чертеж принципиальной электрической схемы электропривода мостового крана.zip. Электрическая схема крана мостового

Рекомендуемые изменения в электрических схемах кранов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Электрическое оборудование

Мостовые краны выпускаются с опробованными стандартными электросхемами, примеры которых описаны выше.

Однако в зависимости от количества установленных на одном крановом пути кранов, а также в связи с изменением Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, а также при заменах аппаратов управления, производимых в процессе эксплуатации, возникает необходимость в изменениях электросхем действующих кранов.

1. В соответствии с требованиями ст. 166 Правил краны мостового типа должны быть оборудованы устройством для автоматического снятия напряжения с крана при выходе обслуживающего персонала на галерею, Это осуществляется посредством контакта люка. Контакт этот должен быть установлен так, чтобы при открывании люка питание троллеев на мосту крана было отключено. С этой целью используется конечный выключатель KB типа ВК. — 211 или ВК-411, который имеет две пары контактов: 1-2 и 3-4 (рис. 1). Контакты 1-2 замыкаются при воздействии на выдвижном люке, а в исходном положении когда на подвижной контакт не действует никакая сила, он под действием пружины замыкает контакты 3-4. Казалось бы не имеет значения куда подключать цепь управления: к контакту 1-2 или 3-4. В первом случае при открытии люка цепь размыкается под действием пружины самовозврата выключателя, а во втором-при воздействии упора на подвижный штырек выключателя. Однако в последнем случае может возникнуть опасность оставить троллеи под напряжением при открытом люке. Это возможно, если крышка люка будет снята и сойдет с направляющих. Тогда штырек под действием пружины возвратится в свое первоначальное положение и замкнет контакты 3-4, а следовательно, троллеи окажутся под напряжением при открытом люке. Поэтому цепь должна замыкаться через контакты 1-2, т.е. при воздействии на штырек механического упора. Если сдвинуть крышку с упора или снять ее, то контакты 1-2 сразу же разомкнутся.

Рис. 1. Установка контакта люка моста.

2. Электросхема, у которой произведены необходимые изменения с целью обеспечения безопасности обслуживания, а именно перенесен блок-контакт контактора Л с места, которое обозначено стрелкой, и пусковая кнопка KB имеет две пары контактов.

У существующих схем ток идет по линии, показанной пунктиром, т.е. справа нет блок-контакта и второй пары контактов пусковой кнопки. В этом случае также возникает опасность поражения электрическим током, так как при открытой крышке люка появится напряжение на некоторых троллеях. Это возможно на кранах с приведенной схемой, т.е. с раздельным приводом передвижения. Произойти это может, если штурвал контроллера передвижения моста будет сдвинут с нулевого положения, т.е. контакты К9М или К11М в связи с этим замкнутся.

Эта схема опробована на мостовых кранах автозавода имени Лихачева. Переделка не требует каких-либо дополнительных устройств и заключается в том, что устанавливается пусковая кнопка с двумя парами контактов (взамен существующей с одной парой) и изменяется положение блок-контакта линейного контактора. В этом случае, как видно из схемы, если линейный контактор не включен, напряжение не будет подаваться на катушки ВМ и НМ реверсивного контактора механизма передвижения и сдвиг рукоятки (штурвала) контроллера не приведет к появлению на троллеях напряжения.

3. Согласно ст. 182 Правил электрическая схема управления электродвигателями (грузоподъемной машины должна исключать самозапуск электродвигателей после восстановления напряжения в сети, питающей грузоподъемную машину; пуск электродвигателей не по заданной схеме ускорения; пуск электродвигателей контактами предохранительных устройств (контактами конечных выключателей и блокировочных устройств).

Краны с раздельным приводом передвижения управляются по схеме, приведенной на рис. 2, т.е. одним контроллером через магнитный пускатель. Как видно из рис. 2, после отключения конечного выключателя КНМ или КВМ отключится контактор Н или В и двигатели моста будут остановлены. При этом линейный контактор

Л не отключится, так как цепь его питания продолжает быть замкнутой через свои блок-контакты Л.

Если контроллер не переведен в нейтральное положение, то сразу же после замыкания контактов конечных выключателей включаются контакторы В или Я и кран начнет двигаться. Когда на крановом пути установлен один кран с такой электрической схемой, то особой опасности в этом нет и он может работать без изменения схемы. Опасность возникает при установке на одном крановом пути двух и более кранов. В этом случае их электрические схемы надо переделать.

Рис. 2. Существующая схема управления механизмом передвижения крана с раздельным приводом.

Если на одном из кранов контроллер управления двигателя моста оставлен в одном из рабочих положений, а другой кран в это время отъезжает, то контакты конечного выключателя остановленного крана замкнутся и произойдет самопроизвольное включение механизма первого крана, у которого контроллер был оставлен в рабочем положении. При этом включение может произойти с выведенными сопротивлениями, если контроллер находился в пятом положении. Таким образом, произойдет нарушение ст. 182 Правил, что может привести к тяжелым последствиям в случае нахождения, например, ремонтного персонала на мосту крана, при регулировке конечных выключателей, установке и ремонте «лыж», включающих конечный выключатель, и т. д. Для предотвращения несчастных случаев необходимо схему изменить в соответствии с рис. 3, 4.

В схеме на рис. 3 контакты конечных выключателей КНМ и КВМ включены таким образом, что их размыкание приводит к разрыву цепи линейного контактора Л.

В схеме, приведенной на рис. 4, конечные выключатели КНМ и КВМ хода моста включены в цепь управления линейного контактора и зашунтированы размыкающими контактами контакторов направления движения В и Н. Таким образом, конечные выключатели хода моста будут разрывать цепь управления линейного контактора и его можно будет включить только после установки всех контроллеров в нулевое положение.

Если на одном пути установлены два крана и только один из них имеет раздельный привод, то также существует опасность. В этом случае схему переделывают следующим образом. Устанавливают промежуточное реле РП типа ЭТ-41, имеющее замыкающий и размыкающий контакты (рис. 5). Параллельно замыкающему контакту включают свободные контакты ограничите-ля передвижения моста ОМ1. При размыкании контакта ограничителя в цепи катушки В замыкаются его контакты в цепи РП, реле включается и размыкает свой контакт в цепи катушки В. Если второй кран отъедет контакт ОМ1 замкнется, первый кран не начнет самопроизвольного движения, так как контакт реле РП в цепи пускателя В останется разомкнутым. Чтобы начать, дальнейшее движение, рукоятку контроллера надо доставить в нулевое положение. Катушка реле РП обесточится при нулевом положении контроллера, и схема восстановится. Таким образом, даже без отключения линейного контактора будет исключаться самопроизвольное передвижение крана.

Рис. 3. Схема с ограничителями, перенесенными до блок-контакта.

Рис. 4. То же, но подключенными в цепь главного контактора

Рис. 5. Измененная схема управления механизмом передвижения с дополнительным реле.

Имеются краны старых образцов со схемами, где конечные выключатели хода моста установлены не в цепи управления, а в силовой цепи двигателя. При их размыкании лишь отключается двигатель передвижения, а цепь управления остается включенной, что также создает опасность при нахождении двух кранов на одном крановом пути, так как возможно их самовключение. Поэтому такая схема подлежит изменению. Если на крановом пути имеется один кран, то до установки второго электрическая схема может не подвергаться изменению.

4. Если мостовые краны имеют два механизма подъема, то при работе с одним механизмом может произойти ошибочное включение второго механизма подъема при неисправном (неработающем) ограничителе высоты подъема ирюка произойдет обрыв каната. Чтобы этого не произошло, предусматривают блокировку, позволяющую работать только одному механизму, а при включении второго контроллера будет отключаться контактор. Для этого в каждом контроллере в обоих механизмах устанавливают параллельные контакты, замкнутые в нулевом положении КВГП и КВВП на рис. 46. Если перевести рукоятку контроллера в рабочее положение, контакты КВГП и КВВП размыкаются. При включении второго контроллера отключается и второй контакт и цепь питания катушки линейного контактора разрывается таким же образом, как при срабатывании любого конечного выключателя. Можно также для этой цели предусмотреть пакетный переключатель, и установив его в соответствующее положение, получить возможность работать только одним из двух механизмов подъема.

Рис. 6. Схема блокировки при наличии двух механизмов подъема.

5. В эксплуатации находятся грейферные мостовые краны, у которых возможна раздельная работа поддерживающей и замыкающей лебедок. Ограничитель высоты подъема установлен только на поддерживающей лебедке, которая поднимает закрытый грейфер. Поэтому имеется возможность поднимать грейфер дальше с помощью замыкающей лебедки, которая, закрыв челюсти грейфера, может продолжать намотку каната после срабатывания ограничителя поддерживающей лебедки. Тем самым не исключается возможность обрыва каната, так как замыкающая лебедка не имеет своего ограничителя. Поэтому конечный выключатель необходимо установить также на замыкающей лебедке. При этом на замыкающей лебедке выключатель регулируется на срабатывание при подъеме закрытого грейфера. Если выключатель будет срабатывать раньше, то окажется невозможным закрытие высокого поднятого грейфера, так как при подъеме грейферного каната (что необходимо для закрытия грейфера) лебедка окажется преждевременно выключенной. Необходимо установить правильную последовательность срабатывания конечных выключателей обеих лебедок. Правильная регулировка заключается в том, чтобы при подходе закрытого грейфера к крайнему верхнему положению сначала останавливался механизм поддерживающей лебедки, т.е. нельзя допускать, чтобы передавалась нагрузка на поддерживающие канаты, что может привести к непредусмотренному открыванию груженого грейфера. Нельзя также забывать об этом при замене грейфера и канатов, в связи с чем следует производить после замены проверку работы и регулировку конечных выключателей на последовательность их включения.

