Способы пуска дизельных двигателей. Пусковые двигатели и их технические характеристики. Пусковой двигатель

понятие, виды, технические характеристики, правила запуска и особенности эксплуатации

Пусковой двигатель, или "пускач", представляет собой двигатель внутреннего сгорания карбюраторного типа мощностью 10 лошадиных сил, который используется для облегчения запуска дизельных тракторов и спецтехники. Подобные устройства ранее устанавливались на все тракторы, однако сегодня на их место пришел стартер.

Устройство пускового двигателя

Конструкция ПД состоит из:

• Системы питания.
• Редуктора пускового двигателя.
• Кривошипно-шатунного механизма.
• Остова.
• Системы зажигания.
• Регулятора.

Остов двигателя состоит из цилиндра, картера и головки цилиндров. Части картера соединены между собой болтами. Штифты очерчивают центр пускового двигателя. Передаточные шестерни защищены специальной крышкой и располагаются в передней части картера, цилиндр - в верхней части. Удвоенные литые стенки создают рубашку, в которую подается вода через патрубок. Колодцы, соединенные двумя продувочными окнами, позволяют смеси поступать в картер.

По своему устройству пусковые двигатели являются двухтактными стартовыми двигателями, идущими в паре с модифицированными дизелями. Двигатели оснащаются однорежимным центробежным регулятором, напрямую подключаемым к карбюратору. Стабильность работы коленвала, как и открытие и закрытие дроссельной заслонки, регулируются в автоматическом режиме. Несмотря на малую мощность (всего 10 лошадиных сил), ПД может вращать коленвал со скоростью 3500 оборотов в минуту.

Принцип работы пускового двигателя

Пускач, как и большинство одноцилиндровых двухтактных двигателей, работает на бензине. ПД оснащается свечами зажигания, проводами высокого напряжения и электрическим стартером.

Принцип работы двигателя заключается в следующем:

• Поршень за время перехода расстояния между нижней и верхней мертвой точкой перекрывает сначала продувочное окно, а после - впускное.
• Попавшая за это время в камеру сгорания горючая смесь попадает под давление.
• Разрежение, появляющееся в этот момент в кривошипно-шатунном механизме, переводит горючую смесь из карбюратора в кривошипную камеру после открытия поршнем впускного окна.
• Воспламенение горючего при помощи искры происходит в момент, когда поршень находится около ВМТ. Детали смазываются посредством разбрызгивания топлива, которое смешивается в соотношении 1:1 с маслом.

Простая конструкция пусковых двигателей (ПД) позволяет использовать топливо и масло самого низкого качества. Включается пускач посредством нажатия расположенной на его корпусе кнопки.

Модели ПД

Некоторые модели пускачей до сих пор используются на тракторах и спецтехнике различных марок и моделей.

• ПД-8. Одноцилиндровый двухтактный двигатель мощностью 5,1 кВТ. Частота вращения коленчатого вала - 4300 оборотов в минуту. Топливная смесь образуется внешним способом при помощи карбюратора. Диаметр и ход цилиндра одинаковы и составляют 62 миллиметра, рабочий объем - 0,2 литра. Степень сжатия топлива - 6,6. В качестве горючего используется смесь дизельного масла и бензина в пропорции 1:15.
• ПД-10. Одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой. Смесеобразование внешнее, при помощи карбюратора. Ход цилиндра составляет 85 миллиметров, диаметр - 72 миллиметра, объем - 0,346 литра. Крутящий момент - 25 Н/м, степень сжатия горючего - 7,5.
• П-350. Одноцилиндровый двухтактный пусковой двигатель с кривошипно-камерной продувкой. Образование смеси карбюраторное. Ход цилиндра - 85 миллиметров, диаметр - 72 миллиметра, объем цилиндра - 0,364 литра. Крутящий момент 25 Н/м, степень сжатия - 7,5.

Часто встречаемые неполадки и способы их устранения

В случае если запуск пускового двигателя выполнить не удается, диагностируют проблему и пытаются ее устранить. Причиной этого может быть засорение основных механизмов и деталей двигателя, что препятствует попаданию топлива в поплавковую камеру. Устранить это можно очисткой всех деталей.

Отсутствие искры на конце свечи может быть еще одной причиной, по которой не запускается двигатель. В таком случае проверяется проводка, проходящая через магнето. Сбитая регулировка корректируется после запуска и прогрева двигателя. Некорректно выставленный угол опережения зажигания может быть одной из причин того, что ПД не запускается.

Некорректная работа двигателя может быть вызвана несколькими причинами:

• Жиклер холостого хода был засорен.
• Неправильно настроен винт холостого хода.
• Загрязнение главного жиклера.
• Неправильная настройка угла зажигания.
• Проблемы с открытием дроссельной заслонки.
• Засорение трубопровода.
• Засорение пускового конденсатора двигателя.

Быстрый перегрев двигателя устраняется доливом воды, однако причин нагрева может быть несколько - к примеру, засорение пространства между головкой и цилиндром или камеры сгорания нагаром. Устраняется это очисткой всех механизмов выключенного двигателя. Однако причиной перегрева пускача не всегда является отсутствие воды или загрязнение: изначально он рассчитан на 10 минут работы за раз максимум. Более длительная работа может привести к его ускоренному износу.

Регулировка и настройка ПД

Стабильная и корректная работа пускача возможна только при правильной настройке всех механизмов и деталей. Сначала настраивается карбюратор посредством установки длины тяги, объединяющей рычаг дроссельной заслонки и регулятор. Регулировка карбюратора осуществляется на низких оборотах.

Следующий этап - настройка оборотов коленчатого вала при помощи пружины. Изменение уровня ее сжатия позволяет отрегулировать количество оборотов. Последними регулируются система зажигания и механизм выключения приводной шестерни.

Двигатель ПД-10

Основной деталью конструкции ПД-10 является чугунный картер, собранный из двух половин. К картеру посредством четырех шпилек крепится чугунный цилиндр, к передней стенке которого прикреплен карбюратор, к задней - глушитель. Чугунная головка закрывает цилиндр сверху, зажигательная искровая свеча ввернута в центральное отверстие. Наклонное отверстие, или краник, предназначается для продувки цилиндра и заливки топлива.

Коленчатый вал размещен на шарикоподшипниках и роликовых подшипниках во внутренней полости картера. Шестерня крепится на переднем конце коленчатого вала, а на заднем - маховик. Самоподжимные сальники уплотняют места выхода коленчатого вала из картера. Сам коленчатый вал обладает составной конструкцией.

Система питания представлена воздухоочистителем, топливным баком, карбюратором, фильтром-отстойником, топливопроводом, который соединяет карбюратор и отстойник бачка.

В качестве топлива для однофазного двигателя с пусковой обмоткой используется смесь из дизельного масла и бензина в соотношении 1:15. Одновременно с этим смесь применяется для смазки поверхностей трущихся деталей двигателя.

Система охлаждения двигателя общая с дизелем и является водяной термосифонной.

Система зажигания представлена магнето правого вращения, проводами и свечами. Шестерни коленчатого вала приводятся в действие магнето.

Электрический стартер провоцирует пусковой момент двигателя ПД-10. Маховик соединяется с шестерней стартера специальным венцом и имеет канавку, предназначенную для ручного запуска двигателя.

После запуска двигатель с пусковой обмоткой соединяется посредством механизма передачи с основным двигателем трактора. Механизм передачи состоит из фрикционного многодискового сцепления, автомата включения, обгонной муфты и понижающей шестеренной передачи. В пусковой момент асинхронного двигателя автомат включения цепляет шестерню с зубчатым маховиком, приводя в движение фрикционную муфту. Частота вращения коленчатого вала основного двигателя набирается до тех пор, пока он не начнет самостоятельно работать. После этого активируются сцепление и автомат включения. Пускач останавливается после разрыва электрической цепи.

Для обеспечения корректного пускового момента асинхронного двигателя топливная смесь подается к цилиндрам карбюраторных двигателей системой питания, от которой зависят основные показатели двигателя - экономичность, мощность, токсичность отработанных газов. Система должна содержаться в отличном техническом состоянии при эксплуатации пускачей.

Преимущества пусковых ДВС и предъявляемые к ним требования

Среди достоинств двигателей отмечают возможность подогрева моторного масла в картере при помощи отработанных газов и прогрева охлаждающей системы посредством циркуляции охлаждающей жидкости через рубашку охлаждения.

Карбюраторные двигатели принципиально отличаются от других моторов системой питания, включающей топливную систему и устройства, обеспечивающее его питание воздухом.

Основные требования, предъявляемые к карбюраторам:

• Быстрый и надежный пуск двигателя.
• Тонкое распыление топлива.
• Обеспечение быстрого и надежного запуска двигателя.
• Точное дозирование горючего для обеспечения отличных мощностных и экономических показателей во всех режимах работы двигателя.
• Возможность плавного и быстрого изменения режима работы двигателя.

Техническое обслуживание ПД

Техническое обслуживание пускача заключается в регулировке зазоров между контактами прерывателя магнето и электродами свечи зажигания. А также в диагностике и осмотре пусковой рабочей обмотки двигателя.

Проверка зазоров между электродами

Свечу зажигания выкручивают, отверстие закрывают заглушкой. Нагар на свече устраняют ее помещением на несколько минут в ванночку с бензином. Изолятор очищают специальной щеткой, корпус и электроды - металлическим скребком. Зазор между электродами проверяют щупом: его величина должна быть в пределах 0,5-0,75 миллиметра. Регулировка зазора осуществляется подгибанием бокового электрода в случае необходимости.

Исправность свечи проверяется посредством ее подключения к магнето проводами и прокручиванием коленчатого вала до появления искры. После проверки и обслуживания свеча возвращается на место и закручивается.

