Передний ведущий мост

Передний ведущий мост и его основные регулировки

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102

Передний ведущий мост и его основные регулировки

Передний ведущий мост трактора МТЗ-102 предназначен для передачи крутящего момента к управляемым передним колесам.

Он состоит из главной передачи, дифференциала и колесных редукторов.

Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральными зубьями.

Ведущая шестерня установлена в стакане на двух роликовых конических подшипниках.

Ведомая шестерня посажена на шлицы и центрирующий поясок корпуса дифференциала. От осевых перемещений она зафиксирована гайкой.

Дифференциал — самоблокирующийся, повышенного трения. В корпусе и крышке дифференциала, соединенных болтами, расположены две пары сателлитов на плавающих осях, полуосевые шестерни, нажимные чашки и фрикционные диски — ведущие и ведомые.

Самоблокирующийся дифференциал автоматически исключает раздельное буксование колес переднего ведущего моста, так как в результате увеличивается сила тяги переднего моста. При включении переднего ведущего моста в работу происходит блокировка этого дифференциала. При этом оси сателлитов под нагрузкой проворачиваются по пазам-скосам в корпусе и крышке дифференциала соответственно и перемещаются в осевом направлении на размер зазоров между фрикционными дисками. От осей усилие передается на сателлиты, которые буртами воздействуют на чашки, сжимая фрикционные диски до упора в стенки корпуса и крышки дифференциала. Диски, на которых имеются наружные зубья, соединены с зубьями корпуса и крышки дифференциала, а диски внутренними зубьями —с полуосевыми шестернями. Момент трения дисков исключает вращение этих шестерен относительно корпуса с крышкой дифференциала (дифференциал заблокирован).

При повороте трактора, когда передний мост включен и внешние моменты превышают моменты трения в фрикционных дисках, последние будут пробуксовывать, обеспечивая тем самым высокую маневренность.

Дифференциал установлен на двух роликовых конических подшипниках в корпусе и крышке переднего моста.

Корпус переднего моста снабжен сапуном, исключающим избыточное давление в полостях главной передачи и дифференциала. Он соединен с брусом двумя полыми осями, на которых мост вместе с колесами может качаться в поперечной плоскости, отклоняясь на угол, ограниченный упором ребер крышки и корпуса моста в брус трактора. От осевых перемещений оси стопорят планками.

Редукторы конечных передач размещены в рукавах корпуса и крышки переднего моста. Они состоят из двух пар конических шестерен (верхней и нижней), служащих одновременно шарнирами равных угловых скоростей.

Зубчатые венцы полуоси и вертикального вала, выполненные заодно со шлицевыми хвостовиками, образуют верхнюю коническую пару.

Рис. 59. Передний ведущий мост:1 — крышка редуктора; 2 — фланец диска колеса; 3 — регулировочные кольца; 4, 13, 31 и 38 — радиально-упорные роликовые подшипники; 5 — защитный кожух; 6, 9, 21 и 40 — регулировочные прокладки;. 7 — диск колеса; 8 — шина; 10 и 16— крышки; 11 — полуось; 12 — труба шкворня; 14, 23 и 36 — гайки; 15, 22 и 48 — манжета; 17 — червяк; 18 — корпус верхней конической пары; 19 — крышка переднего моста; 20 — полуосевая шестерня; 24 — ведомая шестерня; 25 — регулировочная шайба; 26 и 30 — корпус и крышка дифференциала; 27 и 35 — фрикционные диски; 28 — ось сателлитов; 29 — сателлит; 32 — сапун; 33 — корпус переднего моста; 34 — чашка; 37 — фланец карданного вала; 39 — стакан ведущей шестерни; 41 — ведущая шестерня; 42 — сливная пробка корпуса переднего моста; 43 — контрольно-заливная пробка переднего моста; — стопорная планка; 45 — ось качания; 46— клин; 47— корпус уплотнения; 49 — кольцо; 50 — вертикальный вал; 51 — гильза шкворня; 52 и 54 — штифты; 55 —шплинт; 55— пружина; 56 — радиальный роликовый подшипник; 57 —стакан; 58 — упорный шарикоподшипник; 59 — ведомая шестерня; 60 — корпус колесного редуктора; 61 — конусная разрезная втулка; 62 — сливная пробка редуктора; 63 — ведущая шестерня; 64 — подшипник.

Полуось и вертикальный вал своими шлицевыми хвостовиками соединяются с полуосевой шестерней дифференциала и ведущей шестерней нижней пары. Полуось смонтирована на двух роликовых конических подшипниках, в корпусе верхней конической пары, вертикальный вал —в расточке трубы шкворня и опирается на подшипники. Фланец трубы шкворня своей посадочной частью входит в расточку корпуса и вместе с корпусом уплотнения крепится к нему болтами.

Полость верхней конической пары уплотнена манжетами и прокладкой, установленной под крышкой.

Корпусы верхних конических пар установлены подвижно в расточках корпуса и крышки переднего моста, что дает возможность изменять колею. От проворачивания и осевых перемещений корпусы стопорят двумя клиньями и штифтами. Труба шкворня, опираясь на витую цилиндрическую пружину подвески, входит в гильзу шкворня, запрессованную в корпус редуктора и застопоренную в нем штифтом.

Нижний конец пружины опирается через стакан на упорный подшипник, установленный в корпусе редуктора, что обеспечивает подрессоривание переднего моста. Ход подвески ограничивается буртом стакана, в который упирается труба, а при движении вверх — опорными буртами корпуса уплотнения и гильзы. Между буртами гильзы и корпуса уплотнения установлено полиамидное кольцо. Шкворневое соединение уплотнено двумя резиновыми кольцами, а также пенополиуритановой эластичной набивкой.

Нижняя коническая пара состоит из ведущей шестерни, установленной на двух шарикоподшипниках в корпусе редуктора, закрываемого крышкой, и ведомой шестерни, установленной на шлицах фланца диска, к которому болтами и гайками крепится диск 7 колеса.

Фланец диска установлен на двух конических роликовых подшипниках, запрессованных в крышку, и цилиндрическом роликовом подшипнике, запрессованном в расточку корпуса.

Подшипники и шестерня застопорены от осевого перемещения шайбой и двумя болтами, установленными на клей и законтренными отгибной пластиной.

Нижняя коническая пара уплотнена манжетой, резиновым кольцом на крышке и паронитовыми прокладками по уплотняемым поверхностям коппуса и крышек.

К корпусам редукторов прикреплены кронштейны крыльев передних колес, а через шпильки и разрезные конусные втулки — поворотные рычаги, к которым крепятся тяги рулевой трапеции.

Крутящий момент от полуосевой шестерни дифференциала к фланцу диска с прикрепленным к нему колесом передается через верхнюю и нижнюю конические пары.

При повороте трактора усилие от рулевой сошки через рулевые тяги и поворотные рычаги передается на корпусы редукторов, которые вместе с колесами проворачиваются относительно труб шкворней (происходит обкат шестерен верхней и нижней конических пар).

Регулировка подшипников ведущей шестерни главной передачи.

Подшипники регулируют с предварительным натягом не более 0,05 мм. Последовательность регулировки: подшипники затягиваются гайкой, после чего замеряется осевое свободное перемещение в них. При затяжке шестерню необходимо проворачивать за фланец, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение относительно обойм. При наличии свободного хода требуемый натяг подшипников обеспечивается за счет шлифовки одного из регулировочных колец, установленных между подшипником 38 и упором шестерни (хвостовиком).

При правильной затяжке подшипников момент на валу, необходимый для его проворачивания, должен быть в пределах 0,59… 1,96 Н • м (0,06…0,20 кгс • м), что соответствует усилию 14,7…49 Н (1,5…5 кгс) на радиусе расположения отверстий фланца. После регулировки гайку шплинтуют. При этом для того, чтобы ее прорези совпали с отверстиями под шплинт в хвостовике шестерни, гайку отворачивать нельзя.

