2. Технологический процесс ремонта сцепления трактора ДТ-75 м. Сцепление дт 75

Муфты сцепления

Общие сведения

Правильной регулировкой муфты сцепления обеспечивается ее нормальное действие: плавное соединение двигателя с силовой передачей при трогании трактора и быстрое отъединение двигателя от силовой передачи для остановки трактора и переключения передач. При этом после включения муфты диски не должны пробуксовывать, а после выключения — соприкасаться между собой и передавать крутящий момент силовой передаче. Кроме того, во время работы трактора могут возникать кратковременные перегрузки деталей силовой передачи и двигателя, например при трогании с места. В этом случае при чрезмерно большой перегрузке допускается незначительная пробуксовка дисков муфты, что приводит, к уменьшению нагрузки на двигатель и смягчению ударов, действующих на детали двигателя и силовой передачи. Регулировка муфты сцепления поддерживает ее в нормальном работоспособном состоянии.

Одним из основных показателей, оценивающих работоспособность муфты, является ее коэффициент запаса, показывающий, во сколько раз момент трения, создаваемый дисками, превышает момент, передаваемый от двигателя силовой передаче. Для различных тракторов коэффициент равен 1,1—1,3. Это означает, что муфта сцепления, обладающая таким коэффициентом запаса, способна передавать момент, на 10—30% больший, чем максимальный момент двигателя. Если передавать момент больший, чем момент трения, то диски будут пробуксовывать. Чем больше коэффициент запаса, тем хуже амортизирующие качества муфты.

Во время эксплуатации муфты ее коэффициент запаса постепенно уменьшается из-за снижения момента трения, создаваемого дисками. Момент трения дисков находится в зависимости от коэффициента трения рабочих поверхностей дисков и силы их поджатия. Следовательно, изменение коэффициента трения и силы поджатия дисков обусловливают изменение момента трения.

Коэффициент трения, характеризующий фрикционные свойства рабочих поверхностей дисков, уменьшается при частых пробуксовках дисков, при попадании на рабочие поверхности капель масла.

Помимо обгорания и интенсивного износа дисков муфты, заметно снижается сила тяги трактора. В эксплуатации пробуксовку дисков обнаруживают как по снижению силы тяги трактора, так и по характерному запаху из-за обгорания фрикционных накладок. Устраняют пробуксовку специальными профилактическими мерами: промывают и просушивают муфты.

Муфта пробуксовывает и при снижении силы поджатия дисков. Причиной уменьшения силы поджатия ведущих и ведомых дисков чаще всего бывает износ их рабочих поверхностей и фрикционных накладок. В результате этого увеличивается зазор между дисками при выключенном состоянии муфты, а это, в свою очередь, приводит к увеличению хода нажимного диска при включении муфты и к ослаблению действия нажимных пружин (постоянно замкнутые муфты) или нажимных рычагов (непостоянно замкнутые муфты).

Обычно о величине силы поджатия дисков судят по свободному ходу педали включения и по усилию, прикладываемому к рычагу включения. Чем больше зазор между дисками у выключенной муфты, тем меньше свободный ход педали и меньше усилие, прикладываемое к рычагу включения. На величину свободного хода педали влияют и зазоры в шарнирах тяг.

Таким образом, регулировкой муфты сцепления предусматривается восстановление нормальной величины момента трения, развиваемого дисками. Причем, если момент трения изменился из-за коэффициента трения, то первоначальные свойства дисков восстанавливают профилактическими мерами (промывкой, сушкой и др.). Если же момент трения изменился под влиянием силы поджатия дисков, то те же свойства муфты восстанавливают ее регулировкой.

Муфты сцепления ряда тракторов снабжены небольшим тормозом с приводом от рычага или педали. Назначение тормоза — затормаживать ведомые части муфты и первичный вал коробки передач после выключения муфты. В процессе работы из-за износа рабочих поверхностей тормоза постепенно изменяется интенсивность и момент начала торможения, приводящие к разрушению (скалыванию) зубьев шестерен при переключении передач. Поэтому тормоза необходимо регулировать.

С муфтой сцепления связан блокировочный механизм коробки передач, не допускающий переключения передач при включенной муфте. В этом механизме регулируют длину соединительной тяги, согласующей положение педали или рычага муфты сцепления с положением блокировочного валика коробки передач.

Рассмотренные регулировки сосредоточены в одном узле (в муфте сцепления). Они должны выполняться в определенной последовательности: вначале регулируют тормоз муфты, затем — муфту сцепления и в заключение — длину тяги блокировочного механизма.

Признаками пробуксовки дисков может служить чрезмерно плавное трогание трактора при включении муфты, занижение скорости движения при нормальном режиме работы двигателя, появление запаха от обгорающих фрикционных накладок. При появлении таких признаков трактор надо остановить и отрегулировать, а если потребуется, и отремонтировать муфту сцепления.

Таблица 16

Тракторы MT3-5MG, MT3-5JIC, Т-40 и др., оборудованные независимым приводом вала отбора мощности, снабжены двойными муфтами сцепления. Регулировка этих муфт включает в себя, помимо перечисленных выше, еще установку нормальной величины хода промежуточного диска или педали муфты вала отбора мощности (Т-40А). Эту операцию проделывают вслед за регулировкой свободного хода педали главной муфты.

Регулирование постоянно замкнутых муфт сцепления

Муфта сцепления трактора ДТ-54А. Свободный ход подушки педали муфты сцепления трактора ДТ-54А равен 30—35 мм, что соответствует зазору 3,5—4,5 мм между выжимным подшипником 8 (рис. 48) и головками отжимных рычажков 9 (зазоры между подшипником и головкой каждого рычажка не должны отличаться один от другого более чем на 0,3 мм). Кроме того, у тормоЗка муфты расстояние между нажимным диском 21 и накладкой ведущего диска 19 равно 7—8 мм при включенной муфте сцепления, а при выключенной — 3—5 мм.

Свободный ход подушки педали муфты сцепления замеряют металлической линейкой, устанавливая ее по направлению хода педали. Для замера зазоров между выжимным подшипником и головками отжимных рычажков, а также регулируемых зазоров в тормозке надо вначале открыть доступ к ним, сняв левую боковину капота и крышку 10 люка картера муфты. Для замера зазоров между подшипником и отжимными рычажками необходимо проворачивать коленчатый вал дизеля, чтобы поочередно подвести отжимные рычажки муфты к люку картера. Зазоры замеряют щупами или шаблоном толщиной 3,5 мм. Для облегчения прокручивания вала надо поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, рычаг декомпрессионного механизма — в положение «прогрев-1» и проворачивать коленчатый вал дизеля за рукоятку или за маховик пускового двигателя, соединенного с валом дизеля низшей ступенью передачи.

Если при проиерке окажется, что зазоры в тормозке не соответствуют нормальным, то его регулируют, изменяя длину тяги 22, соединяющей педаль муфты сцепления с наружным рычагом 7 поперечного валика муфты. Для этого снимают соединительный палец вилки валика и, ослабляя контргайку 23, навинчивают или свинчивают вилку 6 на одном и (если необходимо) на другом конце тяги. Окончательная длина тяги, т. е. расстояние между осями отверстий под пальцы вилок, должна быть такой, чтобы зазоры в тормозке соответствовали нормальным.

Зазор 7—8 мм между нажимным диском и накладкой ведущего диска замеряют через вырез в корпусе тор-мозка плоским двухсторонним шаблоном, имеющим на одном конце размер 7 мм, а на другом — 8 мм. По окончании регулировки тягу 22 соединяют с рычагами и затягивают контргайки вилок.

Изменение длины тяги неизбежно нарушает установленный зазор между выжимным подшипником муфты и головками отжимных рычажков, а значит, и свободный ход педали. Поэтому после регулировки тормозка обязательно регулируют свободный ход педали.

