Tatra: сегодня, завтра (Часть 3)Tatra: завтра – «Terex-Tatra». Татра тягач

Тягач Татра — технические характеристики и описание

Тягач Татра — это легенда чешского автопрома. Появившись на мировых рынках в начале 80-х годов ХХ столетия как средство передвижения в экстремальных условиях бездорожья, Tatra T815 прочно вошла в повседневную жизнь многих людей.

Какой он, седельный тягач Tatra?

Тягачи Татра предназначаются для использования в составе автопоезда (фуры) с полуприцепом, большегрузным трайлером — полуприцепом. Такие полуприцепы крепятся к автомобилю с помощью седельно-сцепного устройства. От названия этого способа крепления и произошло название автомобиля — седельный.

Седельный тягач отличается рядом преимуществ:

1. Способен возить длинномерные грузы.
2. Имеет хорошее соотношение грузоподъемность — вес тягача. Соответственно, транспортировка крупных грузов обходится намного дешевле.
3. Можно легко заменять тягач или полуприцеп.
4. Маневренность намного выше, чем у обычной грузовой машины с прицепом.
5. Полуприцеп легко отцепляется, поэтому по складским территориям, паромам и гаражам его можно перемещать с помощью меньшего, чем тягач, буксира.

К недостаткам можно отнести некоторую неустойчивость конструкции, если сравнивать ее с классическим грузовиком. Но это легко компенсируется профессионализмом водителя.

Многие автомобилисты сравнивают седельный тягач Tatra с косолапым медведем. Некоторая кривизна постановки его колес относительно земли (при полной «экипировке» машины) объясняется наличием хребтовой рамы, или попросту трубы. Такая рама с полностью независимой подвеской колес — отличительная черта Татры — была придумана еще в 1922 году Г. Ледвинкой.

Седельный татровский тягач — мощный и сильный агрегат. Установлено, что он способен тащить фуру весом 44 т. Это делает его незаменимым в условиях бездорожья и в местах с пониженной проходимостью.

Формула колес обычно используется классическая — от 4х4 до 8х8. Но бывают вариации.

Кабины у всех автомобилей Tatra достаточно удобные и усовершенствованные. Седельный тягач не стал исключением из правил: панорамное лобовое стекло, кондиционер, пневматическое сидение, спальная полка, дизель-отопитель, шумоизоляция салона — все это значительно облегчает работу водителя.

Помимо двухместных, Татра выпускает и сверхмощные тягачи T816-6VWN9T. Их отличительная черта — оснастка большой двойной кабиной (которая вмещает 6-8 человек) и двумя лебедками. Они способны развивать скорость до 85 км/ч.

Самый большой тягач марки Tatra

Еще одной необычной моделью является военный тягач с двойной кабиной Т815VT26.265 (8х8). Своими заявленными характеристиками он полностью соответствует требованиям военных.

Интересные факты о Tatra

Tatra — это компания с практически двухвековой историей существования. За этот период фирма выпускала не только тяжелую грузовую технику, но и вагоны поездов, легковые автомобили (в том числе и гоночные), прицепы и фургоны, вездеходы и снегоуборочные машины. Так:

• первыми изделиями Татры были телеги и кареты;
• компания существует с 1850 года;
• в 2001 году был прекращен выпуск легковых автомобилей;
• ТЛ4 — первый автомобиль с эмблемой Татры на решетке радиатора;
• Татра 86 была на вооружении Вермахта;
• благодаря трофейным машинам Советский Союз в годы войны познакомился с маркой Tatra;
• Карел Лопрас выиграл ралли «Дакар» 6 раз благодаря Татре.

Сегодня Tatra выпускает исключительно грузовые автомобили. Каждый день они разъезжаются по всему миру, начиная от вечных ледников и заканчивая пылью пустынь. Не последнее место в этой автоколонне занимают седельные тягачи-буксировщики, без которых была бы невозможной жизнь на планете.

 

naperevoz.ru

Tatra: вчера – история компании

В. Мамедов

Впервые с продукцией компании Tatra, оригинальными легковыми и грузовыми автомобилями, я познакомился еще школьником по статье в «Юном технике» в середине 50-х. В ту пору все мало-мальски заметное, что выпускалось в «странах социализма», находило отражение на страницах журналов – как сугубо профессиональных, так и популярных. Вскоре на дорогах Москвы появились тяжелые, сурового вида трехосные самосвалы и бортовые грузовики с «косолапыми» задними двускатными колесами. Это были Tatra-111, первые, с которыми познакомились наши специалисты.

Чуть позже традиционные показы достижений чехословацкой промышленности в Москве сделали марку «Tatra» легко узнаваемой для тысяч советских людей. Экспорт самосвалов, их успешная работа в труднейших условиях, появление многочисленных модификаций семейств «111», «138», «148», «813» и «815» в автохозяйствах СССР сопровождались широким освещением в печати их эксплуатационных качеств, а также нововведений в конструкцию, сделав эти автомобили близкими и понятными для транспортников в разных частях огромной страны. Но времена изменились, и сегодня Tatra, в том числе и из+за возникшего «информационного вакуума», не так популярна, как прежде.

Автомобили по-прежнему поставляются в Россию, завод предлагает множество моделей, но появление многочисленных конкурентов усложняет выбор покупателям. Для непосредственного знакомства журналистов с традициями чешских автостроителей, сегодняшним положением дел на фирме и ее перспективами московским представительством Tatra (новое название фирмы – «Терекс-Татра») была организована поездка в Чехию с предоставлением исчерпывающей информации по всем вопросам, ставшая поводом к появлению статей с общим заголовком «Tatra: вчера, сегодня, завтра». С первой из них, которую можно было бы назвать «Tatra вчера», мы хотим познакомить читателей.

Сначала были кареты

Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет. Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.

Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг. производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.

После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.

В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория». Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.

Первые шаги автозавода

Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.

Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.

Грузовик 1898 г. был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных. К началу Первой мировой войны интерес к грузовикам заметно вырос. Вторая модель, тип R, имела много общего с зарубежными аналогами тех лет. Установленный за передней осью 4,2-литровый 25-сильный мотор водяного охлаждения передавал крутящий момент трансмиссии, включавшей цепной привод задних колес. По размеру задние колеса значительно превосходили передние, деревянные со спицами колеса дополнялись ободом из жесткой резины. Запасное колесо, как, впрочем, и закрытая кабина, не предусматривались.

За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.

Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации. С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.

В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».

Ганс Ледвинка

В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения. Вспомнили о Гансе Ледвинке, молодом талантливом инженере, покинувшем предприятие в 1916 г. из-за конфликта с директором, не желавшем вкладывать средства в развитие производства автомобилей. В тот момент Ледвинка работал в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании.

Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».

Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.

Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.

Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм. При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.

На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.с. мощности.

Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.

Расширение модельного ряда

В 1926 г. началось производство грузового автомобиля Tatra-23 с 4-цилиндровым бензиновым двигателем водяного охлаждения. На его базе была разработана трехосная Tatra-24 грузоподъемностью 6,0 т. Впервые на этих машинах кабина располагалась над передним мостом, что выдвигало их на передовые позиции даже по мировым масштабам. Важно отметить, что на модели «24» прошла апробацию первая в истории фирмы пневматическая подвеска задних колес, в то время так и не оцененная.