6. Из схемы магнитного контроллера типа ТС (рис. 7) видно, что параллельно блок-контактам контакторов В и Я установлен блок-контакт М контактора магнита тормоза. Назначение его заключается в том, чтобы шунтировать контакты В и Н во время перехода от тормозного спуска к силовому спуску с целью исключения «прыгания» тормоза. В этой схеме исключается из действия блок-контакт Н, так как в первом положении контроллера на подъем и во втором положении при спуске катушка контактора запитывается через блок-кон-такт В и на других ступенях контроллера питается через свой блок-контакт.

Питание катушки контактора магнита через свой блок-контакт может привести к аварии. Например, при неисправности в цепи катушки В или Н соответствующий контактор отпадет, подача напряжения на двигатель прекратится, а тормоз в действие не придет, так как катушка контактора магнита питается через свой блок-контакт. Груз под действием массы начнет самопроизвольно опускаться вниз. Указанная схема опасна в эксплуатации, так как любое отключение контактора

В или Н должно сопровождаться срабатыванием тормоза, а при такой схеме это не всегда возможно. Чтобы не возникла такая опасность, необходимо снять перемычку на участке, который отмечен знаком X. После переделки схемы при отпадении контакторов В или Н в случае неисправности цепи управления обязательно будет срабатывать тормоз.

Рис. 7. Измененная схема магнитного контроллера ТС.

7. Иногда возникает необходимость изменения схемы для повышения производительности труда или экономии электроэнергии. Примером может служить получение возможности опускания грейфера при неработающем двигателе. Согласно существующему положению механизмы подъема груза должны снабжаться тормозами замкнутого типа, автоматически размыкающимися при включении и замыкающимися при выключении привода.

Ё схемах тормозные катушки Подключены в большинстве случаев параллельно обмоткам статора двигателя. Согласно ст. 128 Правил у грейферных двухбарабанных лебедок с раздельным электроприводом на механизме поддерживающего барабана допускается устройство педали (кнопки) для растормаживания барабана при неработающем двигателе. Это можно осуществить в схеме управления двигателем при помощи магнитного контроллера типа ТС.

Катушки тормоза подключаются в силовую цепь до контакторов Н и В. Тормозной магнит включается при помощи контактора М. При переводе рукоятки коман-доконтроллера в положение спуска включается контактор Н, подключаются контакторы М и 1П, тормоз растормаживается и происходит опускание грейфера. При установке рукоятки в нулевое положение контакторы Н и М отпадут и механизм остановится. Если установить ножную педаль и перемычку, как показано пунктирными линиями на рис. 7, то нажатием на педаль во время опускания грейфера и установкой рукоятки командокон-троллера в нулевое положение можно, выключив двигатель, оставить тормоз в расторможенном состоянии и продолжать опускание грейфера при выключенном двигателе. При нажатии на педаль без предварительного включения двигателя движения не произойдет. Таким образом, можно производить работу грейфером, экономя электроэнергию.

8. Даже хорошо отрегулированные тормоза механизмов передвижения кранов для плавности остановки перед окончательным выключением двигателя требуют, чтобы крановщик несколько раз включил и выключил штурвал или рукоятку контроллера, в противном случае возможно раскачивание груза. Во избежание этого крановщики отпускают тормоза, увеличивая тем самым тормозной путь, и прибегают при этом к противовключению. Это небезопасно и приводит к быстрому износу механизма крана (особенно зубчатых соединений). Чтобы облегчить работу крановщика, уменьшить износ деталей, увеличить производительность и улучшить условия безопасной эксплуатации крана, целесообразно тормоза механизма передвижения сделать не нормально закрытыми, а нормально открытыми, управляемыми кнопкой. В этом случае при подходе крана к месту, где необходимо остановить кран, крановщик устанавливает штурвал контроллера в нулевое положение и во время движения крана по инерции периодически, нажатием на специальную кнопку постепенно снижает скорость и плавно останавливает кран. Тормоза механизмов передвижения кранов должны быть замкнутого типа, однако если электрической схемой контроллера предусмотрена возможность торможения двигателя согласно ст. 140 Правил, допускается устанавливать на механизме передвижения такие тормоза, которые при отключении двигателя аппаратами управления не замыкаются. В этом случае электрической схемой может быть предусмотрено наложение (снятие) тормоза добавочным аппаратом (кнопкой) при нахождении контроллера в нулевом положении.

На рис. 8 приведена схема, которая обеспечивает эти требования и позволяет произвести плавную остановку крана. С этой целью применяются дополнительный магнитный пускатель КТМ и кнопка KVI. В указанной схеме питание тормозных катушек производится не от статора двигателя, как показано пунктирной линией, а от сети. При включении линейного контактора включается также магнитный пускатель КТМ и катушки тормозного электромагнита отжимают колодки тормоза. Когда контроллером включается двигатель передвижения, тормоза уже открыты. Если необходимо произвести плавную остановку крана, штурвал контроллера устанавливают в нулевое положение и нажимают на кнопку KVI — При этом катушка пускателя КТМ отключается, размыкаются контакты КТМ тормоза и происходит подтормаживание. При отпускании кнопки колодки тормоза снова растормаживаются.

9. На рис. 9 представлена защитная панель постоянного тока. Если штурвал контроллера находится в нулевом положении (и нулевые контакты контроллеров КМ, КТ, КП замкнуты), замкнуты контакты аварийного выключателя АВ, люка КЛ, дверей кабины КД, замка с ключом КЗм, то при нажатии на кнопку КР запитывается катушка линейного контактора Л и замыкаются ее блок-контакты Л1 и Л2. Кнопка может быть отпущена, так как она блокируется цепью, состоящей из контактов Л2, МР1, МР2. При перегрузке одного из двигателей контакты реле МР1, МР2 разомкнутся и контактор Л отключится.

Поворотом вала контроллера замыкается соответствующая цепь моста, тележки или подъема. При срабатывании любого из конечных выключателей движение в одном из направлений становится невозможным, так как отключаются контакторы К1, К2 или КЗ двигателя соответствующего механизма. Защитные панели постоянного тока отличаются от защитных панелей трехфазного тока тем, что при срабатывании конечного выключателя одного из механизмов отключается не общий линейный контактор, а контактор данного механизма. Например, при разрыве цепи конечным выключателем подъема ОП (хода вверх) отключается катушка контактора КЗ, а остальные механизмы могут продолжать работать.

Рис. 8. Изменение схемы питания тормоза механизма передвижения крана.

Однако такие схемы постоянного тока работают с на-рушением требований ст. 182 Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, так как включение двигателей с фазным ротором у этих схем становится возможным не. с первого положения, а с любого промежуточного, в том числе и с пятого. Из приведенной схемы видно, что кнопкой КР подается напряжение на катушку контактора Л после восстановления снятого напряжения или срабатывания защиты. При этом размыкающий контакт кнопки КР исключает одновременную подачу питания на катушку контактора Л и контакторов К1-КЗ во избежание включения их при возможном коротком замыкании в сети. Если во время работы любого механизма, когда контроллер будет находиться iB третьем, четвертом или пятом положении, нажать на кнопку КР, работа механизма прекратится. Но когда кнопка КР будет отпущена, механизм мгновенно включится в том положении командоконтроллера, в котором он был остановлен, т.е. с третьего, четвертого или пятого. Чтобы исключить такой внезапный пуск и одновременную подачу питания на катушку контактора Л и катушки контакторов К1 — КЗ, необходимо внести изменения, которые указаны на рис. 50, т.е. размыкающий контакт кнопки КР исключается, блок-контакт устанавливается перед катушками контакторов К1 — КЗ. Кроме того, последовательно с контактами максимальных реле МР1 и МР2 включаются контакты передвижения моста ОМ1 и ОМ2, которые отключают линейный контактор в крайних положениях моста. Педаль П предназначена для восстановления схемы.

Рис. 9. Защитная панель постоянного тока.

Рис. 10. Измененная схема цепи управления мостовым краном на постоянном токе.

Реле защиты от обрыва фазы основано на магнито-динамическом принципе и конструктивно выполнено

Реле состоит из следующих элементов (рис. 11): внешнего магнито-провода, имеющего в поперечном сечении вид многолучевой звезды, и системы кольцевых катушек, поочередно (по длине реле) присоединяемых к различным фазам трехфазной цепи, которые образуют цилиндрический индуктор (статор) линейного двигателя. Якорь реле является ротором линейного двигателя, в качестве которого используется трубка из немагнитного металла. Подвижные лонтакты 4 закреплены на трубке, неподвижные — на стержне (контактные пружины на рис. 51 не показаны). При включении катушек реле последовательно с обмотками двигателя крана системой кольцевых катушек создается бегущее магнитное поле. Магнитное поле индуктирует в трубке токи, которые, взаимодействуя с полем, приводят к возникновению механической силы. Под действием этой силы трубка приходит в движение и замыкает контакты. При обрыве фазы вместо бегущего появляется пульсирующее поле и якорь возвращается в исходное положение, размыкая при этом контакты. При трехфазном несимметричном режиме индуктор питается в основном током обратной последовательности и якорь также возвращается в исходное положение.

Рис. 11. Реле защиты асинхронного двигателя от обрыва фазы.

Это реле может быть использовано в  простейших схемах включения асинхронных двигателей. Вариант включения реле в схему электропривода мостового крана показан на рис. 52. Катушки магнитодинамического реле РИТ включаются последовательно с обмотками двигателя подъема. В схему управления катушки линейного контактора Л включены замыкающий 1РИТ и размыкающий 2РИТ контакты реле защиты РИТ, вспомогательное реле времени РВ с контактом 1РВ и контакт нулевой блокировки командоконтроллера КК.