Если же при проверке окажется, что контрольные зазоры тормозка соответствуют нормальным, то сразу приступают к регулировке свободного хода педали.

Зазор 3,5—4,5 мм между выжимным подшипником и головками отжимных рычажков регулируют поочередно. Для каждого рычажка вынимают шплинт из корончатой гайки 4 отжимного болта 3, затем, удерживая отжимной болт ключом (8 = 9 мм) за лыску, сделанную на его стержне, завинчивают или отвинчивают другим ключом корончатую гайку болта. Вращение гайки продолжают до тех пор, пока не установится требуемый зазор. Одному обороту корончатой гайки соответствует изменение зазора приблизительно на 2,5 мм. Установив зазор у одного рычажка, приступают последовательно к другим. В заключение еще раз проверяют зазоры у всех рычажков и добиваются, чтобы все три размера были одинаковыми (с точностью до 0,3 мм). После этого все корончатые гайки отжимных болтов шплинтуют и закрывают люк картера муфты сцепления.

Регулировку длины тяги, соединяющей педаль муфты сцепления с наружным рычагом вала блокировки коробки передач, проверяют переключением передач при выжатой педали муфты сцепления: рычаг переключения передач должен свободно переключаться. Если же этого сделать нельзя из-за того, что при выжатой педали муфты сцепления валик блокировочного механизма не устанавливается своей лыской против стержней фиксаторов, длину тяги регулируют. Отсоединяют тягу от педали муфты сцепления, ослабляют контргайку вилки и вручную устанавливают блокировочный валик так, чтобы можно было свободно переключать передачи (поводок валика не должен при этом соприкасаться с упором на корпусе). Оставив валик в таком положении, выжимают педаль муфты сцепления и удерживают ее в этом состоянии. Затем подводят свободный конец тяги к месту ее соединения с педалью муфты сцепления, подгоняют ее под нужный размер вращением вилки и соединяют, затянув контргайку вилки. Проверив правильность действия отрегулированных механизмов, устанавливают боковину капота на место.

Двухдисковая муфта сцепления тракторов Т-74 и ДТ-75. В ней регулируют: зазор между отжимными рычажками и выжимным подшипником, положение трех упорных винтов, ограничивающих перемещение промежуточного диска и тормозов колодочного типа.

Перед регулировкой рычаг декомпрессора ставят во включенное положение. Поворачивая коленчатый вал дизеля, поочередно подводят отжимные рычажки .9 (рис. 49) к люку картера. Проверяют зазор щупом и, если необходимо, регулируют. Для этого корончатую гайку 6 расшплинтовывают и, удерживая гаечным ключом болт 7, вращают ее в нужную сторону до получения требуемого зазора. По окончании регулирования корончатую гайку зашплинтовывают. Так поступают с каждым отжимным рычажком. Одновременно регулируют положение ограничительных винтов 21 промежуточного диска 26. Чтобы установить требуемый зазор 2 мм между носком винта и плоскостью диска при отпущенной контргайке, винт 21 вначале завинчивают до упора, а затем отвинчивают на 1,5 оборота и затягивают контргайку. Так регулируют положения трех винтов.

Разница зазоров между тремя отжимными рычажками и выжимным подшипником не должна превышать 0,3 мм во избежание перекосов дисков при выключении и включении муфты. Полный ход отводки должен быть равен 22 мм.

На упорном диске 3 муфты сцепления установлены балансировочные болты. Поэтому при сборке муфты сцепления после ремонта или регулировки болты нужно сохранить на прежнем месте. Кроме того, с той же целью надо промежуточный и нажимной диски установить относительно упорного так, чтобы метки «Б» на всех дисках совпали.

Тормозок муфты регулируют в такой последовательности. При выключенной муфте регулировочным винтом поджимают колодку к шкиву, потом включают муфту и регулировочный винт тормозка ввинчивают еще на 2,5— 3 оборота, а затем закрепляют его в таком положении контргайкой.

Рычаги управления муфтой регулируют, чтобы согласовать действие муфты. сцепления и механизма блокировки коробки цередач. Порядок регулирования такой. Отъединяют тяги муфты и валика блокировки (при этом педаль муфты должна упереться в уголок, приваренный снизу пола кабины), устанавливают валик выключения так, чтобы он был направлен вверх и отклонен назад от вертикали на 22—23° (по шаблону), а валик блокировки ставят в положение, при котором его рычаг будет соприкасаться с упором на коробке. Теперь остается к рычагам подобрать соответствующие длины соединительных тйг и соединить их шарнирно.

У тракторов Т-74 и ДТ-75 муфты сцепления одинаковые. Различие лишь в том, что у Т-74 муфта выключается от педали, а у ДТ-75 — от рычага.

Муфта сцепления тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52. Регулируют муфту сцепления трактора МТЗ-50 изменением длины тяг механизма управления. К регулировке положения отжимных рычажков прибегают в редких случаях, например после разборки и сборки муфты. В связи с оборудованием трактора МТЗ-50 увеличителем крутящего момента, имеющим постоянно замкнутую муфту с системой управления, которая связана с управлением главной муфты сцепления, техника регулирования механизмов управления муфтой и увеличителем крутящего момента имеет свои особенности.

Схема механизмов управления муфтой сцепления и увеличителем крутящего момента трактора МТЗ-50 показана на рисунке 50.

Механизм управления муфтой сцепления состоит из педали 1, тяги 6, промежуточного рычага 8, тяги 10 сцепления и рычага 11 вала 12 вилок выключения муфты сцепления.

Механизм управления увеличителем крутящего момента состоит из рычага 2 управления, тяги 18 и рычага 16, закрепленного на валу 19 вилок выключения Муфты увеличителя крутящего момента.

Блокировочная тяга 14 связывает между собой оба механизма управления (муфты сцепленИя и муфты увеличителя крутящего момента). Выключение муфты сцепления должно вызывать автоматическое выключение муфты увеличителя крутящего момента. (Выключение муфты увеличителя крутящего момента означает включение самого механизма увеличителя крутящего момента, и наоборот.) Однако это не мешает независимому управлению увеличителем крутящего момента, что обеспечивается продольными прорезями на концах тяг 14 и 18, в которые входят соединительные пальцы рычага 16. Пружина 13 действует так, что пальцы рычага оттянуты в направлении вала 12 вилок муфты сцепления, оставляя достаточный свободный ход пайьцам при независимом управлении муфтой увеличителя крутящего момента.

Чтобы включить увеличитель крутящего момента, надо выключить его муфту, для чего достаточно перевести рычаг 2 в крайнее заднее положение (на рисунке показано пунктиром). Тяга 18 потянет за палец 17 в том направлении, в котором нет свободного хода пальца в вилке тяги 18, рычаг 16 повернется вместе с валом 19 и муфта увеличителя крутящего момента выключится. При этом другой палец 15 рычага 16 пройдет до конца паза в вилке тяги 14 и механизм управления муфтой сцепления останется во включенном положении. При обратном движении рычага 2 механизм управления муфтой сцепления останется в том же положении.

Увеличитель крутящего момента обычно включают на кратковременный период (трогание агрегата, форсирование тяжелых участков пути), а затем выключают, установив рычаг 2 в переднее положение.

Таким образом, большую часть времени работы трактора увеличитель крутящего момента выключен. Если же требуется быстро выключить муфту сцепления (остановить трактор), а затем снова включить ее (начать движение трактора), то в этом случае трогание с места могло бы произойти с перегрузкой двигателя, так как увеличитель крутящего момента не включен. Чтобы предотвратить перегрузку, увеличитель крутящего момента включается автоматически от педали муфты сцепления. Рассмотрим взаимодействие механизмов от исходного положения (рис. 50).