В 1927 г. название компании изменилось с «Копрживницка возовка – акционерное общество» на «Заводы Татра, а.о.». К этому времени было выпущено свыше 8 тыс. автомобилей всех типов, на заводе работало 3 тыс. рабочих и 300 служащих. Ежегодно с конвейера сходило до 4 тыс. легковых и грузовых автомобилей при сохранении выпуска до 800 вагонов в год.

В 1930 г. появился первый грузовик Tatra с гидроприводом тормозов. Модель «27» оказалась настолько удачной, что продержалась в производстве до 1947 г. Дальнейшим развитием шестиколесных моделей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Конструкция этого автомобиля была настолько совершенной, что лицензию на ее производство приобрела французская «Лорен-Дитрих».

Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки. Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6х4. На них применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 3, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость. На их шасси монтировалось множество типов кузовов, в большинстве военного назначения.

Tatra-72 (1933–1935 гг.) сменило на конвейере семейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. руководство приняло решение об упразднении легких шестиколесных автомобилей из типажа фирмы. Последним из них был грузовик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верхнеклапанным двигателем V8, развивавшим 70 л.с. при рабочем объеме 4,0 л. Двигатель имел воздушное охлаждение. Кроме заднего моста модель оснащалась также и передним ведущим мостом.

Средние армейские трехосные грузовики, разработанные в соответствии с концепцией Ледвинки, непрерывно совершенствовались. Их грузоподъемность варьировалась от 3 до 8 т, а начало «династии» положил выпуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), оснащенных парой «висячих» двускатных колес малого диаметра, закрепленных на раме перед передним мостом для облегчения преодоления рвов. На смену Татра-22 пришло семейство Татра-29 (1934–1935 гг.), унифицированное по агрегатам с двухосными Tatra-27.

Тяжелая серия трехосных машин появилась на конвейере в 1936 г. Первенцами были капотные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре дополненные модификациями Tatra-85/91 с кабиной над двигателем. Параллельное производство двух версий продолжалось до 1939 г., когда им на смену пришел грузовик Tatra-81 (1939–1942 гг.), непосредственный предшественник знаменитой Tatra-111. Татра-81 выпускалась с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, а ее грузоподъемность составляла 6,5 т.

«Экзотические» Татры

Нельзя обойти вниманием несколько уникальных конструкций, созданных в 30-е годы, время наивысшего расцвета таланта Ледвинки. Они демонстрируют широчайший диапазон целей, которые ставили перед собой их создатели. В 1929–1930 гг. было изготовлено 200 трехколесных грузовых Tatra-49 с платформой перед сиденьем водителя. Развозной мини-грузовичок приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 528 см3, развивавшим мощность 7 л.с. при 2 500 мин–1 . Коробка передач была 3ступенчатой, привод на заднее ведущее колесо осуществлялся карданным валом. При собственной массе 515 кг грузоподъемность машины составляла 400 кг плюс водитель и пассажир, размещавшийся за водителем на специальном сиденье с развитой боковой поддержкой. Максимальная скорость груженого экипажа достигала 50 км/ч.

Экзотической разработкой можно назвать и опытный образец колесно-гусеничного тягача, построенный в 1930 г. Модель, известная как Tatra-25, в зависимости от условий движения могла передвигаться на колесах с приподнятыми над землей гусеницами и наоборот. Колеса не имели пневматических шин, их заменяли резиновые бандажи, поэтому скорость тягача на асфальте была небольшой. Двигатель на этой машине был бензиновый 6цилиндровый, мощностью 120 л.с. и с водяным охлаждением.

Третий из интереснейших автомобилей появился на свет в 1935 г. Специальный тягач Tatra-84 предназначался для эвакуации аварийной тяжелой техники. Его двухместная кабина располагалась над передним мостом, а за ней на раме размещался силовой агрегат , закрытый специальными кожухами. Радиаторы системы жидкостного охлаждения двигателя устанавливали вдоль машины перед грузовой платформой. Привод осуществлялся на все колеса. Бензиновый 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 7,5 л развивал 65 л.с. при 1 500 мин–1. Топливный бак находился над двигателем за кабиной. Учитывая назначение тягача, не удивляет то, что у него были 8-ступенчатая трансмиссия (четыре передачи в основной коробке и две в делителе), лебедка в кузове с тягой 2,5 т и мощный буксирный крюк.

Завершая тему диапазона конструкторских разработок инженерного центра, напомним, что кроме базовых и экспериментальных моделей разрабатывалось бесчисленное количество модификаций основных версий, в том числе автобусов, троллейбусов, специальных и военных автомобилей.

А «дальше была война», и вместе с нею родилась Tatra-111, та самая, с которой началось знакомство с этой маркой советских людей. Впрочем, о ней и ее наследниках – в следующий раз.

www.gruzovikpress.ru

История производства :: Tatra.ru

Введение О компании История TATRA История производства

В то время, как другие производители тяжелых грузовиков, основанные на исторической территории Чехии, уже долгое время не существуют или были поглощены более успешными компаниями, марка TATRA все еще жива. Это единственная компания, поддерживающая флаг чешской конструкторской школы в этом сегменте. Компания TATRA всегда отличалась следующими особенностями:

• Старейшее автомобильное производство в Центральной Европе и второе из самых старых в мире.
• Первый легковой автомобиль выпущен в 1897 году, первый грузовик - в 1898.
• Ключевые особенности: уникальная концепция автомобиля TATRA, дизельный двигатель с непосредственным воздушным охлаждением.
• Автомобили, работающие там, где другие не проедут.
• Современная производственная программа с уникальными конструктивными решениями.

Давайте вместе вернемся в историю производства TATRA и вспомним наиболее важные этапы и модели.

• Основание второго из старейших автомобильных производств в мире
• Путь к созданию автомобиля
• Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA
• Преобразование в чешскую государственную компанию.
• Грузовик, удостоенный памятника
• Легендарные грузовики (TATRA 138, Trambus T 813 и T 815)
• Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA
• Успешные самостоятельные разработки
• Гражданский и специальный секторы
• Новейшие грузовики Т 815-7
• Текущая производственная программа TATRA

Вторая из старейших компаний по производству автомобилей была основана в 1850 году, когда Копршивнице официально назывался Нессельсдорфом, а амбициозный предприниматель Игнац Шустала производил коляски и брички.

Это были времена Австро-Венгрии и императора Франца Иосифа. Между прочим, Вена сыграла заметную роль в становлении компании, которая позже стала известной как TATRA. В 1891 году братья Гутманы, местные банкиры, капитализируют основанную в 1858 году компанию «Игнац Шустала и К» и преобразовывают ее в Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

К тому времени Игнац Шустала умер от сердечного приступа и не застал этих преобразований. Вновь созданную компанию возглавил Хьюго Фишер фон Рёслерстамм (Hugo Fischer von Röslerstamm), много лет работавший в Нессельсдорфе юристом. Ранее он был железнодорожным инспектором, и под его руководством производство железнодорожных вагонов пережило стремительный взлет.

Сыновья Шусталы, изначально занимавшие важные должности в компании, не принимали участия в разработке производственной программы компании в соответствии с новыми технологическими достижениями. В знак протеста против методов руководства акционерным обществом они продали свои доли в компании (причем по заниженной цене) и решили организовать другую компанию, в 1895 и 1896 годах, позднее названную Vagónka Studénka.

