32. Назначение, устройство и принцип работы разнесенной главной передачи. Назначение устройство и

32. Назначение, устройство и принцип работы разнесенной главной передачи.

На автомобилях МАЗ, автобусах ЛиАЗ и ЛАЗ задний ведущий мост имеет двойную разнесенную передачу, которая состоит из центральной (главной) передачи и колесных редукторов, расположенных в ступицах задних колес. Применение колесных редукторов (бортовой передачи) позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габариты моста и увеличить дорожный просвет автомобиля. Центральная передача состоит из пары зубчатых колес со спиральными зубьями и межколесного дифференциала. Колесный редуктор автобусов ЛиАЗ выполнен в виде прямозубых цилиндрических зубчатых колес с внешним и внутренним зацеплением (планетарного типа). Он включает в себя полностью разгруженную полуось, ведущую (солнечную) шестерню, шестерни-сателлиты, оси, водило и коронное зубчатое колесо. Крутящий момент полуосью подводится к ведущей шестерне и передается трем установленным на осях шестерням-сателлитам, концы которых запрессованы в отверстия водила. Водило при помощи шпилек крепится к ступице колеса, вращающегося на шарико- и роликоподшипниках. Крутящий момент на ступицу колеса передается через водило, а коронное зубчатое колесо застопорено зубчатой опорой, которая неподвижно соединена с цапфой. На автомобилях МАЗ применяют колесный редуктор с застопоренным водилом. Он состоит из ведущей шестерни, установленной на шлицах наружного конца полуоси, трех шестерен-сателлитов с осями и коронного колеса с внутренними зубьями. Коронное колесо является ведомым элементом передачи и прикреплено винтами к ступице колеса. Водило состоит из наружной и внутренней чашек, соединенных болтами. Оно посажено на конец кожуха полуоси и связано с ним шлицевым соединением (застопорено). Крутящий момент от дифференциала центральной передачи подводится к полуоси, а от нее – к солнечной шестерне редуктора. От солнечной шестерни крутящий момент передается на три шестерни-сателлита, которые вращаются на осях в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни. От сателлитов крутящий момент передается ведомому (коронному) зубчатому колесу, а от него – к ступице колеса.

33. Назначение и общее устройство ходовой части автомобиля.

Ходовая часть автомобиля включает в себя раму, подвеску, задние и передние мосты, колеса и шины - все агрегаты, так или иначе связанные с рамой или несущей частью кузова. С помощью деталей и механизмов, составляющих ходовую часть автомобиля, его колеса связываются с кузовом, при этом гасятся возникающие в процессе езды колебания, что обеспечивает комфортность поездки. Смысл такого крепления заключается в том, чтобы кузов машины во время езды мог перемещаться относительно колес. При этом устраняются вертикальные, поперечно-угловые и иные колебания и обеспечивается мягкость и плавность хода автомобиля. Существует два вида автомобильных подвесок: зависимая и независимая. В большинстве современных машин используется независимая подвеска, поскольку она обеспечивает больший комфорт и безопасность езды. На автомобиле с зависимой подвеской колеса, расположенные на одной оси, связаны между собой жесткой негнущейся балкой. Когда одно из колес наезжает на какую-либо неровность и по этой причине наклоняется под определенным углом, связанное с ним колесо вынужденно наклоняется на такой же угол. Каждая подвеска включает в себя упругие элементы, называемые рессорами. Их главной задачей является смягчение колебаний и ударов, передающихся кузову автомобиля. На современных автомобилях используется два типа рессор: пружинные и пластинчатые. Внешне пружинная рессора представляет собой мощную пружину с высокой степенью сопротивляемости. Устройство пластинчатой рессоры сложнее: она состоит из нескольких рядов продольных металлических пластин. Они наложены друг на друга таким образом, что внизу располагается длинная пластина, на ней — покороче, затем — еще короче и сверху — самая короткая пластина. Данная конструкция, выполненная из крепкого металла, обеспечивает, с одной стороны, мощное сопротивление, а с другой — необходимую упругость. Кроме того, подвеска автомобиля включает в себя гасящие элементы — амортизаторы, задача которых состоит в гашении колебания и раскачивания кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из одной емкости в другую и обратно. В некоторых видах амортизаторов вместо жидкости применяется газ. Соответственно, амортизаторы бывают гидравлическими или газовыми. Амортизатор устанавливается между кузовом автомобиля и колесной осью (балкой). Его элементами являются: верхняя и нижняя проушина — предназначены для крепления амортизатора соответственно к кузову и колесной оси; защитный кожух — накрывает верхнюю часть амортизатора; •шток; •цилиндр; •поршень с клапанами. В состав подвески автомобиля также входит стабилизатор поперечной устойчивости. Назначение этого устройства — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости. Когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней — наоборот, сближается к ней, что создает опасность опрокидывания. Этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает другую сторону. Если одно из колес автомобиля наезжает на неровность, то стабилизатор стремится вернуть его в первоначальное положение. Однако от последствий лихачества не спасет ни один стабилизатор: подтверждением этому являются частые случаи опрокидывания автомобилей.

studfiles.net

Назначение, устройство и применение средств

ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ ЧЕЛОВЕКА

Учебное пособие

2010 г.