При выключении муфты сцепления, когда педаль 1 переводится в нижнее положение (показано пунктиром), рычаг 11 поворачивается по ходу часовой стрелки, а тяга 14 толкает палец 15, упирающийся в вилку, и поворачивает рычаг 16. Муфта увеличителя крутящего момента выключается (механизм увеличителя включается в действие). Рычаг 2 управления муфтой увеличителя крутящего момента остается в прежнем крайнем переднем положении благодаря свободному ходу пальца 17 по пазу тяги 18. Затем при включении муфты сцепления звенья механизмов управления перемещаются последовательно в исходное положение. Начало трогания трактора с места происходит при включенном механизме увеличителя крутящего момента.

Такое взаимодействие механизмов управления муфтами обеспечивается соблюдением правильного соотношения свободного хода педали 1 и рычага 2 муфт сцепления и длины тяг механизмов. С этой целью механизмы подвергают проверке и регулировке.

Порядок проверки свободного хода аналогичен операциям с постоянно замкнутыми муфтами сцепления. Регулировку проводят в такой последовательности. В исходном положении механизма (рис. 50) завертывают стопорный болт 7 на промежуточном рычаге, чтобы застопорить механизм. Затем, изменяя длину тяги 6, устанавливают педаль 1 так, чтобы она уперлась в пол кабины. Вывернув болт 7, регулируют длину другой тяги 10 так, чтобы свободный ход педали 1 стал равным 40 мм. Регулировку механизма управления муфтой сцепления заканчивают регулировкой предварительного сжатия сервопружины 9, для чего упорный болт вывинчивают до полного сжатия пружины, а затем завинчивают на четыре оборота. Нажимая на педаль, проверяют регулировку. Сервопружина должна возвращать педаль в исходное положение на весь свободный ход до упора педали в пол.

Механизм управления муфтой увеличителя крутящего момента регулируют изменением длины тяг 14 и 18. Пружину 10, блокировочную тягу 14 и тягу 18 отсоединяют от рычага 16 и поворачивают его рукой до соприкосновения подшипника отводки с рычажками муфты увеличителя крутящего момента. В этом положении рычага 16 и при исходном положении педали 1 муфты сцепления длину блокировочной тяги 14 надо установить такой, чтобы между передней стенкой паза и пальцем 15 был зазор 4 мм. Этот зазор обеспечивает правильное взаимодействие муфты. При последующем включении муфты сцепления увеличитель крутящего момента находится во включенном состоянии из-за установленного зазора, снижая нагрузку -на муфту сцепления при последовательном включении с неизбежной пробуксовкой дисков. Увеличитель крутящего момента включается в конце рабочего хода педали, когда муфта сцепления почти полностью включена и скоростной агрегат уже начал разгон.

Закрепив контргайку вилки блокировочной тяги 14, ставят на место пружину 13 и приступают к регулировке тяги 18. Ее длина должна быть такой, чтобы между пальцем 17 и передней стенкой паза тяги 18 не было зазора. При этом рычаг 2 должен находиться в передней, позиции (защелка 3 входит в передний паз сектора 4), а педаль 1 муфты сцепления — в исходном положении (муфта включена). Затянув контргайки, проверяют правильность регулировки.

Порядок проверки: в переднем положении рычага увеличителя крутящего момента надо выжать до отказа педаль муфты сцепления. Помимо выключения муфты сцепления, должен полностью включиться увеличитель крутящего момента (рычаг 2 остается на месте). Затем при исходном положении педали 1 рычаг 2 перемещают назад во вторую позицию, фиксируемую защелкой и сектором. При этом увеличитель крутящего момента должен полностью включиться (его муфта полностью выключена), а педаль 1 муфты сцепления должна оставаться в исходном положении.

Муфта сцепления тракторов МТЗ-5МС и MT3-5ЛС. Последовательность регулирования остается та же, что и для муфты сцепления трактора ДТ-54А: вначале свободный ход педали муфты, а затем длина тяги механизма блокировки коробки передач. Однако в муфте сцепления есть еще регулировка осевого хода промежуточного диска, следующая за регулировкой свободного хода педали.

Как видно из устройства двойной муфты сцепления этих тракторов (рис. 51), звенья механизма, соединяющие педаль муфты с ее выжимным подшипником, подобраны так, что за полный ход педали совершаются две операции. За первую часть хода, начиная с момента соприкосновения внутренней втулки 1 выжимного подшипника с головками отжимных рычажков 9 до момента упора педали в фиксатор, выключается главная муфта сцеплюния. При этом ведомый диск муфты освобождается от бцепления с ведущими деталями и трактор останавливается. Так как ведомый диск механизма вала отбора мощности остается зажатым между промежуточным 5 и нажимным 6 дисками, вал отбора мощности продолжает вращение. За последующую (вторую) часть хода, которая совершается лишь при оттянутом назад фиксаторе педали, промежуточный диск 5, получив жесткий упор о болт 15, останавливается, а нажимной диск продолжает передвижение, освобождая тем самым задний ведомый диск от сцепления, и вал отбора мощности останавливается.

Таким образом, от положения регулировочного болта 15 зависит соотношение хода педали муфты. Положение болта регулируют так, чтобы выключение заднего ведомого диска (т. е. диска вала отбора мощности) началось только после полного выключения переднего ведомого диска (т. е. диска силовой передачи трактора). Регулировка контролируется величиной зазора (2—3 мм) между болтом 15 и пятой 14, запрессованной в промежуточный диск 5. Непосредственно на тракторе этот зазор намерить нельзя (затруднен доступ к нему). Поэтому, (ч;ли во время работы обнаружится, что при выключении силовой передачи (за первую часть хода педали) вал отбора мощности останавливается или замедляет свое вращение, своевременность его выключения регулируют болтами 15 (их всего три). Это делают так.

Завинчивают каждый болт До отказа, а затем отвинчивают па семь щелчков стопорного устройства, устанавливая тем самым нормальный зазор 2 мм. При регулировании муфты следует иметь в виду, что свободный ход педали равен 30—50 мм, а это соответствует зазору 2— 3 мм между концами выжимных рычажков 9 и втулкой 1 подшипника отводки, разница в зазорах для отдельных рычажков не долигаа превышать 0,3 мм.

Шестерни коробки передач будут переключаться нормально, если поводок валика блокировки установить под углом 20—25° к вертикальной оси при выключенной муфте. Порядок регулирования тот же, что и для муфты ДТ-54А, а именно: отъединяют тягу от поводка, ставят валик в положение, при котором возможно переключение шестерен, не полностью включают какую-нибудь передачу, поворачивают валик против хода часовой стрелки до отказа, выжимают педаль муфты (ход педали должен быть 85—90 мм от упора в крышке заднего моста) и подбирают длину тяги так, чтобы можно было соединить ее с поводком валика блокировки. Так же регулируют механизм блокировки у тракторов МТЗ-5 и МТЗ-7.

Муфта сцепления трактора Т-40. Двойная муфта сцепления трактора оборудована двумя педалями управления: одна служит для выключения силовой передачи, другая — для выключения вала отбора мощности. Рычажные механизмы, соединяющие педали с отводками муфты, устроены одинаково. Каждая отводка воздействует на отжимные рычаги, смещая диски в осевом на правлении. Свободный ход педалей должен быть равен 35—40 мм, а рабочий ход — 85—90 мм. Этой величине свободного хода соответствует зазор 4 мм между подшипником отводки и концами отжимных рычагов.

Муфты регулируют, если свободный ход педали снизился до 25 мм. Для этого изменяют длину тяги, соединяющей педаль с рычагом поперечного валика, или вращают регулировочные болты на отжимных рычагах. Порядок регулирования подобен порядку регулирования постоянно замкнутых муфт.