Путь к созданию автомобиля

Нельзя отрицать того факта, что Фишер был провидцем. Он был тем человеком, который сыграл важную роль в создании первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в Австро-Венгрии и Центральной Европе.

Возможно, он искал применение мастерству каретных мастеров, драпировщиков и других специалистов, которым больше не было места в компании из-за падения спроса на коляски и брички. Быть может, он пришел к идее производства автомобилей, увидев фотографии «безлошадной повозки», опубликованные в La Locomotion Automobile (подшивки изданий с 1895 по 1898 годы хранятся в архиве компании). Вероятнее всего, Фишер размышлял так: «Мы можем производить коляски и брички, и от тех, что на фотографиях,они отличаются несколькими незначительными деталями: нужно всего лишь добавить двигатель, трансмиссию и рулевое колесо - и вы получите автомобиль. Одну из этих «незначительных деталей» - двигатель - можно заказать у производителя. Производство остальных деталей и сборку можно организовать в Копршивнице». Идея была гениальна в своей простоте!

В этот момент на сцене появляется барон Теодор фон Либиг, владелец фабрики в городе Либерец (Рейхенберг). Исключительно благодаря его дружбе с Карлом Бенцем, создателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, последний согласился передать в Копршивнице один из первых двухцилиндровых двигателей, созданных в 1897 году, а также взять на себя обязательства по регулярной поставке двигателей для первых автомобилей фабрики в Копршивнице.

Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA

Спустя всего несколько лет после появления прообраза автомобиля, каким мы его знаем теперь, в 1897 году в Копршивнице был выпущен первый автомобиль «Президент». Фактически, всего лишь год разделяет создание первого в мире грузовика и выпуск первого грузовика на фабрике в Копршивнице (в 1898 году).

Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, именовавшихся в то время NW, всегда занимало лидирующие позиции. Вскоре был выпущен первый полноприводный тягач под названием Jaguar - первый в сегменте автомобилей, в котором TATRA впоследствии добьется международного признания.

Массовое производство грузовиков началось в середине 1920-х годов. Бренд TATRA появился на грузовиках еще до 1920 года. После некоторых преобразований в управлении компанией, вызванных изменением политической ситуации в Центральной Европе и созданием независимой Чехословакии, идейный вдохновитель компании, конструктор Ганс Ледвинка, подготовил всему миру сюрприз, сегодня известный нам под названием «концепция автомобиля TATRA».

В 1923 году была представлена новинка: шасси, состоящее из центральной несущей трубы, на которой установлен двигатель с непосредственным воздушным охлаждением и трансмиссия с независимыми качающимися полуосями. Годы производства автомобилей на основе такой концепции доказали ее эффективность. Постепенно эта концепция стала превалировать в конструкции специальных автомобилей, а позже - и более тяжелых внедорожных моделей.

Преобразование в чешскую государственную компанию

После 1918 года название компании в Копршивнице было изменено с Nesselsdorfer Wagenbau на Kopřivnická vozovka, a.s. В это время по требованию руководства Чехословакии штаб-квартира компании переехала из Вены в Прагу.

В 1919 году на автомобилях впервые появился бренд «TATRA». По стечению обстоятельств ими стали впервые (с 1914 года) массово выпускающиеся грузовики NW TL2 и NW TL4.

Компания не планировала расставаться с брендом Nesselsdorfer до 1926 года. К этому времени на протяжении вот уже трех лет автоиндустрия неизменно отдавала должное гениальной концепции хребтовой рамы, созданной Ледвинкой. В этом же году компания Kopřivnická vozovka, a.s. вошла в состав Ringhoffer Corporation. В 1936 году после объединения с пражским магнатом Рингхоффером была создана компания TATRA, a.s., двумя годами спустя переименованная в TATRA Werke AG.

После 1945 года все производственные процессы TATRA переместились на территорию Чехии. Было создано государственное предприятие TATRA, и его инженеры скрупулезно воссоздали конструкцию первых тяжелых грузовиков TATRA, разработанную в военное время, а также собственную разработку TATRA - дизельные двигатели с непосредственным воздушным охлаждением.

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 - тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos - первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений - 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN0 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE - другого модельного ряда спецавтомобилей - были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN0 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) - автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию - был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Успешные самостоятельные разработки

TATRA добилась значительных успехов в разработке собственных двигателей с непосредственным воздушным охлаждением:

• Прежде всего, это первая и единственная в мире компания, создавшая дизельный двигатель V8 с турбонагнетателем, интеркулером и механическим топливным насосом, соответствующий экологическим требованиям Евро 3.
• Позже, в 2006 году, двигатель был оснащен технологией SCR (очистка выхлопных газов путем впрыска AdBlue - 32,5% раствора мочевины), что позволило привести его в соответствие со спецификациями Евро 4 и Евро 5 (в 2008 году). Этот шаг также стал первым в мировом автопроизводстве.

Гражданский и специальный секторы

В 2002 году TATRA приобрела права и техническую документацию на производство среднего тяжелого армейского автомобиля Ross R 210, одобренного для использования вооруженными силами Чешской республики.

Проведя ряд успешных модернизаций путем установки лонжеронной рамы и жестких мостов, компания заключила с вооруженными силами Чешской Республики соглашение о поставках , а позже, в 2006 году - контракт на замену 556 средних тяжелых армейских грузовиков моделью TATRA 810 ATS.

Клиентский проект модернизации основывался на возможностях оригинальной классической рамы и жестких портальных мостах TATRA-Neumann. После выполнения заказа для армии TATRA также выпустила гражданскую версию Т 810 (в 2010 году).

Новейшие грузовики Т 815-7

Тем временем отделения дизайна и разработки трудились над созданием совершенно нового семейства автомобилей специального назначения, первоначально представленного как Т 817 и позднее для сертификации переименованного в Т 815-7. В 2004 году в качестве первой версии был представлен средний грузовик собственной разработки TATRA Т 817 4х4, оснащенный двигателем Cummins и коробкой передач ZF. В течение последующих двух лет в модельном ряду появились модификации 8х8 и 6х6.

Модельные ряды Т 815-7 тесно связаны между собой, в то время как их конструкция может значительно отличаться с точки зрения используемых двигателей и приводов.

Помимо двигателей с воздушным охлаждением TATRA (V8, турбонаддув, интеркулер, соответствие стандартам от Евро 2 до Евро 5 без использования электронной системы впрыска), автомобили также могут быть оснащены двигателями с жидкостным охлаждением Cummins или Caterpillar. Кроме этого, помимо механической коробки передач, может быть установлена автоматическая коробка или коробка с электронной системой переключения TATRA-Norgren собственной разработки TATRA (2010).

В некоторых вариантах устанавливается цельнометаллическая опрокидывающаяся кабина. Низкая кабина и небольшая общая высота автомобиля позволяют перевозить грузовики самолетами С-130 Hercules.