Рис. 12. Вариант включения реле в схему электропривода крана.

Схема работает следующим образом. После включения кнопки Пуск через контакт реле 2РИТ и контакт командоконтроллера КК получает питание катушка реле времени РВ. Реле времени замыкает свой контакт 1РВ. Поступает питание на катушку контактора Л. Схема подготовлена к работе. При переводе рукоятки командоконтроллера в рабочее положение КК размыкается, а 1РИТ не успевает замкнуться, так как еще нет тока в силовой цепи двигателя, но контакт реле 1РВ имеет выдержку времени на размыкание, поэтому питание продолжает поступать на катушку контактора. Когда рукоятка командоконтроллера принимает рабочее положение, замыкается контакт 1РИТ и питание продолжает поступать на катушку реле времени. Его контакт 1РВ остается замкнутым и катушка Л продолжает получать питание через этот контакт.

При обрьгве фазы в цепи питания асинхронного двигателя подъема реле РИТ размыкает свой контакт 1РИТ и замыкает контакт 2РИТ. Так как рукоятка командо-контроллера находится в рабочем положении, катушка контактора Л будет получать питание только в промежуток времени, равный выдержке времени контакта 1РВ. После этого контактор Л отключает двигатель.

11. Если расстояние от пола ремонтной площадки до нижних частей крана менее 1800 мм, согласно ст. 229 Правил дверь для входа на ремонтную площадку должна быть оборудована запором и автоматической электроблокировкой, снимающей напряжение с главных троллейных проводов ремонтного участка. На рис. 13, а показаны кран-балка с главными троллеями и троллеями моста, лестницей -с нижней В и верхней Б дверками, ремонтная площадка, сооруженная на крыше кладовой цеха.

На рис. 13,б показаны ограждения А главных троллеев на ремонтной площадке, лестница с верхней Б и нижней В дверками, на которых смонтированы выключатели КД — В и КД-Н. При открывании дверей для выхода на ремонтную площадку выключатели размыкают катушки линейного контактора. При этом главные троллеи и троллеи моста обесточиваются. Для отключения ремонтного участка установлен рубильник.

На рис. 13, в приведена принципиальная схема электроблокировки ремонтной площадки однобалочного крана, управляемого с пола, и подключения главных троллеев от цеховой электросети.

Во время работы кран-балки электрический ток проходит по следующему пути: фаза ЛЗ, катушка контактора К, кнопка Стоп, блок-контакт К, ключ-марка КМ, концевые выключатели КД-В, КД-Н и вторая фаза Л2.

12. На некоторых мостовых кранах установлены магнитные контроллеры типа ТС или ДТС. Особенность этих контроллеров состоит в том, что при установке рукоятки командоконтроллера на трех первых положениях спуска порожний или легко груженный крюк движется не вниз, а вверх. При этом не работает защита, ограничивающая высоту подъема крюка, что может привести к подтягиванию крюковой обоймы до упора и обрыву грузового каната. Указанные схемы контроллеров должны быть изменены таким образом, чтобы ограничитель высоты подъема крюка был включен в цепь на первых трех положениях спуска.

Рис. 13. Установка блокировки на ремонтной площадке.

Наибольший эффект безопасности при эксплуатации мостовых кранов достигается при совместном принятии мер как по электрической, так и по механической части крана. Чтобы избежать обрыва грузового каната и падения груза, необходимо помимо правильной установки ограничителя, переделать грузовой полиспаст. Существо изменения конструкции полиспаста состоит в том, что в качестве уравнительного устройства применяется не блок, а барабан, устанавливаемый на винте, и с обеих сторон барабана располагаются буферные устройства (рис. 14). Два каната одними концами закреплены на барабане в лебедки, а другими — на уравнительном барабане. На уравнительный барабан канаты заведены с разных сторон так, что при вращении его один канат сматывается, а другой-наматывается. Между торцевыми поверхностями барабана и тарелками буферных устройств имеется некоторый зазор Д. Устройство работает следующим образом: когда оба каната целы, спуск и подъем груза происходит, как обычно, натяжения в ветвях каната выравниваются за счет вращения уравнительного барабана, перемещающегося при этом в осевом направлении на величину А. При обрыве каната груз, падая, сматывает второй конец каната с уравнительного барабана, который, двигаясь вдоль винта, выбирает зазор, упирается в буфер торцевой поверхностью и плавно тормозится до полной остановки. Груз при этом удерживается вторым канатом.

Рис. 54. Безопасный сдвоенный полиспаст.

stroy-technics.ru

Схемы кранов и особенности защиты

Схемы кранов и особенности защиты

В промышленности при транспортно-складских работах невысокой интенсивности, в машинных залах и лабораторных помещениях используется большое число мостовых кранов, работающих либо эпизодически, либо с числом грузоподъемных циклов 6 - 10 в час. Для таких кранов использовать штатных машинистов экономически нецелесообразно. Поэтому все большее число мостовых кранов имеют управление с пола.

Особенностью мостовых кранов, управляемых с пола, является возможность доступа на кран для ремонта и контроля только в специально отведенных местах, снабженных соответствующими площадками осмотра механизмов и электрооборудования. Поэтому вся система защиты электрооборудования крана должна быть построена таким образом, чтобы кран в аварийных условиях мог быть доведен до ремонтной зоны при управлении с пола и при отсутствии в схеме кранакоротких замыканий и замыканий на землю.

В связи с этим на кранах, управляемых с пола, автоматические выключатели не устанавливаются. Защита главных цепей осуществляется автоматическим выключателем питания главных троллеев, а защита цепей управления — плавкими предохранителями на токи 15 А, 380 В при сечении проводов цепей управления 2,5 мм2. Защита от перегрузок электроприводов механизмов осуществляется тепловыми реле в главных цепях двигателей.

Для возможности движения крана после срабатывания тепловой защиты контакты реле шунтируются кнопкой на пульте управления. На кране устанавливаются сигнальные лампы наличия напряжения на входе, напряжения после линейного контактора защиты и сигнальная лампа срабатывания тепловой защиты.

Электрические схемы механизмов передвижения мостовых кранов

На рис. 1 представлена схема электропривода передвижения при управлении короткозамкнутым односкоростным двигателем. 

Рис. 1. Схема электропривода (с односкоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана при управлении с пола: M1, М2— электродвигатели, YB1, YB2 — электромагниты тормозов или электрогидравлическне толкатели, КМ1, КМ2 — контакторы направления движения, КМ4, КМ5 — контакторы резисторов в цепи статоров, КМЗ — контактор тормозов, КТ — реле контроля времени пуска, FR1, FR2— тепловые реле, SQ1, SQ2 — конечные выключатели, SB1, SB2 — кнопки направления движения (двухходовые), SB11, SB21 — кнопки пуска, SB3 — кнопка прекращения свободного выбега, SB4 — кнопка шунтирования тепловой защиты, ХА1—ХА9 — контакты токопереходных троллеев

Эта схема предназначается для приводов тележек кранов грузоподъемностью 3—20 т и приводов мостов кранов грузоподъемностью 2—5 т. Обмотки статора короткозамкнутого двигателя получают питание от сети через две ступени резисторов. Механические характеристики электропривода приведены на рис. 2, а.

Управление электроприводом — от подвесных кнопочных постов. В управлении участвуют две основные двухходовые кнопки SB1 и SB2 дающие команду на движение в двух направлениях. Переход на положение без регулирующих резисторов осуществляется при подаче команд кнопками SB11, SB21.

При включении двигателя через контакты контакторов КМ1, КМ2 подается питание на привод тормоза YB через контакты КМЗ. После отключения электродвигателя привод тормоза продолжает получать питание и механизм имеет свободный выбег. Для отключения тормоза используется кнопка SB3, общая для механизма тележки и моста. При срабатывании конечных выключателей SQ1 и SQ2 происходит отключение линейного контактора защиты и накладывается механический тормоз.

Для обеспечения электрического торможения противовключением после свободного выбега используется реле времени КТ с выдержкой времени 2—3 с, задерживающее привод на положении с минимальным пусковым (тормозным) моментом.

На рис. 3 представлена схема электропривода передвижения мостового крана (тележки) с использованием двухскоростных короткозамкнутых электродвигателей. Электродвигатель имеет две отдельные обмотки с соотношением числа полюсов

Кнопкой SB1 или SB2 включаются контакторы направления KM1, КМ2, а также контактор малой скорости КМ4. После подачи питания к тихоходной обмотке двигателя через контактор КМЗ получает питание привод тормоза YB1, YB2. Для перехода на большую скорость двухходовыми кнопками SB замыкаются контакты SB11, SB21 (второе положение) и включается контактор КМ6.

Обмотка большой скорости подключается к сети через резистор одновременно с тихоходной обмоткой. Затем тихоходная обмотка отключается. По истечении выдержки времени реле КТ (2—5 с) включается контактор КМ5 и двигатель выходит на свою естественную характеристику быстроходного режима (рис. 2,б). 

Рис. 2. Механические характеристики к схемам рис. 1, 3

При отключении двигателя от сети привод тормоза продолжает получать питание и имеет место свободный выбег. Электрическое торможение может быть осуществлено при переходе с большой скорости на малую. Для отключения тормоза достаточно нажать кнопку SB3.

При срабатывании конечной защиты за счет размыкания линейного контактора защитной панели происходит отключение электродвигателя и наложение механического тормоза. Механизм тормозится с максимальной интенсивностью.

Благодаря применению резисторов в цепи быстроходной обмотки осуществляется сравнительно плавный пуск под контролем реле времени КТ, однако тормозной момент тихоходной обмотки не ограничивается, и в этом случае плавность торможения может быть достигнута несколькими импульсными включениями кнопки SB1 или SB2. 