Муфта сцепления трактора Т-28. Порядок регулирования муфты трактора Т-28 несколько отличается от описанных выше, так как у этой муфты нет тормозка. Перед регулированием снимают крышку люка картера муфты сцепления, чтобы иметь доступ к корончатым гайкам отжимных рычагов. Затем, надавливая на педаль муфты сцепления, подводят торец внутренней обоймы муфты включения к головкам отжимных рычагов и проверяют, одновременно ли соприкасаются головки с торцом обоймы. Чтобы это увидеть, надо поочередно подводить отжимные рычажки к смотровому люку, проворачивая коленчатый вал при включенном декомпрессоре.

Если обнаружится, что отжимные рычажки не одновременно соприкасаются с торцом обоймы, их надо отрегулировать. Для этого расшплинтовывают корончатую гайку регулируемого рычажка и, удерживая от проворачивания винт отверткой, вращают корончатую гайку в нужную сторону в зависимости от того, приблизить к торцу обоймы надо рычажок или удалить (при завинчивании гайки рычажок приближается к торцу обоймы). После регулировки корончатые гайки зашплинтовывают.

Затем проверяют свободный ход педали муфты сцепления. Если он не равен 40—50 мм, что соответствует зазору 3—4 мм между внутренней обоймой и головками отжимных рычажков, то его регулируют изменением длины тяги, вращая ее регулировочные вилки. Полный ход педали муфты сцепления должен быть 150—160 мм. При необходимости его регулируют имеющимся на педали регулировочным болтом, который ограничивает ход упором в корпус подшипников дифференциала. В заключение проверяют и, если требуется, регулируют механизм блокировки коробки передач в том же порядке, как и для механизма трактора ДТ-54А. Завинчивая или вывинчивая регулировочную вилку тяги, устанавливают такую длину, чтобы при ходе педали 130—140 мм (не менее) блокировочный валик коробки передач позволял свободно переключать шестерни.

Регулирование непостоянно замкнутых муфт сцепления

Муфта сцепления трактора Т-100М. На рычаге муфты сцепления нормальным считается усилие 15—20 кг; кулачки 4 (рис. 52) должны нажимать на диск 6 так, чтобы муфта не пробуксовывала. Если в результате проверки окажется, что усилие на рычаге не соответствует нормальному, муфту регулируют. Перед регулировкой снимают крышку люка картера муфты, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, а рычаг включения муфты сцепления — в выключенное (крайнее переднее) и поворачивают ведомую часть муфты настолько, чтобы против смотрового люка установился стяжной болт 2 крестовины 3 нажимных кулачков. Переводя рычаг включения из крайнего переднего в крайнее заднее положение и обратно, убеждаются, что при выключении муфты сцепления нажимной диет? 13 тормозка вплотную подходит к упорному диску 14, надежно затора маживая ведомые части, в том числе первичный вал коробки передач. Если этого не окажется, то, изменяя длину тяги, соединяющей рычаг муфты с ее отводкой, добиваются плотного прилегания дисков тормозка.

Для регулирования муфты отвинчивают гайку стяжного болта 2 крестовины и на несколько оборотов вывинчивают болт, чтобы можно было при выключенной муфте от руки повернуть крестовину по ее ступице. Для затормаживания ведомой части муфты во время регулирования рычаг коробки передач ставят в положение включенной передачи (любой).

Поворачивать крестовину на ступице надо так, чтобы достигнуть требуемой величины усилия на рычаге муфты при ее включении и выключении. При навинчивании крестовины 3 на ступицу нажимные кулачки ближе подводят к диску 6, следовательно, усилие на рычаге будет возрастать. Вращая крестовину в обратную сторону, нажимные кулачки удаляют от диска и усилие на рычаге уменьшается. Одновременно с вращением крестовины целесообразно перемещать рычаг муфты вперед и назад, добиваясь требуемого усилия на рычаге (15—20 кГ).

Надо помнить, что для перевода рычага из одного положения в другое требуется непостоянное усилие: вначале его надо увеличивать до 15—20 кГ, затем, когда рычаг переходит мертвое положение (движение сопровождается щелчком), дополнительного усилия почти не требуется. После мертвого положения рычаг отталкивается самостоятельно в крайнее заднее положение. Во включенном и выключенном положениях рычаг муфты должен быть автоматически надежно запертым.

Во время работы трактора отталкивание рычага увеличивается за счет центробежных сил приливов, предусмотренных на каждом кулачке нажимного механизма, для быстрого включения тормозка муфты.

За контрольное усилие на рычаге при регулировании муфты принимается такое, которое надо приложить к рычагу в момент перехода его через мертвое положение.

Установив нормальное усилие на рычаге, стяжной болт 2 крестовины затягивают до отказа, стопорят гайкой и устанавливают на место крышку люка. После регулирования следует проверить муфту сцепления в работе и убедиться в том, что включение и выключение ее происходит нормально.

Муфта сцепления трактора ДТ-20. Нормальному усилию поджатия нажимного диска 6 (рис. 53) к ведомому 5, при котором исключается пробуксовка муфты, соответствует усилие в 12—15 кГ на рычаге включения и выключения. При проверке усилия, которое надо приложить к рычагу для перевода его из одного положения в другое, во внимание принимается то наибольшее усилие, при котором рычаг проходит через мертвое положение, сопровождающееся щелчком. Это усилие можно изменять перемещением нажимных рычажков 12 по окружности (поворачивать их вокруг ведомого вала 14). Тогда нажимные лапки рычажков будут смещаться относительно кольца 9, на котором сделаны три наклонных винтовых бурта для трех нажимных рычажков.

Если смещать рычажки по ходу часовой стрелки (со стороны силовой передачи), расстояние между буртом кольца 9 и упором рычажка 12 будет уменьшаться. При смещении рычажков в обратную сторону расстояние будет увеличиваться. Чем меньше это расстояние, тем раньше упоры рычагов начнут нажимать на кольцо 9 и тем больше будет усилие, действующее на нажимной диск 6, а значит, и на ведомый диск. Таким образом будет уменьшена возможность пробуксовки муфты. Если же расстояние между упорами рычажков и буртом кольца увеличивать, поворачивая рычажки против хода часовой стрелки, то произойдет обратное: упоры рычажков позже начнут нажимать на кольцо, усилие, действующее на нажимной и ведомый диски, будет уменьшаться, а пробуксовка муфты — соответственно возрастать. По усилию на рычаге включения и контролируют правильность регулировки муфты.

Если у муфты трактора Т-100М усилие поджатия дисков изменяется навинчиванием крестовины 3 (рис. 52) на ее ступицу, что приближает нажимные рычажки к диску, то в муфте трактора ДТ-20 ни нажимные рычажки, ни нажимное кольцо с буртами не перемещаются в осевом направлении. Сближение нажимных рычажков с нажимным кольцом происходит только за счет наклонного профиля буртов кольца 9 (рис. 53), относительно которого по окружности перемещаются при регулировании нажимные рычажки 12. Для перемещения нажимных рычажков служит регулировочный диск 2, к которому приклепаны стойки рычажков. Если поворачивать диск 2, то вместе с ним поворачиваются и стойки с рычажками. Во время работы трактора регулировочный диск стопорится с кожухом 10 муфты защелкой 11.

Чтобы увеличить усилие на рычаге муфты, снимают крышку люка картера маховика, проворачивают коленчатый вал двигателя (при нейтральном положении рычага коробки передач и включенной муфте) настолько, чтобы защелка 11 муфты расположилась ближе к люку. Затем муфту выключают и, оттянув на себя головку защелки, проворачивают регулировочный диск 2 по ходу часовой стрелки, проверяя одновременно усилие на рычаге переводом его в крайнее переднее положение и обратно. Как только это усилие установится, регулировку прекращают* вставив конец штока защелки в ближнее отверстие на диске 2 и поставив на место крышку люка. Так же поступают, если необходимо уменьшить усилие на рычаге, только регулировочный диск вращают в обратную сторону.

