Кардан мне в хребет: тест-драйв Татра 815. Татра 815 самосвал

Тест-драйв Татра 815 - Колеса.ру

К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.

www.kolesa.ru

Грузовой автомобиль Tatra 815: описание

История семейства Tatra-815 началась в начале семидесятых, когда было принято решение о создании унифицированной серии грузовых автомобилей, способной решать все задачи. В перспективе оно должно было заменить серии Tatra-148 и Tatra-813. В 1971 году было принято окончательное решение о финансировании этого проекта и передаче производства национальному предприятию Tatra. Две трети кредита, предоставленного Международным инвестиционным банком, были потрачены на технологическое дооборудование и капитальную перестройку заводов, так как с началом производства 815-й серии Чехословакия собиралась удвоить количество выпускаемой продукции для обеспечения грузовиками как стран — членов СЭВ, так и других рынков.

Первые Tatra-815 были собраны в 1979 году. Тогда же была предложена вся гамма грузовиков. После некоторых доработок и всесторонних испытаний новичок пошел в серию. Новые «Татры» сохранили преемственность с предыдущими машинами этой марки: четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения, жесткая хребтовая рама с кронштейнами для крепления узлов, агрегатов и кузовов, независимая подвеска всех колес с качающимися полуосями, привод на все колеса с возможностью отключения переднего моста и колесными формулами 4х4 и 6х6.

Для семейства Tatra-815 были разработаны унифицированные дизельные двигатели воздушного охлаждения: V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.), V12 (320 и 360 л.с.). Также предлагались два варианта мостов и две коробки передач десяти и двадцати ступенчатая. Существенным отличием от семейства Tatra-148 была бескапотная компоновка. Откидывающаяся вперёд кабина могла иметь пять различных вариантов — от вынесенной вперед (для кранового шасси) до многоместной (различного рода специальные и армейские автомобили).

Впервые конструкторы серьезно отнеслись к шумопоглощению. Уровень шума двигателя, ощущаемый снаружи, был снижен по сравнению с Tatra-148 почти на 15%, а в кабине — почти в три раза благодаря специальному капотированию двигательного отсека. Размещение всех основных органов управления, приборов соответствовало новым требованиям по безопасности и эргономике ЕЭК ООН. В автомобиле были предусмотрены места для крепления ремней безопасности, имеется независимый отопитель нового типа, трех-щеточный стеклоочиститель, сиденье с пневматическим «подрессориванием» и многое другое. Как и в случае семейств Tatra-138 и 148, в течение нескольких лет прототипы проходили всесторонние испытания. Полномасштабное серийное производство было развернуто в 1983 году.

Первыми в серию пошли самосвалы. Выпускались три модели;

— Tatra-815S326 6х6.2 — самосвал с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 14,9 тонн. Оснащался 10-ти или 12-ти цилиндровым двигателем;

— Tatra-815S126 6х6.2 — самосвал для перевозки мелкозернистого гравия, песка, бетона и других сыпучих и полужидких грузов, грузоподъёмностью 15,2 тонны. Оснащался десяти-цилиндровым двигателем;

— Tatra-815S132 6х6.2P — самосвал с односторонней разгрузкой с кузовом увеличенной ёмкости. Оснащался двенадцати-цилиндровым двигателем и двадцати-ступенчатой коробкой передач.

Следом было освоено производство бортового автомобиля, 2-х и 3-х седельных и балластных тягачей, а также шасси с коробкой отбора мощности для монтажа специальных агрегатов.Как и в случае с автомобилями Tatra-138 и 148, основным покупателем Tatra-815 стал Советский Союз. Основную массу поставленных автомобилей составляли самосвалы, а также экскаваторы и миксеры-бетоновозы.

Естественно, каждая новая модификация проходила испытания в Советском союзе. Так, например в 1986-1987 г объединение «Спецтяжавтотранс» испытывало трёхосный балластный тягач Tatra-815TP. В целом автомобиль получил положительную оценку, хотя имелись и нарекания. В частности, была отмечена невозможность замены балластной платформы на седельно-сцепное устройство. Это существенно ограничивало сферу использования автомобиля. Другим недостатком было признано отсутствие отечественных аналогов чехословацких шин, использовавшихся на тягаче. Тем не менее, была закуплена ограниченная партия Tatra-815TP.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

"Татра 815" - самосвал повышенной проходимости

Автомобили 14 апреля 2015

"Татра-815", самосвал промышленного значения, эффективный перевозчик навалочных и сыпучих грузов, выпускается автомобильным заводом в чешском городе Копршивнице с 1983 года. Машина пришла на смену устаревшей модели "Татра-813", которая по своим техническим параметрам не соответствовала дорожным условиям того времени.

"Татра-815": технические характеристики

Самосвал выпускается в нескольких модификациях. Рассмотрим характеристики каждой из них.

Модель "Татра-815-290S24" имеет грузовую самосвальную платформу объемом 12 кубических метров, обогреваемую выхлопными газами. Такое инженерное решение продиктовано необходимостью подогрева влажного груза сыпучей консистенции в зимнее время. Разгрузка предусмотрена через шарнирный задний борт. Грузоподъемность машины составляет 19,5 тонны. На модель установлен двигатель, развивающий тягу в 402 л.с., что позволяет автомобилю двигаться со скоростью 85 км/ч. Трансмиссия механическая, 12-ступенчатая, обеспечивает равномерный ход даже полностью загруженной машины в дорожных условиях любой сложности.

Северная специфика

Модель "Татра-815-2А0S01" оснащается 10-кубовым кузовом с подогревом грузоподъемностью 17 тонн. Силовая установка представляет собой восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом камер сгорания 12,7 куб. см и мощностью 321 л.с. Привод задний полуосевой, ведущий. Откидывающаяся укороченная кабина расположена над двигателем и рассчитана на два места - водительское и пассажирское. Модификация выпускается в северном варианте и комплектуется устройством для обогрева двигателя перед запуском и электронагревателем для масляного радиатора. Аккумулятор также накрывается специальным чехлом с подогревом.