Рис. 3. Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана при управлении с пола: M1. М2 — электродвигатели, YB1, YВ2 — приводы тормозов, KM1, KM 12 — контакторы направления движения, КМЗ — контактор тормозов, КМ4 — контактор малой скорости, КМ5 — контактор большой скорости, КМ6 — контактор резисторов в цепи статора, FRI, FR2, FR3 — тепловые реле, КТ — реле времени контроля пуска, SQ1, SQ2 - конечные выключатели, SB1, SB2 — кнопки направления движения (двухходовые): SB11, SB21 — кнопки большой скорости (второе положение кнопок SB1, SB2), SВЗ — кнопка прекращения свободного выбега, SB4 — кнопка шунтировании тепловой защиты, ХА1-~ХЛ11 — контакты токопереходных троллеев.

На рис. 4 представлена схема механизма передвижения мостового крана с использованием двухскоростного двигателя без свободного выбега. Схема отличается от рассмотренной последовательным включением тихоходной и быстроходной обмоток и некоторым ограничением тормозного момента при последовательном включении обмоток. Схема рекомендуется для мостовых кранов, эксплуатирующихся на открытом воздухе.

Электрические схемы механизмов подъема кранов

На рис. 5 представлена схема управления электроприводом подъема с использованием двухскоростного короткозамкнутого электродвигателя с двумя независимыми обмотками с соотношением чисел полюсов 4/24 и 6/16. Схема построена по принципу двойного разрыва двумя независимыми аппаратами главной цепи обмоток электродвигателя и цепей привода тормоза, что обеспечивает необходимую надежность привода подъема.

Тихоходная обмотка электродвигателя получает питание через контакты линейного контактора КМ1, контакты контакторов направления КМ2, КМЗ и размыкающие контакты контактора КМ4 после нажатия соответствующей кнопки SB1, SB2 (первое положение). 

Рис. 4. Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана: М — электродвигатель, YB— привод тормоза, KM1, КМ2 — контакторы направления движения, КМЗ— контактор малой скорости, КМ4—контактор большой скорости, КМ5 — контактор резистора большой скорости, КТ — реле контроля времени пуска, FR4 — тепловые реле, SQ1, SQ2—конечные выключатели, SB1, SB2 — кнопки направления движения, SB11, SB21 — кнопки большой скорости, SB3 — кнопка шунтирования тепловых реле, ХА1-ХА10— контакты токопереходных троллеев

При нажатии кнопки SB11(SB21).получает питание катушка контактора КМ4, происходит переключение с малой скорости на большую при минимальном перерыве питания. При этом не может быть положения, когда быстроходная и тихоходная обмотки отключены. Переход с тихоходной обмотки на быстроходную происходит под контролем реле времени КТ. При срабатывании конечной защиты происходит двойное отключение обмоток двигателя и тормоза.

На рис. 6 представлена схема электропривода механизма подъема с двумя короткозамкнутыми электродвигателями, соединенными между собой и с редуктором через планетарную передачу с передаточным числом 6—8. Электродвигатель малой скорости М2 включается на все время работы механизма. Электродвигатель большой скорости включается на время работы большой скорости. Электродвигатель малой скорости имеет встроенный тормоз. 

Рис. 5. Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма подъема при управлении с пола: М — электродвигатель, YB — обмотка тормоза, KM1 — лилейный контактор, КМ2— КМЗ—контакторы направления движения, КМ4 — контактор переключения скоростей, FR1—FR3 — тепловые реле, КТ — реле контроля разгона, SQ1, SQ2— конечные выключатели, SB1, SB2 — кнопки направления (двухходовые). SB3 — кнопка шунтирования тепловых реле, SB11, SB21 — кнопки большой скорости (второе положение кнопок SB1, SB2), ХА1 - ХА10 — контакты токопереходных троллеев. 

Рис. 6. Схема микропривода механизма подъема при управлении с пола: M1 — электродвигатель большой скорости, М2 — электродвигатель малой скорости, YB1 — обмотка тормоза большой скорости, YB2 — обмотка тормоза двигателя малой скорости, KM1 — линейный контактор, КМ2—КМЗ — контакторы направления большой скорости, КМ4, КМ5 — контакторы направления малой скорости, КМ6—контактор тормоза большой скорости, КТ — реле контроля времени пуска, SQ1, SQ2 — конечные выключатели, FR1—FR4 — тепловые реле, SB1, SB2-двухходовые кнопки направления, SB11, SB21 — кнопки большой скорости (второе положение кнопок SB1, SB2), XA1— ХА10 — контакты токопереходных троллеев

Электродвигатель большой скорости имеет отдельный тормоз с приводом от электрогидравлического толкателя. При нажатии кнопки направления SB1(SB2) получает питание катушка контактора КМ4 (КМ5) и включается электродвигатель малой скорости. Одновременно включается общий линейный контактор КМ1.

При нажатии кнопки SB1(SB2) до упора замыкаются контакты SB11(SB21), получают питание катушки контактора КМ2(КМЗ) и КМ6, но после того как истечет время пуска на малой скорости под контролем реле КТ, включается двигатель большой скорости.

При замедлении подъема или спуска после отключения двигателя большой скорости затормаживание до малой скорости осуществляется тормозом YB1. После срабатывания конечных выключателей SQ1 и SQ2 происходит отключение электропривода с двойным разрывом цепи двигателя и приводов тормозов.

Все описанные схемы в соответствии обеспечивают включение механизмов крана при управлении с пола только при постоянном нажатии на кнопку. При отключении любого вида защиты механизм останавливается вне зависимости от состояния кнопочного аппарата управления.

Рассмотренные схемы рис. 2-5 могут быть скомпонованы из стандартных магнитных пускателей типа ПМА, ПМЛ и реле времени. Исключение составляет схема рис. 2, в которой в качестве контактора переключения скоростей используется контактор постоянного тока МК1-22, 40 А, 380 В, катушка 220 В. По указанным схемам разрабатываются панели управления для двигателей передвижения мощностью от 0,8 до 2х8,5 кВт и панели управления для двигателей подъема мощностью от 10 до 22 кВт.

studfiles.net

Электроборудование мостовых кранов. Рабочие механизмы грузоподъёмных кранов. Мостовой кран общего применения, страница 15

                                                                   (6.44)

Сопротивления ступеней:

                                       (6.45)

Выбор сопротивлений будем проводить по значению эквивалентного длительного тока ступени. Так как режим работы крана легкий, то принимаем ПВ первой ступени ПВ1 = 12,5%.

Полное сопротивление реостата:

                                       (6.46)

Для остальных ступеней ПВ определяется следующим образом:

                                                 (6.47)

Эквивалентная длительная сила тока каждой ступени:

                                                           (6.48)

По найденным значениям токов и ранее рассчитанным сопротивлениям подбираем по [4, табл. 7.9] нормализованные блоки резисторов типа БФ6 и блоком резисторов ИРАК 434332.004-03.

Расчет и построение естественной и искусственных характеристик будем производить для двигательного режима в I квадранте по приближенной формуле:

Зная, что номинальный момент равен Мн = 729,51 Н∙м и максимальный момент Mmax = 2160 Н∙м (табл. 3), найдем кратность максимального момента:

                                                                                 (6.49)

Критическое скольжение для естественной характеристики:

                                     (6.50)

Для построения искусственных механических характеристик сначала определяем скольжение при введении в цепь ротора каждой ступени сопротивления:

                                                         (6.51)

Критическое скольжение для каждой характеристики:

                                                                    (6.52)

Между скольжением и угловой скоростью существует зависимость:

Задаваясь значениями скольжения от 0 до 1 строим естественную и искусственные механические характеристики ω = f(М). Все должно располагаться в первом квадранте.

Механические характеристики для механизма главного подъема приведены на рис. 6.4.

Рис. 6.4. Механические характеристики механизма передвижения крана:           1 – естественная характеристика; 2,3,4,5,6 – искусственные характеристики при введении добавочных сопротивлений.

7.  Составление принципиальной электрической схемы электропривода и описание ее работы

Принципиальная схема приводится для одного из механизмов крана. В частности на рис. 7.1 приведена схема управления механизмом передвижения крана.

Рис. 7.1 Схема электропривода механизма передвижения крана с кулачковым контроллером ККТ-68А.

Схема электропривода с силовым кулачковым контроллером ККТ-68А применяется для возбуждаемых электродвигателей.

В схеме контакты кулачкового контроллера SM1 – SM12 обеспечивают реверс двигателя, регулирование сопротивлений, управление релейно-контакторной аппаратурой, вынесенной на панель управления и аппаратами защиты на защитной панели.

В схеме используется выпрямительный блок, подключаемый к контактам  5–7, механически сблокированные контакторы силовой КМ1 и динамического торможения КМ2, контактор ускорения KMV с реле времени КТ, реле контроля КН и КТ2, а так же диоды, необходимые для подпитки двигателя постоянным током в целях обеспечения начального возбуждения и питания реле. Защитная панель включает в себя линейный контактор КММ, силовой рубильник QS, блок максимальных реле КА и предохранителей цепи управления FU1, FU2.

Конечная защита осуществляется выключателем SQ.

При включении силового рубильника QS и нажатия кнопки SB на катушку контактора КММ подается питание. При этом проверяются следующие условия: нейтральное положение контроллера и состояние конечного выключателя SQ. Данные условия исключают самозапуск двигателя. При выполнении необходимых условий контактор КММ ставится на самопитание.

Если в процессе работы сработает конечный выключатель, то контактор КММ обесточится и с электродвигателя снимется питание, при этом происходит торможение механическим тормозами.