Качество регулировки оценивается не только величиной усилия на рычаге муфты, но и характером действия механизма ее включения. Перевод рычага из одного положения в другое должен сопровождаться четким щелчком (переход рычага через мертвое положение) и надежным запиранием муфты во включенном и выключенном положениях. После регулировки не следует забывать вставить шток защелки в отверстие на регулировочном диске.

Муфта сцепления пускового двигателя П-46. У правильно отрегулированной муфты рычаг включения должен перемещаться без заеданий. Для регулирования муфты снимают крышку люка картера и устанавливают рычаг во включенное положение, рукояткой проворачивают коленчатый вал, чтобы фиксатор крестовины стал против люка. Затем выключают муфту, включают шестерню привода коленчатого вала дизеля, оттягивая шток фиксатора, и поворачивают крестовину по ходу часовой стрелки (если смотреть со стороны кабины). Если нужно уменьшить это усилие, крестовину вращают в обратную сторону. Установив нужное усилие на рычаге, шток фиксатора вставляют в ближайшее отверстие на нажимном диске; для этого поворачивают крестовину до совмещения штока фиксатора с отверстием. Пробным включением и выключением муфты убеждаются в надежности запирания муфты во включенном положении, а затем ставят на место крышку люка.

Муфты сцепления двигателя ПД-10М (тракторы ДТ-54А и МТЗ-50). Нормальное усилие на рычаге муфты равно 7—11 кГ. Для регулирования сначала сливают масло из полосте муфты и редуктора, снимают крышку люка вместе с рычагом включения, выключив предварительно муфту. Затем, оттянув шток фиксатора, поворачивают крестовину нажимных рычажков, чтобы между нажимным диском и упорами нажимных рычажков установился зазор 1,5—2 мм. (Чтобы ступица крестовины не проворачивалась, включают шестерню привода дизеля.) Крышку люка ставят на место и пробным включением и выключением муфты проверяют величину усилия, а также надежность запирания муфты во включенном и выключенном состояниях. После регулирования в картеры заливают масло.

sxteh.ru

Сцепление ДТ-75 — Волгоградский тракторный завод

Сцепление ДТ-75 на всех тракторах данного семейства может быть только сухим, фрикционным и постоянно включенным. Нажимной механизм — пружинный, приводится в действие с помощью механического привода, оснащенного гидроусилителем.

Устройство сцепления ДТ-75

Сцепление трактора ДТ-75 имеет ведущие и ведомые части. К ведущим частям относятся маховик, а также первый ведущий и нажимной диски, отлитые из чугуна, к ведомым — два стальных диска с закрепленными на них фрикционными накладками.

По принципу работы сцепление трактора ДТ-75 практически ничем не отличается от сцепления обычного, двухдискового: имеет двенадцать пар нажимных пружин и три симметрично расположенных отжимных рычага, которые управляют отжимными пружинами, расположенными равномерно по линиям диаметра со стороны маховика. Такое расположение отжимных пружин диктуется необходимостью установки промежуточного диска в нейтральное положение. Этому же служат четыре отжимные пружины, размещенные с обеих сторон промежуточного диска.

Чтобы гасить крутильные колебания, в ведомых дисках сцепления установлены пружинно-фрикционные устройства, которые так и называются — гасители. Работают они следующим образом. Когда частота колебаний превышает определенный уровень, ведомый диск, имеющий фрикционные накладки, начинает прокручиваться относительно ступицы — и колебания начинают гаситься до полного их исчезновения.

Для быстрого отключения и плавного соединения двигателя трактора с силовой передачей во время короткой остановки или при переключении коробки передач используется муфта сцепления.

Что касается колебаний трансмиссии, их частота постоянно нивелируется сжатием-расжатием демпферных пружин, в результате чего не выходит за пределы колебаний при нерабочих оборотах двигателя трактора.

Сцепление ДТ-75 имеет механизм отключения: четыре отжимных рычага, которые с помощью гаек и вилок прикреплены к кожуху. Внешние концы каждого рычага имеют шарнирное соединение с нажимным диском, а внутренние соединены с кольцами. Педаль сцепления соединена с механизмом через рычаги, тягу и вилку включения.

Регулировка и обслуживание сцепления ДТ-75

Сцепление трактора ДТ-75, как и аналогичный механизм любого транспортного средства, ввиду его достаточной сложности нуждается в периодическом уходе и регулировке. Особое внимание уделяется состоянию трущихся поверхностей. Они должны быть всегда сухими, то есть попадание на них любой жидкости, а тем более масла, не допускается.

Величина зазоров между диском и отжимными рычагами сцепления ДТ-75 проверяется не реже, чем через каждые 240 часов работы. Эта операция выполняется следующим образом: рычаг управления устанавливается в заднее положение, снимается крышка обзорного люка и проворачивается коленчатый вал. Замеры зазоров выполняются по мере подхода рычагов к люку, имея в виду, что разница по величине зазоров у отдельных рычагов не должна превышать 0,3 мм.

Для регулировки тормозка необходимо полностью сцепление выключить, затем регулировочный болт отвернуть настолько, чтобы рука могла свободно прижать к шкиву колодку тормозка, после чего регулировочный болт вворачивается обратно — до плотного прикасания к пружинному упору. Затем следует повернуть болт еще на 2,5 оборота и окончательно застопорить его контргайкой.

Мы предлагаем сцепление ДТ-75 полной комплектности непосредственно от производителя, что дает двойную выгоду. Во-первых, у сцепления ДТ-75 цена в таком случае всегда будет ниже, чем у посредников. Во-вторых, сцепление ДТ-75 купить можно с гарантией от завода-производителя.

vgtz-traktor.ru

Одинарные двухдисковые постоянно замкнутые муфты сцепления

Одинарные двухдисковые постоянно замкнутые муфты сцепления установлены на тракторах ДТ-75, Т-74 и Т-4.

Муфта сцепления трактора ДТ-75. Устройство муфты сцепления.

Муфта сцепления трактора ДТ-75:

1 — корпус муфты; 2 и 4 — масленки; 3 — крышка люка; 5 — отводка; 6 — регулировочная гайка; 7 — кронштейн отводки; 8 — отжимной рычаг; 9 — отжимной болт; 10 — упорный диск: 11 — нажимной диск; 12 — промежуточный диск; 13 — ведомые диски; 14 — маховик; 15 — коленчатый вал; 16 — шлицевая втулка привода ВОМ; 17 — роликовый подшипник; 18 — вал муфты сцепления; 19 и 34 — пружины; 20 — стакан; 21 — отжимная тяга; 22 — пружина отжимной тяги; 23 — рычаг; 24 — поперечный валик; 25 — вилка; 26 — рычаг тормозка; 27 — регулировочный болт; 28 — колодка; 29 — шкив тормозка; 30 — передняя вилка передней соединительной муфты; 31 — внутренний вал привода ВОМ; 32 — задняя вилка передней соединительной муфты; 33 — задняя соединительная муфта; 35 и 36 — втулки; 37 — соединительный болт; 38 — обойма соединительной муфты; 39— упорный винт

Диски муфты размещены в полости маховика 14 (рис.), закрытой упорным диском 10.

Ведущие диски — промежуточный 12 и нажимной 11 — соединены с маховиком при помощи шести пальцев 35 (рис. выше). Пальцы попарно запрессованы в радиальные сверления обода маховика, а их квадратные головки входят в три продольных выреза ведущих дисков. Благодаря этому оба диска вращаются вместе с маховиком и в то же время могут перемещаться в продольном направлении.

В опорный диск ввинчены балансировочные болты (на рисунке не показаны), с помощью которых новая муфта балансируется после сборки. Во избежание нарушения балансировки вывинчивать эти болты нельзя. При сборке необходимо также следить за тем, чтобы метки «Б», нанесенные на промежуточном и нажимном диске, были совмещены с меткой «Б» на опорном диске.