Проверка зазора между контактами прерывателя

Детали прерывателя протираются мягкой тканью, смоченной в бензине. Нагар, образовавшийся на поверхности контактов, зачищается надфилем. Коленчатый вал двигателя прокручивается до максимального размыкания контактов. Измерение зазора осуществляется специальным щупом. Если возникает необходимость в регулировке зазора, то при помощи отвертки ослабляется затяжка винта и крепления стойки. Фитиль кулачка смачивается несколькими каплями чистого моторного масла.

Регулировка момента зажигания

Момент зажигания пускового двигателя регулируется после выкручивания свечи зажигания. В отверстие цилиндра опускается глубомер штангенциркуля. Минимальное расстояние до днища поршня показывается глубомером в момент поворота коленчатого вала и поднятия поршня в верхнюю мертвую точку. После этого коленвал проворачивается в обратную сторону, а поршень опускается ниже мертвой точки на 5,8 миллиметра. Контакты прерывателя магнето должны при этом размыкаться кулачком ротора. Если этого не происходит, то магнето поворачивается до размыкания контактов и фиксируется в данном положении.

Регулировка редуктора

Техническое обслуживание редуктора пускача заключается в его регулярном смазывании и настройке механизма включения. Муфта редуктора начинает пробуксовывать при регулировке механизма включения в случае чрезмерного износа дисков. Признаками этого является перегрев муфты и слишком медленное вращение коленчатого вала при запуске.

Механизм включения редуктора регулируется при запуске пусковой шестерни посредством поворота рычага вправо и снятия пружины. Под действием пружины рычаг возвращается в крайнее левое положение и включает сцепление редуктора. При этом угол между вертикалью и рычагом должен составлять 15-20 градусов.

Рычаг переставляется на шлицах валика в случае, если угол не соответствует указанной норме. Он перемещается из крайнего левого в крайнее правое положение под действием оттяжной пружины. Положение рычага регулируется вилками тяги таким образом, чтобы он располагался в горизонтальном положении, после чего устанавливается пружина. Левый конец прорези серьги при правильной регулировке должен соприкасаться с пальцем рычага, а сам палец - с правым концом прорези серьги с небольшим зазором. На серьге метками ограничена зона, в пределах которой должен находиться палец рычага при включенной муфте редуктора.

Правильно отрегулированный привод обеспечивает включение пусковой шестерни при поднятии рычага в верхнее крайнее положение и включении муфты редуктора при переходе в крайнее нижнее положение. При включении шестерни должна включаться муфта редуктора, что является обязательным условием.

Регулировка механизма включения редуктора

Механизм включения редуктора регулируется посредством перевода рычага управления муфтой во включенное положение его поворотом до упора против часовой стрелки. Отклонение рычага от вертикали не должно превышать 45-55 градусов.

Для регулировки угла без изменения валика выкручивают болты, рычаг снимают со шлицев и устанавливают в требуемом положении, после чего болты закручивают. Пусковая шестерня, или бендикс, должна находиться в выключенном положении, для чего рычаг проворачивается против часовой стрелки без перемещений.

Длина тяги регулируется резьбовой вилкой таким образом, чтобы она надевалась на рычаги. Палец рычага пусковой шестерни при этом должен занимать крайнее левое положение прорези. Максимальный зазор между пальцем и прорезью не должен превышать 2 миллиметров. Пальцы шплинтуют после установки тяги, затем затягивают контргайки вилки. Рычаг возвращают в вертикальное положение и соединяют с тягой. Муфта регулирует длину тяги.

После регулировки механизма необходимо убедиться в том, что рычаг перемещается без заедания. Работа механизма проверяется при запуске. Пусковая шестерня не должна скрежетать во время работы пускового двигателя.

При правильной регулировке и настройке всех механизмов и деталей обеспечивается стабильная работа двигателя.

fb.ru

Пусковые двигатели и их трансмиссии

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили и трактора

Пусковые двигатели и их трансмиссии

Схема пускового двигателя и его трансмиссии приведена на рис. 82. При вращении коленчатого вала пускового двигателя крутящий момент передается через шестерни и на муфту сцепления и вал механизма передачи. Приводная шестерня рычагом может вводиться в зацепление с зубчатым венцом маховика и передавать вращение на коленчатый вал дизельного двигателя. После запуска приводная шестерня выводится из зацепления с зубчатым венцом маховика специальным автоматом выключения.

Рис. 82. Схема пускового устройства двигателя:

Наибольшее распространение получили одноцилиндровые двухтактные и двухцилиндровые четырехтактные пусковые карбюраторные двигатели. Пусковые двигатели ПД-10М, ПД-10М2 и ПД-10У представляют собой модификацию одноцилиндрового двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкой, мощностью л. с. при 3500 об/‘мин.

Основанием пускового двигателя служит чугунный картер (рис. 3), состоящий из двух половин, соединенных между собой болтами. Внутренняя его полость представляет собой герметичную кривошипную камеру цилиндрической формы.

Цилиндр двигателя изготовлен отдельно от картера и крепится к нему болтами. В стенках цилиндра, окруженного рубашкой охлаждения, расположено по два впускных, продувочных и выпускных окна.

Впускные окна сообщаются каналами в цилиндре с карбюратором, прикрепленным к фланцу цилиндра. Продувочные окна соединены двумя вертикальными каналами с кривошипной камерой двигателя. Выпускные окна сообщаются с выпускным патрубком.

В чугунной головке цилиндра, также имеющей рубашку охлаждения, расположены камера сгорания, запальная свеча и заливной краник, через который заливается пусковое топливо для облегчения пуска двигателя при низких температурах окружающей среды, а также производится продувка цилиндра.

Коленчатый вал составной, вращается в картере в двух роликовых подшипниках. Места выхода коленчатого вала из картера уплотнены манжетами. Вал собирается из двух полуосей, пальца кривошипа и щек. На переднем конце коленчатого вала имеется еще шариковый подшипник, фиксирующий вал в осевом направлении, а на шпонке установлена и закреплена гайкой шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней, от которой приводятся во вращение шестерни привода магнето, регулятора и трансмиссии. На заднем конце коленчатого вала закреплен маховик, имеющий на ободе канавку для наматывания пускового шнура. На маховике пусковых двигателей ПД-10М2 и ПД-10У дополнительно имеется зубчатый венец с помощью которого осуществляется запуск двигателя от электростартера.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. В канавках поршня размещены поршневые кольца, фиксируемые от проворачивания стопорными штифтами. Это необходимо для того, чтобы замки поршневых колец не оказались против окон цилиндра, что привело бы к поломке колец. Поршень соединяется с верхней головкой шатуна при помощи плавающего пальца, удерживаемого от осевого смещения стопорными кольцами. Нижняя головка шатуна неразъемная, имеет двухрядный роликовый подшипник.

Рис. 83. Одноцилиндровый пусковой двигатель

Система охлаждения пускового двигателя жидкостная термосифонная, общая с дизельным двигателем.

Специальной системы смазки двигатель не имеет. Смазка осуществляется смесью масла с бензином (обычно в соотношении 1:15 по объему), которая засасывается через карбюратор в кривошипную камеру.

Система питания включает в себя топливный бачок с фильтром-отстойником, карбюратор (К-16А или К-06) и трубопроводы.

Система зажигания двигателя состоит из магнето (М-24 или М-124), свечи и провода, соединяющего магнето со свечой.

Для регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя установлен центробежный однорежимный регулятор , предназначенный для ограничения только наибольшей частоты вращения.

Пусковые двигатели П-46, П-23 и П-23М представляют собой модификацию двухцилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя.

Пусковой двигатель П-23 отличается от двигателя П-46 тем, что его пуск производится электростартером. Кроме того, на нем установлен карбюратор К-59П и изменена номинальная частота вращения коленчатого вала.

Пусковой двигатель П-23М отличается от двигателя П-23 установкой стартера СТ-21, магнето М-48В (или М-10В), изменением конструкции пускового механизма, заводной рукоятки и воздухоочистителя.

Общее устройство двухцилиндрового пускового двигателя и его трансмиссия показаны на рис. 84.

Блок-картер отлит из чугуна вместе с цилиндрами и рубашками охлаждения. К нижней его части крепится поддон с двумя масляными лотками. Головка цилиндра общая для двух цилиндров. Коленчатый вал с противовесами отлит из чугуна и вращается в двух шариковых подшипниках; передний из них ограничивает осевое перемещение вала. На переднем конце вала закреплена шестерня, передающая вращение шестерням распределительного вала и привода магнето 3. На заднем конусном конце коленчатого вала закреплен маховик 9.

Поршень имеет три канавки для компрессионных колец и одну — для мас-лосъемного. Поршневой палец — плавающего типа, от осевого перемещения удерживается алюминиевыми заглушками. Шатун имеет в верхней головке бронзовую втулку, нижняя головка шатуна разъемная со сталебабитовыми вкладышами.

Механизм газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения общая с основным двигателем, при работе только пускового двигателя — термосифонная. Смазка осуществляется разбрызгиванием масла с помощью нижних головок шатунов, захватывающих масло из двух лотков в поддоне картера. Система питания состоит дз топливного бачка с фильтром, отстойника, карбюратора, воздухоочистителя, топливопровода и впускной и выпускной трубы. Система зажигания состоит из магнето, свечей, выключателя магнето и проводов высокого напряжения.

Пуск двигателя осуществляется электрическим стартером или вручную. От заводной рукоятки вращение коленчатому валу передается посредством вала пусковой рукоятки и горизонтального вала, соединенных между собой коническими шестернями.

Трансмиссия системы пуска пусковым двигателем предназначена для плавного соединения и разъединения коленчатого вала пускового двигателя с коленчатым валом дизельного двигателя, увеличения крутящего момента и выключения пускового двигателя. Она состоит из механизма сцепления, одноступенчатого или двухступенчатого редукторя и механизма привода и выключения.