Модель "Татра-815-290S84" комплектуется самосвальным кузовом с заднебортовой разгрузкой. Колесная формула автомобиля - 8 х 8. Грузоподъемность - 25,3 тонны. Трансмиссия механическая 14-ступенчатая. Задний ход имеет две скорости. Двигатель мощностью 402 л.с. позволяет развивать скорость при полной загрузке до 80 км/ч.

Модель "Татра-815-280S45" оснащается грузовой необогреваемой платформой с трехсторонней разгрузкой. Кузов вмещает 9,5 тонны. Автомобиль также используется как тягач. Полная масса буксируемого автопоезда составляет 42 тонны. Колесная формула - 4 х 4. Силовая установка состоит из двигателя мощностью 362 л.с. и трансмиссии с механическим переключением десяти передних скоростей и двух задних. Комфортабельная кабина, оборудованная кондиционером и автономным отопителем, расположена над моторным отсеком.

Видео по теме

Совершенство

Модель "Татра-815-280S25" с самосвальным кузовом трехсторонней разгрузки используется как тягач. Собственная платформа автомобиля рассчитана на загрузку в пределах 16,5 тонны. Двигатель мощностью 362 л. с. стандартизован в соответствии с нормативами экологии "Евро-3". Трансмиссия десятискоростная, механическая, синхронизированная. Машина имеет дополнительную коробку передач с понижающими передаточными числами. Задние мосты обрудованы пневматической подвеской в сочетании с параболическими рессорами. Передняя ось совмещается с подвеской торсионного типа. Расположение кабины классическое - над двигателем. Тормозная система разделяется на четыре отдельных независимых контура.

Эксплуатация

Все модификации "Татра-815", технические характеристики которой выдержаны на достаточно высоком уровне, с успехом используются во многих сферах промышленности. Автомобиль незаменим в регионах, где дорожная инфраструктура еще недостаточно совершенна и перевозки совершаются в условиях бездорожья.

Универсальность

Самосвал "Татра-815" формально не является вездеходом, но коэффициент проходимости автомобиля выходит далеко за пределы принятых нормативов для аналогичных грузовиков. Машина фактически не знает, что такое бездорожье, легко проходит участки любой сложности. В настоящее время автозавод в Копршивнице готовит к выпуску серию самосвалов марки "Татра-815" дорожного типа, у которых будут снижены параметры вездехода. Взамен суперпроходимости машине придадут высокие скоростные качества. Отработаны аэродинамические характеристики, без которых невозможно быстрое передвижение по шоссе с полной загрузкой. Модельный ряд "Татра" вскоре пополнится машинами крейсерского типа, надежными перевозчиками грузов на дальние расстояния.

Производительность

Технические характеристики "Татра-815" считаются достаточно высокими для машины такого класса. Выйти на первое место в рейтинге автомобилю мешает только один критерий - повышенный расход топлива в перерасчете на пройденное расстояние. Автомобиль сжигает горючего примерно на 30 процентов больше, чем другие аналогичные модели немецкого, шведского или американского производства. Частично это можно оправдать спецификой условий, в которых приходится работать машине, поскольку самосвалы марки "Татра" традиционно используются в перевозке грузов по бездорожью и на малой скорости.

Источник: fb.ru

Комментарии

Идёт загрузка...

Похожие материалы

Автомобили Dodge WC51 - американский армейский автомобиль повышенной проходимости

Автомобиль Dodge WC51– это типичный представитель военного транспорта Второй мировой войны в Америке. Машина имеет отличную проходимость, высокую надежность и конструкцию. Более известно другое название этого ав...

Автомобили Джип, кроссовер, внедорожник: русский автопром и его машины с повышенной проходимостью

Сейчас одним из самых популярных типов автомобилей является внедорожник. Русский автопром известен, так сказать, не самыми мощными и высококачественными моделями. Но машины, отличающиеся повышенной проходимостью, на т...

Автомобили ВАЗ-2131 «Нива» - бюджетное авто повышенной проходимости

Трехдверные «Нивы» «АвтоВАЗ» выпустил в свет еще в 1977 году. Естественно, на тот момент модель казалась шедевральной и в плане проходимости, и в части комфорта. Время шло, «Нивы» п...

Автомобили SsangYong Rodius – необычно вместительный автомобиль повышенной проходимости

Английский дизайнер Кен Гринли, сконструировавший кузов автомобиля SsangYong Actyon, по мнению многих, находился под неизгладимым впечатлением от того, как выглядел советский луноход. Поговаривают, что, конструируя ув...

Автомобили Автомобили повышенной проходимости: обзор самых лучших в мире авто повышенной проходимости

Автомобили повышенной проходимости сейчас не пользуются такой популярностью, как раньше. На смену им приходят комбинированные модели и кроссоверы. Связано это часто с желанием сэкономить топливо, не потеряв мощностные...

Автомобили ЗИЛ-45085 – надежный российский самосвал для строек

Современные автомобильные порталы, на которых пользователи размещают объявления о продаже легковых и грузовых транспортных средств, пестрят предложениями о приобретении машин марки ЗИЛ. Неприхотливые и надежные в эксп...

Автомобили Самосвал ЗИЛ-ММЗ-4502: характеристики

С 1975 года Мытищинский машиностроительный завод производил ЗИЛ-ММЗ-4502, характеристики которого позволяли ему работать с прицепом-самосвалом. Это грузовой двухосный автомобиль, у которого ведущей выбрана задняя пара...

Автомобили Самые проходимые кроссоверы и внедорожники в мире: рейтинг, характеристики

Проходимость – одна из самых важных составляющих при выборе внедорожника. Да и само понятие “внедорожник” уже само по себе подразумевает использование автомобиля вне зоны асфальтированных дорог. Одна...

Автомобили Для чего нужен полуприцеп-самосвал

Полуприцеп-самосвал относится к категории машин, используемых для транспортировки сыпучего груза и отличающихся высокой эффективностью. Он незаменим при перевозке большого количества песка, щебня и гравия во время обу...