Конструкция автомобиля позволяет устанавливать дополнительные бронированные элементы кабины различных классов защиты в соответствии с STANAG 4569. С 2007 года семейство специальных автомобилей Т 815-7 представлено также и в гражданской сфере, являясь частью стандартного модельного ряда TATRA.

www.tatra.ru

Грузовик Татра-111 (1941-1944 гг.) (Чехословакия)

Военный 6,5-тонный автомобиль «Татра-111» (Татра-6500) 6х6, снабженный новым 14,8-литровым двигателем V12 воздушного охлаждения мощност1Ол.с., являлся основным тяжелым грузовиком Вермахта. 1942 год.

Опытный 18-тонный полугусеничный тягач «Татра V926» представлял собой немецкий грузопассажирский транспортер «ФАМО F3», оснащенный 180-сильным мотором «Татра» V12 и новой облицовкой. 1943 год.

Как только в марте 1939 года Чехия оказалась под немецкой оккупацией, германское военное ведомство подключило завод "Татра" к проектированию и внедрению в серийное производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники для поставки в Вермахт и страны — сателлиты Германии. Главным результатом этой деятельности стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика Т6500/111, или Т111 (6х6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси Т81 с передним ведущим мостом. Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились В течение 1941 года, и на следующий год автомобиль был готов к выпуску. Этот вариант был оборудован опытным верхнеклапанным дизельным двигателем V910 V12 воздушного охлаждения (14825 см3, 210 л.с. при 2250 об/мин) с непосредственным впрыском топлива системы "Бош", который в серийном производстве имел маркировку Т 103. Грузовик, выполненный по традиционной для "Татры" схеме с центральной хребтовой рамой, получил двухдисковое сцепление и 4-ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель. Тормозная система традиционно оставалась пневматической. Задние двускатные колеса с шинами размером 10,50-20 или 270-20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней поперечине рамы устанавливалось буксирное приспособление. Колесная база автомобиля составляла 4785 мм (4175+ 1220 мм), дорожный просвет — 270 мм. Габаритные размеры — 8550х2500х3100 мм. Максимальная скорость составляла 61 км/ч.

Серийное производство автомобиля Т111 началось в 1942 году для поставки в Вооруженные силы Венгрии и Румынии. При первом же боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: ненадежность и недолговечность сильно форсированного двигателя, плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышенная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагрузке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкцию было уже некогда, поэтому военпреды Германии приняли скорое и компромиссное решение — мощность сократить до 200 л.с. при 2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 т, усилив только заднюю подвеску. Так в марте 1943 года появился более грузоподъемный и надежный "облегченный" вариант T8000/111. В октябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры автопарка Вермахта, этот вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых армейских автомобилей. При этом произошел удивительный казус — все аналогичные немецкие грузовики категории 6,5 т и выше были сняты с производства. Серийный выпуск обновленной машины начался зимой 1944 года. Так автомобиль "Татра-111" из второстепенного варианта для стран- сателлитов превратился в полноправный основной тяжелый грузовик Вермахта. Правда, теперь он оснащался упрощенной прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. Автомобиль со снаряженной массой 8350 кг развивал максимальную скорость 75 км/ч, имел расход топлива 35 л на 100 км и запас хода до 450 км. На шасси с кабиной монтировали закрытые кузова-фургоны специального назначения с интегрированной кабиной. В общей сложности во время войны было построено 1445 грузовиков "Татра-111" всех видов.

По приказу немецкой администрации в годы войны на заводе "Татра" собирали также полугусеничные транспортеры-тягачи, разработанные немецкими фирмами "Бюссинг-НАГ" (Bussing-NAG) и ФАМО (FAMO). Так называемый тяжелый тягач Вермахта SWS выпускался в оригинальном исполнении со 100-сильным мотором "Майбах" (Maybach), но 18-тонный грузопассажирский вариант "ФАМО F3" (Sd.Kfz.9), оснащавшийся 180-сильным мотором "Татра" и новой передней облицовкой, получил военный индекс V926. Одновременно завод разрабатывал собственный вариант полугусеничного тягача с использованием шасси Т111 с 210-сильным двигателем Т103, но во время войны эти работы завершить не удалось. Сам же двигатель Т103 с 1943 года устанавливался на немецких четырехосных бронеавтомобилях "Бюссинг-НАГ ARK" (Sd.Kfz.234).

Все работы военного времени по тяжелым грузовым автомобилям "Татра" и полугусеничным тягачам были продолжены в мирное время, став основой новых военных машин новой Чехословакии, причем выпуск модернизированных 180-сильных машин "Татра-111" продолжался до 1962 года.

Предыдущая статья:Грузовик Татра-81 (1939-1942 гг.) Следующая статья:Грузовик Прага-RN (1934-1953 гг.)

voenteh.com

Tatra: завтра – «Terex-Tatra»

В. Мамедов

Развал социалистического лагеря был для большинства чехословацких заводов трагедией и непредсказуемым ударом судьбы. Ориентированная, в основном, на рынок СССР и других стран народной демократии, экономика страны встретилась с серьезными трудностями. На Tatra прекрасно помнят те тяжелые времена. Если в 1990 г. коприживницкий автозавод реализовал 10 тыс. грузовиков, то в 1992-м удалось продать чуть более сотни. Убытки предприятия составили 175 млн. крон, а долги выросли до астрономических 3,7 млрд. крон. В апреле 1993 г. кризис достиг высшей точки. Производители комплектующих отказались поставлять свою продукцию до тех пор, пока не будет выплачена задолженность. Производство автомобилей Tatra-815 пришлось остановить, хотя имелся заказ на 2 000 машин для России и КНР. Все 11 тыс. сотрудников Tatra (в 1989 г. их было 16 тыс.) отпустили по домам. Вот тогда впервые и пожаловали на чешское предприятие гости из Детройта.

Делегацию возглавлял бывший вице-председатель правления корпорации Chrysler Джеральд Гринвальд. Его сопровождало два бывших руководителя компании International. Вскоре созданная ими компания GSR стала обладателем 15% акций Tatra. Контракт, заключенный с этими опытными менеджерами на 3 года, был первой попыткой спасти знаменитую фирму и вывести ее из кризиса современными управленческими методами. Инвестиционные фонды страны сделали ставку на опыт Гринвальда, сумевшего оздоровить Chrysler в конце 70-х, и это не могло не сказаться на возврате доверия к фирме со стороны банков. Были получены кредиты, производство возобновилось и в 1993 г. свыше 5 тыс. грузовиков покинули заводской конвейер. Обратной стороной «медали» стало сокращение числа работающих на заводе на 20% и отказ от многих специальных программ.

С тех пор минуло больше 10 лет. После окончания контракта с американскими менеджерами Tatra несколько раз меняла своих владельцев. Несмотря на экономические сложности, сопровождавшие фирму все эти годы, коллективу рабочих и служащих удалось сделать многое. И хотя продажи сократились до 1,5–2,0 тыс. грузовых машин в год, а от производства легковых автомобилей в 1998 г. пришлось и вовсе отказаться, компании удавалось найти приверженцев своей уникальной концепции в разных регионах мира. В Индии и Китае удалось организовать сборку грузовиков на совместных предприятиях, большим достижением следует считать создание и запуск в серию обновленной кабины и нового дизеля, соответствующего нормам Euro-3 без применения электроники. Эксплуатационники высоко ценят простоту обслуживания и ремонта этого двигателя. Спортсмены на автомобилях Tatra неоднократно добивались выдающихся достижений в труднейших ралли Париж–Дакар.