Механизм сцепления предназначен для плавного соединения коленчатых валов работающих пускового и дизельного двигателей и разъединения их.

Редуктор дает возможность вращать коленчатый вал дизельного двигателя замедленно для прогрева и с повышенной частотой вращения при пуске.

Механизм привода и выключения выполняет такую же роль, как и механизм привода и выключения стартера, т. е. вводит в зацепление шестерню привода с зубчатым венцом маховика перед пуском и автоматически разъединяет их после пуска.

Рис. 84. Двухцилиндровый пусковой двигатель и его силовая передача

Механизм сцепления размещен в корпусе, который крепится к блок-картеру двигателя. Вал изготовлен как одно целое с ведущей шестерней и вращается в двух подшипниках. На шлицах переднего конца вала посредством штифта закреплен передний ведомый диск. На ступице этого диска установлен нажимный диск и навернута крестовина с кулачками, шарнирно связанными сережками с муфтой включения. Ведущий диск с накладками из асбоба-келита находится между ведомым и нажимным дисками и своими наружными зубьями сцеплен с внутренним зубчатым венцом маховика. Включение и выключение механизма сцепления осуществляется поворотм рычага.

Редуктор представляет собой двухступенчатую коробку передач. Корпус редуктора крепится к корпусу механизма сцепления болтами. Вал механизма сцепления заканчивается ведущей шестерней редуктора, находящейся в постоянном зацеплении с большой шестерней блока промежуточных шестерен, который свободно вращается на оси, запрессованной в корпус.

Вал редуктора передним концом опирается на бронзовую втулку заднего конца вала, а средней частью — на шариковый подшипник. На шлицах этого вала свободно перемещается шестерня, имеющая наружные и внутренние зубья. Шестерню перемещают рычагом и фиксируют в двух положениях. Если рычаг повернут вправо, то шестерня своими внутренними зубьями войдет в зацепление с шестерней и будет включена прямая передача. Если же рычаг повернут влево, то шестерня своими ларужными зубьями войдет в зацепление с малой шестерней блока промежуточных шестерен и будет включена понижающая передача.

Механизм привода и выключения смонтирован на заднем конце вала редуктора. Схема действия механизма показана на рис. 85.

Рис. 85. Схема механизма привода и выключения пускового двигателя

Перед пуском дизельного двигателя пусковая шестерня (рис. 85, а) вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика системой рычагов включения 10. При этом механизм сцепления выключен.

Если теперь включить механизм сцепления, то при работающем пусковом двигателе шестерня будет через зубчатый венец маховика вращать коленчатый вал дизельного двигателя, осуществляя его пуск. Как только дизельный двигатель начнет работать и частота вращения коленчатого вала достигнет 300 — 350 об мин, грузики (рис. 85, б) под действием увеличивающейся центробежной силы, сжимая пружину, разойдутся в стороны и выйдут из пазов. При этом пружина, действуя на шток, который проходит через направляющую втулку, бвернутую в полость вала, автоматически выведет шестерню из зацепления с венцом маховика. Изменение натяжения пружины приводит к выключению грузов при большей или меньшей частоте вращения коленчатого вала дизельного двигателя.

Читать далее: Дополнительные средства, облегчающие пуск дизельных двигателей

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Пусковые двигатели - часть 3

Карбюратор К-59П (рис. 79) – двухдиффузорный с падающим потоком. Состоит он из корпуса поплавковой камеры 25, крышки 1 и нижнего патрубка 20, между которыми установлены прокладки. Необходимый состав смеси, как и у карбюратора К-25Г, обеспечивают работа главной дозирующей системы, системы холостого хода и ускоряющий насос.

Главная дозирующая система включает в себя главный жиклер 15, воздушный жиклер 5 и распылитель 17, выходящий соплом в малый диффузор, расположенный над большим диффузором 19.

Система холостого хода состоит из воздушного жиклера холостого хода 7, топливного жиклера холостого хода 6 и канала холостого хода с винтом холостого хода 16.

Ускоряющий насос имеет специальный колодец, сообщающийся с поплавковой камерой каналом, закрываемым шариковым впускным клапаном 23 с пружиной 22. При нажатии на утолитель 2 поршень 24 подает топливо к жиклеру-распылителю 3 через обратный клапан 21 ускорительного насоса.

В нижнем патрубке 20, представляющем часть смесительной камеры, установлена дроссельная заслонка 18, а над диффузорами – воздушная заслонка 4.

Бензин в поплавковую камеру поступает через фильтр 9 (который вставляется через отверстие, закрытое пробкой 8) и игольчатый клапан 10. Уровень топлива устанавливается поплавком 11. Поплавковая камера имеет пробки 12 и 13. Канал главного жиклера закрыт пробкой 14.

Техническая характеристика двигателя П-23 приведена в табл. 1.

Пусковой двигатель П-23М. Двухцилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель мощностью 23 л. с. при 2600 об/мин. представляет собой модернизированный двигатель П-23, описанный выше. Его техническая характеристика приведена в табл. 1. В основном он отличается от двигателя П-23 установкой стартера СТ-21, магнето М-48В или М-10В и изменением пускового механизма заводной рукоятки, а также изменением конструкции воздухоочистителя.

3. Механизмы передачи системы пуска

Силовая передача состоит из муфты сцепления, редуктора и автомата выключения (рис. 13).

Муфта сцепления – непостоянно замкнутая многодисковая, работающая в масле. Шестерня 3 в передней части имеет барабан с четырьмя прорезями, в 'котором расположены опорный диск 4, пять ведущих 5, пять ведомых 6 и нажимной 7 диски. Ведущие диски имеют по четыре выступа, входящие в прорези барабана. Опорный, нажимной и ведомые диски имеют по три паза, посредством которых они устанавливаются на трех сегментных шпонках 8, вставленных в шпоночные пазы валика 2 муфты.

Рис. 13. Силовая передача пускового двигателя Д-54А

На валике навернута крестовина 13 с тремя рычагами 9, которые короткими концами упираются в нажимной диск, а длинными концами входят в паз подвижной муфты 12, свободно скользящей по валику. При выключении муфты сцепления диски 10 и 11 тормозка обеспечивают остановку валика муфты сцепления.

Редуктор представляет собой двухступенчатую коробку передач. При включении пониженной передачи вращение от коленчатого вала пускового двигателя шестернями 27 и 3 передается через фрикционную муфту сцепления валику 2, выполненному за одно целое с шестерней 1. Находящаяся в зацеплении с шестерней 1 двойная промежуточная шестерня 14, вращающаяся на оси 15 на бронзовых втулках 16, передает вращение шестерне 25, насаженной на шлицованный вал автомата выключения. Для включения прямой передачи шестерню 25 передвигают вправо до зацепления ее внутреннего венца с шестерней 1.

Автомат выключения 22 обеспечивает отключение пускового двигателя от дизеля после запуска последнего. Шестерня 24 привода свободно насажена на шлицы вала 26 автомата выключения. На хвостовике ступицы шестерни закреплен корпус 23 с двумя грузиками 21. Короткие плечи грузиков разжимаются пружиной 20.

При введении шестерни 24 в зацепление с венцом маховика грузики захватывают своими выступами головку втулки 18 и удерживают включенными весь механизм. Когда дизель заведется, передние плечи грузика под действием центробежной силы начнут расходиться, и пружины 17 через толкатель 19 выводят шестерню из зацепления. Сжатием пружины 20 автомат отрегулирован на выключение при 300 – 325 об/мин. дизеля.

Силовая передача пускового двигателя дизеля Д-48Л (рис. 14)трактора Т-38М. Муфта сцепления. Вал 4 установлен в двух шариковых подшипниках 3 и 5, смонтированных в стакане. На валу содной стороны установлена фрикционная муфта сцепления с шестерней 7, а с другой – автомат выключения с приводной шестерней 2. К торцу шестерни 7 прикреплен барабан 8, внутри которого установлены два ведущих диска 10. Передний ведомый диск 12 закреплен на валу, асредний 11 и задний 9 ведомые диски могут перемещаться по шлицам вала. Ведомые и ведущие диски сжимаются пружинами 13.

Рис. 14. Силовая передача пускового двигателя Д-48Л

Механизм выключения состоит из рычага 15, выжимного 16 и упорного 14 башмаков и нажимной тарелки 17. Выжимной механизм смонтирован в крышке 18, которая закрывает кожух механизма сцепления. Включение и выключение муфты сцепления осуществляются рычагом 15.

Автомат выключения с шестерней 2 включается специальным механизмом, состоящим из двуплечего рычага 6 и скользящей в отверстиях картера вилки 1 с отжимающей пружиной 19.

У тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-50ПЛ силовая передача пускового двигателя отличается от описанной выше механизмом включения автомата выключения.

Силовая передача пускового двигателя дизеля Д-50. Силовая передача (рис. 15) состоит из одноступенчатого редуктора, муфты сцепления, обгонной муфты и автомата выключения. Все механизмы силовой передачи размещены в корпусе 6, закрытом крышкой 4, и собраны на валу 3, установленном на двух шариковых подшипниках.

Рис. 15. Силовая передача пускового двигателя Д-50

Редуктор представляет собой шестерню 5 муфты сцепления, сцепленную с шестерней коленчатого вала пускового двигателя через промежуточную шестерню.

Муфта сцепления – многодисковая сухая. К ее шестерне 5 приклепан барабан 9. В пазы барабана входят выступы трех ведущих дисков 10, а три ведомых диска 11надеты на четыре шлицевых паза втулки муфты свободного хода. К этой втулке болтами прикреплены опорный диск муфты сцепления и ступица 14. Механизм включения расположен в крышке 4. При повороте рычага 1, удерживаемого болтом 2 от осевого смещения, поворачивается выжимной башмак 15, скользящий по выступам ступицы 16. Башмак 15 через упорный подшипник и нажимной диск 13 сжимает ведущие и ведомые диски муфты сцепления.