Автомобили "Татра Т3": особенности конструкции и фото

По трамвайным путям нынешних городов ходят современные модели трамваев, которые привлекают внимание не только своим стильным внешним видом, но также и техническими характеристиками, которые на самом деле впечатляют. О...

monateka.com

Татра-815

История фирмы «Татра» ведет свое начало с каретной мастерской в г.Копрживнице, которую основал в 1850 году шорник Игнац Шустала. Он изготавливал всевозможные коляски, повозки, телеги, дорогие кареты. В 1858 году, объединившись с двумя земляками и получив соответствующие разрешения областных властей, Шустала построил еще одно предприятие — фабрику. Вскоре компаньоны приобрели первую паровую машину, с помощью которой приводились в движение токарные и шлифовальные станки, механические пилы и другой инструмент. Дела фабрики резко пошли в гору. Так, в 70-е годы выпуск составлял 1200 экипажей в год. Причем продукция продавалась не только внутри страны, но и завоевывала все новые позиции на рынках сбыта за рубежом: в Турции, на Балканском полуострове, в Пруссии. Открывались дилерские конторы во Львове, Берлине, Вене и других городах.

Огромное значение для роста фирмы имел тот факт, что в 1881 году г. Копрживнице включили в железнодорожную сеть, и для компаньонов открылись возможности в совершенно новой, доселе неизвестной области промышленности — в производстве подвижного состава для железной дороги. Уже начиная со следующего года из ворот завода стали выкатывать вагоны — сначала грузовые, а с 1887 года и пассажирские. Кроме того, предприятие благодаря своему большому опыту в разработке и изготовлении экипажей «люкс» стало основным поставщиком вагонов высшего класса для руководителей ряда государств Европы и Азии. Экспортировались они в Канаду, Америку и даже в Австралию. Производство подвижного состава продолжалось 70 лет, и за этот срок было выпущено более 70 тысяч вагонов различного типа.

К концу XIX века появились все предпосылки для создания заводом Nesselsdorfen Wagenbaufabrikgesel-Ischaft (сокращенно NW) своего собственного «самобеглого» экипажа. Ведь кузова делались очень хорошие, ходовая часть тоже не была загадкой для конструкторов. Дело оставалось за двигателем. Но поскольку разработать собственный двигатель не было возможности, решили использовать двигатель фирмы «Бенц» (Benz), к тому времени уже запатентованный.

Так, в 1897 году появился автомобиль, названный «Президент» (President). За основу конструкции взяли дорогую карету типа «милорд» и над задней осью установили двухцилиндровый двигатель водяного охлаждения «Бенц» объемом 2714 см3 и мощностью 6,6 л.с.

Как раз в это время на NW пришел молодой талантливый инженер Ганс Ледвинка, в будущем предложивший и воплотивший в конструкции ряд принципиально новых технических решений в области автомобилестроения. В «Президенте» ему пришлось принять участие только в разработке ходовой части, но школу он прошел хорошую и даже сумел внедрить на первенце фирмы большое количество своих идей.

Через год завод NW выпустил грузовик оригинальной конструкции, а начало XX века отметил новой разработкой — гоночным автомобилем, который оказался не только конкурентоспособным, но по ряду характеристик превосходящим своих современников. К сожалению, первая мировая война отодвинула на время экспериментальные работы,., над новыми двигателями и агрегатами, а тем более автомобилями. NW, переименованный в «Татру», выпускал простейшие транспортные средства для армии и военных нужд.

Но в послевоенное время «Татра» заставила говорить о себе весь автомобильный мир.

В 1921 году временно работавший на фирме «Штайр» (Steyr) Ганс Ледвинка возвратился на «Татру» с проектом, поначалу показавшимся абсурдным. Дело в том, что предложенный им автомобиль не имел традиционной рамы. Вместо нее вдоль автомобиля проходила труба — так называемая хребтовая рама с закрепленными на ней узлами и агрегатами. Кроме того, задняя подвеска была независимой, с качающимися полуосями, двухцилиндровый двигатель — воздушного охлаждения.

Эта оригинальная конструкция полностью оправдала себя на плохих дорогах 20-х годов. Автомобиль прославился невероятной долговечностью и надежностью. Вывести из строя его было практически невозможно.

Экспериментировали с хребтовой рамой и «Мерседес-Бенц», и «Аустро-Даймлер», и даже наш НАМИ, но верной этой концепции по сей день осталась, пожалуй, лишь «Татра». На протяжении почти 80 лет она выпускает автомобили такой конструкции — легковые, грузовые и специального назначения.

Особенно бурное развитие пережила фирма после второй мировой войны. В ее номенклатуре появились тяжелые грузовые автомобили (капотной компоновки) и даже легковые автомобили высшего класса. А резкий подъем народного хозяйства, увеличивающийся экспорт (особенно грузовиков) в связи с широко развернувшимся послевоенным строительством, причем в совершенно разных климатических и природных условиях, заставили фирму более грамотно подойти к стратегии создания нового грузового автомобиля. Не секрет, что иногда решающим фактором в реализации многих промышленных и строительных задач является именно наличие большегрузного автотранспорта. В конце 60 — начале 70-х годов Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) принял решение о специализации в выпуске автотранспортных средств. То есть одни страны, члены СЭВ, должны были больше производить легковых автомашин, другие сориентированы на выпуске мало- и среднетоннажных грузовиков, в частности, тяжелые грузовые автомобили достались Чехословакии, точнее, заводам «Татра».

К тому времени «Татра» выпускала на предприятиях, расположенных в четырех городах страны, грузовики серии 148 (ка-потные) и вагонные тягачи серии 813. Оба автомобиля отличали исключительно высокие эксплуатационные качества, надежность, неприхотливость и работоспособность как в условиях Крайнего Севера, так и в знойных пустынях. Тысячи грузовиков «Татра-148» работали на стройках в самых разных уголках СССР.