2003 г. стал для фирмы переломным. В начале года новые владельцы – компании SDC International и Terex Corporation приняли решение провести ряд радикальных реформ не только на головном заводе в Копрживнице, но и по всей группе предприятий Tatra. Изменилась структура состава акционеров, руководство, были значительно сокращены штаты, производственная программа расширилась.

В сентябре 2003 г. произошли новые серьезные перемены. Отныне основным владельцем Tatra становится американская Terex с 70,51% акций. Вторым совладельцем стало совместное чешско-индийское предприятие Vetra Limited, у которого находится пакет с 21,11% акций. И 8,36% акций осталось у частных лиц, практически лишенных возможности влиять на политику фирмы. Так возникла новая торговая марка «Terex-Tatra». Terex владеет 68 дочерними фирмами во всем мире, семь из которых работают на европейском рынке. Вложив $3,5 млн. в Tatra, новые руководители стремятся к еще большему сокращению числа работающих, снижению издержек производства и увеличению объема продаж, однако солидный производственный и технический потенциал Tatra загрузить пока не могут.

Интерес американцев к покупке Tatra возник не случайно. В апреле 2003 г. стало известно, что фирма АТС (American Truck Company, штабквартира в США) – совместное предприятие, учредителями которого являются Tatra, Terex и STV, по итогам весьма жесткого конкурса после двух лет лоббирования и основательного тестирования автомобилей была отобрана для переговоров с Министерством обороны Израиля о поставке 315 полноприводных автомобилей. По результатам сравнительных испытаний грузовики Tatra превзошли продукцию фирм Oshkosh и Stewart & Stevenson. Таким образом, Tatra а.s., ранее работавшая на государства Восточной и Центральной Европы, а также Россию, Индию и Китай, проторила себе дорогу на новые рынки сбыта, включая американский, причем по линии как военной, так и гражданской автомобильной техники.

Армейские Tatra отлично зарекомендова ли себя как в действующих на Балканах в условиях труднодоступной местности и бездорожья миротворческих силах IFOR, SFOR, KFOR, так и в экстремальных климатических условиях в составе подразделений ISAF. Чешское подразделение химзащиты, расквартированное в Кувейте, чешский 11-й полевой госпиталь, несущий службу в Афганистане, а также чешский полевой госпиталь, оказывающий помощь пострадавшим на территории Ирака, используют автомобили Tatra, отличающиеся надежностью и проходимостью по любым дорогам и бездорожью.

Нельзя обойти вниманием и победу самосвала Tatra Т163-360 SK4 в тяжелом состязании, организованном строительной фирмой Lasselsberger в карьере по добыче каолина вблизи Казнева (Чехия). Соперниками чешского грузовика в нем оказались автомобили с полной массой до 40 т таких известных марок, как IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo. Результаты теста показали, что грузовики Tatra по своим возможностям выполнять большие объемы работ эффективно, да еще и в труднопроходимой местности при меньшем расходе топлива значительно обошли своих соперников.

В последние годы активизировалась деятельность фирмы по созданию специальных автомобилей под конкретного заказчика из разных регионов мира. Так, для азиатских партнеров был сконструирован пожарный автомобиль, по заказу одного из потенциальных покупателей была разработана новая 14-ступенчатая коробка передач, позже запущенная в серийное производство, создано спецшасси под установку американского дизеля Cummins с автоматической трансмиссией Twin Disc.

Однако, заботясь о расширении предложений в традиционном для Tatra секторе тяжелых внедорожников (моделей с передним неведущим мостом завод уже не делает), специалисты компании решили, что пора взяться за освоение нового рыночного пространства, а именно: разработать семейство грузовиков полной массой 12–13 т. Для этого в конце 2002 г. была приобретена документация и право на интеллектуальную собственность на грузовик ROSS R210 с колесной формулой 6х6, разработанный и некоторое время выпускавшийся чешской фирмой Roundnicke`strojirny a slevarny a.s. Естественно, его конструкция совершенствуется для лучшего соответствия возросшим требованиям. По плану эти машины в гражданском и военном исполнении придут на смену ветеранам – трехосным грузовикам Praha V3S, до сих пор использующимся в армии Чехии. Предполагается выпуск обширного семейства моделей с колесными формулами 6х6 и 4х4, причем на них будут устанавливать как бортовые платформы, так и специализированные кузова и спецнадстройки.

Несмотря на то, что в последние 10–13 лет положение с экспортом чешской продукции в Россию нельзя назвать радужным, Tatra сумела удержать основные позиции. Ежегодные поставки варьируются от 200 до 500 грузовиков, и могут значительно возрасти. Традиционные партнёры Tatra, способные приобретать автомобили любой марки, все чаще возвращаются к чешским машинам, и тому есть веские основания. В условиях Сибири (а именно там традиционно Tatra составляют основу парка вездеходов) преимущества концепции Г. Ледвинки проявляются в наибольшей степени.

Ходовая часть с рамой-трубой обеспечивает исключительную жесткость на кручение всей несущей системе грузовика, часто работающего при перегрузе и на ужасных по качеству дорогах. Рама-труба надежно защищает коробку передач и главные передачи от механических повреждений, снижает вредное воздействие перекосов на кузов автомобиля, повышая его долговечность и предотвращая поломки. Благодаря независимым подвескам происходит эффективное подавление вибрации, что улучшает условия работы экипажа, обеспечивается высокая проходимость по бездорожью, достигается более высокая, чем у машин-конкурентов, средняя скорость перемещения грузов по дорогам самого низкого качества и бездорожью. Наконец, новая пневматическая подвеска King Frame позволила повысить удельную грузоподъемность автомобилей, снизив до минимума характерный недостаток традиционной татровской схемы – неравномерный износ шин. При такой подвеске отклонение полуосей задней подвески от горизонтали при снаряженном состоянии машины составляет 0° вместо прежних 6,4°, меньше которых не могли обеспечить металлические упругие элементы – рессоры.

В настоящее время на территории Российской Федерации действует официальное представительство компании Tatra a.s. в Москве, а также работают два совместных предприятия («МАТИС» в Железногорске и «ТАТРА-СЕРВИС» в Тюмени). Центральный склад запчастей находится в Сургуте. Шесть сертифицированных официальных дилеров фирмы работают в Европейской части России, продавая и обеспечивая сервисом и ремонтом автомобили Tatra разных годов выпуска.

Предусматривается дальнейшее развитие связей между компанией Tatra и российскими производителями спецтехники. В частности, создан и проходит испытание аэродромный тягач на шасси Tatra, созданный при участии специалистов ОАО «Пожтехника» в Торжке, разработаны совместные проекты спецавтомобилей для экспорта в третьи страны, на вездеходах для МЧС России появятся ярославские дизели и т.д.

Значительный вклад в усовершенствование автомобилей вносит регулярное участие команды спортсменов, выступающих на специальных грузовиках Tatra, в соревнованиях. С 1986 г. грузовики Tatra непременные участники труднейших рейдов, трассы которых проходят через государства Европы, Азии и Африки. В серийных моделях используются многие спортивные решения, прошедшие проверку в тяжелейших условиях. Перечислим лишь некоторые: компоновочная схема двухосного автомобиля со всеми ведущими колесами, оптимальными развесовкой, ходами подвески и передаточными числами в трансмиссии; конструкция радиаторов интеркулера; поршни, имеющие охлаждающие зоны, опрыскиваемые масляной струей; пневмоподвеска; дополнительные амортизаторы, повысившие срок службы основных амортизаторов в 4–5 раз; подвеска кабины; комбинированная балансирная подвеска трехосных грузовиков (пневмобаллоны и рессоры), система подкачки шин с контролем давления в них.