Муфта свободного хода имеет ролики 12, заклинивающие втулку муфты на валу при передаче усилия от пускового двигателя.

Автомат выключения состоит из шестерни 7 и. корпуса 17 с защелками 8. Его действие аналогично действию автомата силовой передачи пускового двигателя дизеля Д-54А, описанному выше.

Силовая передача пускового двигателя П-46 (рис. 16, а) состоит из муфты сцепления, двухступенчатого редуктора и автомата выключения.

Муфта сцепления – однодисковая сухая непостоянно замкнутого типа. Размещена она в чугунном корпусе 6, имеющем люк. Вал 13 муфты установлен на роликовом 14 и шариковом 5 подшипниках. Ведо – мый диск 12 закреплен на шлицах вала пальцем 15. На ступице этого диска установлен нажимной диск 9 и навернута крестовина 8 с кулачками 17, шарнирно связанными сережками 18 с муфтой 19 включения. Ведущий диск 10 с накладками из асбобакелита размещен между ведомым и нажимным дисками и своими наружными зубьями сцеплен с внутренним зубчатым венцом маховика 11. Муфту включают, поворачивая рычаг 16 на себя. При выключении муфты остановка ее ведомой части обеспечивается тормозком 7.

Редуктор представляет собой двухступенчатую коробку передач. Корпус 1 редуктора соединен с корпусом муфты сцепления. Вал 25 редуктора передним концом смонтирован в бронзовой втулке заднего конца вала муфты сцепления, а средней частью опирается на шариковый подшипник 26. На шлицы вала установлена шестерня, 3 с двумя (наружным и внутренним) зубчатыми венцами.

Рис. 16. Силовая передача пускового двигателя дизеля КДМ-100 (а) и картер сцепления пускового двигателя П-23 (б)

На неподвижной оси 2 установлен блок 4 шестерен с двумя венцами. Большой венец постоянно сцеплен с шестерней вала муфты сцепления, а малый входит в зацепление с наружным венцом шестерни 3 при заднем положении последней. При переднем положении шестерня 3 внутренним венцом входит в зацепление с шестерней вала муфты сцепления и включает прямую передачу. Шестерню 3 передвигают рукояткой 21 с рычагом 20. Фиксатор 22, установленный в вилке 23, закрепляет ее на валу 24 в двух положениях.

Автомат выключения смонтирован на заднем конце вала редуктора. Его устройство аналогично автомату выключения дизеля Д-54А, описанному выше. Величина хода автомата должна быть 37 – 39 мм.

Силовая передача пусковых двигателей П-23 и П-23М аналогична таковой двигателя П-46. Основным отличием является изменение картера муфты сцепления (рис. 16, б) в связи сустановкой стартера.

mirznanii.com

Способы пуска дизельных двигателей. Пусковые двигатели и их технические характеристики.

Рабочие пусковые жидкости, используемые для обеспечения работы машин, их виды, основные свойства и применение.

Способы пуска дизельных двигателей. Пусковые двигатели и их технические характеристики.

Пусковые жидкости. Пусковую жидкость «Холод Д-40» использу­ют при температуре окружающего воздуха ниже -20 "С. Данная жид­кость представляет собой смесь эфира, спирта и моторного масла. Смесь подают во впускную трубу двигателя через специальное уст­ройство, устанавливаемое на тракторе во время пуска. Пуск дизеля возможен, если прокручивать его коленчатый вал с частотой 1 с-1.

Свеча накаливания. Данное приспособление используют при температуре воздуха не ниже -15 °С и включают перед пуском дизеля. Свеча состоит из корпуса 2 (рис. 1, а), на котором ук­реплены стержень 4 и спираль 3 накаливания. Свечу однопро-водного исполнения устанавливают во впускной трубе дизеля. Спираль нагревается электрическим током от аккумуляторной батареи.

Электрофакельный подогреватель. Для увеличения интенсивнос­ти нагрева воздуха, проходящего во впускной трубе 9 (рис.7, б), служит электрофакельный подогреватель. Его спираль J накалива­ния расположена во впускной трубе 9, а над ней находится элек­тромагнитный клапан 7, закрывающий топливоподводящий ка­нал А. Через этот канал из дозирующего устройства подается ди­зельное топливо, прошедшее тонкую очистку.

Подогреватель работает следующим образом. При повороте ключа 12 из нейтрального положения I в положение II электри­ческий ток аккумуляторной батареи поступает к спирали накали­вания и контрольному элементу. Через 30...35 с, когда спираль раскалится (температура около 950 °С), ключ переводят в поло­жение III. Спираль остается под током, одновременно включают­ся стартер и электромагнитный клапан 7. Последний открывает топливоподводящий канал А, и топливо, поступая через него, по­падает на раскаленную спираль и воспламеняется. Проходящий по впускной трубе 9 воздух нагревается от пламени и подогре­тым поступает в цилиндры. После пуска дизеля ключ возвраща­ют в исходное положение, подача электрического тока к спира­ли прекращается, а электромагнитный клапан закрывает топли­воподводящий канал.

Жидкостный подогреватель. Для работы в зимних условиях многие двигатели жидкостного охлаждения оборудуют пусковыми жидкостными подогревателями. Пусковой жидкостный подогре­ватель состоит из котла 12 (рис. 2), кожуха 13 поддона, топлив­ного бака 3, электровентилятора 9, электромагнитного клапана 4, соединительной арматуры и пульта управления. Последний пред­ставляет собой металлическую коробку, в которой находятся конт­рольная спираль 6, включатель 8 и переключатель 7 для включе­ния электровентилятора и электромагнитного клапана.

В камеру сгорания котла топливо (бензин низких сортов) по­падает самотеком из бака 3. Поступление топлива дозируется ре­гулировочной иглой 5 электромагнитного клапана 4. Воздух пода­ется электровентилятором Р. Смесь воспламеняется свечой 11 на­каливания, о работе которой судят по накалу контрольной спира­ли 6. Воду заливают в котел подогревателя через горловину 2.

Пуск подогревателя в работу проводят в определенной после­довательности согласно инструкциям по эксплуатации трактора. Факел, образующийся в котле 12, подогревает его полость, связанную с водяной рубашкой двигателя. Одновременно горячие газы направляются в кожух 13 и подогревают масло в поддоне двигате­ля. Вода в системе охлаждения двигателя подогревается до темпе­ратуры 60...70°С, а масло в поддоне двигателя — до 40...50°С. Пусковой подогреватель обеспечивает надежный пуск двигателя в течение 20 мин.

Если температура окружающего воздуха ниже -15 °С, то вмес­то холодной воды в систему рекомендуется заливать горячую воду или антифриз. При использовании системы пускового обогрева необ­ходимо помнить, что работа подогревателя без воды в котле более 1,5 мин запрещается. Неполное заполнение котла водой приводит к его перегреву и выходу из строя. Нельзя пускать горячий по­догреватель без продувки котла электровентилятором. Запреща­ется прогревать двигатель в закрытых помещениях с плохой вен­тиляцией во избежание отравления образующимся в факеле угар­ным газом.

Когда жидкость удаляют из системы охлаждения двигателя, не­обходимо открыть и спускной краник подогревателя. При перехо­де на летний период эксплуатации пусковой подогреватель следу­ет снять с двигателя.

Способы пуска дизельного двигателяТопливовоздушная смесь в дизельном двигателе воспламеняется в результате нагревания воздуха в цилиндрах. Чтобы создать в цилиндрах температуру, при которой горючая смесь самовоспламеняется, необходимо быстро вращать вал двигателя. Минимальная частота вращения двигателя, при которой осуществляется его надежный пуск, называется пусковой частотой вращения. Пусковая частота вращения коленчатого вала дизельного двигателя находится в пределах 150—250 об/мин в зависимости от температуры окружающего воздуха. При медленном вращении коленчатого вала часть воздуха уходит из цилиндра в картер через неплотности в поршневых кольцах. Вращать коленчатый вал дизельного двигателя с пусковой частотой вращения вручную невозможно, так как у него велика степень сжатия. Поэтому для запуска дизельных двигателей применяют специальные пусковые устройства. На современных двигателях применен электрический способ пуска. Коленчатый вал двигателя вращается специальным электродвигателем постоянного тока — стартером, который питается от аккумуляторной батареи.

 

Рис. 3. Схема пускового устройства:

1 — коленчатый вал пускового двигателя, 2 — шестерни, 3 — рычаг сцепления, 4 — вал механизма передачи, 5,6 — ведомый и ведущий диски сцепления. 7 —зубчатый венец маховика, 8 — пусковая шестерня, 9 — рычаг включения пусковой шестерни

 

Шестерня, сидящая на валу стартера, на время пуска вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика. После запуска дизельного двигателя пусковая шестерня автоматически выходит из зацепления с маховиком. Электрический способ пуска удобен в эксплуатации, но обладает малым запасом энергии, что ограничивает число возможных попыток пуска.

Способ пуска с помощью пускового бензинового двигателя. Этот способ запуска надежнее, так как позволяет вращать вал дизельного двигателя длительное время. Кроме того, отводимую от пускового двигателя водой и газами теплоту используют для прогрева дизеля, облегчая его запуск.

Пусковое устройство (1) состоит из пускового двигателя и механизма передачи. От коленчатого вала 1 пускового двигателя усилие передается на муфту сцепления и вал 4 механизма передачи через шестерни 2. Пусковая шестерня 8 рычагом 9 может вводиться в зацепление с зубчатым венцом 7 маховика и передавать вращение на коленчатый вал дизельного двигателя. После запуска дизеля пусковая шестерня выводиться из зацепления с венцом маховика специальным автоматом выключения.