Регулировка подшипников дифференциала. Осевой зазор в подшипниках должен быть не более 0,1 мм, что достигается установкой разрезных регулировочных прокладок между фланцами корпуса и крышки переднего моста. Диаметрально расположенные прокладки должны быть одинаковой толщины. При затяжке болтов крепления корпуса 33 и крышки 19 моста дифференциал проворачивают, чтобы ролики подшипников 31 заняли правильное положение относительно обойм.

Зазор в подшипниках контролируют индикатором (установкой его ножки на венец ведомой шестерни 24), перемещая дифференциал в осевом направлении вправо и влево при снятом стакане 39 ведущей шестерни.

Регулировка зацепления главной передачи. Операции по регулировке зацепления главной передачи проводят после проверки зазора в подшипниках дифференциала и приведения его в установленные пределы. Боковой зазор между зубьями главной передачи должен находиться в пределах 0,18…0,40 мм, что соответствует угловому повороту фланца (при измерении по дуге на диаметре расположения болтов) соответственно 0,3…0,65 мм. Ведомую шестерню с помощью шайбы устанавливают для получения размера 40,7 ±0,15 мм.

Прилегание зубьев шестерен (пятно контакта) должно быть не менее 50% длины зуба, а по ширине не менее 50% рабочей высоты зуба. Смещение пятна контакта допускается только к вершине делительного конуса.

Зацепление регулируют установкой разрезных регулировочных прокладок между фланцами стакана ведущей шестерни и корпусом переднего моста. Диаметрально расположенные прокладки должны быть одинаковой толщины.

При замере бокового зазора между зубьями ведомую шестерню стопорят монтировкой или Другим инструментом, пропущенным через резьбовое отверстие под заливную пробку в корпусе переднего моста. Изношенные шестерни заменяются только попарно.

Регулировка заценления верхней конической нары редуктора конечной передачи. Боковой зазор в зацеплении шестерен должен находиться в пределах 0,1…0,5 мм. Прилегание зубьев (пятно контакта) —не менее 50% поверхности с расположением отпечатка в средней части зуба. Зацепление регулируют разрезными прокладками, устанавливаемыми между фланцами трубы и корпусом верхней конической пары. Диаметрально расположенные прокладки должны быть одинаковой толщины. Для контроля бокового зазора снимают крышку 10, предварительно слив масло, стопорят одну из шестерен. Смазку удаляют в два приема: вставляют шприц через отверстие под заливную пробку и откачивают часть масла; для полного удаления масла шприц располагают в отверстии вертикального вала 50.

До регулирования зацепления шестерен проверяют зазор в подшипниках полуоси и вертикального вала. Осевой свободный ход в подшипниках должен быть 0…0,05 мм. Повышенное его значение устраняют подшлифовкой торца одного из регулировочных колец, расположенных между внутренними кольцами подшипников. После регулировки затягивают гайку и надежно раскернивают поясок гайки в пазы вала.

Регулировка подшипников колес и зацепления нижней конической нары редуктора конечной передачи. Боковой зазор в зубьях шестерен должен быть 0,26…0,65 мм, что соответствует угловому повороту фланца диска (при измерении по дуге на диаметре распо.-ложения отверстий под болты диска) соответственно 0,16…0,40 мм. Прилегание зубьев (пятно контакта)—не менее 50% поверхности зуба с расположением отпечатка в средней части зуба или ближе к вершине конуса зубьев шестерни.

Зацепление регулируют установкой (снятием) разрезных прокладок 6 между фланцем крышки и торцом фланца редуктора.

Диаметрально расположенные прокладки должны быть одинаковой толщины. Для проверки бокового зазора между зубьями шестерен стопорят одну из них. Перед регулировкой зацепления проверяют зазор в конических подшипниках, установленных в крышке. Осевой свободный ход в подшипниках (более 0,3 мм) устраняется подшлифовкой торца одного из регулировочных колец, установленных между внутренними обоймами подшипников, для чего необходимо частично разобрать редуктор конечной передачи.

Для частичной разборки редуктора необходимо:— отвернуть пробку и слить масло;— поднять передний мост, отвернуть гайки и снять колесо в сборе;— отвернуть болты крепления крышки к корпусу, с помощью двух демонтажных болтов снять крышку в сборе с фланцем диска колеса и ведомой шестерни;— отвернуть два болта крепления подшипника и разобрать подшипниковый узел фланца диска колеса.

Собирают редуктор в обратном порядке.

Читать далее: Задний ведущий мост трактора

Категория: - Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Механизм переднего ведущего моста

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Шасси автомобиля

Механизм переднего ведущего моста

Передний ведущий мост автомобилей высокой проходимости имеет ту особенность, что передние колеса его одновременно являются и ведущими, и управляемыми. Поэтому в устройство его входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать усилие на управляемые колеса при изменении плоскости их вращения.

В устройство привода на передние ведущие колеса входят: главная передача, дифференциал, полуоси, шарниры равной угловой скорости, приводные валы колес. Все эти части заключены в картере с полуосевыми рукавами, на наконечниках, у которых на шкворневых пальцах с подшипниками установлены поворотные кулаки, состоящие из корпуса с цапфой, на которой на подшипниках установлены ступицы колес.

Главная передача и дифференциал имеют такое же устройство, как и главная передача и дифференциал заднего ведущего моста.

Шарнир 6 равной угловой скорости передает равномерное вращение с полуоси на приводной вал колеса при значительных углах поворота между ними (до 40°) и различных положениях колеса во время поворота автомобиля. Применить для этой цели простой карданный шарнир нельзя, так как он не обеспечивает равномерного вращения приводнэго вала.

Для этой цели в передних ведущих мостах применяют шарниры равных угловых скоростей двух типов: шарикового или кулачкового. Шарнир равной угловой скорости шарикового типа состоит из двух вилок, пяти шариков, пальца и стопорной шпильки. Вилка соединена с полуосью, а вилка — с приводным валом колеса. Вилки центрируются шариком, установленным на пальце, который закреплен стопорной шпилькой в отверстии одной из вилок. В канавках вилок установлены четыре шарика, через которые и передается вращение от одной вилки на другую. При любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок устанавливаются в плоскости, делящей этот угол пополам. Поэтому вращение от ведущего на ведомый вал передается равномерно. Применяют также шариковые шарниры без пальца со стопорной шпилькой в центральном шарике.

Шарнир равной угловой скорости кулачкового типа состоит из двух вилок, двух кулаков и диска. Вилки находятся на конце полуоси и конце приводного вала колеса. Внутрь вилок входят цилиндрические поверхности кулаков. Между кулаками установлен диск, входящий во внутренние прямоугольные вырезы кулаков. При такой конструкции полуось и приводной вал могут качаться каждая на своем кулаке в вертикальной плоскости и вместе с кулаком вокруг диска в горизонтальной плоскости. Такой шарнир по своему действию аналогичен действию двух сочлененных обычных карданных шарниров, из которых первый шарнир создает неравномерность вращения, а второй (поставленный наоборот) устраняет эту неравномерность. В результате этого вращение па приводной вал от полуоси передается равномерно.

Приводной вал колеса проходит внутри полой поворотной цапфы и при помощи втулки с фланцем соединен со ступицей колеса, установленной на цапфе на подшипниках. Цапфа соединена с разъемным корпусом, установленным на подшипниках на шкворневых пальцах, закрепленных на полусферическом наконечнике полуосевого рукава, и может поворачиваться имеете с колесом вокруг этих пальцев. При любом повороте колеса с цапфой вращение на колесо передается с полуоси через шарнир и приводной вал.

Рис. 1. Схема механизмов привода переднего ведущего моста

Рис. 2. Шарниры равной угловой скорости: а — шарикового типа; б — кулачкового типа

На автомобилях высокой проходимости новых моделей (ГАЗ-66, УАЗ-452) в конструкции переднего ведущего моста предусмотрено устройство, обеспечивающее отключение передних колес от механизма привода в том случае, когда в приводе передних колес нет необходимости. Это снижает потери мощности при движении автомобиля.