Включение, отключение и изменение направления вращения осуществляется с помощью силовых контактов контроллера. Переключение сопротивлений в цепи ротора (необходимо для пуска двигателя и регулирования скорости) так же производится с помощью контактов контроллера.

При подаче напряжения на статор двигателя одновременно включается катушка тормоза, при этом освобождается тормозной шкив.

vunivere.ru

электрические схемы, краны

Чертеж, на котором при помощи условных обозначений изображены электрооборудование крана и электрическая связь между ним, называется электрической схемой. По способу принятого изображения электрические схемы разделяют на принципиальные и монтажные.

На принципиальной схеме в развернутом виде показывают назначение отдельных элементов кранового электрооборудования и их взаимосвязь. Монтажная схема представляет собой рабочие чертежи, по которым ведется монтаж электрооборудования.

Принципиальная электрическая схема обычно составляется раздельно для силовых цепей и цепей управления, защиты, рабочего и ремонтного освещения. В силовую цепь принципиальной электрической схемы включаются статоры и роторы электродвигателей, катушки тормозных электромагнитов, вводные ящики, автоматические выключатели, катушки максимальных реле и главные контакты контакторов. В цепи управления, защиты и освещения включаются катушки контакторов и реле, кнопки управления, блокировочные контакты контакторов, концевые выключатели, приборы освещения, нагревательные приборы, приборы звуковой и световой сигнализации.

Силовые цепи обозначаются в схеме жирными линиями, а все остальные цепа — тонкими.

Элементам, являющимся составными частями одного аппарата в электрической схеме, присваивается одно и то же наименование.

Зажимы аппаратов и их элементы обозначаются цифровой маркировкой, причем одинаковую маркировку имеют только те зажимы, которые непосредственно связаны друг с другом прямой электрической связью.

Все аппараты в электрических схемах изображаются з так называемом «нормальном положении». Для электромагнитных аппаратов нормальное положение соответствует положению их при отсутствии тока во втягивающей катушке. Для других аппаратов нормальным считается то положение, которое они занимают при отсутствии внешнего воздействия.

Контакты аппаратов, разомкнутые в нормальном положении, называются замыкающими, а контакты, замкнутые в нормальном положении, называются размыкающими. Нормальное положение рубильников и выключателей в электросхемах соответствует положению с разомкутыми ножами и губками.

Условные графические обозначения для электрических схем регламентированы государственными стандартами.

Принципиальная электрическая схема крана, включая цепи сигнализации и освещения и указания по заземлению, должна содержаться в паспорте каждого крана. Правилами по кранам к электрической схеме предъявляются требования, обеспечивающие безопасность работы крана. Электрическая схема управления электродвигателями крана должна исключать:

Самозапуск элзктродвигателей после восстановления напряжения в сети, питающей кран, предотвращается нулевой защитой, предусмотренной в защитной панели При контроллерном управлении электродвигателями нулевая защита должна выполняться так, чтобы включение линейного контактора защитной панели кнопкой было возможным только в том случае, когда все контроллеры поставлены в нулевое (не рабочее) положение (рис. 7. 12). При командо-контроллерном управлении каждый магнитный контроллер обычно снабжен индивидуальной нулевой защитой. Включение нулевЫХ контактов таких контроллеров в цепь контактора защитной панели не обязательно, но при этом в кабине управления должна быть установлена световая сигнализация, указывающая о включении или отключении магнитного контроллера.

Рис. 7. 12. Принципиальная электрическая схема цепи управления краном с тремя электродвигателями

Электрическая схема цепи управления крана на переменном токе с тремя электродвигателями, удовлетворяющая требованиям Правил по кранам, приведена на рис. 7. 12. В эту цепь введены контакт КЛ, установленный на крышке люка, и контакт КП на разъеъмной части торцового ограждения пастила на мосту крана (устанавливается, когда вход на кран допускается через мост), нулевые контакты 1—2 всех трех контроллеров, концевые выключатели движения моста КВМ, тележки КВТ и подъема КВП, контакты максималыю-токовых реле МРО, МР1, МР2 и МРЗ, а также аварийный выключатель АВ.

Контакты КЛ и КП при размыкании автоматически отключают контактор ЛК и тем самым дают возможность снимать напряжение с троллеев, установленных на мосту крана при выходе на настил. Нулевые контакты 1—2 контроллеров, замкнутые лишь в нулевом положении, исключают возможность включения линейного контактора Л К в тех случаях, когда какой-либо из контроллеров стоит в рабочем положении.

Концевые выключатели КВМ, КВТ и КВП предназначены для отключения линейного контактора Л К при подходе крана или его тележки к упорам, а также крюка к крайнему верхнему положению. Максимально-токовые реле MP разрывают цепь катушки линейного контактора ЛК при протекании по силовой цепи крана тока повышенного напряжения, а аварийный выключатель АВ предназначен для отключения линейного контактора ЛК вручную крановщиком.

Цепь управления состоит из трех параллельных ветвей. В первую ветвь последовательно включены контакторы 1—2 всех трех контроллеров и пусковая кнопка КВ. Ток по этой ветви протекает лишь в момент включения линейного контактора, когда нажата кнопка КВ.

Путь прохождения тока по первой ветви (нажата кнопка KB): фаза ЛЗ — предохранитель цепи управления ПР2 — катушка линейного контактора ЛК — контакты максимально токовых реле MP1—МРЗ — МР2 — МРО — аварийный выключатель АВ — контакт люка КЛ и контакт на разъеъмной части торцового ограждения КП — последовательно соединенные нулевые контакты контроллеров моста КМ — тележки КТ и механизма подъема КП — кнопка включения KB — предохранитель цепи управления ПР1 — фаза Л2. Наличие в этой цепи нулевых контактов не позволяет производить выключение линейного контактора, когда контроллеры не установлены в нулевое положение.

С включением линейного контактора ЛК замыкаются его блокировочные контакты, подключающие две вторые ветви цепи управления к катушке контактора ЛК. Первая ветвь после отпускания кнопки включения KB размыкается.

Путь прохождения тока по второй и третьей ветвям от фазы ЛЗ до блок-контакта ЛК будет прежним, а далее в зависимости от положения контроллеров. При нахождении всех трех контроллеров в нулевом положении ток от блок-контакта Л К пойдет по двумя параллельным ветвям через контакты 3—4 и 4—5 контроллеров и включенные в их цепи концевые выключатели.

При установке контроллеров в рабочее положение, например контроллера моста в положение «вперед», контроллера тележки в положение «назад», а контроллера подъема в положение «подъем», ток от контакта ЛК будет проходить через контакт 4—5 контроллера моста, концевой выключатель КВМ2, концевой выключатель тележки КВТ1, контакт 3—4 контроллера тележки, контакт 4—5 контроллера подъема троллейный провод и его токоприемник, концевой выключатель подъема КПВ, фазу Л2. Переход контакта 4—5 на концевой выключатель подъема через троллейный провод вызван тем обстоятельством, что концевой выключатель подъема установлен на тележке, перемещающейся относительно контроллера подъема, установленного в кабине крановщика. Подключение же концевого выключатели подъема к электродвигателю подъема диктуется целями экономии и упрощения электрической схемы, так как в противном случае для подключения концевого выключателя подъема к фазе Л2 на защитной панели потребовались бы еще один троллейный провод и один токоприеник с соответствующей электропроводкой.

Введение в схему двух блокировочных контактов ЛК необходимо для снятия напряжения фаз Л2 н ЛЗ с контактов контроллеров при отключенном контакторе ЛК.

Размыкание любого из контактов (MP, АВ, КЛ, КП, КВМ, КВТ н КВП), включенных в цепь катушки контактора ЛК, приведет к его отключению и, следовательно, к прекращению питания электродвигателей крана и замыканию их тормозов (катушки электромагнитов тормозов включены параллельно статорным обмоткам своих электродвигателей).

Последующее включение линейного контактора после размыкания контактов MP, АВ, КЛ, КП будет возможно лишь после замыкания сработавшего контакта, установки контроллеров в нулевое положение и нажатия кнопки включения КВ. По срабатывании какого-либо концевого выключателя дальнейшее движение механизма после включения контактора ЛК возможно лишь в обратном направлении, так как в прямом направлении цепь будет разомкнута контактами сработавшего выключателя.

www.septilos.ru

Схемы и книги о мостовых кранах

Среди грузоподъёмного оборудования важное место занимают мостовые электрические краны. Их применение  и виды широко

Для перемещения тяжёлых предметов на производствах и складах используют мостовые краны различных видов.

На многих производствах, на складах, в магазинах для поднятия и перенесения грузов используются краны

mostovoi-kran.ru

Обслуживание и ремонт электрооборудования кранов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Электрическое оборудование

Правильно поставленная эксплуатация оборудования обеспечивает надежную и безаварийную работу крана. Не должны допускаться режимы более тяжелые, чем те, на которые рассчитаны двигатели, тормозные магниты, сопротивления и прочая аппаратура.

Большое значение по обеспечению исправной и безопасной работы кранов играет техническое обслуживание кранов. Планово-предупредительные ремонты (ППР) крана устраняют элементы случайности и позволяют вести ремонт согласно плану. Характерным для системы ППР является то, что кран выводится в ремонт через определенный срок, который определяется не сроком службы отдельных деталей, а величиной допустимого их износа. Система технического обслуживания состоит из ежедневного обслуживания, которое проводит крановщик, плановых осмотров, среднего и капитального ремонтов. При уходе за электрооборудованием крановая бригада с участием электромонтера проводит контрольный осмотр электрооборудования и выполняет крепежный ремонт оборудования, устраняет неисправности, меняет изношенные контакты, пружины, щетки и проверяет их раствор и нажатие. Кроме того, при осмотрах регулируют токоприемные устройства и проверяют предохранители, заземляющее устройство, смазку в подшипниках, силовую цепь и ее сопротивление, защиту троллеев, магнитные Пускатели, тормозные электромагниты, контакторы, прочность пайки и т. д. Сроки осмотров и ремонтов устанавливаются по графику, составленному в зависимости от загруженности работы крана.