Для облегчения пуска дизельного двигателя в холодное время года применяют различные вспомогательные устройства. Одни из них служат для уменьшения сопротивления при проворачивании коленчатого вала (декомпрессионные устройства), другие— для облегчения возникновения первых вспышек горючей смеси в цилиндре (предпусковой подогреватель воздуха, свечи накаливания, подогрев воды в системе охлаждения).

Пусковой двигатель ПД-10У одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный. Мощность пускового двигателя 10 л. с. (7,35 кВт). Он имеет герметично закрытую кривошипную камеру. Отличительной особенностью двигателя является отсутствие на нем клапанов. Вместо клапанов в нижней части цилиндра выполнены окна: выпускное окно служит для выпуска отработавших газов, через продувочное окно горючая смесь попадает в цилиндр двигателя из кривошипной камеры; впускное окно, необходимое для засасывания в кривошипную камеру горючей смеси из карбюратора. Окна открываются и закрываются поршнем при его движении.

Основные механизмы и системы пускового двигателя, их устройство и принцип работы. Назначение, устройство, принцип работы и регулировки карбюратора и регулятора частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя Схема передачи крутящего момента пускового двигателя к коленчатому валу дизеля.

Устройство двигателя. Пусковой двигатель ПД-10У (SO) представляет собой унифицированную конструкцию и предназначен для установки на многие дизельные двигатели отечественного производства.

Основанием пускового двигателя является чугунный картер 12, который состоит из двух половин. Обе половины плотно прижаты друг к другу шлифованными плоскостями и образуют герметически закрытую кривошипную камеру. Картер двигателя «сухой», т. е. в него не заливают масло.

На картере закреплен цилиндр 2, отлитый из чугуна заодно с водяной рубашкой. В стенках цилиндра имеются три пары окон — впускных, выпускных и продувочных. Впускные окна сообщаются с карбюратором 9, выпускные — с выхлопным патрубком 3, а продувочные — с кривошипной камерой. На цилиндре закреплена чугунная головка 4. Между головкой и цилиндром установлена прокладка. Водяные рубашки головки и цилиндра пускового двигателя сообщаются между собой и с водяной рубашкой дизельного двигателя. В резьбовые отверстия головки ввернуты свеча зажигания б и заливной краник 5.

Поршень 8 двигателя изготовлен из алюминиевого сплава. На нем установлены два компрессионных кольца, которые от проворачивания фиксируются в замках штифтами. Поршень при сборке с цилиндром устанавливают меткой в сторону выпускных окон. Поршневой палец плавающего типа закреплен от перемещения в поршне стопорными кольцами.

Коленчатый вал 11 с шатуном представляет единый неразборный узел. Нижняя головка шатуна неразъемная. Внутри нее помещено два ряда роликов, в которых смонтирован палец (шатунная шейка) коленчатого вала. Палец и полуоси коленчатого вала запрессованы в отверстия щек, изготовленных заодно с противовесами.

Полуоси коленчатого вала вращаются в роликовых подшипниках, установленных в картере. Концы полуосей уплотнены сальниками. На задней полуоси коленчатого вала укреплен маховик 1, на котором имеется канавка для наматывания пускового шнура. На ободе маховика нарезан зубчатый венец. С ним вводят с зацепление шестерню электрического стартера СТ-350Б. К картеру маховика крепят стартер.

На передней полуоси коленчатого вала закреплена шестерня. От шестерни 4 (3) коленчатого вала через промежуточную шестерню 7 приводятся во вращение шестерня 3 привода магнето, шестерня б привода регулятора и шестерня сцепления передаточного механизма. Шестерни привода магнето при сборке устанавливают по меткам. Со стороны шестерен к картеру через промежуточную плиту крепят регулятор и магнето 8.

Пусковой двигатель не имеет собственных систем охлаждения и смазочной. Его система охлаждения общая с дизельным двигателем. Детали кривошипно-шатунного механизма пускового двигателя смазывают маслом, которое поступает в картер вместе с горючей смесью. Шестерни двигателя смазываются дизельным маслом. Его заливают в передаточный механизм через отверстие картера, закрываемое пробкой 5. В нижней части картера двигателя имеется канал, в резьбовую часть которого ввернута пробка 1. Канал соединен с кривошипной камерой и используется для удаления из нее скопившегося конденсата масла при пуске двигателя.

Рис. 4. Пусковой двигатель:

1 — маховик, 2 — цилиндр, 3 — выхлопной патрубок, 4 — головка цилиндра, 5 — заливной краник, 6 — свеча зажигания, 7 — патрубок для отвода воды, 8 — поршень, 9 — карбюратор, 10 — регулятор, И — коленчатый вал, 12 — картер

 

 

Рабочий процесс двигателя. В двухтактном двигателе рабочий цикл совершается за два хода поршня. При движении вверх поршень 4 (2) перекрывает выпускное окно 2 в цилиндре, в результате чего происходит сжатие горючей смеси. Одновременно под поршнем создается разрежение и из карбюратора через впускное окно 5 цилиндра горючая смесь засасывается в кривошипную камеру 1.

При подходе поршня к ВМТ (2, 6) в свече зажигания б проскакивает электрическая искра, и горючая смесь в цилиндре воспламеняется. Под давлением газов, образовавшихся от сгорания горючей смеси, поршень перемещается вниз, совершая рабочий ход. Рабочий ход заканчивается в тот момент, когда открывается выпускное окно и начинается выпуск отработавших газов через выхлопную трубу наружу.

В конце второго такта поршень открывает окно продувочного канала 7, и горючая

Рис. 5. Схема работы пускового двигателя:

а— первый такт, б — начало второго такта, в — конец второго такта; 1 — кривошипная камера, 2 — выпускное окно, 3 — цилиндр, 4 — поршень, 5 — впускное окно, 6 — свеча зажигания, 7 — продувочный канал

смесь из кривошипной камеры нагнетается в цилиндр, вытесняя из него отработавшие газы (2, в). В цилиндре происходит продувка и одновременно наполнение свежей горючей смесью. При этом горючая смесь частично вылетает вместе с отработавшими газами. Двигатели с описанным рабочим процессом называют двигателями с кривошипно-камерной продувкой.

Система питания. В систему питания входят топливный бак с фильтром-отстойником, карбюратор с воздухоочистителем и регу­лятор.

Процесс приготовления горючей смеси вне цилиндра двигате­ля называют карбюрацией, а прибор, в котором происходит этот процесс, — карбюратором. Этот процесс основан на принципе пульверизации — жидкость под действием разрежения вытекает из распылителя (трубки) и разбрызгивается (распыляется) возду­хом на мельчайшие частицы.

Беспоплавковый карбюратор включает в себя кор­пус 1 (рис. 6, а), крышку 77, диафрагму 12, установленную меж­ду ними, жиклер-распылитель 4, дроссельную 2 и воздушную 8 за­слонки.

С помощью диафрагмы регулируется поступление топлива в карбюратор и поддерживается определенный уровень топлива в распылителе.

Полость над диафрагмой служит камерой для топлива. Камера Б под диафрагмой постоянно сообщается с атмосферой через отверс­тие. Из бачка топливо поступает через штуцер 3, сетчатый фильтр и седло 16 клапана в полость над диафрагмой. Поступление топлива регулируется клапаном 75 (рис. 6, б), который находится на пра­вом конце качающегося рычажка и прижат к седлу пружиной 18. Левый конец рычажка опирается на диафрагму в центре.

Для предпускового обогащения горючей смеси диафрагму мож­но прогнуть принудительно, нажав на кнопку 13 утопителя, кото­рый размещен в нижней части карбюратора. При этом диафрагма прогнется вверх и топливный клапан 75 откроется. Топливо за­полнит полость над диафрагмой и будет вытекать в смесительную камеру через жиклер-распылитель.

В главную дозирующую систему в карбюраторе входят жиклер-распылитель и смесительная камера, которая занимает среднюю часть корпуса. Во время работы двигателя при нагрузке воздуш­ная 8 и дроссельная 2 заслонки открыты. Когда поршень переме­щается вверх, воздушный поток с большой скоростью проходит из атмосферы в картер пускового двигателя через смесительную ка­меру карбюратора. Над распылителем создается разрежение, топ­ливо фонтаном выходит из него и, распиливаясь в воздушном по­токе, поступает в картер двигателя.

 

При работе двигателя по мере расхода топлива разрежение из смесительной камеры передается в камеру Аи диафрагма выгибается вверх. Один конец качающегося рычажка 14, расположенный в центре диафрагмы, также перемещается вверх, а другой — вниз и отводит клапан 15 от седла, открывая доступ топлива в карбю­ратор. После того как полость над диафрагмой заполнится топли­вом, давление с обеих сторон диафрагмы выровняется и диафраг­ма под давлением пружины 18 возвратится в исходное положение. Клапан закроет отверстие, через которое топливо поступало в кар­бюратор.

Минимальную порцию смеси, подаваемой на холостом ходу двигателя, регулируют упорным винтом 5, который ограничивает величину закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — вин­том 7.

При пуске двигателя воздушную заслонку 8 прикрывают. Бла­годаря этому в смесительной камере образуется сильное разреже­ние и топливо большими порциями поступает одновременно из обоих жиклеров 4 и 19.

Между карбюратором и цилиндром двигателя установлена про­кладка.

Однорежимный регулятор частоты вращения пусково­го двигателя — шариковый, центробежного типа, предназначен для поддержания номинальной частоты вращения коленчатого вала. Его основные детали — корпус, вал с ведущим диском, пру­жина и шариковые грузики (шарики).