Отключение передних колес обеспечивается разъединением ступицы колеса от приводного вала с помощью специальной зубчатой муфты.

Читать далее: Задний ведущий мост автомобиля ЗАЗ-965а «Запорожец»

Категория: - Шасси автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Привод переднего ведущего моста

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102

Привод переднего ведущего моста

Привод предназначен для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач через зубчатый венец (рис. 55) муфты, многодисковую фрикционную гидроподжимную муфту, вал к переднему ведущему мосту.

Рис. 55. Привод переднего ведущего моста: 1 — зубчатый венец (шестерня) муфты; 2 — фрикционная муфта; 3 — барабан; 4 — поршень; 5 — полумуфта; 6 — пружина; 7 и 12 — валы; 8 — золотник крана; 9 — вилка; 10 — кран; 11 — соединительная втулка; 13 — биметаллические втулки; 14 — манжеты; 15 — скользящая видка; А — рабочая полость цилиндра фрикционной муфты; Б, В и Г — каналы.

Включают и отключают передний ведущий мост (как автоматически, так и принудительно) с помощью гидроподжимной фрикционной муфты.

Автоматически передний мост включается (отключается) с помощью механизма свободного хода в зависимости от буксования задних колес только при движении трактора вперед. Принудительно его включают (отключают) как при движении вперед, так и при заднем ходе.

Шестерня на валу находится в постоянном зацеплении с шестерней коробки передач. Шестерня также соединяется фрикционными дисками (при включенной муфте) с барабаном, установленным на шлицах вала. Последний установлен в корпусе коробки передач на шарикоподшипниках. В барабане расположен поршень с уплотнительными кольцами. На шлицах вала установлена полумуфта механизма свободного хода. Шлицевое соединение барабана и вала позволяет барабану поворачиваться относительно вала на угол 45°. Полумуфта прижимается к барабану пружиной.

Золотник, установленный в корпусе крана, связан с полумуфтой вилкой. Вал через шлицевую втулку соединен с валом, который связан через шлицы со скользящей вилкой карданного вала, вращающейся в биметаллических втулках (подшипниках). Ступица вилки уплотнена в корпусе сцепления манжетами.

Управление приводом переднего ведущего моста. Кран управления приводом ведущего моста предназначен для направления потока масла, подводимого к гидроподжимной фрикционной муфте привода переднего ведущего моста для автоматического или принудительного его включения (выключения), а также включения моста при торможении трактора.

Кран установлен на правой стенке коробки передач и состоит из корпуса, трехпозиционного золотника, золотника включения переднего моста при торможении, рычага золотника с пружиной, клапана сброса давления при торможении, штифта, золотника автоматического включения (выключения), вилки золотника, кронштейна, рычага, оси, рычага, фиксатора. В корпусе имеется система каналов: Д, Е, Ж, 3, И. К, Ли М.

Золотник перемещается пальцем, запрессованным в отверстие рычага, который приварен к оси. На другом конце оси установлен рычаг. Золотник под действием возвратной пружины устанавливается в исходное положение.

Рычаг может быть зафиксирован в трех положениях: верхнее — мост отключен; среднее —мост включен автоматически; нижнее — мост включен принудительно.

В верхнем положении рычага золотник перекрывает канал Ж магистрали нагнетания, принудительно отключая фрикционную муфту переднего ведущего моста.

Рис. 56. Кран управления приводом переднею ведущего моста: 1 — корпус; 2, 3 и 8 — золотники; 4, 11 и 13 — рычаги; 5 — пружина; 6 — клапан; 7 — штифт; 9 —вилка; 11 — кронштейн; 12 — ось; 13 — фиксатор; Д. /Г. Ж. 3, И.

В среднем положении рычага масло из канала нагнетания Д поступает по каналам Ж и Е к золотнику, который перемещается в зависимости от буксования задних колес и направляет поток масла в полость А (см. рис. 55) цилиндра муфты.

В нижнем положении рычага золотник соединяет полость А цилиндра муфты каналами Д, Ж, Е с каналом Д нагнетания, минуя золотник и включает фрикционную муфту независимо от положения золотника, т. е. независимо от буксования задних колес.

Управляют краном переднего ведущего моста с помощью рычага (рис. 57), имеющего такие же три фиксированных, положения.

Принудительное включение переднего ведущего моста используют на тяжелых работах и при движении задним ходом, а также на тракторах, переоборудованных для работы на реверсе.

Рис. 57. Привод управления краном

При работе на дорогах с твердым покрытием необходимо отключать передний ведущий мост во избежание вредной циркуляции мощности и повышенного износа шин переднего моста.

Работа привода переднего ведущего моста. При движении трактора вперед без буксования вал (см. рис. 55), связанный с колесами переднего ведущего моста, вращается с большей частотой, чем шестерня и барабан. Благодаря этому вал с полумуфтой проворачивается относительно барабана. Кулачки барабана перемещают полумуфту по шлицам вала в осевом направлении, сжимая пружину. При этом полумуфтой и вилкой перемещается золотник, который перекрывает канал Г магистрали нагнетания, и масло не поступает в полость А фрикционной муфты.

При буксовании задних колес, превышающем установленный предел, частота вращения вала снижается, барабан проворачивается на валу и пружина возвращает полумуфту в исходное положение. При этом золотник перемещается в положение, при котором канал магистрали нагнетания соединяется с каналом Б. Через последний масло под давлением подается в полость А цилиндра фрикционной муфты, перемещая поршень, который сжимает фрикционные диски, блокируя шестерню с барабаном и передавая таким образом крутящий момент от шестерни через фрикционную муфту, шлицевую втулку, вал на вилку карданного вала.

Принудительным включением (отключением) переднего ведущего вала управляют через золотник, с помощью которого полость А цилиндра фрикционной муфты соединяется (отъединяется) с магистралью нагнетания независимо от буксования задних колес.

Карданный вал — открытого типа, полый, с двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках. Он представляет собой трубу, с обоих концов которой приварены вилки карданных шарниров.

Карданный шарнир состоит из фланца (рис. 58), вилки и крестовины. В отверстия фланца и вилки установлены, обоймы игольчатых подшипников (с иголками), в которые входят цапфы крестовины. Обоймы удерживаются во фланце и вилке с помощью стопорных колец. Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовины установлены резиновые самоподжимные манжеты, защищенные отражателями. Кроме того, дополнительно стык уплотнен полиэтиленовой муфтой. Карданный вал в сборе необходимо обязательно сбалансировать.

Рис. 58. Карданный вал: 1 — скользящая вилка; 2 — труба; 3 — вилка; 4 — крестовина; 5 — обойма игольчатого подшипника; 6 — стопорное кольцо; 7 — фланец; 8 — манжета; 9 — отр.ажатель; 10 — защитная муфта; 11 — иголки подшипника.

Скользящая вилка вращается на двух подшипниках скольжения, к которым принудительно под давлением 0,19 МПа (2,0 кгс/см2) подается смазка, и уплотняется двумя резиновыми самоподжимными манжетами . За счет осевого перемещения вилки исключается появление распорных усилий при качании переднего ведущего моста.

Фланец карданного вала соединен с фланцем ведущей шестерни главной передачи переднего ведущего моста.

Между торцами фланцев установлена прокладка для предотвращения вытекания смазки.

Ограждение карданного вала необходимо для исключения наматывания длинных стеблей и соломы на шарниры. При работе трактора в других условиях ограждение необходимо снимать.

Техническое обслуживание карданного вала заключается в периодической проверке бокового свободного хода в подшипниках крестовин. При его наличии нужно разобрать шарнир и проверить состояние подшипников и крестовины, изношенные детали заменить.