Ведомые диски 13 (см. рис.) надеты на шлицы вала 18 так, что маслоотражатели, приклепанные к ступицам дисков, обращены в противоположные стороны. Передний конец вала 18 опирается на роликовый подшипник 17, установленный в выточке кронштейна 7 отводки. Посадочный поясок кронштейна плотно входит в расточку корпуса муфты, а его фланец вместе с крышкой подшипника крепится болтами.

Ведущие и ведомые диски сжаты двенадцатью пружинами 19, установленными в стаканах 20. Между пружинами и нажимным диском помещены теплоизоляционные прокладки.

Механизм управления имеет три двуплечих отжимных рычага 8, которые шарнирно установлены на пальцах в ушках, приклепанных к опорному диску. Сквозь совпадающие отверстия в нажимном и опорном дисках и в рычагах 8 пропущены отжимные болты 9 с потайными головками. На концы болтов надеты шарнирные упоры (сухари) и навинчены регулировочные гайки 6.

На трубчатом кронштейне 7 установлена отводка 5 с отжимным подшипником. Ее пальцы входят в вырезы вилки 25, закрепленной на поперечном валике 24.

Муфта сцепления оборудована тормозком, обеспечивающим быструю остановку ведомых частей после выключения. Тормозок находится вне корпуса. Его шкив 29, привинченный к вилке 30 соединительной муфты, вращается вместе с валом 18. Под шкивом расположена колодка 28 с фрикционной накладкой. Одна сторона колодки надета на ось, ввинченную в корпус муфты (на рисунке не видна), а другая регулировочным болтом 27 опирается на пружинный упор рычага 26. Этот рычаг закреплен на елочных шлицах валика 24 вместе с рычагом 23, который тягой 16 (см. рис.) соединен с рычагом 26 управления.

Для выключения муфты сцепления рычаг 26 отводят от себя (на рисунке — вправо). При этом отводка 32 движется вперед и посредством рычагов 33 и болтов 34 оттягивает диск 36. Вместе с нажимным диском 36 пружины 5 отжимных тяг 7 перемещают диск 1 и задний ведомый диск 5. Передний ведомый диск 4 освобождается. Совместное перемещение дисков 36, 1 и 4 продолжается лишь до тех пор, пока диск 1 не дойдет до трех винтов 6, ввинченных в упорный диск. Дальше перемещается только нажимной диск 36, благодаря чему освобождается задний ведомый диск 5, и передача вращения на вал 3 прекращается.

Рычаг 31, поворачиваясь вместе с рычагом 12, поднимает правую сторону колодки 30 тормозка. После полного выключения муфты сцепления колодка прижимается к шкиву тормозка и вместе с ним останавливает вал 3 и соединенные с ним детали.

Для фиксации рычага 26 в крайних положениях и уменьшения усилия, прилагаемого к нему в конце выключения, имеется пружинный сервомеханизм. Когда выключают муфту сцепления, тяга 15 поворачивает двуплечий рычаг 14, шарнирно закрепленный на раме. Пружина 13 растягивается, вследствие чего усилие на рычаге 26 несколько возрастает. Это продолжается до тех пор, пока рычаг 14 и пружина 13 не расположатся на одной прямой. Затем пружина сжимается и уменьшает усилие на рычаге 26, облегчая выключение муфты сцепления. После этого пружина удерживает рычаг в переднем положении.

Усилие выключения и надежность фиксации регулируют изменением натяжения пружины 13 посредством болта 28.

Отжимной подшипник отводки и задний подшипник вала смазывают солидолом через масленки 2 (см. рис.) и 4, делая по 3—4 нагнетания шприцем. Роликовый подшипник 17 смазывают солидолом (4—5 нагнетаний шприцем) через масленку, ввинченную в вал 18  (на рисунке не показана). К подшипнику смазка поступает по сверлениям в вале.

Регулировка муфты сцепления. Перед регулировкой рычаг управления ставят в заднее положение. При этом рычаг валика блокировки на 1 мм не должен доходить до упора на крышке коробки передач. Снимают крышку 3, проворачивая коленчатый вал, поочередно подводят рычаги 8 к люку и замеряют зазор между рычагами и отводкой. Он должен быть в пределах 2,5—3,5 мм.

При необходимости зазор регулируют гайками 6 так, чтобы разница замеров у отдельных рычагов не превышала 0,3 мм.

Одновременно отпустив контргайки винтов 39, завинчивают их до упора, а затем отвинчивают на 1,5—2 оборота и снова стопорят контргайками. В результате будет установлен зазор 2 мм между винтами и промежуточным диском.

Для регулировки тормозка выключают муфту сцепления, вывинчивают болт 27 так, чтобы можно было рукой плотно прижать колодку к шкиву. После этого завинчивают болт 27 до касания с пружинным упором, а затем дополнительно завинчивают его еще на 2,5 оборота и стопорят контргайкой.

Механизмы управления муфтой сцепления:

1 — промежуточный диск; 2 — маховик: 3 — ведомый вал муфты сцепления; 4 — передний ведомый диск; 5 — задний ведомый диск; 6 — упорный винт; 7 — отжимная тяга; 8 — пружина отжимной тяги; 9, 18 и 20 — пружины; 10 — стакан, 11 — вилка; 12 — рычаг; 13 пружина сервомеханизма; 14 — рычаг сервомеханизма; 15 — тяга сервомеханизма; 16 — тяга муфты сцепления; 17 — тяга УКМ; 19 — рычаг УКМ; 21 — тяга механизма блокировки коробки передач; 22 — рычаги блокировки; 23 — рычаг тормозка УКМ; 24 — тяга тормозка УКМ; 25— блокировочная тяга УКМ; 26— рычаг управления муфтой сцепления; 27 — рычаг управления УКМ; 28 — регулировочный болт пружины сервомеханизма; 29 — шкив тормозка; 30 — колодка; 31— рычаг тормозка; 32 — отводка; 33 — отводящий рычаг; 34 — отжимной болт, 35 — ведущие пальцы; 36 — нажимной диск

После регулировки муфты сцепления проверяют ее механизмы управления. При включенной муфте отводка 32 (см. рис.) должна занимать крайнее заднее положение, рычаг 12 должен быть отклонен назад на 25— 35°, а рычаг 31— вниз на 8—18°. В случае необходимости изменяют длину тяги 16.

Механизм управления муфтой сцепления сблокирован с механизмами управления увеличителем крутящего момента и переключения коробки передач. Блокирующие тяги 24, 25 и 21 регулируют совместно с тягами 16 и 17 так, чтобы при выключенной муфте сцепления включился увеличитель крутящего момента, сработал его тормозок и разблокировался механизм переключения коробки передач.

Муфта сцепления Т-74 устроена так же, как и муфта сцепления трактора ДТ-75, но выключается педалью.

Муфта сцепления трактора Т-4. Схема ее подобна рассмотренной выше, отличие заключается в размерах и конструкции ряда деталей. Выключается муфта педалью с гидравлическим усилителем. Зазоры между отжимными рычагами и подшипником отводки находятся в пределах 3,5—4,5 мм. Разнвда замеров для отдельных рычагов не должка превышать 0,5 мм. Регулируют зазоры затягиванием корончатых гаек на отжимных болтах. Зазор между упорными болтами и промежуточным диском должен быть 1,5 мм. Для его установки болты ввинчивают до упора в промежуточный диск, затем отвинчивают на один оборот и стопорят контргайками.

www.ya-fermer.ru

Трактор ДТ-75М. Муфта сцепления

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

ДТ-75М. СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Силовая передача трактора состоит из главной муфты сцепления, карданной передачи, увеличителя крутящего момента или ходоуменьшителя (при комплектации трактора одним из этих агрегатов), коробки передач, заднего моста и конечных передач.