Корпус 6 (рис. 9.5) регулятора через промежуточную плиту при­креплен к картеру двигателя. Вал 9 вращается вместе с ведущим диском 10. В его прорезях помещены шарики, зажатые между упор­ной шайбой 12 и конусной тарелкой подвижного диска 8. Послед­ний прижимается к шарикам пружиной 3 через двуплечий рычаг 5. На оси 7 жестко закреплен наружный рычаг 2 регулятора, кото­рый соединен с тягой 1.

Когда двигатель не работает, подвижной диск под действием пружины перемещается в крайнее левое положение, а тяга 1 уп­равления дроссельной заслонкой — в крайнее правое. Дроссель­ная заслонка при этом открыта полностью. Во время работы дви­гателя шарики расходятся в радиальном направлении под действи­ем центробежной силы и преодолевают силу давления пружины. В результате шарики перемещают подвижной диск вправо, а тягу — влево, прикрывая дроссельную заслонку.

При установившейся нагрузке сила пружины уравновешивается центробежной силой шариков. Если нагрузка двигателя увеличива­ется, то частота вращения регулятора начинает снижаться. В этом случае центробежная сила шариков ослабевает и под действием пружины через двуплечий рычаг тяга 1 движется вправо, открывая дроссельную заслонку. В результате частота вращения коленчатого вала возрастает до прежнего значения. С уменьшением нагрузки она временно увеличивается. Тогда возрастает центробежная силашариков, которая, преодолевая силу пружины, переместит тягу 1 влево. При этом дроссельная заслонка прикроется и частота вра­щения коленчатого вала уменьшится до номинальной.

Механизм передачи пускового устройства необходим для передачи вращения от пускового двигателя к коленчатому валу дизельного двигателя и для автоматического отключения пускового двигателя, когда дизельный двигатель завелся. Механизм передачи (4, о) смонтирован в специальном корпусе 2, на котором сверху установлен пусковой двигатель. Вал 15 механизма передачи вращается в корпусе на двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала находится сцепление, а на заднем — автомат / выключения. Сцепления пусковых устройств двигателей имеют принципиально различную конструкцию.

Сцепление пускового двигателя многодисковое, сухое, постоянно-замкнутого типа. Оно состоит из ведущего барабана 5, ведущих 7 и ведомых дисков, пружин 8 и выжимного механизма. Ведущий барабан сцепления закреплен шестью болтами на ведущей шестерне 4. На наружной цилиндрической части ведущего барабана выполнены восемь прямоугольных вырезов, в которые входят выступы двух ведущих фрикционных дисков, установленных внутри барабана.

Между ведущими дисками, а также впереди и сзади их расположены ведомые стальные диски. Внутри они имеют шлицевые отверстия, с помощью которых помещены на шлицы вала 15, а средний и задний ведомые диски могут перемещаться вдоль вала. Передний ведомый диск 9 закреплен на валу неподвижно. В нем и в среднем ведомом диске выполнено по десять отверстий, равномерно расположенных по окружности. В задний ведомый диск б ввернуты десять шпилек, на которые надеты пружины 8. Одним концом пружины упираются в гайки, навернутые на шпильки, а другим — в дно стаканчиков, уложенных в отверстиях переднего ведомого диска. Буртики стаканчиков плотно прилегают к переднему диску. Под действием усилия десяти сжатых пружин задний ведомый диск сближается с передним и плотно прижимает все диски друг к другу.

Диски разъединяются под действием выжимного механизма.

Он состоит из выжимного 16 и упорного 12 башмаков. Упорный башмак закреплен бол-

Рис. 7.Механизм передачи пускового устройства двигателя:

а—устройство, б — сцепление включено, б — сцепление выключено; / — автомат выключения, 2 — корпус подшипников, 3— пусковой двигатель, 4— шестерня, 5 — ведущий барабан, б—задний (подвижный) ведомый диск, 7 — ведущий диск, 8 — пружина, 9 — передний (неподвижный) диск, 10— палец, 11— рычаг, 12 — упорный башмак, 13 — валик, 14 — крышка, 15 — вал, 16 — выжимной башмак, П — колодка, 18 — нажимной диск, 19 — пружина

тами на крышке 14. Выжимной башмак шпонкой закреплен на валике 13, на другом конце которого жестко закреплен рычаг 11 сцепления. С помощью рычага выжимной башмак можно повернуть относительно упорного. На торцах башмаков, обращенных друг к другу, имеются высыпи, обработанные по винтовой поверхности. При скольжении по винтовой поверхности упорного башмака выжимной диск перемещается в осевом направлении, и валик 13 торцом нажимает на шарик центровочного штифта, установленного в центральное отверстие нажимного диска 18. Последний по краям имеет десять выемок, которыми он входит в кольцевые прорези гаек. Перемещаясь вдоль оси, нажимной диск через гайки и соединенные с ними шпильки отодвигает задний (подвижный) ведомый диск 6 от переднего Я и ведущие диски проскальзывают относительно ведомых.

Отжатие заднего ведомого диска не обеспечивает полное разъединение между собой дисков. Для полного разъединения ведущих и ведомых дисков и быстрой остановки вала при выключении сцепления выжимной механизм оборудован тормозом. Он состоит из двух колодок 17, смонтированных в крышке. Каждая колодка снабжена фрикционной на-

Рис. 8.

кладкой и одним концом соединена шарнирно с пальцем 10, закрепленным в крышке. Между колодками установлены две пружины, которые стремятся переместить колодки к центру. Заодно с колодкой изготовлен кулачок, который опирается на наружную поверхность выжимного башмака.

До выключения сцепления тормозные колодки опираются кулачками на цилиндрическую поверхность выжимного башмака (4, б) и находятся в разведенном состоянии. Когда выключают сцепление, рычагом 11 поворачивают выжимной башмак 16 (4, в), и кулачки колодок сходят с его цилиндрической поверхности на выфрезерованную.

Рис. 9.

Рис. 10.

Похожие статьи:

poznayka.org

Пусковой двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Пусковой двигатель

Cтраница 2

Пусковой двигатель может быть двухтактным или четырехтактным, с водяным или воздушным охлаждением. Его конструкция по возможности проста, а пуск производится от руки, иногда электрическим стартером. Механизм передачи от коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу дизеля состоит из редуктора с муфтой сцепления и автоматической разъединяющей муфты. Иногда редуктор делают двухступенчатым, что позволяет в начале проворачивать коленчатый вал с меньшим числом оборотов, чем число оборотов, необходимое для пуска. Автоматическая муфта служит для отсоединения вала пускового двигателя после пуска, когда число оборотов вала дизеля начинает быстро возрастать.  [16]

Пусковой двигатель 6 монтируют на картере редуктора и механизма включения, прикрепленного к кожуху маховика дизельного двигателя. Картер редуктора центрируют цилиндрической частью, входящей в отверстие в кожухе маховика.  [17]

Пусковой двигатель останавливают кнопкой, расположенной на корпусе магнето.  [19]

Пусковой двигатель не должен работать непрерывно более 15 мин во избежание перегрева.  [20]

Пусковой двигатель насаживается на общую с синхронным двигателем ось и иногда размещается в общем с ним корпусе. Включение пускового двигателя производится на очень короткое время запуска, после чего, как только число оборотов вала достигнет синхронного или несколько превысит его, двигатель отключается.  [21]

Пусковые двигатели по многим сборочным единицам унифицированы. На рисунке 2.90 показано устройство пускового двигателя П-10 УД. Картер 14 двигателя выполнен разъемным, что позволяет применять подшипники качения для обеих опор коленчатого вала. Коленчатый вал / состоит из двух полуосей, двух щек, выполненных вместе с противовесами, и пальца кривошипа.  [22]

Пусковой двигатель приводит во фащение зубчатое колесо 6 ( сх. Вал 16, вращаясь s опорах 7, передает движение ше -: терне 9, зацепляющейся с зубча-гым колесом-маховиком дизеля.  [23]

Пусковые двигатели П-10 УД ( на дизеле Д-50) и П-350 ( на дизелях СМД-60 и СМД-62) не имеют специальных систем смазки. Смазка кривошипно-шатунного механизма двигателей осуществляется за счет масла, содержащегося в топливе. Топливом для этих двигателей является смесь 15 частей ( по объему) бензина и 1 части дизельного масла.  [24]

Пусковой двигатель П-23 ( на дизеле КДМ-100) оборудован простейшей системой смазки разбрызгиванием.  [25]

Пусковой двигатель П-10 УД - это карбюраторный двухтактный одноцилиндровый двигатель с кривошипно-ка-мерной продувкой, устанавливается на дизеле Д-240 Л трактора МТЗ-80Л.  [26]

Пусковой двигатель П-23 с двухступенчатым редуктором, муфтой сцепления и автоматически выключаемой приводной шестерней. При пуске используется де-компрессионный механизм.  [27]

Пусковой двигатель ПД-10 ( рис. 27) одноцилиндровый карбюраторный двухтактный с кривошипно-камерной продувкой и ручным пуском. Картер, состоящий из двух частей, является основанием двигателя и одновременно продувочной камерой.  [29]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Пусковой двигатель - это... Что такое Пусковой двигатель?