Логичным продолжением семейства грузовиков серий 148 и 813 стало создание более современного грузового автомобиля серии 815. Его отличала высокая степень унификации и возможность решать любые задачи транспортников. В 1971 году было принято окончательное решение о финансировании этого проекта и передаче производства национальному предприятию «Татра». Две трети кредита, предоставленного Международным инвестиционным банком, направили на технологическое дооборудование и капитальную перестройку заводов, так как с началом производства 815-й серии Чехословакия собиралась удвоить количество выпускаемой продукции для обеспечения грузовиками как стран — членов СЭВ, так и других рынков.

Первые 815-е сошли с конвейера в 1979 году. Тогда же была предложена вся гамма грузовиков. После некоторых доработок и всесторонних испытаний новичок пошел в серию. Годом начала его промышленного производства считается 1983-й.

Что же представляет собой семейство «Татра-815»?

Главные характерные черты нам уже известны:

— 4-тактный дизельный двигатель воздушного охлаждения;— жесткая хребтовая рама с кронштейнами для крепления узлов, агрегатов и кузовов;— независимая подвеска всех колес с качающимися полуосями;— привод на все колеса с возможностью отключения переднего моста и колесными формулами 4x4, 6x6, 8x8 и т.д.

Полный перечень семейства включает в себя семь типов самосвалов, два типа бортовых, четыре седельных тягача, двенадцать шасси и десять разновидностей специальных автомобилей. Плюс четыре типа двигателей и два типа мостов (с колесными редукторами и без них). Таким образом, при наличии других узлов количество вариантов практически не ограничено. Благодаря этому каждая транспортная фирма может решить свою задачу.

В качестве силового агрегата используются дизели только воздушного охлаждения. Их преимущества очевидны: простота обслуживания, лучшая адаптация к климатическим условиям, меньшая склонность к механическим повреждениям и более простая конструкция (отсутствие «водяной рубашки», радиатора, помпы, патрубков и т.д.). Для сверхтяжелых версий был создан 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Диапазон мощностей от 170 до 235 кВт. Крутящий момент передается на коробку передач (с делителем) с 10 — 20 передачами вперед и 2 — 4 назад. Наличие делителя позволяет оптимально выбирать скорость в зависимости от дорожных условий. Сцепление для всех версий одно и то же — дисковое (диаметр 420 мм), сухое, с гидравлическим приводом и пневмоусилителем.

Жесткая хребтовая рама позволяет создать пространственную конструкцию, обеспечивающую благодаря герметичности соединений и минимуму зубчатых пар долгий срок службы дифференциалов и приводов. Кроме того, уменьшение числа трущихся поверхностей снижает общие потери и, как следствие, повышает экономичность автомобиля (как показали расчеты, иногда до 20%).

Передняя подвеска решена оригинальным способом:продольные торсионы с поперечными рычагами и мощными амортизаторами. Такая конструкция дает возможность (что в некоторых случаях очень важно!) сместить передний мост вперед, обеспечив лучшую развесовку по осям, увеличение базы при той же длине автомобиля и облегчение подключения ведущего моста к трансмиссии.

Задняя подвеска представляет собой качающиеся полуоси, подпружиненные листовыми рессорами. Передача крутящего момента от трансмиссии производится промежуточными карданными валами через межосевой дифференциал. Кстати, для тяжелых дорожных условий дифференциалы задних мостов и межосевой имеют блокировку.

Кабина водителя на всех версиях автомобиля — вагонного типа, модульная. Последнее позволяет изготавливать из одних и тех же элементов пять различных вариантов кабины: от вынесенной вперед (для кранового шасси) до многоместной (различного рода специальные и армейские автомобили). Для удобного доступа к основным агрегатам и двигателю она откидывается вперед с помощью гидросистемы. Усиление ее пространственными штампованными элементами повышает пассивную безопасность (компоновка-то вагонная). Большое внимание уделено экологическим и эргономическим проблемам. Впервые так серьезно конструкторы отнеслись к шумопоглощению. Уровень шума двигателя, ощущаемый снаружи,  снижен почти на 15%, а в кабине — почти в три раза! И все благодаря специальному капотированию двигательного отсека. Размещение всех основных органов управления, приборов соответствует новым требованиям по безопасности и эргономике ЕЭК ООН. В автомобиле предусмотрены места для крепления ремней безопасности, имеется независимый отопитель нового типа, трехщеточный стеклоочиститель, сиденье с пневматическим подрессориванием и многое другое.

Для повышения безопасности эксплуатации применены три независимые системы тормозов: рабочий двухконтурный, с пневматическим приводом, действует на все колеса; аварийный и стояночный (ручной) действует на оба задних моста; дополнительный электро-приводной тормоз-замедлитель (моторный) непосредственно связан с тормозной системой возможного прицепа.

Наиболее распространенные версии грузовых «татр» — это самосвалы с односторонней разгрузкой (только назад) к трехсторонней (на три стороны), буксирное устройство которых позволяет эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с общей массой прицепа 18 т.

Как уже говорилось, «Татра» создавала семейство грузовиков, призванное решать самые разные задачи, а в таком случае многофункциональность диктует свои законы внешнему виду и, как правило, не в лучшую сторону. Однако это обстоятельство не помешало специалистам фирмы создать автомобиль с рациональным и эстетичным для своей времени дизайном.