Трактор ДТ-75М. Муфта сцепления

Муфта сцепления — фрикционная, постоянно замкнутая, двухдисковая, предназначена для отключения коленчатого вала двигателя от трансмиссии трактора и плавного трогания с места. Муфта (рис. 30) смонтирована на маховике двигателя и закрыта крышкой. Ведомые части муфты — стальные диски с накладками из фрикционного материала. Муфта сцепления имеет двенадцать пар силовых нажимных пружин 24. Выключают муфту сцепления три отжимных рычага 23, качающихся на осях.

Ведущие части муфты — маховик, крайний и средний ведущие чугунные диски.

Рис. 30. Трактор ДТ-75М. Муфта сцепления:

1 — вилка выключения; 2 — крышка муфты сцепления; 3 — манжеты; 4 — упор выжимного подшипника; 5 — масленка; 6 — крышка сальника; 7 — подшипник шариковый; 8 — корпус нажимного подшипника; 9 — подшипник нажимной шариковый; 10 — масленка; 11 — корпус муфты выключения; 12 — винт регулировочный; 13 — корпус муфты; 14 — болт отжимной; 15 — диски ведомые; 16 — масленка; 17 — маховик; 18 — диск ведущий»средний; 19 — диск ведущий крайний; 20 — корпус сальника; 21 — манжета; 22 — подшипник роликовый; 23 — рычаг отжимной; 24 — пружины нажимные

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

sinref.ru

Муфта сцепления трактора ДТ-75МВ — КиберПедия

Муфта сцепления трактора ДТ-75 МВ фрикционная, сухая, постоянно замкнутая, двухдисковая, с пружинным нажимным механизмом и механическим приводом управления с гидравлическим усилителем (гидросервомеханизмом).

Ведущие части муфты сцепления: маховик, промежуточный и нажимной чугунные диски. Ведомыми частями являются два ведомых стальных диска с фрикционными накладками. Диски размещены в кожухе 40 (рис. 48, а), который прикреплен к маховику 18. Промежуточный 14 и нажимной 13 диски своими совмещенными прорезями надеты на призматические выступы трех накладок 39, приклепанных к кожуху. При таком соединении оба диска при вращении могут перемещаться и в осевом направлении.

В кожух ввинчены балансировочные болты, с помощью которых балансируют муфту сцепления после сборки.

Ведомые диски 15 взаимозаменяемы и надеты на шлицы вала 16. Передний конец вала опирается на роликовый подшипник, помещенный в расточке маховика, а задний вращается в шариковом подшипнике, установленном в расточке кронштейна отводки.

Когда муфта сцепления включена, ее диски и три отводящие пружины 12, заложенные в гнезда маховика, сжаты двенадцатью парами пружин 10, установленных в стаканах. Между пружинами и диском 13 находятся теплоизолирующие прокладки.

В приводе муфты сцепления предусмотрены три двуплечих отжимных рычага 17, которые шарнирно установлены на пальцах в серьгах, приклепанных к кожуху. На концах отжимных болтов 19 имеются регулировочные гайки 20.

Рис. 48 Муфта сцепления трактора ДТ-75МВ (а) и схема работы гидроусилителя привода (б)

1 – педаль; 2 и 28 – упоры; 3 – тяга; 4 – гидроусилитель; 5 – шток; 6, 10, 12, 27 и 34 – пружины; 7 – вилка; 8 – отводка; 9 – крышка люка; 11 – упорный болт; 13, 14 и 15 – нажимной, промежуточный и ведомые диски; 16 – вал; 17 – отжимной рычаг; 18 – маховик; 19 – отжимной болт; 20 – регулировочная гайка; 21, 23 и 29 – рычаги; 22 – стяжка; 24 и 26 – ролики; 25 – палец; 30 – стержень; 31 – золотниковая втулка; 32 – поршень; 33 – корпус гидроусилителя; 35 и 38 – крышки; 36 – предохранительный клапан; 37 – корпус предохранительного клапана; 39 – накладка; 40 – кожух; А, Б, В – отверстия.

В муфте сцепления имеется тормозок, который находится вне корпуса. Его шкив, расположенный на ступице вилки карданной передачи, вращается вместе с валом 16. Под шкивом имеется колодка с фрикционной накладкой. В ролик 24 рычага 23 упирается шток 5 гидроусилителя 4.

Для выключения муфты сцепления нажимают на педаль 1, в результате чего тяги привода перемещаются по направлению стрелок на рисунке. Отводка 8 через отжимной подшипник давит на концы рычагов 17, при повороте которых перемещается нажимной 13 и промежуточный 14 диски. После полного выключения муфты сцепления колодка тормозка прижимается к шкиву и вместе с ним останавливает вал 16 и соединенные с ним детали.

Муфта сцепления выключается с помощью гидроусилителя под дей­ствием давления масла, нагнетаемого насосом из бака гидросистемы трактора. Гидроусилитель 4 закреплен на кронштейне рамы трактора. Он имеет чугунный корпус 33 (рис. 48, б), в тщательно обработанную расточку которого вставлен поршень 32, внутри которого помещен стер­жень 30 с золотниковой втулкой 31 и пружиной 34. Хвостовики поршня пропущены через отверстия в крышках 35 и 38 и уплотнены резино­выми кольцами, а пакеты стальных шайб, заложенных в гнезда крышек, очищают поверхности хвостовиков при перемещении поршня.

Когда муфта сцепления включена, детали привода и гидроусилителя занимают положение, показанные на рисунке. При этом масло, нагне­таемое насосом, свободно циркулирует через гидроусилитель. По шлангу поступает в отверстие А корпуса, проходит через сверление Б поршня, каналы корпуса и из сверления В по трубопроводу сливается в бак гидросистемы.

При выключении муфты сцепления рычаг 29 своим роликом 26 на­жимает на палец 25 и, преодолевая сопротивление пружины 34, пере­мещает стержень 30 вместе с золотниковой втулкой 31 вперед. Как только золотниковая втулка перекроет сверление Б, слив масла из гид­роусилителя прекратится. Под действием повышенного давления масла поршень перемещается вперед и штоком 5 нажимает на ролик 24 рыча­га 23. Происходит выключение муфты сцепления.

Когда педаль 1 отпускают, пружины 6 и 27 возвращают детали привода в исходное положение. Но поскольку ролик 26 при этом прекра­щает нажимать на палец 25, пружина 34 сместит стержень 30 назад, золотниковая втулка откроет сверления Б и масло, нагнетаемое насо­сом, будет снова свободно циркулировать через гидроусилитель.

Следящее действие гидроусилителя обеспечивается следующим об­разом. Если при выключении муфты педаль 1 задержать в промежу­точном положении, то сначала остановится стержень 30. Поршень же под давлением масла еще немного сместится вперед, скользя по оста­новившейся золотниковой втулке, но лишь до положения, при котором частично откроются сверления Б, куда и будет масло уходить на слив. Открытие сверлений Б будет таким, при котором сила давления масла на поршень уравновесится силой, воспринимаемой поршнем от сжатых пружин муфты сцепления. Если педаль еще переместить вниз, то зо­лотниковая втулка, перекрыв сверления Б, снова прекратит свободный слив масла и гидроусилитель будет, продолжать выключать муфту сцеп­ления. Благодаря этому степень выключения муфты сцепления оказы­вается пропорциональной перемещению педали.

Если муфту сцепления полностью выключить и удерживать педаль, то под действием возросшего до 8 МПа давления откроется предохра­нительный клапан 36 и масло через него будет уходить на слив, что предотвратит привод от поломки.

Масло в гидроусилитель нагнетается насосом НШ-10ЕЛ, установлен­ным на дизеле.

Основные показатели и регулировочные данные по муфтам сцепле­ния рассматриваемых тракторов приведены в таблице 20.

20. Основные показатели и регулировочные данные муфт сцепления

cyberpedia.su

Конструкции муфт сцепления тракторов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили и трактора

На тракторе ДТ -75М установлена сухая фрикционная двухдисковая муфта сцепления постоянно замкнутого типа. Постоянно замкнутой она называется потому, что постоянно находится во включенном (замкнутом) положении.