Помимо плановых ремонтов и осмотров возникает необходимость в ликвидации отдельных неисправностей.

Ревизия электродвигателей сводится, в основном, к проверке состояния изоляции обмоток статора, правильности их соединения и качества смазки. При неисправностях двигателей возникает шум и местный нагрев подшипников, биение или смещение вращающихся частей, чрезмерное искрение щеток и т. д. При нагреве Подшипников необходимо проверить состояние смазки и, если надо, заменить ее. Для осмотра подшипников я замены смазки разбирают двигатель. При этом выполля-jot следующие работы: очищают корпус двигателя; снимают крышку с вводной коробки обмотки статора; отсоединяют подводящие концы статорной обмотки; снимают муфту, соединяющую двигатель с редуктором, кожух вентилятора и вентилятор; в двигателях с фазным ротором поднимают щеткодержатели и закрепляют их; отвинчивают болты подшипниковых щитов; ввинчивают эти болты в отверстия во фланцах подшипниковых щитов и отжимают ими щиты до выхода посадочной поверхности из станины; снимают подшипниковые щиты вместе с ротором и с наружными подшипниковыми крышками; снимают подшипниковые крышки со щитов; вынимают ротор из статора.

После разборки двигателя из снятых крышек и подшипниковых щитов удаляют старую смазку, полости крышек и лабиринтовые канавки промывают керосином. Ротор при этом следует держать в наклонном положении, чтобы керосин не попал на изоляцию обмоток. Если подшипники имеют трещины или выбоины на кольцах, валиках или шариках или чрезмерный износ, то их заменяют. Износ подшипников двигателя определяют щупом, пропускаемым между шариками и обоймой.

Посадку нового подшипника производят с’ предварительным подогревом. Все свободное пространство подшипника заполняют смазкой. Необходимо помнить, что чрезмерное заполнение смазочных камер подшипникового узла смазкой может вызвать дополнительные сопротивления вращению ротора и нагрев двигателя. Сборку двигателя выполняют в обратной последовательности. При установке ротора в статор прокладывают между ними картон толщиной, равной зазору. Подшипниковые щиты устанавливают в прежнее положение. После сборки прокручивают ротор от руки. Правильно собранный ротор двигателя легко проворачивается. Затем в течение 10 мин работа ведется вхолостую.

Одной из наиболее уязвимых деталей фазного ротора являются щетки, которые при нормальной работе не должны искрить. Образование искр указывает на неисправность щеточного аппарата. Чтобы щетки не искрили, кольца ротора должны иметь зеркальную поверхность. Для этого кольца шлифуют стеклянной бумагой, сначала крупнозернистой, а затем более мелкой. Щетки шлифуют непосредственно на месте установки, для чего стеклянную бумагу помешают между кольцом и щеткой.

При незначительном нажатии щеток на кольца не обеспечивается достаточный контакт, а при сильном нажатии щетки быстро изнашиваются. Удельное нажатие в двигателях типа МТ на щетки типа Ml должно быть не меньше 20 Н/см2. Замер давления на щетку производится динамометром. При ослаблении давления на щетки заменяют пружины щеткодержателей. Искрение щеток может происходить и из-за неисправности контактных колец, неравномерного их износа по окружности, образования на поверхности наплывов и загрязнений. Кольца приливают стеклянной бумагой № 100-120, прикрепленной к деревянной колодке. Биения или наплывы на кольцах устраняют на токарном станке.

Продолжительное хранение на открытом воздухе двигателей приводит к увлажнению их обмоток и резкому снижению электрического сопротивления изоляции. Нормально сопротивление изоляции, измеренное мегаом-метром, должно быть не ниже 0,5 мОм в холодном или 0,2 мОм в нагретом состоянии. Если изоляция увлажнена, т.е. сопротивление ее ниже приведенных значений, электродвигатель нужно сушить. Сушку можно производить двумя способами: внешним нагревом (лампы накаливания, электропечи и т. д.) или токами короткого замыкания.

Перед сушкой по второму способу ротор затормаживается, а кольца фазного ротора замыкаются накоротко. На статор подается пониженное через трансформатор или реостат в 9-10 раз напряжение трехфазного тока. Для сушки электродвигателя можно также использовать однофазный ток. В этом случае обмотки статора включаются последовательно, благодаря чему необходимое напряжение будет выше, чем при параллельном соединении обмоток, что облегчает подбор трансформатора или реостата для понижения напряжения. Нагрев обмоток осуществляется путем постепенного поднятия напряжения на зажимах электродвигателя. При сушке изоляции не следует нагревать обмотки выше 105 °С. Обмотки нагреваются постепенно в течение 8-10 ч. Температура и сопротивление изоляции измеряются сначала через каждые 30 мин, а при достижении температуры 60-70 °С — через каждый час.

Выход из строя обмоток двигателя и электрических аппаратов чаще всего происходит из-за повреждения их изоляции. Замыкание обмотки на корпус определяют. wei аомметром. В фазном роторе мегаомметр подключают к каждому из колец и валу.

В практике встречаются случаи обрыва или плохого соединения обмоток. При обрыве обмотки двигатель или трехфазный электромагнит работает ненормально, гудит и перегревается. Установлено, что 50% двигателей выходит из строя вследствие работы на двух фазах. Основной мерой предохранения от работы на двух фазах является исправная работа автоматической за» щиты.

Прежде чем приступить к отысканию обрыва в катушках двигателя или аппарата, необходимо проверить питающую сеть. Обрыв фазы обмотки двигателя обнаруживают контрольной лампой. Место обрыва устраняют пайкой твердым припоем и изолируют. При обрыве обмотки в пазу необходимо заменить секцию или катушку.

Определение начал и концов обмоток статора. Если выводные провода обмотки статора двигателя на напряжение 220/380 В не имеют обозначений, то начала и концы обмоток определяют следующим образом: мега-омметром или контрольной лампой определяют выводы обмотки каждой фазы и произвольно их обозначают — для первой фазы 1-1, для второй фазы 2-2, для третьей фазы 3-3; последовательно соединяют любые две фазы (например, фазу первую и вторую) и подключают к сети переменного тока напряжением 12, 24 или 36В, а к третьей фазе присоединяют вольтметр или контрольную лампу. Если фазы обмотки будут соединены разноименными выводными проводами (начало — конец), то вольтметр покажет полное напряжение или лампа будет гореть полным накалом. Если фазы будут соединены одноименными выводами, то напряжение на вольтметре будет почти равно нулю, а лампа не будет гореть. Таким образом определяются начала и концы двух фаз (один из выводов первой фазы произвольно считают началом или концом).

Рис. 1. Схема соединения обмоток статора при определении начал и концов фаз обмоток, а - ввльтметр показывает наличие напряжения; б — на вольтметр напряжения нет.

К одной из фаз, выводы которой уже известны, присоединяют третью фазу и определяют ее выводы аналогичным образом. В этом случае переключают концы третьей фазы. Затем наносят обозначения: для начал фаз — C1, С2, СЗ, для концов фаз — С4, С5, Сб.

Ревизия электромагнитов. Тормозные электромагниты. При осмотре тормозные электромагниты очищают от пыли и грязи. Проверяют крепление корпуса, катушек и ярма, регулируют ход якоря, который должен втягиваться быстро, без ударов и во включенном состоянии плотно прилегать к ярму катушки. Неплотное прилегание якоря может происходить как при недостаточном его ходе, так и при перекосах в тормозных рычагах. Регулирование хода электромагнита производят за счет перестановки скалки якоря на новую позицию. Перекосы электромагнита устраняют регулировкой болтов, крепящих ярмо. В ряде случаев электромагниты бездействуют вследствие падения напряжения в электрической сети. Нормальная работа электромагнитов обеспечивается при напряжении не менее 85% номинального. Наиболее частым дефектом в электромагнитах является выход из строя катушек вследствие чрезмерного перегрева или повреждения изоляции.

Грузоподъемные электромагниты. Эффективность использования и срок службы грузоподъемных электромагнитов во многом зависят от того, — насколько правильно они эксплуатируются. При эксплуатации необходимо учитывать, что катушки электромагнитов рассчитаны на работу в повторно-кратковременном режиме с ПВ=50% при продолжительности цикла не более 10 мин. Такой режим определяется тем, что при работе температура частей магнита не должна превышать допустимых пределов. Если относительная продолжительность включения больше 50%, то необходимо снизить напряжение на контактных зажимах электромагнита для ограничения чрезмерного нагрева катушки, сохранив при этом напряжение цепей управления. Напряжение снижается включением последовательно с катушкой электромагнита добавочного сопротивления. При этом подъемная сила электромагнита несколько снизится.

Основная причина выхода из строя электромагнитноe — старение изоляции от действия высокой температуры и резких ее колебаний. Поэтому уменьшение нагрева электромагнитов в эксплуатации до допустимых пределов является одним из главных условий повышения срока их службы.

Примерное время, в течение которого электромагнит нагревается до температуры 150 °С при температуре окружающей среды 35 °С, номинальном напряжении и П В=50%, указано ниже:

Если работа выполняется при более высокой температуре окружающей среды и особенно при работе с горячими болванками, время нагрева электромагнитов будет существенно отличаться от приведенных выше данных.