Технические данные автомобиля-самосвала «Татра-815» с трехсторонней разгрузкой

ТАТРА-815

Грузоподъемность, кг 15 300Масса, кг:снаряженная 300общая 36 600: Длина, мм 6980; Ширина максимальная, мм 2500Высота порожнего автомобиля по кабине, мм 2900Наибольшая высота, мм 3130I при кузове, поднятом назад 5680в сторону 4160Дорожный просвет под главнымипередачами задних мостов, мм 300Площадь платформы, м2 9,9Объем без бугра, м3 9Распределение общей массы по осям, кг:на переднюю ось макс.6200на задние оси макс.2x10 200Глубина брода,включая водяную волну, мм до 800 Диаметр поворота по колеенаружного колеса максимальный, м 20Ёмкость топливного бака, л 230Двигатель T 3-929 десятицилиндровый, дизельный,с непосредственным впрыском топлива и воздушным охлаждениемДиаметр цилиндра/ход поршня, мм 120/140Рабочий объем цилиндров, см3 15 825Чистая мощность при 2200 об/мин, кВт 208Чистый крутящий момент при 1400 об/мин, Нм 1010

Самосвал «Татра-815» с трехсторонней разгрузкой. На чертеже:

1—воздухозаборник, 2— козырек защитный, 3 — колесо запасное, 4 — кузов трехсторонний, 5 — устройство буксирное, 6 — рессоры задней подвески, 7—ресивер, 8—глушитель, 9 — кожух двигателя задний, 10 — бампер, 11—кабина водителя, 12 — зеркало заднего вида, 13 — брызговик боковой, 14 — фары передние, 15 — брус противоподкатный, 16 — блок задних фонарей, 17 — фильтр воздушный, 18 — ящик инструментальный, 19 — бак масляный, 20 — бак топливный.

ТАТРА-815

Ходовая часть автомобиля Татра-815:

1 — бампер, 2 — двигатель, 3 — подрамник, 4 — вал карданный, 5 — коробка передач, 6—делитель, 7 — элемент хребтовой рамы, 8 — полуось качающаяся, 9 — пыльник картера моста, 10 — кронштейны установки кузова, 11 — картер моста, 12 — поперечный рычаг передней подвески, 13 — торсион, 14 — кронштейн крепления тор-сиона, 15 — барабаны тормозные, 16 рессоры задней подвески.

Схема ходовой части:1 — двигатель, 2 — сцепление, 3 — вал карданный, 4 — коробка передач, 5—делитель, 6 — дифференциалы межколесные, 7 — муфта отключения переднего моста, 8 — дифференциал межосевой.

ТАТРА-815

Конструктивные элементы снижения уровня шума:

1 —капотирование двигателя специальное, 2 — заборник воздуха (акустический фильтр), 3 — шторки резиновые экранирующие, 4 — оребрение картера двигателя, 5 — система забора воздуха, 6 — кожух двигателя задний, 7 — система выпуска, 8 — листы шумопоглощающие.

Рабочее место водителя:

I — сопло системы «вентиляция — отопление» боковое, 2 — сиденье водителя, 3 — переключатель стеклоочистителей, 4 — указатели параметров работы двигателя, 5 — педаль сцепления, 6 — лампы контрольные, 7 — колесо рулевое (показано условно), 8 — спидометр с тахографом, 9 — педаль тормоза, 10 — замок зажигания,

II — переключатель света центральный, 12 — педаль «газа». 13 — блок управления вентиляцией и отоплением, 14 — места дополнительных приборов, 15 — рычаг переключения передач, 16 — кожух двигателя.

techno-story.ru

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры» | 5koleso.ru

В этом году исполняется 70 лет с начала поставок в нашу страну машин самой известной в СССР импортной грузовой марки, знаменитой чешской «Татры». Ведь их количество значительно превышало любой другой импорт на наших дорогах. Всего их было поставлено почти 100 000 штук

текст: Алексей Стариков  /  фото: из архива Алексея Старикова  /  15.07.2015

Вот уже больше сотни лет предприятие в чешском Копрживнице производит уникальные машины, последние сорок лет — только грузовые. О них слышали даже далекие от грузоперевозок люди. На междугородней трассе вы вряд ли встретите «ТАТРУ», ее предназначение в ином. Настоящее и полное бездорожье — вот основное предназначение чешских машин.

Трехосный самосвал модели Т111 на земляных работах в Горьковской области (фото Николая Добровольского)

В основе лежит собственная модульная конструкция, которая появилась еще в начале 1920-х годов, — знаменитая «татровская» хребтовая рама-труба, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Кроме того, эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость. А сама независимая подвеска типа «качающейся полуоси» реа лизована с использованием конических шестерен главной передачи (они заменяют карданный шарнир).

Труба изготовлена из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник автомобиля, а также позволяет грузить машину «с запасом». Из-за такой конструкции самосвалы TATRA впрямую конкурируют в карьерах с сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно.

Самый мощный в гамме 1954 г. балластный тягач TATRA T141

Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.

Конечно, чудес не бывает, и за все нужно платить. Есть недостатки и в «татровской» конструкции. Во-первых, излишний собственный вес хребтовой рамы — у четырехосной машины он достигает 600 кг. Кроме того, затруднен доступ к некоторым узлам, например, шарнирам или раздаточной коробке. В-третьих, из-за конструкции полуосей в разгруженном состоянии колеса стоят под углом к поверхности (знаменитая «татровская» «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводило к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно было разворачивать на 180°. Почему было? Потому что «татровцы» от этого недостатка избавились, разработав новую подвеску King Frame с пневмобаллонами. Теперь колеса всегда стоят в нормальном положении, а кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на ось до 15 т.

Знаменитые TATRA Т138 встречались не только в Сибири, но и по всему СССР (фото Николая Добровольского)

Оригинален у «ТАТРЫ» и двигатель собственной разработки модульной конструкции — воздушного охлаждения, стандартов Евро-3, -4 и -5. Кстати, силовой агрегат — единственный в мире дизель с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД без электронной начинки. А поскольку 8-цилиндровый мотор имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, все это означает его надежность, простоту обслуживания и высокую ремонтопригодность.

Неудивительно, что массу продукции традиционно составляют самосвалы. До сегодняшнего дня самосвалы составляют подавляющее большинство ежегодного выпуска. Они импортируются по всему миру, от Австралии до Китая. Именно они стали широко известны еще в СССР, где их «поголовье» доходило до нескольких десятков тысяч.