Карданный вал в сборе отбалансирован, и без особой надобности его разбирать не следует. При замене в процессе эксплуатации деталей (трубы с вилками шарнира и фланца) вал в сборке с двумя шарнирами необходимо подвергнуть динамической балансировке. Дисбаланс не должен превышать 20 г • см. Во избежание повреждения уплотнений и выхода из строя подшипников крестовин карданный вал не следует проворачивать, прикладывая значительные усилия к крестовине.

Читать далее: Передний ведущий мост и его основные регулировки

Категория: - Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Назначение и конструктивные особенности ведущих, управляемых, комбинированных, поддерживающих мостов

 

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

 

 

42.

Назначение и конструктивные особенности ведущих, управляемых, комбинированных, поддерживающих мостов.

 

            Назначение и типы. Мостами автомобиля называются металлические балки с колесами. Мосты служат для установки колес и поддержания несущей системы автомобиля (рамы, кузова). На автомобилях применяются различные типы мостов (рис. 4.39).

Рис. 4.39. Типы мостов атомобилей, классифицированные по различным

                                                     признакам

Рис. 4.40. Типы ведущих мостов, классифицированные по различным признакам

            Ведущим называется мост с ведущими колесами, к которым подводится крутящий момент двигателя. На автомобилях ведущими мостами могут быть только передний, только задний, средний и задний или одновременно все мосты.

            На автомобилях применяются различные типы ведущих мостов (рис. 4.40). Наибольшее распространение получили задние ведущие мосты на автомобилях ограниченной проходимости с колесной формулой 4x2, предназначенных для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах.

            Общее устройство ведущих мостов. Он представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.

            Картер разъемного ведущего моста (рис. 4.41, а) Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1 полуосей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Рис. 4.41. Ведущие мосты: а — разъемный; б, в — неразъемные; 1 — кожух; 2, 3 — части картера; 4 —площадка; 5, 6, 12 — фланцы; 7 — чашка; 8,  10 — крон -

                                   штейны; 9, 13 — балки;11 — труба

 

 

 

 

 

 

42.1. Конструкция ведущих мостов легковых и грузовых автомобилей

 

 

            Задний ведущий мост легкового автомобиля ВАЗ (рис. 4.50) выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балку моста сваривают из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста приварена крышка 12, в которой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой пробкой, а с другой — прикреплен болтами картер 16 главной передачи и дифференциала.

            По обоим концам балки приварены стальные кованые фланцы 4 для крепления тормозных щитов 28 тормозных механизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки 6 пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески.

Рис. 4.50. Задний ведущий мост  легковых автомобилей ВАЗ: а — общий вид; б, в — схемы главной передачи и дифференциала; 1 — тормозной барабан; 2, 17 — кольца; 3, 11, 19 — подшипники; 4, 21 — фланцы; 5, 20 — манжеты; 6 — чашка; 7 — балка; 8, 26 — кронштейны; 9 — полуось; 10, 31 — гайки; 12 — крышка; 13 — сателлит; 14, 15, 22 — шестерни; 16 — картер; 18 — втулка; 23 — ось; 24— шайба; 25— корпус; 27— пластина; 28— щит; 29— болт;  30 — колпак; 32 — окно

            В задний мост заливается трансмиссионное масло. Внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, который исключает повышение давления внутри моста и предотвращает попадание внутрь воды при преодолении водных преград. Ведущая шестерня 22, изготовленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 21, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипни­ках 19, уплотненных манжетой 20. Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала.

            На автомобиле применяется конический мелколесный дифференциал, симметричный, двухсателлитный, малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля. Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Затяжка подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи регулируются регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 15 полуосей, которые соединены со шлицевыми концами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24.

            Все шестерни дифференциала выполнены прямозубыми. На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой 5. К фланцу полуоси крепится болтами 29 тормозной барабан 1 и гайками 31 колесо с шиной, а также декоративный колпак 30. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3. Пластина вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.

Задний ведущий мост грузовых автомобилей КамАЗ (рис. 4.51) имеет стальную сварную балку 9, к которой приварены фланец для крепления картера 8 главной передачи и дифференциала, фланцы для крепления суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг и опоры рессор подвески.

 

 

 

 

Рис. 4.51. Задний ведущий мост грузовых автомобилей   КамАЗ: 1 — шайба; 2, 15 — гайки; 3 — ступица; 4 — сапун; 5 — ведущий вал; 6, 7, 12 —  шестерни; 8 — картер; 9 — балка; 10 — сателлит; 11 — крестовина; 13 — корпус;   14 — полуось

            Главная передача — двойная, центральная. Передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ведущая коническая шестерня главной передачи установлена на шлицах ведущего вала 5, а ведомая коническая шестерня 6 — на валу ведущей цилиндрической шестерни 7, которая выполнена за одно целое с валом, установленным на трех роликовых подшипниках. Ведомая цилиндрическая шестерня связана с корпусом 13 дифференциала, который установлен в картере главной передачи на двух конических роликовых подшипниках.

        Дифференциал – конический, симметричный, малого трения,  четырехсателлитный. Корпус дифференциала — разъемный, он состоит из двух половин. Внутри корпуса дифференциала находятся крестовина 11 с четырьмя сателлитами 10 и полуосевые шестерни 12, установленные на шлицах полуосей 14.

      Полуоси — фланцевые, разгруженные. Каждая полуось крепится фланцем к ступице 3 колеса автомобиля, которая установлена на наконечнике балки моста на двух конических роликовых подшипниках, закрепленных гайкой 15, замковой шайбой 1 и контргайкой 2. Ступица колеса уплотнена манжетами.

      Средний ведущий мост грузовых автомобилей КамАЗ имеет конструкцию, аналогичную заднему ведущему мосту. Отличием является наличие в среднем ведущем мосту блокируемого межосевого дифференциала, картер которого крепится к картеру главной передачи моста.

     Задний ведущий мост грузовых автомобилей МАЗ (рис. 4.52) включает в себя стальную литую балку, двойную главную передачу, конический дифференциал и бесфланцевые полуоси.

Рис. 4.52. Задний ведущий мост грузовых автомобилей МАЗ: а — продольный разрез; б — редуктор; в — кинематическая схема; 1 — крышка; 2, 15 — чашки; 3, 6, 11, 13 — шестерни; 4 — сателлит; 5 — ось; 7 — ступица; 8 — труба;

                        9 — полуось; 10 — картер; 12 — корпус; 14 — балка

К центральной части балки 14 моста прикреплен картер 10 главной передачи и дифференциала. В полуосевые рукава балки моста запрессованы стальные толстостенные трубы 8, на которых на двух роликовых подшипниках установлены ступицы ведущих колес автомобиля.

            Двойная главная передача — разнесенная. Она состоит из центральной и колесных передач. Центральная передача выполнена в виде пары конических шестерен со спиральными зубьями и вместе с дифференциалом размещена в литом картере 10. Ведущая коническая шестерня 11 с валом установлена на трех роликовых подшипниках, а ведомая коническая шестерня 13 прикреплена к корпусу 12 дифференциала.

            Дифференциал — конический, симметричный, малого трения, четырехсателлитный. Колесная передача — планетарная, она состоит из ведущей (солнечной) шестерни 3, трех сателлитов 4, наружной 2 и внутренней 15 чашек и ведомой (коронной) шестерни 6.

Все шестерни колесной передачи цилиндрические, прямозубые. Солнечная шес­терня и сателлиты имеют наружные зубья, а коронная шестерня — внутренние зубья. Солнечная шестерня установлена на шлицах полуоси, а сателлиты — на роликовых подшипниках на осях 5, закрепленных в наружной и внутренней чашках колесной переда­чи, которые соединены болтами и жестко связаны с балкой моста. Коронная шестерня и крышка 1 прикреплены к ступице 7 колеса автомобиля.