Ведущими частями муфты сцепления являются маховик (рис. 206), нажимный и промежуточный диски, между которыми находятся два ведомых диска, приклепанные к ступицам. Ведущие диски и имеют прорези, в которые входят направляющие пальцы, посредством которых диски могут вращаться вместе с маховиком и перемещаться вдоль оси. Кожух имеет снаружи три кронштейна, в которых установлены оси с отжимными рычагами. Постоянное прижатие ведущих и ведомых дисков к маховику создают пружины, установленные между кожухом сцепления и нажимным диском.

Рис. 206. Муфта сцепления трактора ДТ-75М

Рис. 207. Муфта сцепления трактора Т-100М

Механизм управления муфтой сцепления состоит из упорного шарикоподшипника и системы рычагов и тяг, соединенных с педалью.

При нажатии на педаль вилка перемещает упорный подшипник к маховику и нажимает на рычаги. Последние, поворачиваясь вокруг своих осей, отводят при помощи болтов ведущий нажимный диск от ведомого диска, а тяги под действием пружин отводят промежуточный ведущий диск от ведомого диска и муфта сцепления выключается. Для ограничения перемещения диска служат три упорных винта, установленных с зазором от его плоскости.

При отпущенной педали все детали возвращаются в исходное вположение и муфта сцепления будет включена, т. е. будет передавать крутящий мо,мент на коробку передач.

На тракторе Т-100М установлена однодисковая с уь хая муфта сцепления непостоянно замкнутого типа. Она состоит из ведущей и ведомой частей, включающего и выключающего устройства, тормоза и механизма управления.

Ведущей частью является чугунный диск (рис. 207), вращающийся на роликовом подшипнике и соединенный с маховиком двигателя упругими соединительными элементами из прорезиненной ткани.

Ведомой частью служат два ведомых диска — передней и задний (нажимный) и вал муфты сцепления. Вал с помощью фланцев соединяется с первичным валом коробки передач. На шлицевом конце вала муфты установлены передний диск с фрикционной накладкой, втулка, зубчатая ступица с нажимным диском и фрикционной накладкой.

Включающий механизм муфты состоит из крестовины, которая навертывается на заднюю часть ступицы, и нажимных рычагов, соединенных серьгами с муфтой выключения.

Включается и выключается муфта сцепления специальным механизмом управления, состоящим из рычажков с пальцами, которые входят в корпус подшипника, закрепленного на муфте.

При перемещении муфты включения вперед рычаги зажимают диски и муфта сцепления включается. При перемещении муфты включения назад рычаги освобождают диски, плоские отжимные пружины отводят назад нажимный диск и муфта сцепления выключается. Муфта сцепления снабжена тормозом. При соприкосновении диска с фрикционной накладкой фланцы вала ведомой части муфты сцепления останавливаются, что обеспечивает бесшумное переключение передачи вследствие чего уменьшается износ зубьев шестерен.

Управление муфтой осуществляется рычагом, установленным в кабине, который соединен с блокировочным механизмом коробки передач.

Читать далее: Промежуточные соединения тракторов

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

2. Технологический процесс ремонта сцепления трактора ДТ-75 м. Ремонт сцепления трактора ДТ75М

Похожие главы из других работ:

Аккумуляторные батареи и карбюраторы

7. Технологический процесс ремонта карбюратора К-126Б

Уровень топлива в поплавковой камере превышает норму- это связано с неправильной регулировкой, с потерей герметичности поплавка, заедание игольчатого клапана в гнезде или износом. Для того, что бы устранить эту неисправность...

Буксовый узел электровоза

3.4 Технологический процесс ремонта

Рассмотрим ремонт подшипников в роликовом отделении. При полной ревизии, которая должна проводиться по параметрам инструкции 3 ЦВРК...

Организация производства в тележечном участке грузового вагонного депо

1.3 Технологический процесс ремонта тележки

Тележки, снятые с колесных пар мостовым краном, подаются в моечную машину для обмывки. Обмытые и очищенные тележки устанавливаются на позицию дефектоскопии. Далее они подаются на позиции ремонта, где слесари по ремонту производят разборку рамы...

Организация производства на вагоноремонтном предприятии

6. Технологический процесс ремонта тележки 18-100

Технологический процесс (ТП) -- это упорядоченная последовательность взаимосвязанных действий, выполняющихся с момента возникновения исходных данных до получения требуемого результата...

Организация работы тележечного участка в вагонном ремонтном депо

5. Технологический процесс ремонта тележки 18-100

Выкатка тележек из-под вагонов производится в вагоносборочном участке работниками тележечного отделения, после чего тележка при помощи козлового крана "Финокс" подается в тележечное отделение на путь накопитель...

Проведение ремонта электрического оборудования подвижного состава

2.2 Технологический процесс ремонта

Объем работ, выполняемый при ремонте, определяется по результатам дефектации и в соответствии с объемом обязательных работ, указанным в настоящем технологическом процессе...

Проект реконструкции зоны агрегатного ремонта в ремонтно-механической мастерской

Существующий технологический процесс ремонта ДВС

Рисунок 13 - Схема процесса ремонта ДВС...

Проект реконструкции производственной базы "Костанайавтотранс"

4.1 Технологический процесс капитального ремонта двигателя, коробки передач и сцепления

Капитальный ремонт двигателя, коробки передач и сцепления состоит из ряда технологических операций. Совокупность этих операций, выполняемых в определенной последовательности, представляет собой технологический процесс капитального ремонта...

Проект реконструкции производственной базы "Костанайавтотранс"

4.2 Технологический процесс разборки-сборки двигателя, коробки передач и сцепления

Снятие и установка двигателя в связи с тем, что двигатели большинства легковых и некоторых грузовых автомобилей конструктивно объединены с коробкой передач и сцеплением в единый силовой агрегат...

Ремонт крана мостового грузоподъемностью 5т. Ремонтируемый узел – механизм подъема

2.1. Выбор метода ремонта деталей узла. Технологический процесс ремонта.

Под методом ремонта понимают форму организации труда, принятые при ремонтных операциях. В настоящее время наибольшее распространение получили два метода ремонта строительных машин: обезличенный, не обезличенный, узловой...

Ремонт привода газораспределительного механизма автомобиля Renault Logan

4. Технологический процесс ремонта привода ГРМ

привод газораспределительный ремонт renault Для оценки состояния и ремонта привода ГРМ снимаем правую опору силового агрегата и правый грязезащитный щиток моторного отсека, а также ремень привода вспомогательных агрегатов. 1...

Сцепление автомобиля ГАЗ-3307

4. Технологический процесс ремонта ведомого диска сцепления ГАЗ-3307

Рис...

Техническое обслуживание тележки 18-100

2.2 Технологический процесс ремонта тележки 18-100

Восстановление элементов и деталей тележек производится работниками участка по ремонту тележек, в соответствии с технологической инструкцией по восстановлению деталей тележек модели 18-100 ТИ 600.25100.00002., настоящего технологического процесса...

Технологический процесс восстановления вилки включения гидронасоса

2. Технологический процесс ремонта детали

...

Характеристика объекта реконструкции зоны ТО и ремонта

1.4 Общий технологический процесс ремонта

Участки, отведённые на ремонт автомобилей, оснащены различными приспособлениями и устройствами для выполнения работы связанные с тем в каком участке находится оборудование. В моечном отделении - осуществляют мойку подвижного состава...

tran.bobrodobro.ru

• 
  Контрольная диагностическая
• 
  Навеска дт 75
• 
  Освещение автомобильное
• 
  Производственные вредности
• 
  Устройство кпп москвич 412
• 
  Садко характеристики
• 
  Шатун фото
• 
  Примеры теплообмена
• 
  Автомобильные бензины
• 
  Блок цилиндра
• 
  Тема инструктажа по технике безопасности