Их преемник, самосвал TATRA Т148. Многие из них дожили до начала XXI века

Поставки этих машин начались еще в 1945 году. Правда, носили они штучный характер: предприятие, как и вся Европа, только начинало восстанавливаться после войны. Тем не менее несколько тогдашних серийных машин Т111 были отправлены в СССР. Это были «настоящие» «ТАТРЫ», уже со всей классической атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л. с.) и хребтовой рамой. Первыми пошли длиннобазные модификации с бортовой платформой, грузоподъемностью 10 т.

Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной.

Т813 встречалась в СССР редко, в основном в виде 3-осных балластных тягачей с необычным расположением мостов

В 1960 году началось активное освоение западносибирских месторождений, и как раз к этому времени «ТАТРА» разработала новое семейство капотных машин — Т138. Оно получило новую, просторную 3-местную кабину, интегрированный капот, новый двигатель. Да и в целом обладало рядом передовых решений: гидроусилитель руля, отключаемый передний мост, торсионная передняя подвеска. Это семейство начало массово поставляться на сибирские стройки, положив начало высокой репутации марки.

К концу десятилетия на «ТАТРЕ» разработали новый двигатель V8 (12,6 л; 203–212 л. с.). Его установка потребовала большего подкапотного пространства, в результате чего появилась новая модель Т148, во многом унифицированная с предшественницей. Однако было произведено более 80 изменений, в частности, снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и др., грузоподъемность увеличилась до 16 т. Впервые появилось исполнение «Арктика», специально для условий русского Севера. К началу поставок (1972 г.) машины марки пользовались большой популярностью в СССР, а всего машин Т148 в СССР работало больше 25 000 шт.

Экспериментальная TATRA Т815 во время испытаний в СССР, 1970 г. (фото из архива Максима Шелепенкова)

В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.

Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая).

Ресурс машин кажется бесконечным. Часто после нескольких десятилетий работы из самосвалов делали тягачи, и они продолжали работать

Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.

815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций.

Знаменитый «трудяга» — самосвал TATRA T815S1 со сдвинутым вперед передним мостом

В 1998 году в программе у чехов появился вроде бы «шаг назад» — капотник. Разработанная специально для «русских северов» машина капотной (вернее, полукапотной) компоновки специально была названа «Ямал», чтобы подчеркнуть преемственность с классическими, хорошо известными со времен СССР машинами. Помимо сужающегося для лучшей обзорности капота, машина в остальном была типичной конструкцией с увеличенной до 24 т грузоподъемностью (в «карьерной» версии, с усиленными мостами), но — «сырой», и на испытаниях показала себя не лучшим образом. И хотя чехи все замечания учли, особого распространения машина не получила до сих пор, хотя и есть в производственной программе.

Поскольку в России стали внимательнее относиться к строительству технологических дорог, даже «на северах», необходимость в таких брутальных машинах, как TATRA, продолжает снижаться, а вне России и того больше. Поэтому три года назад чехи решились на неожиданный ход — новое семейство, разработанное совместно с голландцами. В конце 2011 года появилась модель Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную «татровскую» ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы» продаются и в России.

Новейшее семейство «Феникс» уже встречается и у нас, конечно, в роли внедорожного самосвала

5koleso.ru

Семейство «TATRA 815» - Сайт com-drive!

Самосвал с кормовой загрузкой TATRA T815-250S01 6х6.2. Фото фирменное

TATRA T815 N

TATRA T815 N 4Х4.1

Седельный тягач TATRA T815 N 4Х4.1 с увеличенной по высоте кабиной. Трасса Минск - Заславль. 03.08.2009 Седельный тягач TATRA T815 N 4Х4.1 с КМУ Unic. 24.06.2013

TATRA T815 N 6х6.1

TATRA T815-2 N34

Седельный тягач TATRA T815-260N34 6х6.2. Фото фирменное

TATRA T815 P

Шасси TATRA T815 P2 6х6.2

Шасси TATRA T815 P2 6Х6.2 с экскаватором UDS-114. 29.08.2007

Шасси TATRA T815-2 P2 6х6.2

Шасси TATRA T815-2 P2 6Х6.2. Поселок Боровая. 08.11.2013

TATRA T815 PR

Информационный буклет по TATRA T815-2 PR3 28 210 6х6.2

TATRA T815 S

Информационный буклет по TATRA T815 S1 26 208 6х6.2

Информационный буклет по TATRA T815 S1 ARKTIK 27 208 6х6.2

TATRA T815 S

Самосвал TATRA T815 S1 26 6х6.2 переделанный в седельный тягач. Минск. 16.01.2007

Информационный буклет по TATRA T815-2 S1 ARKTIK 28 210 6х6.2

TATRA T815-2 S1

Самосвал с кормовой разгрузкой TATRA T815-2 S1 26 6х6.2. Минск. 16.07.2011

TATRA T815-2 S3

Самосвал с трехсторонней разгрузкой TATRA T815-2 S3. Минск. 18.07.2007

TATRA T815-2 S01 6х6.2

Самосвал с кормовой разгрузкой TATRA T815-250S01 6х6.2. Фото фирменное

TATRA T815 S1 8х8.1

TATRA T815 TP

TATRA T815 TP 6х6.1R

Балластный тягач TATRA T815 TP 6х6.1R. Трасса Дмитров - Москва. 27.02.2009

TATRA T815 V

TATRA T815-2 V28 6х6.2

Бортовой грузовик TATRA T815-2 V28 6Х6.2. Долгопрудный. 30.04.2013

TATRA T815 V2 6х6.1

Бортовой грузовик TATRA T815-2 V2 6х6.1 в армейском исполнении. Жодино. 14.08.2007