Передача крутящего момента от полуоси на ступицу колеса осуществляется через солнечную шестерню, сателлиты и коронную шестерню. Крышка 1, коронная шестерня 6 и ступица 1 колеса образуют вращающийся картер, в который заливают масло для смазывания шестерен передачи и подшипников ступицы колеса.

            Комбинированный мост. Это мост, выполняющий функции ведущего и управляемого мостов одновременно. Комбинированный мост (рис. 4.53, а) включает в себя главную передачу, дифференциал и привод ведущих управляемых колес. Главная передача 1 и дифференциал 2 имеют такую же конструкцию, как и главная передача и дифференциал заднего ведущего моста.

Рис. 4.53. Схемы комбинированного моста (а) и привода (б— г) ведущих управляемых  колес: 1— главная передача; 2 — дифференциал; 3, 5 — полуоси;

                             4, 7 — карданные шарниры;   6 — ступица

Привод ведущих управляемых колес представляет собой карданные передачи с карданными шарнирами 4 равных угловых скоростей. Конструкция привода ведущих управляемых колес зависит от типа их подвески.

У грузовых автомобилей при зависимой подвеске колес (рис. 4.53, б) и неразрезной балке ведущего моста в приводе колес применяются карданные передачи с одним карданным шарниром 4 равных угловых скоростей. Крутящий момент к карданному шарниру 4 подводится от дифференциала 2 внутренней полуосью 3. Наружная полуось 5 имеет фланец, от которого крутящий момент передается на ступицу 6 колеса.  Ступица установлена на поворотной цапфе на двух подшипниках, и полуоси 3 и 5 передают только крутящий момент.

У легковых автомобилей при независимой подвеске ведущих управляемых колес (рис. 4.53, в) обычно используют карданные передачи с двумя шарнирами 4 равных угловых скоростей. При этом внутренние шарниры обеспечивают вертикальные перемещения колес, а наружные шарниры — их поворот.

            При независимой подвеске колес иногда используют карданные передачи с двумя карданными шарнирами 7 неравных угловых скоростей и одним карданным шарниром травных угловых скоростей (рис. 4.53, г).

Конструкция комбинированных мостов. Рассмотрим устройство переднего моста и привода колес легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости (рис. 4.54).

Рис. 4.54. Передний ведущий мост легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости: 1, 2, 9 — крышки; 3 — шпилька; 4 — картер; 5 — сапун; 6 — кронштейн; 7 — дифференциал; 8 — главная передача; 10, 11 — пробки; 12— под -

                                                   шипник; 13 —шарнир

Передний мост — комбинированный. Он выполняет функции ведущего и управляемого мостов одновременно и имеет постоянный привод от раздаточной   коробки.   Передний   мост   автомобиля включает в себя картер, главную передачу, дифференциал и привод передних колес. Картер 4 переднего моста выполнен в виде неразъемного корпуса с развитой средней частью. К средней части корпуса прикреплены крышки 9 и 2. Крышка 9 отлита из алюминиевого сплава, а крышка 2 отштампована из листовой стали. В крышке 9 имеется сливное отверстие с резьбовой пробкой 10. По бокам корпуса изготовлены специальные фланцы для установки крышек 1 подшипников 12 корпусов внутренних шарниров 13 привода передних колес. Внутри картера переднего моста размещаются главная передача 8 и дифференциал 7. Картер переднего моста крепится к кронштейнам двигателя с помощью двух шпилек 3 и кронштейна 6.

            Главная передача и дифференциал переднего моста имеют такое же устройство, как у заднего моста, и детали их унифицированы (см. рис. 4.50). Привод передних колес передает крутящий момент от дифференциала к передним управляемым колесам. Привод передних колес (рис. 4.55) представляет собой карданную передачу, которая включает в себя вал, наружный и внутренний шарниры.

Рис. 4.55. Привод передних колес легковых автомобилей ВАЗ повышенной   проходимости:1, 11 — корпуса; 2, 8 — кольца; 3 — обойма; 4 — шарик; 5 — хомут;

                         6 — кожух; 7 — сепаратор; 9 — чехол; 10 — вал

            Вал 10 привода выполнен сплошным. На концах вала имеются шлицы для установки наружного и внутреннего шарниров привода. Наружный шарнир привода передних колес состоит из корпуса 1, обоймы 3, шести шариков 4 и сепаратора 7. Внутри корпуса шарнира и снаружи его обоймы имеются специальные канавки, в которых размещаются шарики. Шарики обеспечивают подвижное соединение корпуса и обоймы шарнира. Обойма 3 шарнира неподвижно закреплена на шлицевом конце вала 10 стопорным 2 и упорным 8 кольцами.

Корпус 1 наружного шарнира имеет шлицевой наконечник, с помощью которого он соединяется со ступицей переднего колеса автомобиля. Внутренний шарнир привода передних колес имеет устройство, аналогичное наружному шарниру. Однако он несколько отличается от наружного шарнира по своей конструкции.

Корпус 11 внутреннего шарнира также имеет шлицевой наконечник, которым он соединяется с полуосевой шестерней дифференциала переднего моста автомобиля. Конструкция шарниров привода передних колес позволяет передавать крутящий момент при значительных углах между валами, максимальные значения которых составляют 42° для наружного шарнира и 18° для внутреннего.

При сборке в шарниры закладывается специальная смазка в количестве 75 см3 в наружный шарнир и 150 см3 во внутренний. В процессе эксплуатации авто­мобиля шарниры в дополнительной смазке не нуждаются.

             Конструкция переднего ведущего моста грузовых автомобилей ЗИЛ высокой проходимости. На рис. 4.56 представлена конструкция переднего ведущего моста грузовых автомобилей ЗИЛ высокой проходимости. Главная пере­дача моста — двойная, центральная. Она состоит из двух пар шестерен: конической 11 со спиральными зубьями и цилиндрической 8 с косыми зубьями. Дифференциал 9 — конический, симметричный, малого трения, четырехсателлитный.

            Главная передача и дифференциал размещены в картере 10, который крепится к центральной части балки 12 моста. К концам балки моста прикреплены шаровые опоры 15 для поворотных цапф 1.

Рис. 4.56. Передний ведущий мост грузовых автомобилей ЗИЛ высокой проходимости: 1 — цапфа; 2, 13 — полуоси; 3 — фланец; 4, 7 — подшипники; 5 — ступица; 6 —шип; 8, 11 — шестерни; 9 — дифференциал; 10 — картер; 12 — балка;

                                     14 —карданный шарнир; 15 — опора

Внутри каждой поворотной цапфы размещена наружная полуось 2, которая соединяется с внутренней полуосью 13 шариковым карданным шарниром 14равных угловых скоростей. На шлицах наружной полуоси установлен фланец 3 для крепления к ступице 5 ведущего управляемого колеса. Шкворень для поворота колеса сделан раз­резным и состоит из двух шипов 6, которые жестко закреплены в шаровой опоре. На шкворне на роликовых конических подшипниках 7 установлена поворотная цапфа, а на ней также на роликовых конических подшипниках 4 — ступица колеса, имеющего шину с регулируемым давлением.

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

 

 

 

zinref.ru

Особенности конструкции и работы мостов

Проходной ведущий мост.На рис. 152 показан промежуточный проходной, а также задний ведущий мосты автомо-

биля ЗИЛ-131. Проходной вал 3, к ко­торому через фланец 1 подводится вра­щающий момент от карданной переда­чи через шестерню б главной передачи моста, передает момент колесу 5 и одновременно через фланец 8 и кар­данную передачу фланцу 9 вала шестер­ни главной передачи заднего моста.

Передний ведущий мост.Передний ве­дущий мост, оставаясь управляемым, в то же время передает крутящий мо­мент передним ведущим колесам. Так же как и задний ведущий мост, перед­ний мост состоит из главной передачи, дифференциала и полуосей.