Чтобы убедиться в том, что температура катушки магнита не превышает допустимой, необходимо периодически ее измерять. Делается это по окончании смены, в течение которой использование магнита было типичным для данного крана. Обычно она равна температуре окружающего воздуха. Если нагрев электромагнита будет выше допустимого нормами, то следует работать попеременно двумя электромагнитами.

Во избежание резких изменений температуры электромагнита не следует ставить его горячим на сырую землю, снег, холодный металл. Для этой цели лучше всего иметь специальные деревянные бруски.

На поднимаемый груз электромагнит следует опускать обесточенным. Включать электромагнит следует только после того, как он плотно лег на груз. Нельзя сразу же после включения электромагнита включать двигатель подъема, так как ток в электромагните не сразу достигает установившегося значения. Чем массивнее поднимаемый груз, тем больше нужно времени, чтобы ток достиг значения, определяемого напряжением сети и сопротивлением электромагнита. Нельзя пользоваться электромагнитом как тараном или ударной мае-сой. Опускать его на груз следует медленно, без резких ударов.

Ревизия селеновых выпрямителей. Селеновые выпрямители предназначены для питания постоянным током катушки электромагнитного тормоза. Они состоят из четырех столбов, собранных из отдельных элементов шайб. Выпрямители смонтированы на двух изоляционных панелях, укрепленных на стойках сварной конструкции. На одной из панелей расположены реле постоянного тока, два или четыре трубчатых предохранителя для внешней сети. Четыре селеновых столба соединены по однофазной мостовой схеме, осуществляющей двухполупериодное выпрямление переменного тока.

Катушка тормозного электромагнита, получающая питание от выпрямителя, включается контактами реле. При отключении источника питания контакты реле разрывают цепь электромагнита. Этим исключается возможность короткого замыкания катушки электромагнита выпрямителем и уменьшается время отпадения якоря тормозного электромагнита.

При включении выпрямителя, находившегося продолжительное время в обесточенном состоянии (пребывание на складе или перерыв в работе), происходит увеличение его обратного тока и могут наблюдаться потрескивание, отдельные искры на поверхности селеновых элементов. Выпрямители, долго находившиеся в обесточенном состоянии, в момент включения могут потреблять значительный ток, превышающий в 5-10 раз номинальное значение. Это не является признаком их неисправности. Однако при вводе выпрямителя в работу следует произвести формовку, т.е. включить его на напряжение, равное приблизительно 50% номинального, и лишь по истечении часа поднять напряжение до номинального значения. При длительном хранении выпрямителя в обесточенном состоянии формовку следует производить 1 раз в 6 мес.

Выпрямители следует беречь от сырости и воздействия кислотных паров, содержать их в закрытом виде, периодически снимать кожух, продувать селеновые столбы, так как оседание на них пыли ведет к ухудшению охлаждения, очищать или продувать реле.

При длительной эксплуатации выпрямителя происходит необратимое повышение прямого падения напряжения, так называемое «старение», В результате снижается выпрямленное напряжение на зажимах тормозного магнита. По истечении определенного периода эксплуатации это напряжение снизится до значения, при котором якорь магнита притягивается слишком вяло. В этом случае надо закоротить половину добавочного сопротивления. При дальнейшем снижении напряжения можно закоротить оставшиеся сопротивления.

Если в процессе эксплуатации возникает необходимость в регулировании реле, следует затянуть его возвратную пружину так, чтобы якорь реле, притягивался при 85% номинального напряжения сети и горячей катушке реле или при 60% напряжения и холодной катушке. Регулировать реле, применяемое в качестве реле напряжения, можно с помощью изменения толщины или количества сменных немагнитных прокладок, натяжения пружины и хода якоря. В случае, если контакты реле не включаются, а проверка вольтметром показывает наличие напряжения на выходе выпрямителя, следует отсоединить катушку и выяснить, нет ли обрыва в ее обмотке. Если после включения выпрямителя якорь тормозного магнита отпадает слишком медленно, требуется проверять своевременное размыкание контактов реле.

Селеновые шайбы очень чувствительны к температуре, которая при работе выпрямителя не должна превышать 70 °С. Поэтому селеновый выпрямитель применим в местах, где окружающая температура не превышает 40 °С.

Ревизия контроллеров. Дефектами Контроллеров являются обгорание, оплавление или износ контактов, нарушение регулировки, повреждение изоляции, обрывы перемычек, износ роликов и осей, ослабление пружин. Обгорелые контакты зачищают бархатным напильником, но не наждачной шкуркой, так как внедряющиеся в металл кристаллы стекла или наждака будут в дальнейшем служить причиной интенсивного нагарообразования. Контакты с износом более 25% первоначальных размеров должны браковаться, так как в работе они перегреваются и могут привариваться. После зачистки или замены контактов необходимо проверить правильность прилегания по ширине подвижного контакта к неподвижному, величину раствора и степени начального и конечного нажатия контактов. При проверке взаимного прилегания контактов по ширине на рабочую поверхность одного из контактов наносят мелом поперечную черту и после включения и отключения контактов осматривают метку. Если метка стерлась не менее чем на 2/3, значит контакты прилегают друг к другу нормально.

Раствор контактов представляет собой кратчайшую линию отхода А (рис. 2, а) подвижного от неподвижного контактов. Для контроллеров типов НТ-51 и НТ-52 раствор должен быть в пределах 9-14 мм. Начальное нажатие представляет собой усилие, создаваемое пружиной в точке первоначального касания (рис. 2). Конечное нажатие — это усилие, создаваемое пружиной в точке конечного касания контактов при их полном включении (рис. 2, б). Силу нажатия регулируют гайкой.

Рис. 2. Регулировка подвижного и неподвижного контактов кулачкового элемента контроллера серии НТ-51. а — полное раскрытие; б - начальное нажатие; в - конечное нажатие.

Проверку степени нажатия контактов осуществляют при помощи полоски бумаги и динамометра так же, как главных контактов контакторов.

Гибкие дефектные перемычки заменяют новыми, изготовленными из медной фольги или сплетенными из неизолированного провода. Изношенные ролики, оси и кулачки восстанавливают наплавкой металла или заменяют. Ослабевшие пружины заменяют новыми. После осмотра и ремонта трущиеся поверхности контроллера смазывают техническим вазелином.

Ревизия контакторов. Дефектами контакторов являются ослабление крепления, окисление контактов, повреждение короткозамкнутых витков, пробои изоляции обмотки, поломка пружин, обгорание и износ главных и блокировочных контактов, нарушение раствора, провала, начального и конечного нажатий главных контактов, прогиб мостиков блок-контактов. Неровности на главных контактах устраняют бархатным напильником. Контакты с износом более 30% подлежат замене. Обгорелые или неплотно прилегающие блок-контакты зачищают, изношенные напайки меняют. Затем проверяют прилегание каждого подвижного главного контакта по ширине к неподвижному контакту и производят их регулировку или подгонку. Далее проверяют раствор, провал и степень начального и конечного нажатия главных контактов.

Раствор представляет собой кратчайшую линию А (рис. 3) отхода подвижного контакта от неподвижного при разомкнутом положении. Провал — это расстояние, на которое смещается место касания подвижного контакта с неподвижным, если снять с места крепления подвижный контакт. Практически величину провала определяют замером зазора Б между контактом и контрольной пластиной при включенных контактах.

Начальное нажатие представляет собой усилие, создаваемое пружиной в точке первоначального касй-ния. Конечное нажатие — это величина усилия, создаваемая той же пружиной в точке касания контактов при полном включении.

Силу нажатия контактов проверяют динамометром, петлей и полоской бумаги. Для определения величины первоначального нажатия полоску папиросной бумаги (рис. 58, а) закладывают между подвижным контактом и пластиной. Накидывают петлю на контакт и оттягивают за кольцо динамометр. При этом следят за показаниями стрелки динамометра, а второй рукой вытягивают полоску бумаги. Измеренное динамометром усилие в момент сдвига бумаги соответствует усилию пружины при начальном касании контактов.

Для проверки величины конечного нажатия бумажную полосу закладывают между контактами, прижимают к сердечнику якорь и заклинивают его. Через петлю захватывают динамометром конец контакта и оттягивают его. При этом следят за показаниями стрелки динамометра и второй рукой вытягивают полоску бумаги. В момент сдвига бумаги фиксируют показание динамометра.

Если полученные усилия не соответствуют нормам, то изменением сжатия пружины добиваются требуемых результатов.

Рис. 3. Определение величины раствора и провала главных контактов контроллера.

Рис. 4. Определение начального и конечного нажатия главных контактов контактора.

Растворы и провалы должны быть одинаковыми для всех трех контактов контактора. Нормально работающий контактор издает легкий ровный гул. Если гул повышается или сопровождается дребезжанием, значит контактор неисправен. Для устранения неисправностей проверяют состояние катушки (при замыкании витков катушку заменяют новой) и работу механической части. Проверяют, нет ли перекоса магнитной системы контактора. Перекос может произойти вследствие износа или сдвига листов ярма и якоря, а также от изменения положения якоря и ярма. Чтобы обнаружить перекос, между якорем и ярмом прокладывают лист копировальной бумаги и несколько раз замыкают контактор. По отпечаткам на отшлифованной поверхности якоря определяют наличие перекоса. Необходимо следить за состоянием короткозамкнутого витка. Вышедший из строя виток должен быть заменен новым. Проверяя механическую часть, необходимо обследовать надежность крепления аппарата к щиту. Вал контактора должен легко проворачиваться на подшипниках.

Ревизия резисторов. Работа при загрязненном резисторе недопустима, так как возможен его пробой (повреждение изоляции), ухудшение вентиляции. Случайно попавшие горючие предметы (древесная стружка, бумага и т. д.) могут воспламениться. Смазочное масло, оказавшееся на элементах резисторов при их нагреве, выделяет дым. Постоянный уход за резисторами предохраняет их от быстрого износа и выхода из строя. Признаком неисправности пускового резистора является возрастание пускового тока якоря, а следовательно, увеличение искрения контактов контроллера и сильный нагрев элементов. Осматривать их следует после снятия напряжения на подводящем кабеле.