Многочисленные победы в ралли Париж–Дакар завоевал экипаж под руководством легендарного в Чехии гонщика Карела Лопраиса. В настоящее время честь Tatra в раллирейдах защищают две команды: Tatra Marathon Team с известным водителем Карелом Лопраисом во главе и BR Petrobras Lubrax Team во главе с конструктором-гонщиком Томашем Томечком.

Гонщик-конструктор Томаш Томечек

Большого успеха в 2001 г. добился на кольцевых трассах экипаж Станислава Матеёвского, выступавшего на спортивном автомобиле Tatra Jamal Evo II. Он завоевал звание чемпиона Европы в классе Super Raсe Truck Европейского кубка тягачей. В 2004–2005 гг. борьба за лидерство на спортивных состязаниях за рулём грузовиков Terex-Tatra будет продолжена.

А теперь познакомимся с основными модельными рядами автомобилей Terex-Tatra, предлагаемыми как на российском, так и на рынках других стран.

Семейство TERR№1 ведет происхождение от модернизированной гаммы Tatra-815-3, которую оно сменило на конвейере. Начало его производства – вторая половина 90-х, главная особенность – уникальные подвески трехосных автомобилей с комбинацией пневматических упругих элементов и механических листовых рессор. Листовая рессора без пневматики применяется на модификациях с нагрузкой до 6,5 т на мост. Все версии с большей нагрузкой имеют комбинированную подвеску King Frame. Максимальная нагрузка на мост 15,0 т. Возможна установка пневмоэлементов, усиленных винтовой пружиной.

Двигатель – дизель V8 воздушного охлаждения, соответствующий Euro-3, с диапазоном мощности от 367 до 408 л.с. Коробка передач – 10-ступенчатая плюс две заднего хода. Привод переключения с пневмоусилителем, нормальный и пониженный ряд передаточных чисел переключается электропневматическим механизмом управления с системой предварительного выбора. Возможна установка трех типов дополнительных коробок передач: одно и двухступенчатой, а также одноступенчатой с обгонной муфтой, расширяющей диапазон передач до 12+2. Тормоза колодочные, с пневмоприводом и АБС. Имеется моторный тормоз-замедлитель.

Передняя подвеска независимая торсионная или с рессорами. Задние оси могут иметь обычную балансирную схему или комбинированную подвеску – «легкую» (для нагрузки до 11,5 т на ось) и «тяжелую» (свыше 15,0 т на ось). Кабина откидывается вперед гидравликой. По заказу она дополняется масляным отопителем, а также кондиционером. В качестве заказного оборудования возможна установка силовых агрегатов ведущих западных производителей. Автомобили предлагаются с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.

Первый прототип семейства Jamal 6х6 появился на заводе в 1996 г. В 1997-м опытные образцы самосвалов прошли испытания в Сибири и после соответствующей доработки получили заводской индекс «163». Доводку закончили к 1999 г., и новинка стала называться Tatra-Т163 Jamal, базовое исполнение: 360SK4. Особенностями представителей этого модельного ряда является повышенный уровень комфорта в кабине, включая низкий уровень шума, а также облегченный процесс посадки и высадки из кабины. На рыхлых грунтах грузовики Jamal имеют лучшую, чем бескапотные модели проходимость благодаря меньшей нагрузке на передний мост. Водителям нравится также то, что на рабочее место передается меньший уровень вертикальных колебаний.

В 2002 г. гамма дополнена думпкаром Т163-36ESK8 грузоподъемностью 24 т с кузовом вместимостью 14 м3. Последняя версия Jamal – самосвал с односкатной ошиновкой колес всех трех осей. Его силовой агрегат включает в себя дизель V8, снабженный турбонаддувом и интеркулером, развивающий 367 л.с., и 10-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой дополнительной коробкой. Подвеска всех колес независимая: спереди – рессорная, сзади – комбинированная. Кабина – неопрокидываемая, двухместная. На базе самосвала выпускается также многоцелевое шасси под установку спецоборудования. Вариант SK8 отличается от SK4 встроенными колесными редукторами. Межосевой и межколесные дифференциалы – блокируемые. Шасси позволяет отключать передний ведущий мост.

Семейство Armax представляет собой гамму моделей TERR№1, приспособленных для нужд военных. Завод выпускает как шасси без кузова, так и бортовые грузовики, а также самосвалы. Колесные формулы: 4х4, 6х6 или 8х8. Подвеска задних колес King Frame дополнена системой автоматического регулирования дорожного просвета. Возможна установка системы подкачки давления в шинах, держателей оружия, специальных фильтров, маскировочной системы освещения, оборудования для преодоления бродов глубиной до 1,2 м, бронированной кабины. По аттестатам унифицировано с семейством TERR№1.

Военные грузовики семейства Force обычно выпускают точно в соответствии с требованиями заказчика, часто с особо мощными дизелями KHD или MTU, имеющими жидкостное охлаждение и работающими в паре с автоматическими трансмиссиями. Шасси, как правило, имеет мосты с колесными редукторами, систему регулировки давления в шинах.

Автомобили выпускают с колесной формулой 8х8 или 10х10. В последнем случае привод последней управляемой оси делается отключаемым. Кабина может быть либо стандартной длины с одной или двумя спальными полками, либо удлиненная с количеством мест до восьми. Лобовое стекло кабины – составное, плоское. Кабина откидывается вперед с помощью гидравлики. По заказу она может быть оснащена кондиционером, автономным отопителем или спецоборудованием.

И, в заключение: чешская Tatra, a.s., теперь выпускающая продукцию под маркой «Terex-Tatra», упорно преодолевая всевозможные сложности, борется за сохранение своих многолетних традиций и почетного статуса – производителя тяжелых внедорожников с высокой плавностью хода. Она постепенно закрепляет свои позиции, как на традиционных, так и на новых рынках сбыта. В России к автомобилям этой марки давно относятся с большим уважением и переживают за фирму в моменты кризисов. Вот почему закончить эту статью хочется словами: «Держись, Tatra, мы с тобой!» и пожелать тем, кто делает замечательные грузовики, всего наилучшего, а Представительству компании в Москве сказать «Большое спасибо» за организацию интересной поездки в Чехию.

www.gruzovikpress.ru

Грузовой автомобиль Tatra 111: описание

История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г., когда началось производство трёхосного полно-приводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства. В 1942 г., после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось.

Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-ти цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л. мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации.

После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-х цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и 115 грузоподъемностью 3,0 т.; рядные 6-ти цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-ми цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-ти цилиндровый дизель для опытного 7-ми тонного грузовика Tatra-116. Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих TVD Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости.

Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа. Когда в мае 1945 года город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени.

В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т. (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т. (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 тонн. Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г. автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии.

С 1953 г. выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк. Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г., когда машины этого типа поступили в Красную армию.

До 1949 г. СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве.

В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в советский союз. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенных стран Европы . Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T-980. Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость.

Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал! Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5.

Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г. автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г. в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них само-разгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т.. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и путём установки третьей оси — грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 тонн. В 1962 г. производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138. В советском союзе помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спец-машины на базе Tatra-111:

-самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;-карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

-гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;-экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;-различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Tatra-111 – грузовик с постамента

П. Николаев

Первые послевоенные годы – время бурного освоения природных богатств Магаданской области, Чукотки, Крайнего Севера. Сложнейшие природные, климатические и дорожные условия требовали особых грузовых автомобилей, способных при сильных морозах по бездорожью доставлять грузы для строящихся городов, комбинатов, портов. Именно в те годы на сибирских трассах появились первые полноприводные грузовики Tatra-111, о которых и спустя полвека местные водители вспоминают с особой теплотой. Один из первых прибывших в Сибирь в 1947 г. тяжеловозов, в середине 1970-х водруженный на пьедестал, стал памятником той эпохе и создателям замечательной машины, о которой мы хотим вам рассказать.

Покорители сибири

Инженер чешской компании Tatra (ныне Terex-Tatra) Франтишек Яношец впервые посетил Магаданскую область в 1973 г. Цель поездки – ознакомление с условиями, в которых работали свыше 400 грузовых автомобилей из г. Копршивнице, и сбор данных о приспособленности их к работе в России. По словам Франтишека, его воображение поразила суровая и неповторимая красота тех земель. Далее приводим его рассказ об этой поездке, отметив любознательность автора.

«Магаданская область общей площадью 1250 тыс. кв. км на юге омывается водами Охотского моря. Средняя годовая температура этого края вечного снега и льда, бесконечно заснеженных гор и сопок –22 °С. Морозами здесь считают температуры воздуха ниже –50 °С, нередко столбик термометра спускается к отметке –65 °С. В зоне вечной мерзлоты лето продолжается всего 50 дней и почти ничего не растет. Тем не менее пульс жизни городов, поселков и промышленных объектов был очень высок. В краю, куда можно попасть из Москвы только самолетом, а из Находки – морским путем, во время сильных морозов двигатели грузовиков не глушили сутками, при этом объем перевозок автотранспортом из года в год возрастал. Кстати, цементом и асфальтом ввиду их низкой температуры замерзания при прокладке дорог здесь пользоваться нельзя. Грузовики Tatra-111 в 1950-е годы не имели себе равных при доставке грузов по Колымской трассе, связывавшей Магадан с Чукотским полуостровом. Дальность рейса нередко превышала 2000 км, а какойлибо дорожный технический сервис отсутствовал. В столь тяжелых условиях эксплуатации водитель проходил специальное обучение, предусматривающее его работу в течение года в мастерской в качестве слесаря по ремонту автомобиля чешской марки. Только детально познакомившись с устройством сложной машины и научившись ее ремонтировать на трассе, шоферы могли быть допущены к дальним рейсам. Каждая небрежность в подготовке машины или неумение справиться с возникшей технической проблемой в сильные морозы могли обернуться для водителя смертью, так как на внешнюю помощь в подобных случаях рассчитывать не приходилось».

В дальнейшем, уже в 1960–1970-е годы, организаторы перевозок постарались обустроить места для отдыха и путевого ремонта на трассе через каждые 150 км, а время водителя за рулем ограничить 11 часами.

Далее Франтишек продолжал: «Что касается грузовиков Tatra, то они, как и люди, работали с перенапряжением. Автомобиль грузоподъемностью 10,0 т часто буксировал за собой два 20-тонных прицепа, таким образом, полная масса автопоезда достигала 60,0 т. Подобные автопоезда, обеспечивавшие жизнедеятельность городов и предприятий, двигались с небольшой скоростью, однако перевозили значительный объем грузов. Зимой путь из Магадана в Якутск занимал около 20 дней при средней скорости автопоезда 25 км/ч. Среди ответственных строек, возведенных с помощью грузовиков Tatra-111, – Билибинская атомная электростанция, Аркагалинская тепловая электростанция, работающая на угле, подвозимом автомобилями Tatra, и ряд других».

Все сказанное представителем чешской фирмы – яркое подтверждение выдающихся качеств машин Tatra-111 и объяснение, почему грузовик из далекого 1947-го занял ныне почетное место на пьедестале перед Берелехской автобазой.

Самый оригинальный тяжёлый грузовик

Познакомимся с особенностями конструкции автомобиля Tatra-111, которые обеспечили ему большой успех в нашей стране. Главному конструктору завода Tatra Гансу Ледвинке удалось воплотить в модели 111 богатейший опыт, накопленный инженерами фирмы за несколько десятилетий в процессе создания грузовых автомобилей с так называемой «рамой-трубой» и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Машин грузоподъемностью 10,0 т с независимой подвеской колес в 1940-е и 1950-е годы не выпускала ни одна фирма в мире, а первые опытные образцы модели 111 увидели свет в начале 1940-х годов, когда завод работал во время оккупации Чехословакии немецко-фашистскими войсками.

Сначала грузоподъемность автомобиля хотели ограничить 8 тоннами, но в ходе испытаний оказалось, что машина может быть «десятитонной» без каких-либо проблем по надежности и прочности агрегатов. Успех конструкции определили не только отработанные узлы шасси, сконструированные в соответствии с традицией завода, но и новый 12-цилиндровый Vобразный дизель с воздушным охлаждением, прошедший большой по объему цикл доводки и испытаний. При рабочем объеме 14,8 л его мощность равнялась 180 л.с. при 1800 мин–1, а весил он всего 970 кг.

Для достижения компактности конструкции солидный по размерам топливный насос расположили между блоками цилиндров, выбрав для них угол развала 75°. Тороидальная камера сгорания, система непосредственного впрыска в цилиндры и совершенный газораспределительный механизм с тремя распредвалами и штанговым приводом верхних клапанов позволили добиться не только высокой тяговитости мотора на низких и средних оборотах, но и высокой экономичности.

Коленчатый вал вращался на семи роликовых подшипниках, при этом пуск мотора в мороз мог быть осуществлен с помощью специальной зубчатой передачи топливного насоса, имеющей рукоятку. Система смазки с сухим картером обслуживалась двумя масляными насосами, а система воздушного охлаждения – двумя мощными осевыми вентиляторами. Конструкция дизеля допускала его работу в воде при преодолении автомобилем водных преград по дну реки.

Ремонтопригодность была весьма высока – цилиндры и их головки могли легко демонтироваться по отдельности.

Особенность конструкции двигателя была в том, что он длительное время мог работать при значительном наклоне грузовика в любую сторону, в том числе после продолжительной остановки машины в таком положении, а высокоэффективный воздушный фильтр гарантировал чистоту подачи воздуха в цилиндры даже в условиях сильно запыленной местности.

Двигатель вместе с двухдисковым механизмом сцепления консольно прикрепляли к картеру коробки передач с четырьмя передачами для движения вперед, а сама коробка была жестко соединена с дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой, от которой крутящий момент передавался к передним и задним мостам. Силовой агрегат, включавший перечисленные компоненты и располагавшийся над передней частью «рамытрубы», вместе с главной передачей переднего моста представлял собой настолько жесткую единую конструкцию, что к ней крепили оперение и кабину.