В автомобиле ГАЗ-66 полуось перед­него ведущего моста изготовлена как одно целое с кулаком (рис. 153) и назы­вается внутренним кулаком. Внутренний кулак 18 соединен с наружным кулаком 9 колеса 11 карданным шарниром ша­рикового типа равных угловых скоро­стей. Кожух полуоси заканчивается сфе­рической чашкой, являющейся опорой поворотной цапфы 19, внутри которой проходит наружный кулак 9. Шкворень 13 сделан разрезным и изготовлен в ви­де двух шипов, приваренных к сфериче-

 

 

 

Рис. 152.

Мосты автомобиля ЗИЛ-131:

а — промежуточный проходной; б — задний; 1, 8 к

9 — фланцы крепления карданных передач;

2 - подшипник; 3 — проходной вал; 4 — картер; 5 - ведомое коническое колесо; 6 — ведущая коническая шестерня; 7 — крышка подшипника;

10 — регулировочные прокладки

ской чашке. На эти шипы надевают корпус поворотной цапфы 19. Между шипами и корпусом установлены кони­ческие роликоподшипники, закры­ваемые крышками. Верхняя крышка одновременно является поворотным ры­чагом 14 цапфы. Колесо 11 приводится во вращение от наружного кулака 9 че­рез ступицу 8 и ведущий фланец 1. Опо­рами ступицы служат два конических роликоподшипника, которые закре­пляют и регулируют гайками 4 и 5 со стопорной шайбой 6.

Управляемый мост.Передний мост автомобиля ГАЗ-53А (рис. 154, а) пред­ставляет собой балку, в которой на не­подвижно закрепленных в ней стопора-

ми ] 5 шкворнях 11 установлены поворот­ные кулаки 10. Балка — штампованная двутаврового сечения, с двумя площад­ками для крепления рессор, соединяю­щих ее с рамой. Средняя часть балки выгнута для обеспечения более низкого расположения центра тяжести автомо­биля.

К фланцам поворотных кулаков 10 прикреплены тормозные диски 9. Сту­пицы колес устанавливают на двух ко­нических роликоподшипниках 4 и 5. Для крепления ступиц колес на поворотных кулаках имеются шайба и корончатая гайка, которую шплинтуют и закры­вают колпаком.

Поворотные кулаки могут свободно повертываться на шкворнях благодаря подшипникам в виде двух бронзовых втулок, запрессованных в проушины по­воротных кулаков, и упорному подшип­нику 16, установленному между пово­ротным кулаком и проушиной балки переднего моста. Осевой зазор между поворотным кулаком и проушиной бал-

 

 

 

 

Рис. 153.

Элементы привода к передним ведущим колесам

автомобиля ГАЗ-66:

/ — ведущий фланец; 2 — канал подвода воздуха;

3 — крышка фланца; 4 и 5 — гайки подшипников;

б — стопорная шайба; 7 — подножка; 8 — ступица;

9 — наружный кулак; 10 — запорный воздушный

кран; // — колесо; 12 — блок сальников;

13 — шкворень; 14 — рыча! ; /5 —втулка;

16 — сальник; 17 — шаровая опора; 18 — внутренний

кулак; /9 —цапфа; 20— тормозной диск

ки регулируют установкой шайб 12. В подшипниках ступицы колеса за­кладывают пластичный смазочный ма­териал, вытеканию которого препят­ствует салыник.

В конических отверстиях ушков лево­го поворотного кулака закреплены гай­ками рычаги ]3 и 21 рулевого привода. Болты 20 на рычагах 21 ограничивают предельные углы поворота колес, упи­раясь в балку переднего моста. Маслен­ки 22 служат для смазывания упорного

подшипника 16 и бронзовых втулок по­воротной цапфы.

Крепление подшипников ступицы переднего моста автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 154,5) отличается тем, что вплот­ную к наружному подшипнику ставят регулировочную гайку 23, закрепляю­щую подшипник. Ее стопорят за­мочным кольцом 24 и закрепляют гай­кой 25. Во время эксплуатации автомо­биля гайкой 23 регулируют затяжку подшипников цапфы. Г Разрезной передний мост.На легковых автомобилях устанавливают разрезные передние мосты (рис. 155). Стойка 6 верхним 7 и нижним 75 рычагами шарнирно соединена с балкой переднего моста. Со стойкой шкворнем 4 соеди­няется поворотный кулак, на котором стопорной шайбой 1 и гайкой закре­плены два конических роликоподшипни­ка ступицы 2 колеса.

 

 

 

 

 

Рис. 155.

Передний разрезной мост автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:

1 — стопорная шайба; 2 — ступица; 3 - поворотный кулак; 4 — шкворень; 5 — упорный шарикоподшипник; 6 — стойка; 7 — верхний рычаг; 8 и /7—буфера соответственно хода отдачи и хода сжатия; 9 — амортизатор; 10 — подушка верхнего крепления амортизатора; // — регулировочные прокладки; 12 — кронштейн; 13 — продольная балка рамы; 14 — балка переднего моста; 15 — нижний рычаг; 16 — опорная чашка пружины; 18 - стопорный штифт; 19 — палец нижнего крепления амортизатора; 20 — нижний шарнир стойки

Установка управляемых колес

/ Для автомобиля очень важна хоро­шая стабилизация управляемых колес, т. е. их способность устойчиво сохра­нять прямолинейное движение и возвра­щаться к нему после поворота. Для улучшения стабилизации управляемых колес их шкворни наклоняют в попереч­ной и продольной плоскостях.

Угол (3 (рис. 156, а) поперечного на­клона шкворня обусловливает автома-

тический самовозврат колес к прямоли­нейному движению после поворота. При повороте колеса относительно шкворня, имеющего наклон в попереч­ной плоскости, оно стремится опустить­ся ниже плоскости дороги на величину И. Однако это невозможно, поэтому лю­бой поворот колеса вызывает подъем передней части автомобиля, и сила тя­жести стремится вернуть колесо в ней­тральное положение, соответствующее его прямолинейному движению. Стаби­лизирующий момент на управляемых колесах, возникающий вследствие попе­речных наклонов шкворней, зависит от угла наклона и массы, приходящейся на управляемые колеса автомобиля, и не зависит от скорости его движения. Эти углы относительно велики и составляют 6-10°.

Наклон шкворней в продольной пло­скости (угол у) выполняют таким обра­зом, чтобы нижние концы шкворней смещались вперед относительно верти-

 

 

 

Рис. 156.

Углы установки передних колес и шкворней поворотных кулаков:

а и б — углы наклона шкворня в плоскостях соответственно поперечной и продольной; в — угол развала колес; г - схождение колес

кали. Назначение угла у обеспечить со­хранение прямолинейности движения колес при значительных скоростях. В случае криволинейного движения ав­томобиля возникающая центробежная сила Рц (рис. 156,6) вызывает действие боковых реакций Кусо стороны дороги на колеса. Наличие продольного накло­на шкворней приводит к тому, что реак­ции Кусоздают на плечах В, предста­вляющих собой расстояния от точек касания колеса с дорогой до точек пере­сечения осей шкворней с дорогой, ста­билизирующие моменты, стремящиеся вернуть управляемые колеса в положе­ние прямолинейного движения.

Угол у обычно составляет 1—3,5° и зависит от боковой эластичности шин. У шин, обладающих значительной бо­ковой эластичностью, уже в пределах самой контактной площадки появляется смещение боковой реакции назад отно­сительно центра этой площадки, что

может привести к возникновению доста­точного стабилизирующего момента, и тогда продольный наклон шкворней окажется ненужным и даже вредным.

Если управляемые колеса катятся в вертикальных плоскостях, парал­лельных продольной оси автомобиля, то они испытывают наименьшее сопро­тивление качению, а следовательно, и обусловливают минимальный расход топлива на преодоление этого сопроти­вления. Одновременно снижается и из­нос шин. Однако у некоторых автомо­билей такого качения можно достигнуть лишь при наличии развала управляемых колес в вертикальной плоскости и их схождения в горизонтальной плоскости.