При осмотре необходимо: очистить от пыли и грязи элементы и изоляционные шайбы; проверить состояние винтов на зажимах и контактных соединений и, в случае их ослабления, подтянуть гайки; окислившиеся контактные поверхности зачистить напильником и хорошо протереть сухой тряпкой; проверить затяжку элементов на шпильках, подтягивая до отказа гайки; при замене элемента на его место ставят элемент того же номера; замкнутые накоротко элементы должны быть выправлены путем установки между ними слюды или асбестовых прокладок; при больших перекосах пластин устанавливают стальные оцинкованные компенсирующие шайбы; если константановая проволока имеет местный обрыв при удовлетворительном состоянии в других частях резистора, неисправность устранить пайкой проводника в месте разрыва; нарушенную изоляцию стержней необходимо восстановить путем накатывания на стержень возможно более тонкого слоя асбестовой бумаги; ящики резисторов необходимо предохранить от попадания воды на элементы.

Фехралевые и константановые резисторы не должны нагреваться ни в одной точке до температуры более 300 °С. Низкая температура нагрева резисторов указывает на излишнее количество элементов.

Регулировка реле максимального тока. Двигатели с фазным ротором защищаются реле максимального тока типа РЭО-401, а двигатели с короткозамкнутым ротором-предохранителями и тепловыми реле. Надежная и безопасная работа крана обеспечивается правильно отрегулированной и исправной максимальной защитой. При осмотрах и ремонтах крана следует тщательно проверить исправность реле максимального тока. Реле должны срабатывать при токе не выше 225% номинального и примерно на 25% выше пускового тока двигателя. Неисправные катушки и иные детали реле заменяются новыми.

Ревизия конечных выключателей. Характерными дефектами конечных выключателей являются нарушения регулировки кулачковых шайб, загрязнение и окисление контактных соединений, токопроводов, обгорание и износ подвижных и неподвижных контактных напаек, искривление мостика и реже износ роликов, осей рычагов, поломка пружин. Загрязненные контакты очищают от грязи и окислов. Червячную передачу (там где она есть) смазывают техническим вазелином. Загрязненные или обгорелые подвижные и неподвижные контакты осторожно зачищают бархатным напильником. Изношенные напайки удаляют и к мостику и неподвижным стойкам припаивают серебряным припоем новые контакты. Изношенные ролики, оси, защелки, рычаги и дефектные пружины в зависимости от их состояния ремонтируют или заменяют. При нарушениях посадки на валу кулачковых шайб положение последних регулируют.

Читать далее: Основные правила техники безопасности мостовых кранов

Категория: - Электрическое оборудование

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

чертеж принципиальной электрической схемы электропривода мостового крана.zip

чертежи операторских кранов.zip

ККМ Тельфера, тали, кран балки, краны мостовые, краны консольные от производителя.. Прайс-лист: http://www.uraltermosvar.ru/catalog/price.zip. Каталог... операторская панель, панель оператора, контар,

ТАЛИ КАНАТНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ

ТАЛИ КАНАТНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СОДЕРЖАНИЕ: общая схема обозначения тали стр. 6 Таль электрическая канатная стационарная стр. 8 Таль электрическая канатная с монорельсовой тележкой для нормальной строительной

Кран стреловой самоходный гусеничный

Код ОКП 483534 Кран подлежит регистрации в органах надзора за грузоподъемными сооружениями до пуска в работу Россия ОАО "Клинцовский автокрановый завод" Кран стреловой самоходный гусеничный RDK-36(КГ-5261)-1

ОГЛАВЛЕНИЕ. Предисловие... 5

ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие........................................ 5 1. Расчет мощности электроприводов металлорежущих станков 1.1. Общие сведения................................... 7 1.2. Строгальные станки...............................

электросхема рено меган 2.zip

Ремонт и эксплуатация автомобиля.rarскачать. Электросхемы и руководства по ремонту.rarскачать... Renault Megane II с 2003. 1299805985694 zipскачать Renault Megane 2. Руководство. Автомануалы - Форум Рено

Грузоподъемные машины

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ТАЛИ КАНАТНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ

ТАЛИ КАНАТНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СОДЕРЖАНИЕ: общая схема обозначения тали стр. 4 Таль электрическая канатная стационарная стр. 6 Таль электрическая канатная с монорельсовой тележкой для нормальной строительной

ПАСПОРТ ИЗДЕЛИЯ. опорная концевая балка

ПАСПОРТ ИЗДЕЛИЯ опорная концевая балка 2 ОПОРНАЯ КОНЦЕВАЯ БАЛКА Балка концевая опорного типа является составной частью мостового крана и представляет из себя стальную балку определённой длины, имеющую

ПАСПОРТ ИЗДЕЛИЯ. подвесная концевая балка

ПАСПОРТ ИЗДЕЛИЯ подвесная концевая балка ПОДВЕСНАЯ КОНЦЕВАЯ БАЛКА Балка концевая подвесного типа является составной частью мостового крана и представляет из себя стальную балку определённой длины, в которой

КБ-405-1А ПС

КБ-405-1А.00.00.000 ПС 3apoi исфирооано Z 13 отделе по надзору, а грузоподъемными механизмами Московского M iv Ростехнадзора Размер, м КБ-405-1А Исполнение крана КБ-405-1A-Q1 КБ-405-1А-02 46 39,9 44,1

Всё о кран-балке реферат.rar

14 ноя 2009. краны шаровые кран-балка скачать фильмы бесплатно Краны в большом ассортименте!. на рефераты похожие на Электрооборудование мостового крана.. Электрооборудование и электропривод Краны мостовые

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ

УТВЕРЖДЕН приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 2016 г. ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ Машинист крана общего назначения Содержание I. Общие сведения стр. 2 II. Описание трудовых

чертежи схем строповки конструкций

схемы строповки конструкций - Конденсатор - Конструкция Портал изображений, схем, чертежей, карт. 134742984 разработка и согласование чертежей, содержащих решение... Схемы строповки поднимаемых элементов

Шкафы автоматизации и телеметрии SINETIC

Общие сведения. Сфера применения Панель серии SP63 выполнена на базе современного частотно-регулируемого преобразователя переменного тока с микропроцессорным управлением. Панель предназначена для управления

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ

1 УТВЕРЖДЁН приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 2016 г ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ Машинист крана общего назначения (грузоподъёмные краны: мостовые, козловые, мостовые

РАСЧЕТ МЕХАНИЗМОВ ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ МАШИН

Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана Калужский филиал В. А. Ермоленко РАСЧЕТ МЕХАНИЗМОВ ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ МАШИН Учебное пособие УДК 621.86 ББК 39.9 Е74 Рецензент: канд. физ.-мат.

схема подключения 3 х фазного счётчика.zip

Здесь вы можете узнать о Трехфазный счетчик схема подключения и.. Как отключить новый трех 3-х 3х, двух фазный электросчетчик. 11.. Загружено трехфазный счетчик электроэнергии схема подключения в zip архиве.

26 авг 2011. Программно управляемый генератор линейно-нарастающего напряжения сверхнизкой частоты на микроконтроллере. 0140574812205. скачать курсовую : Программно управляемый генератор линейно- нарастающего

ЭЛЕКТРОПРИВОДА ^ПРОМЫШЛЕННЫХ

I*. Ъ) Ю. М, Фролов, В. П. Шелякин ЛАНЬ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДА ^ПРОМЫШЛЕННЫХ -Т \ МЕХАНИЗМОВ ОГЛАВЛЕНИЕ П редисловие...5 1. Расчет мощности электроприводов металлорежущих станков 1.1. Общие сведения...

12 Ш

Устройства комплектные ввода и защиты для грузоподъемных кранов 2007 г. 1. Общие сведения Комплектные устройства ввода и защиты (далее «устройства») предназначены для подключения крана к питающей сети

Основные теоретические положения.

Специальность 23.02.04 «Техническая эксплуатация подъѐмнотранспортных, строительных, дорожных машин и оборудования» Группа М-12-1 «Электрооборудование подъѐмно-транспортных, строительных, дорожных машин»

Распаковщик файлов win ZIP

Среди всех поддерживаемых WinZip архивов отмечаются такие как: ZIP, TAR,. Теги: zip сжатие распаковщики zip распаковщики сжатие файлов. 9800626703 WinZip - одна из самых популярных утилит для сжатия данных.

база данных загс... россии rapala поиск людей по... данных найти человека. О: 9: Тарко-Сале: 4100: 1: Октябрьский... справочник zip quake поиск... об. 318841326 23 янв 2013. предоставляется ЗАГС (Агентством)

Greifzug Hebezeugbau GmbH (Германия)

Greifzug Hebezeugbau GmbH (Германия) ЛЕБЁДКА КАНАТНАЯ С ПРОХОДНЫМ КАНАТОМ TIRAK X2053P грузоподъемностью 2000 кг ПАСПОРТ MD ПС (регистрационный номер) Bergisch Gladbach, 2010 ВНИМАНИЮ ВЛАДЕЛЬЦА ЛЕБЁДКИ!

docplayer.ru

• 
  Схема трансмиссии
• 
  Установка зажигания уаз
• 
  Устройство дороги
• 
  Электрическая схема крана мостового
• 
  Схема трансмиссии
• 
  Т 4 фольц
• 
  Вольво фм 12
• 
  Сплав медный
• 
  Сцепление дт 75
• 
  Контрольная диагностическая
• 
  Навеска дт 75