www.com-drive.com

Татра история создания самосвалов - 24 Марта 2011

Татра история создания самосвалов Начнём с того что сразк после  первой мировой войны бывшая австро-венгерская вагонная фабрика "Нессельс-дорфер" оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 г. плановые  испытания легкового автомобиля модели "U" решили провести в сложных горных условиях в Высоких Татрах. Они прошли  очень успешно, и вскоре марка "Татра" стала использоваться в рекламных целях, и уже  с марта 1919 г. она впервые появилась на 4х тонных грузовиках "TL4", выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В1920 г. завод был переименован в "Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество" — "Копрживницка Возовка" — и с тех пор все его автомобили носили  марку "Татра". И через несколько лет  фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна "Рингхоффер". Так в 1927 г. в его составе появился новый филиал "Рингхоффер Татра" с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. самосвалов. Направление развития фирмы "Татра" заложил  конструктор Ганс Ледвинка. Весной 1923 г. на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина "Татра-11", которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой  оригинальной марки, отличающихся необычными и координально иными, чем у других производителей , техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий 2-цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3,12 л.с.). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре. Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей "Татра". Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории "Татры" этап развития. Уже с 1925 г. на шасси "Т11" началось производство 1-тонных грузовиков "Т13" и 3-осных 1,5-тонных машин "Т26" (6x4). В 1927 г. модернизированная серия "Т26/30" оснащалась верхнеклапанным 4-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения (1679 см3, 24 л.с.) от легковой "Татры-30" и 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость автомобиля достигала 70 км/ч. До 1933 г. был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием плегких машин в 1929 и 1930 гг. стали модели "Т43" и "Т52". Первая из них представляла собой сочетание легковой модели "ТЗО" с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1500кг груза и колесами увеличенного диаметра. "Татра-52" оснащалась 4-цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 г. изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины. Единственным исключением из правил стали 3-колес-ные пикапы "Т49" на 500 кг груза с мотоциклетным одиноцилиндровым мотором (530 см3,7л.с.), выпускавшиеся в 1929-30 гг. В 1933 г. модель "Т26/30" была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль "Т72" (6x4) с мотором от серии "Т52", лицензия производства на который была продана во Францию. В 1935 г. его заменила 2-тонная гамма "Т82". Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной Формулой 6x4. Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к k.,sv  неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 г. началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля - 2-осный 4-тонный "Т23" (4x2) и первый в "истории "Татры" опытный полноприводный автомобиль-тягач "Т25" (6x6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны "бульдогами". На "Т23" использовались 4-цилиндровый бензиновый мотор (7479см3,65л.с.), 4-сгупенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска. Максимальная скорость автомобиля составляла 55 км/ч. Автомобиль "Т25" получил рядный 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 л.с.), дополнительную 2-ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 г. в эту серию вошел 6-тонный грузовик "Т24" (6x4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска. При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 гг. началось производство новых 3-осных машин "Т22", "Т25" и "Т29" (6x4) грузоподъемностью от 3 дл 8 т, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 г. с весьма удачной 2-осной модели "Татра-27" грузоподъемностью Зт, на которой 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52л.с.) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом. Впоследствии на модернизированных версиях "Т27А" и "Т27В" применялись новые моторы мощностью 50-62 л.с., кабина и оперение. Вариант "Т27В" находился в производстве до 1946 г. К середине тридцатых годов был завершен первый поисковый этап развития фирмы "Татра", которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трёхосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов, автомобильных и авиационных двигателей. На основе лицензий немецких фирм МАИ (MAN) и "Дойц" (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 мм) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 мм). С1935 г., включившись в выполнение "Программы строительства германского рейха", почти вся продукция "Татры" стала поступать для нужд армии. Программу возглавляла легкая 55-сильная модель "Т82" (6x4) с полезной нагрузкой 2 т. В 1937 г. на машине "Т92" (6x4) грузоподъемностью 2 т впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 л.с), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант "Т93" (6x6), способный развивать скорость 70 км/ч. С1936 г. выпускался капотный 5-тонный грузовик "Т85" (6x4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 л.с. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль "Татра-85/91" грузоподъемностью 4-5 т, также впервые получивший кабину над двигателем. На нем использовались рядный 6-цилиндро-вый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 л.с.) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении "Т98" автомобиль выпускался до 1938 г. С 1939 г. началось изготовление 6,5-тонного грузовика "T81D" (6x4), который считается технической основой всего послевоенного 3-осного семейства. Он оснащался новым 8-цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 л.с.), а вариант "Т81Н" получил газогенераторную установку с 15-литровым мотором мощностью 150 л.с. С началом второй мировой войны "Татра" продолжала выпускать практически всю свою свою грузовую гамму автомобилей , поступавшую на вооружение фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 г. автомобиля "Т111" с колесной формулой бхб, грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации варьировалась от 6,35 до 10,4 т. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения "ТЮЗ" V12 (14825 см3, ISO-210 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами. Автомобиль имел 2-дисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и 2-сгупенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину. Он развивал скорость 75 км/ч. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач "SWS", а мотор "ТЮЗ" устанавливался на тяжелые немецкие 4-осные бронеавтомобили "Sd.Kfz.234". Поствоенный период также стал очень плодотворным в истории завода "Татра". Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 г. и полностью завершилось в 1951 г. С1946 г. продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика "Татра-111R" (6x6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: "111NR" с высокими бортами, автоцистерна "111С" на 7 тыс. л топлива, самосвалы "111S" и "111S2". Всего до 1962 г. их изготовили 33690 штук. На шасси "Татра-111" в 1951-52 гг. выпускался 2-осный 3-тонный грузовик "Т128" (4x4) с дизелем "Т108" V8 воздушного охлаждения (9883 см3, 130 л.с), а его усиленный 3-осный вариант "Т130" (6x6) остался опытным образцом. С 1957 г. на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач "Л41" со снаряженной массой 12,1 т и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 т. Результатом первых попыток создания в 1947-49 гг. второй 2-осной гаммы грузовиков стали 3-тонные модели "Т114" и "Т115" (4x2) с 4-цилиндровым дизелем (4940 см3, 65 л.