Угол а развала колес (рис. 156, в) представляет собой угол между верти­кальной плоскостью и плоскостью коле­са. Этот угол создают установкой пово­ротных кулаков с наклоном цапф вниз. При наклоне верхней части колеса нару­жу от автомобиля угол а считают поло­жительным. Назначение развала ко­лес — обеспечение вертикального поло­жения колес при движении, несмотря на возможные деформации деталей пере­днего моста и наличие зазоров в под­шипниках цапф и втулках шкворней.

 

У современных автомобилей угол ос = 0 4- 2°. Чрезмерное увеличение угла а приводит к боковому проскальзыва­нию шин. Наличие угла развала упра­вляемых колес облегчает их поворот и уменьшает нагрузку на внешний под­шипник колеса.

В результате установки колес с разва­лом появляются силы, вызывающие движение колес с развертыванием по расходящимся дугам. Для устранения этого явления применяют схождения ко­лес в горизонтальной плоскости. Схо­ждение колес в горизонтальной плоско­сти обычно оценивают как разность расстояний А и Б (рис. 156, г) между ко­лесами, измеряемых на высоте их осей между краями ободьев. Эта разность может составлять 0—12 мм, что со­ответствует углам, не превышающим 1°. Схождение колес обычно регулируют изменением длины поперечной ру­левой тяги. |

Углы установки колес у легковых ав­томобилей можно регулировать элемен­тами подвески. У грузовых автомоби­лей схождение колес регулируют при помощи резьбовых наконечников попе­речной рулевой тяги.

Соблюдение заданных углов установ­ки шкворней и колес оказывает боль­шое влияние на безопасность движения и износ шин. Недостаточные углы на­клона шкворней вызывают неустойчи­вое «держание автомобилем дороги» и обусловливают необходимость допол­нительных усилий от водителя. Слиш­ком большие углы наклона шкворней затрудняют ввод автомобиля в пово­рот. Несоблюдение заданных углов раз­вала и схождения колес приводит к по­вышенному износу шин.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru

Ведущие мосты и колесная передача

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Ведущие мосты и колесная передача

Ведущий мост представляет собой жесткую пустотелую балку, состоящую из трех основных элементов: двух полуосевых рукавов и средней части — картера, в котором размещена главная передача с дифференциалом. В полые рукава балок запрессованы стальные трубчатые кужуха полуосей, которые служат для установки ступиц колес. По способу изготовления балки ведущих мостов различают на литые и штам-пованно-сварные. У большинства автомобилей и автобусов балки задних ведущих мостов состоят из двух стальных штампованных половин, сваренных между собой.

Устройство и взаимодействие главной передачи, дифференциала и узлов привода задних колес рассмотрим на примере ведущих мостов автомобилей и автобусов с различными колесными формулами.

Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 14.33). Главная передача заднего моста этого автомобиля двойная с общим передаточным числом 6,32. Она состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических косозубых колес. Ведущая коническая шестерня изготовлена за одно целое с валом и соединена с карданной передачей с помощью фланца. Она вращается в роликоподшипниках, установленных в корпусе, прикрепленном болтами к картеру главной передачи. Масло для смазывания подшипников ведущей шестерни поступает по желобу, отлитому в картере.

Ведомое коническое зубчатое колесо крепится к фланцу промежуточного вала, с которым как заодно целое изготовлена ведущая цилиндрическая шестерня. Прокладки между катером главной передачи и корпусом служат для регулировки зацепления зубьев ведущей шестерни и ведомого зубчатого колеса.

К корпусу крепится крышка подшипника с сальником. Между крышкой и корпусом подшипника установлена уплотнительная прокладка, а между втулкой фланца/и роликоподшипником — шайба. Между роликоподшипниками расположены распорная втулка и два шлифованных стальных кольца для регулировки подшипников.

Промежуточный вал установлен на конических ролико-подшипниках, расположенных в крышках картера. Для регулировки подшипников и положения ведомого конического колеса относительно оси ведущей шестерни под крышки подложены прокладки. Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо жестко соединено с двумя чашками 20 и 23 коробки дифференциала, в которых находятся полуосевые конические зубчатые колеса. Полуоси, размещенные в балке заднего моста, внутренними концами установлены в шли-цевых отверстиях полуосевых зубчатых колес.

Коробка дифференциала вращается на конических роликоподшипниках, закрытых крышками. Эти подшипники регулируют при помощи гаек. Между чашками дифференциала помещена крестовина, на шипах которой сидят сателлиты, находящиеся одновременно в зацеплении с полуосевыми зубчатыми колесами. Для уменьшения трения под полуосевые зубчатые колеса и сателлиты установлены опорные шайбы из низкоуглеродистой стали.

При работе главной передачи усиление от ведомого зубчатого колеса передается коробке дифференциала, а через нее — на крестовину и сателлиты. Последние, находясь в зацепление с полуосевыми зубчатыми колесами, обеспечивают вращение полуосей.

Полуоси. Передача крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам происходит при помощи полуосей. Каждая полуось внутренним концом со шлицами, на которых сидит полуосевая шестерня, установлена в коробке дифференциала. На наружном конце полуоси имеется фланец для крепления при помощи шпилек к ступице колеса. Кроме крутящего момента УИК, действующего на плече RK (радиуса колеса), полуоси могут воспринимать изгибающие моменты от сил, действующих при движении автомобиля.

Рис. 1. Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130

Крутящий момент от полуоси к ступице ведущего колеса передается через подшипниковый узел. В зависимости от расположения подшипников этого узла относительно кожуха, в котором находятся полуоси, различны и нагрузки, действующие на них. В связи с этим полуоси разделяются на два основных типа: полуразгруженные и полностью разгруженные.

Пол уразгру женной полуосью называется полуось, которая опирается на шарикоподшипник, расположенный внутри ее кожуха. Такая полуось не только передает крутящий момент, скручивающий ее, но и воспринимает изгибающие моменты.

Полностью разгруженной называется полуось , разгруженная от изгибающих моментов и передающая только крутящий момент. Это достигается тем, что ступицу колеса устанавливают на кожухе полуоси на двух широко расставленных роликоподшипниках, в результате чего изгибающие моменты воспринимаются кожухом, а полуоси передают только крутящий момент.

На всех легковых автомобилях, автобусах особо малого класса и на многих грузовых автомобилях особо малой и малой грузоподъемности устанавливают полуразгруженные полуоси. На всех грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также автобусах среднего и большого классов устанавливают полностью разгруженные полуоси.

Рис. 2. Схемы полуосей: а — полуразгруженной; б — полностью разгруженной

В качестве примера полностью разгруженной полуоси на рис. 3, а показан привод задних ведущих колес автомобиля ЗИЛ-130 в сборе с полуосью. Для установки полуосей и ступиц ведущих колес к торцевой части балки заднего моста приварены стальные трубы, являющиеся кожухами полуосей. На обработанные шейки кожухов посажены два конических роликоподшипника. Наружные кольца этих подшипников запрессованы в гнезда ступицы колеса.

Установленная на подшипниках ступица закрепляется регулировочной гайкой с замочной шайбой и контргайкой, которая зажимает сальник, препятствующий попаданию смазочного материала в ступицу из картера заднего моста. Для предотвращения вытекания его из ступицы и попадания ее в тормозной барабан на трубе размещен сальник. Фланец полуоси крепится к ступице с помощью шпилек и гаек. Для повышения надежности крепления полуосей на каждой шпильке установлены конусные разжимные втулки, при помощи которых достигается беззазорное соединение фланца полуоси на шпильках. В результате этого при передаче крутящего момента одновременно работают все шпильки.

На фланце ступицы с помощью шпилек крепится тормозной барабан, а с другой стороны на

этих же шпильках с помощью гаек крепятся диски колес. Внутри тормозного барабана расположен разжимной кулак, воздействующий при торможении на колодки с приклепанными к ним фрикционными накладками.