Привод на задние мосты являлся постоянным, а на передний мост подключался при преодолении трудных участков бездорожья или движения на подъем с прицепом. Задние качающиеся в поперечной плоскости полуоси были подрессорены с помощью двух полуэллиптических рессор, смонтированных в опорах и поворачивающихся в продольной плоскости на подшипниках качения. В качестве упругих элементов передних качающихся полуосей конструкторы применили четвертьэллиптические рессоры, неподвижные концы которых жестко монтировались в кронштейны «рамы-трубы».

Уникальная конструкция главных передач предусматривала применение цилиндрических дифференциалов, блокируемых с места водителя. В качестве шарниров привода передних ведущих и управляемых колес устанавливали сдвоенные гомокинетические карданы большой размерности.

У автомобилей Tatra-111 не было гидроусилителя рулевого управления, однако благодаря большому передаточному числу рулевого механизма с винтом и гайкой (28,05) усилие на рулевом колесе было небольшим.

Тормозная система автомобилей отличалась высокой эффективностью и включала рабочие барабанные тормоза с общей площадью тормозных накладок 3825 см2 и барабанный трансмиссионный тормоз с эффективной площадью накладок 640 см2 . Привод основной тормозной системы был двухконтурным, пневматическим.

Особенность трехместной кабины с двойными стенками – сиденья трансформировались в две полки, расположенные друг над другом. Большое внимание конструкторы уделили шумоизоляции от работы дизеля воздушного охлаждения и эффективной вентиляции. В базовом исполнении отопитель в кабине не устанавливался, теплый воздух мог поступать только из моторного отсека по специальному воздуховоду с заслонкой. Для окон использовали безопасные стекла, а качественная установка их с использованием специальных уплотнений исключала проникновение в салон влаги и пыли. За кабиной на раме был закреплен солидный ящик для инструмента, запчастей и ветоши. В ящике было несколько выдвижных отделений, и он был очень удобен для водителя.

Восемь различных моделей

После организации конвейерного производства в 1945 г. началось расширение модельного ряда семейства грузовиков Tatra-111, который к 1962 г. (последний год выпуска) насчитывал восемь основных модификаций. Ежегодно из ворот чешского завода в г. Копршивнице выходило около трех тысяч автомобилей. Некоторые модели (в частности, балластный тягач Tatra-141) выпускали на заводе-филиале в Словакии.

Индекс «111» относился к шасси грузовиков с кабиной и оперением, на которое сторонние производители (а также завод в г. Копршивнице) устанавливали различные кузова и технологическое оборудование. Шасси выпускали с колесными базами 4175, 3825 и 2900 мм, по заказу комплектовали лебедками и специальными кронштейнами и рамами, которые крепились поверх «рамы-трубы» автомобиля. Грузоподъемность шасси с шинами размерностью 11.0020 ограничивалась 13,9 т при допустимой полной массе автомобиля 21,0 т.

Tatra-111R – так называлась базовая версия бортового грузовика грузоподъемностью 10,0 т, который на шоссе мог развить максимальную скорость 61,5 км/ч и расходовал 34 л дизельного топлива на 100 км (при постоянной скорости 46 км/ч). Снаряженная масса машины достигала 8600 кг. При габаритных размерах 8300х2500х2640 мм клиренс равнялся 290 мм, а длина платформы – 5000 мм. Автомобиль согласно заводской документации мог буксировать прицеп полной массой до 22,0 т.

Tatra-111RN – версия грузовика модели 111R, отличавшаяся от последнего наличием лебедки. Снаряженная масса модели составляла 9000 кг, разрешенная полная масса – 19 300 кг. Лебедка с приводом от раздаточной коробки обеспечивала тяговое усилие на крюке вперед – 4700 кг и назад – 6000 кг. Скорость движения стального троса достигала 0,4 м/с, длина троса – 60 м, а диаметр – 17,5 мм.

Tatra-111S2 – марка полноприводного самосвала в семействе 111. Разгрузка металлического кузова осуществлялась на обе боковые стороны или назад. Колесная база самосвала была меньше на 350 мм по сравнению с бортовым грузовиком и равнялась 3825 мм. Полный подъем кузова на 45° пара гидравлических цилиндров осуществляла за 20 с. По сухому асфальту полностью груженный автомобиль легко преодолевал 60%-ный подъем дороги.

Tatra-111DC5 – специальная версия самосвала, предназначенная для работы в карьерах и отличавшаяся как отличной проходимостью, так и высокой маневренностью. Особо прочный кузов с козырьком, прикрывавшим кабину грузовика, имел объем 5,0 м3 и двойной усиленный пол. Диаметр разворота автомобиля с колесной базой 2900 составлял всего 7,5 м. При грузоподъемности 10,0 т снаряженная масса не превышала 9650 кг.

Tatra-141 – балластный тягач с семиместной кабиной. Он был способен тянуть за собой прицеп полной массой 100,0 т. Автомобиль отличался от основной версии не только установкой сдвоенной кабины, особой платформы и мощных лебедок, но и применением дополнительных планетарных передач в ступицах колес.

Тормозная система тягача была дополнена горным тормозом, который включался в работу по команде из кабины водителя. Мощная лебедка, установленная в кузове, развивала тяговое усилие 8,0 т, а 100метровый стальной трос диаметром 21 мм, благодаря закрепленным спереди и сзади тягача направляющим роликам, мог отклоняться на 15° от горизонтали при осуществлении тяги спереди и на 30° – сзади. Максимальная скорость на асфальте при буксировке 100-тонного прицепа достигала 38 км/ч, а эксплуатационная норма расхода топлива ограничивалась 80 л/100 км. Благодаря колесным редукторам с передаточным отношением 2,5 минимальная скорость длительного устойчивого движения составляла 2,5 км/ч, при этом усилие на крюке равнялось 11,0 т. Со скорости 38 км/ч тормозной путь автопоезда с максимальной нагрузкой не превышал 11,0 м. На тягач Tatra-141 устанавливали специальную модификацию дизеля Т111А5 мощностью 185 л.с. при 2000 об/мин с максимальным крутящим моментом 740 Н·м. Для повышения тяговых свойств на скользком покрытии среди дополнительного оснащения машины присутствовали специальные песочницы, песок из которых по трубкам при помощи задвижек, управляемых водителем, сыпался под отдельные задние колеса.

Буксировка особо тяжелых грузов осуществлялась после укладки груза массой 5,0 т внутрь платформы. Максимально допустимая масса тягача ограничивалась 18,24 т.

На шасси Tatra-111 выпускались также автомобиль-цистерна для перевозки топлива емкостью 7000 л Tatra-111C и автокран Tatra-111НСS5.

Всего с 1945 по 1962 г. в Чехословакии было собрано 32 243 грузовика Tatra-111.

www.gruzovikpress.ru

---

• 
  Слесарно ремонтные работы
• 
  Кпп уаз буханка
• 
  Технико эксплуатационные показатели работы подвижного состава
• 
  Устройство подвески автомобиля схема
• 
  Устройство задних барабанных тормозов
• 
  Система тоир
• 
  Муфта соединительная для валов
• 
  Кузов самосвала
• 
  Устройство рычага переключения передач
• 
  Земельная полоса шириной а м и длиной б км нарезана
• 
  В эксплуатации