с.) и гидроприводом тормозов. Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца - грузовик "Т116" с кабиной над двигателем и самосвал '7117". Вторым и последним исключением из правил в 1955 г. стал 2-осный полноприводный 2-тонный автомобиль "Татра-805" (4x4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см3, 75 л.с.) от престижного легкового автомобиля "Т603", 8-сту-пенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С1956 г. их собирали на автозаводе "Шкода" (Skoda) в городе Млада Болеслав. На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 г. было собрано 7214 машин "Т805", с которыми завершилась эпоха 2-осных грузовиков "Татра" среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трёх-осной модели с широким выбором унифицированных модификаций. В 1959 г. на смену грузовику "Татра-111" стали приходить более совершенные капотные 12-тонные машины серии "Т138" (6x6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы. На них устанавливали новый дизельный двигатель "Т928" V8 воздушного охлаждения (11762 см3, 180 л.с.), созданный на основе предыдущего мотора "Т111" путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 3 мм при сохранении прежнего хода поршня (130 мм). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась 5-ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электропневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной. Максимальная скорость автомобиля составляла 70 км/ч. Кроме бортового грузовика "T138N", в этой серии предлагались самосвалы 713851" и "T138S3" с задней и 3-поронней разгрузкой, седельный тягач "T138NT" для автоподов полной массой до 31 т, армейский вариант "T138VN" и 2-осный "Т137" (4x4) грузоподъемностью 7,65 т. До 1972 г. было выпущено 48232 шасси "Т138". С 1969 г. серию "Т138" стала вытеснять модернизированная гамма "Татра-148", внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения "Т2-928" V8 (12667см3,192-212 л.с.). Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были 15-тонные; самосвалы "T148S1" и "T148S3". С ними был унифицирован 1-осный строительный тягач "Т180А" для скрепера, развивавший скорость 40 км/ч. До 1982 г. завод изготовил 113647 автомобилей серии "Т148". Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 гг. в СССР поступило 25 тыс. грузовиков "Татра". В 1967 г. завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии "Т813", впервые представленных в варианте "Колосс" (Kolos) с колесной формулой 8x8. Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в 2-, 3- и 4-осных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до 18 т для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 км/ч. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения "Т930-3" V12 (17640 см3, 250-257 л.с.), 20-сгупенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической 4-дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин. Такие шасси стали основой для дорожных тягачей "Т813ТР" (6x6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тс, а также первых 4-осных самосвалов "T813S1" (8x8) грузоподъемностью 21 т. Всего изготовили 11751 автомобиль серии "Т813". Освоение серии "Т813" пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 г. решением СЭВ за заводом "Татра" закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце. Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тыс. шасси. В 1983 г., завершив выпуск серий "Т148" и "Т813", на "Татре" развернулось производство новой и единственной гаммы "Т815" с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей Широкого назначения с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8. Для них на основе базового мотора "Т2-928" была создана серия унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120x140 мм): модели "ТЗ-928" V8 (12667см3, 231 л.с.), "ТЗ-929" V10 (15825 см3, 283 л.с.), "ТЗ-930-30" и "ТЗ-930-53" V12 (19001 см3, 320 и 360 л.с). Первыми стали 3-осные самосвалы "T815S1" и "T815S3" (283 л.с.) с задней и 3-сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 т и укороченной кабиной над двигателем. Седельные тягачи "T815NT" (4x4/6x6) для автопоездов полной массой 45 т и 20-тонные самосвалы "T815S1" (8x8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси "T815PJ" грузоподъемностью 12-40 т с колесной формулой от 4x4 до 10x8. С 1987 г. выпускается модернизированная версия "Т815-2" с увеличенной на 2 т грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая всем международным требованиям. К этому времени вся серия автомобилей  насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин "Татра-815" было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986~2001 гг. в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4x4 с двигателями мощностью 407-543 л.с., развивавшие максимальную скорость 150-160 км/ч. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод "Татра" стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство. Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей "Татра" международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам "Евро-2". В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели автомобилей  были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый "ТЗВ-928" V8 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 л.с., а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси. С изменением маркировки моделей их индексы достигали 15-значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси "Т815-2" включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 (модели от "R41" до "R91") с полезной нагрузкой 11-24 т и мощностью двигателей 308~ 362 л.с., 8 самосвалов (от "501" до "S81") грузоподъемностью 9,1-21,5 т и 8 седельных тягачей (от "N51" до "N34") для автопоездов полной массой 43~85 т. Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи "Т815-2 Армакс" (Armax). В 1997 г. завод "Татра" начал выпуск серии "Т815-2 Терр №11 (TERRNoD, название которого было образовано от английского слова "Terrain" - "пересеченная местность" и индекса "No1" - "первый". От прежней серии они отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) серии "60". Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного 22-тонного самосвала "T815-24BSK8 36.270" (6x6) или "Ямал" (Jamal) с мотором мощностью 362 л.с, созданного специально для работы в Сибири и на Крайнем Севере России. С2000 г. он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями "Т163/3605К4" и "SK8". С 1997 г. выпускается новая серия "Т816 Форс" (Force) 8x8 с немецкими дизелями "Дойц 1015С" V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830л.с. и американской автоматической 6-ступенчатой коробкой передач "Твин Диск" (Twin Disc). Самый мощный тягач "T816-6VWN9T", предназначенный для автопоездов полной массой до 120 т, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тс. Он развивает максимальную скорость 85 км/ч. В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода "Татра" продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3500 автомобилей. В России в конце 20 века работало 15 тыс. машин марки "Татра". :)

zazsila.ru

---

• 
  Перечислите виды трения
• 
  Виды термической обработки металлов
• 
  Hino 500 технические характеристики
• 
  Ивеко дейли 35с15 технические характеристики
• 
  Технические характеристики hino 500
• 
  Предохранительные устройства
• 
  Объем масла ямз 236
• 
  Шлифовальные абразивные материалы
• 
  Преимущество перед другими участниками движения имеет водитель автомобиля
• 
  Муфта это что
• 
  Строительная лебедка