразный раствор для расшивки швов мостовых, содержащий в пересчете на сухие компоненты, мас.%: порошок из калиевого жидкого стекла, содержащий 5-22 мас. % воды, 0,5-20, отвердитель жидкого стекла 0,1-10, резиновую муку 5-50, наполнитель 45-90 и другие компоненты 0-10. Предложено применение указанного выше порошкообразного раствора, включающее введение в швы мостовой указанного раствора и затем полив его водой. Предложено применение указанного выше порошкообразного раствора, включающее обработку указанного раствора водой до получения строительного раствора и затем введение полученного раствора в швы мостовой. Предложено применение указанного порошкообразного раствора, где шов мостовой имеет ширину менее чем 5 мм. Изобретение развито в зависимых пунктах. Технический результат - повышение долговечности расшивки швов. 5 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 пр., 1 табл.

Настоящее изобретение относится к способу установки вставки компенсационного стыка, предупреждающей образование трещин, при укладке цемента, с целью уменьшения трещин, возникающих во время возведения бетонных конструкций, и к устройству для его осуществления и, в частности, к способу установки вставки компенсационного стыка, предупреждающей образование трещин, и к устройству для его осуществления, которые позволяют вертикально устанавливать и крепить множество неподвижных стержней на нижней поверхности, укладывать бетон и затем устанавливать соединительные средства на неподвижных стержнях, присоединяя и устанавливая вставку компенсационного стыка, имеющую закрывающий элемент, который можно крепить и отсоединять между соединительными средствами перед затвердеванием бетона. Таким образом, поскольку имеется возможность установки указателя вставки компенсационного стыка одновременно с укладыванием бетона на нижнюю поверхность, способ и устройство могут значительно уменьшить период возведения бетонных конструкций, а также обеспечивать, чтобы трещины, создаваемые обычной вставкой компенсационного стыка во время затвердевания бетона, могли быть уменьшены до минимума, тем самым увеличивая долговечность бетона и повышая эффективность строительства. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к дорожному строительству. В бордюрном камне торцы имеют от середины высоты камня вниз скос. По его торцам выполнены соответственно снизу и сверху прямоугольные пазы до середины высоты и ширины торцевой части, и глубиной, равной половине ширины, с образованием соответственно сверху и снизу выступов, как показано на фиг. 1. Высота камня составляет около 1500 мм. Бордюрный камень имеет вертикальное овальное дренажное отверстие со скошенным слева направо по длине камня каналом, обеспечивающим переток воды при одновременном надежном гашении брызг из-под колес машин при существующем правостороннем движении транспорта. Техническим результатом изобретения является придание бордюрам за счет самофиксирующихся бордюрных камней дополнительной функции удерживающего ограждения для защиты пешеходов от наезда автотранспорта, брызг воды и грязи из-под колес машин. Препятствование парковке транспортных средств на тротуарах, посадке и высадки пассажиров в неположенных местах. Затруднение пешеходам несанкционированного выхода на проезжую часть. 1 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области дорожного строительства и коммунального хозяйства, в частности к способам повышения безопасности проезда транспорта по дорожному полотну при гололеде. Способ заключается в формировании противогололедного слоя на дорожном полотне путем расположения на постоянной основе продольных полос заданной ширины по колеям проезда транспорта на участках дорожного полотна со сложными условиями эксплуатации, такими как мосты, уклоны и т.п. Полосы выполняют из композиционного материала с гидрофобными и износостойкими свойствами его матрицы и армирующих ее твердых частиц как наполнителя в виде объемно-распределенных фрикционных микрошипов в ней. Технический результат изобретения состоит в постоянной готовности дорожного полотна для безопасного проезда транспорта при гололеде, повышении экологии, снижении затрат на содержание дорожного полотна в безопасном состоянии. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Устройство дороги, поперечное сечение дороги

www.findpatent.ru

---

• 
  Электрическая схема крана мостового
• 
  Схема трансмиссии
• 
  Установка зажигания уаз
• 
  Устройство дороги
• 
  Электрическая схема крана мостового
• 
  Схема трансмиссии
• 
  Т 4 фольц
• 
  Вольво фм 12
• 
  Сплав медный
• 
  Сцепление дт 75
• 
  Контрольная диагностическая