В рассмотренной конструкции узла привода ведущего колеса полуось воспринимает только крутящий момент, а подшипники ступицы, расположенные симметрично относительно средней плоскости колеса, воспринимают изгибающие моменты : и передают их на балку, разгружая при этом полуось.

Аналогичную конструкцию узла привода ведущих колес имеют и грузовые автомобили ГАЗ-53-12, ГАЗ-52-04.

Типичным примером конструкции привода ведущих передних колес является привод к управляемым колесам автомобиля ГАЗ-66-11. Передний мост этого автомобиля, оставаясь управляемым, в то же время передает крутящий момент передним ведущим колесам. Такие мосты часто называют комбинированными (одновременно управляемые и ведущие). Так же как и задний мост, ведущий передний мост состоит из главной передачи, дифференциала и полуосей. У такого моста внешняя часть кожуха полуоси заканчивается сферическими чашками, являющимися опорами поворотной цапфы. Шкворень поворотной цапфы изготовлен в виде двух шипов, приваренных к сферической чашке. На шипах установлены конические роликоподшипники, которые закрывают крышками. Верхняя крышка одновременно является и рычагом полой поворотной цапфы. Учитывая, что крутящий момент от дифференциала к ступицам колес должен передаваться под изменяющимися углами, полуось изготовлена как одно целое с внутренней вилкой, а вал, на котором установлена ступица колеса, изготовлен совместно с наружной вилкой.

Рис. 3. Привод к ведущим колесам автомобиля: а — ЗИЛ-130; б — ГАЗ-66-11

Внутренняя вилка соединена с наружной вилкой карданным шарниром равных угловых скоростей шарикового типа, который обеспечивает одинаковые скорости вращения вилок независимо от угла управляемых колес. На шлицах вала установлен фланец, прикрепленный к ступице шпильками. Ступица колеса вращается на двух конических роликовых подшипниках, установленных на поворотной цапфе.

Колесная (бортовая) передача. На автобусах ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-4202 и автомобилях семейства МАЗ задний ведущий мост имеет двойную разнесенную главную передачу, которая состоит из центральной (главной) передачи и колесных редукторов, расположенных в ступицах задних колес. Применение колесных редукторов, или, как их часто называют, бортовой передачи, позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры моста и увеличить дорожный просвет автомобиля.

Центральная передача состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и межколесного дифференциала.

Колесный редуктор автобуса ЛиАЗ-677М выполнен в виде прямозубых цилиндрических зубчатых колес с внешним и внутренним зацеплением (планетарного типа). Он включает в себя полностью разгруженную полуось, ведущую (солнечную) шестерню, шестерни-сателлиты, оси, водило и коронное зубчатое колесо.

Крутящий момент полуосью подводится к ведущей шестерне и передается трем шестерням-сателлитам, установленным на осях, концы которых запрессованы в отверстие водила. Водило при помощи шпилек крепится к ступице колеса, вращающегося на шарико и роликоподшипниках. В бортовой передаче такого типа крутящий момент на ступицу колеса передается через водило, а коронное зубчатое колесо является застопоренным зубчатой опорой, которая неподвижно соединена с цапфой.

На автомобилях МАЗ-500А, МАЗ-5335 применяют колесный редуктор с застопоренным водилом. Он состоит из ведущей (солнечной) шестерни, установленной на шлицах наружного конца полуоси, трех шестерен-сателлитов с осями и коронного колеса с внутренними зубьями.

Коронное колесо является ведомым элементом передачи и прикреплено винтами к ступице колеса. Водило состоит из двух чашек: наружной и внутренней, соединенных между собой болтами. Оно посажено на конец кожуха полуоси и связано с ним шлице-вым соединением, поэтому не вращается (застопорено).

Рис. 4. Колесная передача автобуса ЛиАЗ-677М

Крутящий момент от дифференциала центральной передачи подводится к полуоси У, а от нее — к ведущей (солнечной) шестерне редуктора. От ведущей шестерни крутящий момент передается на три шестерни-сателлиты, которые вращаются на осях в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни. От сателлитов крутящий момент передается ведомому (коренному) зубчатому колесу, а от него к ступице колеса.

Рассмотренная колесная передача с застопоренным водилом представляет собой зубчатую передачу с промежуточными шестернями (три шестерни-сателлита). Передаточное число такой передачи равно отношению чисел зубьев коронного колеса и солнечной (ведущей) шестерни и обычно находится в пределах 1,4—1,5.

Рис. 5. Колесная передача автомобилей семейства МАЗ

—

На некоторых автомобилях, например МАЗ-500, применяют разнесенную двойную главную передачу. В этом случае вторая пара зубчатых колес находится в приводе к каждому из ведущих колес и получила название колесной или бортовой передачи.

Она выполнена в виде планетарного шестеренчатого редуктора. Ведущая (солнечная) шестерня установлена на полуоси и находится в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами. Оси сателлитов установлены в неподвижном стакане, выполняющем роль водила и состоящем из внутренней и наружной чашек, которые соединены между собой болтами. Ведомая шестерня, имеющая внутренние зубья, крепится к ступице ведущего колеса.

Передаточное число такой передачи обычно составляет 1,4—1,5. Применение колесных передач позволяет уменьшить габариты главной передачи, увеличить дорожный просвет и снизить нагруженность дифференциала и полуосей.

Читать далее: Рама и тягово-сцепное устройство

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Передний ведущий мост

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство автомобиля

Передний ведущий мост

Передний мост может быть ведущим. В этом случае он, оставаясь управляемым, в то же время передает крутящий момент от карданной передачи передним ведущим колесам. Так же как и ведущий задний мост, передний мост состоит из главной передачи, дифференциала и полуосей. Поворотные цапфы этого моста отличаются по конструкции от поворотных цапф переднего неведущего моста, а ступицы колес соединяются с полуосями при помощи карданных шарниров равных частот вращения.

Рис. 1. Припод к передним колесам: А — канал для подвода воздуха; 1 — колесо; 2 а 6 — сальники; 3 — шкворень; 4 — поворотный рычаг; 5 — втулка; 7 — сферическая чашка; 8 — ведущий кулак; 9—поворотная цапфа; 10—тормоз; 11 — ведущий фланец; 12 — крышка фланца; 13 и 14 — гайки подшипников; 15—стопорная шайба; 16 — подножка; 17—ступица; 18 — ведомый кулак; 19 — воздушный кран

Полуось с ведущим кулаком (рис. 1) переднего ведущего моста автомобиля ГАЗ-66 соединена приводным валом с ведомым кулаком колеса карданным шарниром шарикового типа равных частот вращения. Кожух полуоси заканчивается сферической чашкой, являющейся опорой поворотной цапфы. Приводной вал колеса установлен внутри полой поворотной цапфы. Шкворень сделан разрезным и изготовлен в виде двух шипов, приваренных к сферической чашке. На эти шипы надевают корпус поворотной цапфы. Между шипами и корпусом установлены конические роликоподшипники, закрываемые крышками. Верхняя крышка одновременно является поворотным рычагом цапфы. Колесо приводится во вращение от приводного вала через ступицу и ведущий фланец, сидящий на шлицах вала. Опорами ступицы служат два роликовых конических подшипника, которые закрепляют и регулируют гайками и стопорной шайбой.

Читать далее: Передний и задний мосты автомобиля

Категория: - Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

---

• 
  Фольксваген крафтер характеристики
• 
  Регулировка сцепления мтз 82 советы по регулировке
• 
  Система подачи и очистки воздуха
• 
  Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания
• 
  Виды кранов подъемных
• 
  Земляная насыпь
• 
  Какая должна быть температура нагрева тормозных устройств двухкамерный
• 
  Снижать скорость заблаговременно
• 
  Снижать скорость заблаговременно
• 
  Заз 965 двигатель
• 
  Проектирование деревянных конструкций