 Пусковой двигатель         карбюраторный Двигатель внутреннего сгорания, применяемый для запуска главным образом тракторных дизелей большой мощности. Мощность П. д. 2—15 квт частота вращения вала 2500—4000 об/мин. Вал П. д. соединен с валом дизеля (См. Дизель) через редуктор; предусмотрено автоматическое отключение П. д. после начала работы дизеля. Для облегчения пуска дизеля поступающий в него воздух подогревается выхлопными газами П. д., а головки и гильзы цилиндров дизеля прогреваются водой, циркулирующей в общей для двигателей системе охлаждения.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

• Пусковое сопротивление
• Пусковой момент

Смотреть что такое "Пусковой двигатель" в других словарях:

• ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ — карбюраторный двигатель внутреннего сгорания небольшой мощности для пуска главным образом тракторных дизелей …   Большой Энциклопедический словарь

• пусковой двигатель — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN starting motor …   Справочник технического переводчика

• пусковой двигатель — карбюраторный двигатель внутреннего сгорания небольшой мощности для пуска главным образом тракторных дизелей. * * * ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ, карбюраторный двигатель внутреннего сгорания небольшой мощности для пуска главным образом… …   Энциклопедический словарь

• пусковой двигатель — paleidimo variklis statusas T sritis automatika atitikmenys: angl. starting motor vok. Anlaßmotor, m; Anlauf Hifsmotor, m; Anwurfmotor, m rus. пусковой двигатель, m pranc. moteur de démarrage, m …   Automatikos terminų žodynas

• пусковой двигатель — paleidimo variklis statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. starting motor vok. Anlaßmotor, m; Anwurfmotor, m rus. пусковой двигатель, m pranc. moteur de démarrage, m …   Fizikos terminų žodynas

• пусковой двигатель — paleidimo variklis statusas T sritis Energetika apibrėžtis Karbiuratorinis nedidelės galios vidaus degimo variklis, naudojamas traktoriniams dyzeliams paleisti. atitikmenys: angl. starting engine vok. Andrehmotor, m; Anwurfmotor, m rus. пусковой… …   Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

• ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ — карбюраторный двигатель внутр. сгорания небольшой мощности для пуска гл. обр. тракторных дизелей …   Большой энциклопедический политехнический словарь

• Пусковой двигатель — карбюраторный двигатель внутреннего сгорания небольшой мощности для пуска главным образом тракторных дизелей …   Автомобильный словарь

• двигатель с двойной клеткой — двигатель с двойной клеткой; двухклеточный двигатель; отрасл. двигатель Бушеро Двигатель с вытеснением тока с обмоткой вторичного якоря, выполненной в виде двух беличьих клеток пусковой и рабочей …   Политехнический терминологический толковый словарь

• двигатель Бушеро — двигатель с двойной клеткой; двухклеточный двигатель; отрасл. двигатель Бушеро Двигатель с вытеснением тока с обмоткой вторичного якоря, выполненной в виде двух беличьих клеток пусковой и рабочей …   Политехнический терминологический толковый словарь

dic.academic.ru

Пусковое устройство двигателя трактора «Беларусь»

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Трактор Беларусь

Пусковое устройство двигателя трактора «Беларусь»

При пуске основного двигателя необходимо приложить большое усилие для сжатия в цилиндрах воздуха и создания в камерах сжатия высокой температуры, требуемой для воспламенения топлива, поэтому для пуска двигателя применяется специальное пусковое устройство.

Пусковое устройство состоит из пускового двигателя механизма передачи и декомпрессионного механизма.

Пусковой двигатель ПД-10М двигателей Д-Зб и Д-40К одноцилиндровый, бензиновый, двухтактный с кривошипно-камерной продувкой, мощностью 10 л. с.

Двигатель установлен с правой стороны основного двигателя на приливе картера маховика, пуск его производят вручную шнуром, намазываемым на маховик.

Устройство пускового двигателя показано на рис. 1. Основными частями пускового двигателя являются: картер, цилиндр, головка цилиндра, составной коленчатый вал, шатун, поршень, шестерни, карбюратор, магнето и регулятор.

Рис. 1. Пусковой двигатель: 1 — палец промежуточной шестерни; 2 — промежуточная шестерня; 3 — шестерня коленчатого вала; 4 — щека коленчатого вала; 5 — палец кривошипа; 6 — картер; 7 — маховик; 8 — задняя полуось; 9 — шатун; 10 — передняя полуось коленчатого вала; И — поршневой палец; 12 — цилиндр; 13 — поршневое кольцо; 14 — поршень; 15 — провод свечи; 16 — свеча зажигания; 17 — краник; 18 — головка цилиндра; 19 — карбюратор; 20 — магнето; 21 — регулятор.

Работа, пускового двигателя происходит следующим образом. При вращении коленчатого вала связанный с валом посредством шатуна поршень перемещается возвратно-поступательно внутри цилиндра. При перемещении поршня внутри цилиндра вверх и вниз осуществляется распределение и управление рабочим процессом двигателя. При движении поршня вверх закрываются продувочные, а затем и выпускные окна и открываются впускные окна. Под действием разрежения в кривошипной камере, образовавшегося вследствие перемещении поршня вверх, в кривошипную камеру всасывается горючая смесь, приготовленная в карбюраторе. После закрытия выпускных окон прекращается выпуск газов из цилиндра. Над поршнем при движении его вверх рабочая смесь, введенная в цилиндр из кривошипной камеры при предыдущем ходе поршня, сжимается и ее температура возрастает. В определенный момент, близко к в. м. т., сжатая рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. Смесь сгорает, вследствие чего в цилиндре над поршнем возрастает давление газов. Под давлением газов поршень движется вниз, вращая через шатун коленчатый вал.

При ходе поршня вниз закрываются впускные окна и открываются над поршнем выпускные, а затем продувочные окна. Сначала открываются выпускные окна, и отработавшие газы устремляются из цилиндра в выпускную трубу.

В кривошипной камере при ходе поршня вниз сжимается рабочая смесь, засосанная туда предыдущим ходом поршня.

При дальнейшем ходе поршня вниз открываются продувочные окна. Сжатая уже в кривошипной камере рабочая смесь по продувочным каналам входит в цилиндр, выталкивает из цилиндра отработавшие газы, осуществляя тем самым продувку, и наполняет цилиндр.

Таким образом, при движении поршня вниз происходит предварительное сжатие смеси в кривошипной камере, рабочий ход, выпуск, продувка и наполнение цилиндра новым зарядом рабочей смеси.

При дальнейшем вращении коленчатого вала цикл повторяется.

Пусковой двигатель охлаждается водой, омывающей стенки и головки цилиндра. Вода подводится к цилиндру и отводится от головки по специальным патрубкам.

Система охлаждения пускового двигателя соединена с системой охлаждения основного двигателя.

Для смазки деталей кривошипно-поршневой группы пускового двигателя в топливо добавляют масло в пропорции 1 часть масла на 15 частей бензина по объему. Оседая на поверхностях деталей, масло смазывает трущиеся поверхности.

Шестерни и их подшипники смазываются маслом, разбрызгиваемым шестернями механизма передачи. Масло для смазки шестерен пускового двигателя и ведущей шестерни механизма передачи заливается через закрываемое пробкой отверстие в картере пускового двигателя.

Система питания пускового двигателя состоит из топливного бака, отстойника, трубопровода и карбюратора К-13. На тракторах последнего выпуска установлены карбюраторы пускового двигателя К-16.

Система зажигания пускового двигателя состоит из магнето высокого напряжения М-24 с муфтой автоматического опережения, свечи зажигания и привода высокого напряжения.

Зажигание установлено с опережением на 27° поворота кривошипа коленчатого вала, что соответствует положению поршня ниже (до) в. м. т. на 5,8 мм.

Для ограничения максимальных оборотов коленчатого вала на двигателе имеется центробежный шариковый регулятор, который посредством рычагов и тяги соединен с рычажком дроссельной заслонки карбюратора.

Механизм передачи пускового двигателя, состоящий из фрикционной муфты сцепления и механизма включения шестерни привода венца маховика, предназначен для передачи вращения от коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу основного двигателя ан время пуска последнего.

Устройство механизма передачи пускового двигателя показано на рис. 2.

Работа механизма передачи происходит следующим образом. Пусковой двигатель пускают при выведенной из зацепления с венцом маховика шестерни привода и включенной муфте сцепления. После пуска пускового двигателя, поворачивая рычаг, разжимают диски муфты сцепления, при этом тормозные колодки под действием пружин прижимаются к переднему ведущему диску и останавливают вал механизма передачи. После остановки вала поворотом рычага шестерню привода венда маховика вводят в зацепление с венцом маховика. Шестерня привода удерживается в сцепленном положении грузами, которые своими выступами захватывают бурт гайки. Затем, поворотом рычага в исходное положение плавно включают муфту сцепления и отводят колодки тормоза; при этом вращающийся коленчатый вал пускового двигателя соединяется с коленчатым валом основного двигателя.

Рис. 2. Механизм передачи пускового двигателя: шестерня; 13 — палеи смазывающей шестерни; 14 — регулировочная гайка муфты сцепления, 15 центровочный штиф нажимного диска.

Выход шестерни привода венца маховика из зацепления с венцом происходит автоматически, когда основной двигатель начинает работать самостоятельно. Начавший самостоятельно работать основной двигатель повышает число оборотов вала механизма передачи, вследствие чего центробежная сила грузов, преодолевая усилие пружины, разводит грузы и предварительно сжатые пружины выводят шестерню привода из зацепления с венцом маховика.

Уход за системой питания пускового двигателя

Для бесперебойного питания пускового двигателя топливом и обеспечения его исправной работы обязательно соблюдение следующих правил:1. Перед заполнением бака топливом очистить от грязи заливную горловину и отверстие в пробке горловины.2. В бак заливать только смесь, приготовленную из 15 частей (по объему) автомобильного бензина и 1 части масла, применяемого для смазки основного двигателя. Бензин и масло должны быть тщательно перемешаны. Применение одного чистого бензина без масла или смеси бензина с меньшим количеством дизельного масла, а также раздельная заправка топливного бака бензином и маслом категорически запрещается, так как это приводит к быстрому выходу из строя пускового двигателя.3. Заливать топливо нужно из чистой посуды через воронку с фильтром. Загрязнение топлива, наличие в нем воды и керосина не допускается. По мере накопления осадка на ‘Д объема отстойника снять отстойник бака пускового топлива и вылить осадок Через 900 час. работы двигателя промыть топливный бак и топливопровод.4. После длительной стоянки с заполненной топливной системой рекомендуется перед пуском двигателя слить все топливо, тщательно перемешать и вновь залить в бак. В крайнем случае можно взболтать смесь через заливную горловину чистым железным прутком или деревянной палочкой.5. Содержать в чистоте наружные поверхности карбюратора.6. Следить за плотностью всех соединений трубопроводов и карбюратора, не допуская подтекания топлива и подсосов воздуха.7. Периодически, в зависимости от условий работы, но не реже чем через 300 час. работы основного двигателя, промывать в бензине сетку фильтра, расположенную в штуцере поплавковой камеры.8. При неработающем пусковом двигателе крышка патрубка карбюратора должна быть плотно закрыта для исключения попадания пыли в патрубок и оттуда в картер и цилиндр двигателя.

Регулировка числа оборотов коленчатого вала пускового двигателя

Число оборотов коленчатого вала пускового двигателя регулируют на заводе и изменять регулировку запрещается.

Регулировка должна производиться только после ремонта или замены деталей, если при этом была нарушена заводская регулировка.

Регулировку, в случае ее необходимости, должен выполнять опытный механик в полном соответствии со следующими указаниями.

Тяга регулятора устанавливается на неработающем двигателе.

Для установления правильной длины тяги нужно:1. Соединить тягу с рычагом дроссельной заслонки карбюратора и затянуть пробкой шаровую головку рычага дроссельной заслонки.2. Открыть полностью дроссельную заслонку карбюратора до упора на кронштейне.3. С помощью регулировочных муфт установить длину тяги, соединить тягу с рычагом регулятора, затянуть пробкой шаровую головку рычага регулятора, зашплинтовать пробку.4. Муфты тяги надежно законтрить гайками.

При правильной длине тяга, соединенная с рычагом полностью открытой дроссельной заслонки карбюратора, должна устанавливаться так, чтобы середины отверстия в муфте и шаровой головке рычага регулятора, отведенного под действием пружины регулятора в крайнее положение, совмещались. Затяжкой пробок головки рычагов фиксируются посередине отверстий муфт. При нажатии рычагом регулятора на тягу в обоих сочленениях тяги должен ощущаться зазор.

Минимальные обороты холостого хода регулируют на работающем прогретом двигателе.

Качество рабочей смеси, обеспечивающей устойчивые минимальные обороты холостого хода, регулируется винтом холостого хода карбюратора. Для этого необходимо: вывернуть винт упора до положения, при котором можно полностью закрыть дроссельную заслонку; полностью открыть воздушную заслонку, после чего установить дроссельную заслонку так, чтобы были получены минимальные обороты; винт холостого хода из полностью завернутого положения медленно вывинчивать и найти такое его положение, при котором двигатель будет работать устойчиво.

Отрегулировав устойчивую работу двигателя на минимальных оборотах, завернуть винт упора рычага на дроссельной заслонке до положения, соответствующего минимальным оборотам, при которых двигатель не перестает работать.

Минимальное устойчивое число оборотов должно быть не более 1000 в минуту.

Минимальное число оборотов должно обеспечиваться при нажатии на рычажок ручного управления до соприкосновения винта упора с корпусом.

Максимальное число оборотов холостого хода регулируют на работающем двигателе, после его прогрева, при полностью открытой воздушной заслонке, положении винта холостого хода, соответствующем устойчивой п лоте двигателя (после указанной выше регулировки на г пых оборотах), и положении рычага ручного управления дроссельной заслонкой, соответствующем полному открытию.

Регулирование осуществляется с помощью регулировочного болта. При ввинчивании болта и ослаблении пружины максимальные обороты холостого хода уменьшаются, при вывинчивании болта и увеличении затяжки пружины обороты повышаются.

При регулировке оборотов следует добиваться получения по возможности меньшего предела максимальных оборотов холостого хода, но больших, чем рабочие обороты (3500 об/мин).

На заводе максимальное число оборотов коленчатого вала двигателя устанавливают не более 3900 в минуту.

При регулировке число оборотов вала двигателя измеряют тахометром на полуоси коленчатого вала, выходящей со стороны маховика.

Уход за системой зажигания

В эксплуатации необходимо соблюдать следующие правила:1. Содержать магнето в чистоте, вытирая его ежедневно от пыли и грязи чистой тряпкой.2. Через каждые 300 час. работы основного двигателя проверять состояние контактов прерывателя магнето и величину зазора между ними. Для удаления с контактов грязи и масла их протирают замшей, смоченной в бензине 1-го сорта или спирте. В случае выгорания поверхности контактов, зачистить их бархатным напильником, прилагаемым к двигателю. Для правильной зачистки контактов необходимо увеличить зазор между контактами на толщину напильника, после чего произвести зачистку. В противном случае будет зачищаться только одна сторона контакта. Для проверки величины зазора необходимо, сняв предварительно крышку прерывателя, путем проворачивания коленчатого вала пускового двигателя за маховик установить положение прерывателя, соответствующее наибольшему расхождению контактов, и щупом, прилагаемым к двигателю, проверить величину зазора. Зазор должен быть в пределах 0,25-0,35 мм. Зазор надо регулировать следующим образом: отпустить винт крепления стойки, повернуть эксцентрик стойки в сторону уменьшения или увеличения зазора, установив по щупу зазор нормальной величины, затянуть винт до отказа.3. Не допускать загрязнения привода и следить за тем, чтобы топливо и масло не попадали на его изоляцию. Концы провода должны быть надежно закреплены.4. Через каждые 300 час. работы основного двигателя очищать свечу от нагара и проверять зазор между электродами. Зазор должен быть в пределах 0,6-0,7 мм.5. Угол опережения зажигания устанавливают на заводе, и регулировка его не требуется. В случае, если магнето снималось, то для правильной установки его на двигатель необходимо:а) отсоединить провод от свечи и вывернуть свечу;б) через отверстие свечи опустить чистый стержень и, проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика, установить поршень в в. м. т.;в) повернуть коленчатый вал в обратную сторону и установить поршень на 5,8 мм ниже (до) в. м. т., что соответствует положению кривошипа коленчатого вала -27° до в. м. т.;г) снять крышку прерывателя и повернуть валик магнето в положение начала разрыва контактов прерывателя; гд) ввести в таком положении выступы на поводке автомата, опережения магнето в пазы шестерни привода и закрепить магнето болтами;е) надеть крышку прерывателя магнето и присоединить провод от магнето к свече.

6. При замене провода необходимо, чтобы он имел чисто срезанный торец без выступающих жилок. Провод должен быть вставлен в канал вывода так, чтобы игла вошла в середину провода и торец уперся в дно канала.

Уход за механизмом передачи пускового двигателя

Признаком пробуксовки дисков является появление дыма из спускного отверстия кожуха сцепления.

При появлении признаков пробуксовки нужно произвести регулировку муфты сцепления в таком порядке:1. Остановить пусковой двигатель.2. Снять крышку механизма передачи пускового двигателя, отвернув четыре болта.3. Завертывая все регулировочные гайки муфты, увеличить силу нажатия пружин. При этом пружины должны быть затянуты одинаково. Обычно для устранения пробуксовки достаточно завернуть гайки на один оборот. После подтяжки пружин проверить наличие свободно перемещения центровочного штифта.4. Поставить на место крышку механизма передачи пускового двигателя.5. Пустить пусковой двигатель и проверить работу муфты сцепления при прикручивании пусковым двигателем коленчатого вала основного двигателя при выключенном декомпрессионном механизме,

Если пробуксовку устранить не удалось, следует повторить регулировку.

Пробуксовка муфты может являться следствием замасливания дисков, в этом случае необходимо промыть муфту сцепления, придерживаясь следующего порядка:1. Снять крышку механизма передачи пускового двигателя.2. При помощи шприца промыть поверхности дисков бензином, одновременно выключая муфту путем нажатия ломиком на головку центровочного штифта нажимного диска.3. Когда бензин стечет, поставить на место крышку кожуха сцепления.4. Пустить пусковой двигатель и проверить работу муфты сцепления.5. Если промывка указанным способом окажется недостаточной и муфта будет продолжать пробуксовывать, необходимо вынуть вал механизма передачи с муфтой, разобрать муфту и промыть диски в разобранном виде.

Регулировка центробежного автомата механизма выключения шестерни привода венца маховика

Выключение шестерни привода венца маховика должно происходить автоматически в момент, когда основной двигатель начинает работать, увеличивая число оборотов.

Преждевременное отключение шестерни привода венца маховика приводит к тому, что пусковой двигатель отключается до достижения основным двигателем пускового числа оборотов, и поэтому не происходит пуска двигателя. Позднее отключение может привести к разносу пускового двигателя.

Несвоевременное отключение шестерни происходит из-за неправильной регулировки центробежного автомата.

Автоматическое выключение шестерни при правильной регулировке должно происходить при 4500- 5000 об/мин вала пускового двигателя, т.е. при оборотах, несколько превышающих обороты его холостого хода.

Центробежный автомат регулируют изменением величины натяжения пружины грузов при помощи двух винтов, ввернутых в резьбовые отверстия грузов.

Читать далее: Силовая передача трактора «Беларусь»

Категория: - Трактор Беларусь

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

---

• 
  Долота лопастные
• 
  Устройство стояночного тормоза
• 
  Ускорительный насос
• 
  Кран концевой
• 
  Машина очищающая дороги от снега
• 
  Расчет шестерни
• 
  Расчет шестерни
• 
  Резина из чего делается
• 
  Скорость движения автомобиля
• 
  Рулевая колонка мтз 80 регулировка видео
• 
  Грузоподъемное подвесное устройство