В учебном пособии обобщены основные сведения по истории создания, предназначению, устройству и способам применения индивидуальных средств защиты. Они могут быть использованы студентами для самостоятельного изучения и подготовки к занятиям, а также при проведении учений и тренировок.

Разработчик:

СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ ЧЕЛОВЕКА

Введение

Одним из основных способов защиты населения от воздействия отравляющих или других химически опасных веществ (АХОВ), радиоактивной пыли, бактериальных средств в случаях многочисленных техногенных аварий и катастроф, а также при ведении боевых действий является использование средств индивидуальной защиты органов дыхания и кожи, средств профилактики поражений и экстренной помощи. Своевременное и умелое их использование позволяет значительно снизить или даже исключить поражение населения, рабочих и служащих потенциально-опасных объектов. Особенно актуальным, а иногда и единственно надежным методом защиты персонала и населения, является применение СИЗ при аварии на ХОО, когда период от возникновения ЧС до воздействия АХОВ может составлять от нескольких минут до часа.

Если производственный персонал предприятий на случай аварии обеспечивается средствами защиты согласно типовым отраслевым нормам, то для неработающего населения, проживающего вблизи с ХОО, предусмотрены СИЗ, которые находятся на базах хранения МЧС и мобилизационных резервов. Их своевременное применение населением при внезапной аварии может быть проблематичным.

1. История создания сиз

Необходимость разработки средств противохимической защиты войск и населения возникла в первую мировую войну, когда впервые в больших количествах и масштабах стали применять отравляющие вещества, что повлекло за собой массовые жертвы.

22 апреля 1915 г. в 17 часов на территории сегодняшней Бельгии вдоль реки Ипр против французской армии германские войска выпустили примерно 180 тонн газообразного хлора из более чем 5 тысяч баллонов. Газовая атака длилась всего 5-8 минут и, когда серо-зеленый туман накрыл в траншеях солдат и офицеров французских колониальных войск, люди стали задыхаться. Газ разъедал легкие. Возникла паника, французы пытались спастись бегством, но их настигало и убивало ядовитое облако хлора. Итог: 15 тысяч пораженных, из них 5 тысяч погибли на поле боя. Фронт французских войск был прорван.

31 мая того же 1915 г. немцы вновь применили газовую атаку, на этот раз против русских войск под Варшавой. Они использовали уже смесь хлора и нового ОВ-фосгена. Было отравлено порядка 9 тысяч человек, из них 1200 погибли. Тем не менее, русский фронт выстоял, наступление Германии было отбито.

Всего во время 1-ой мировой войны от ХО пострадало 1,3 млн. чел, более 100 тысяч из них погибли. Масштабы экологического ущерба, нанесенного природе вообще ни тогда, ни позже не оценивались.

Применение ХО привело к потребности в средствах защиты органов дыхания. Инициатором обеспечения военнослужащих газо-защитными масками был начальник санитарно-эвакуационной части русской армии принц Альденбургский. Он приходился родственником царю, поэтому ему не составляло большого труда добиться его согласия на изготовление и принятие на вооружение предлагаемого им средства защиты, В короткий срок удалось изготовить несколько миллионов защитных масок. Однако первое же массовое применение их в боевых условиях показало полную непригодность масок Альденбургского. Русские солдаты отказывались пользоваться этими средствами, развешивали их на кустах и деревьях.

Почему провалилась эта очень нужная затея?

Во-первых, первые маски были очень неудобны в применении. Они стояли из нескольких слоев марли, у солдата был целый арсенал реактивов – глицерин, раствор поташа и соды, гипосульфит, уксуснокислый калий и другие.

Во-вторых, гипосульфит связывал химически хлор, но при этом образовывался сернистый газ, который сам по себе вызывал поражение организма. Чтобы избежать этого, пришлось добавлять другие химические вещества, например, уротропин, увеличивать количество слоев марли до 35; изменять саму форму маски (в связи с чем ее стали называть «маска-рыльце).

В-третьих, появление нового ОВ-фосгена незадерживающегося такой маской показало бесперспективность предложенного средства защиты.

Остро встал вопрос создания действительно удобного и универсального противогаза.

И такой универсальный противогаз был создан известным русским ученым-химиком Николаем Дмитриевичем Зелинским (1861-1953 гг.). Он предложил применять в качестве фильтрующего элемента активированный сухой древесный уголь, который в силу своей пористости был способен поглощать пары самых разных ОВ. (В современных противогазах 1 гр. активированного угля имеет активную поверхность от 400 до 800 кв.м). Вместе со своим помощником – инженером Э.Л.Кумантом он создал свой противогаз, состоящий из резиновой маски и коробки с углем. Н.Д.Зелинский на себе и своих сподвижниках провел испытания противогаза. Они проводились в присутствии царя, его приближенных и генералитета. В закрытом железнодорожном вагоне, наполненном удушливым газом, помощник Зелинского Степанов пробыл в газовой камере более часа, чем и подтвердил исключительность изобретения.

Примечателен такой факт: в 1918 г. кандидатура Н.Д.Зелинского была выдвинута на соискание Нобелевской премии. Одновременно с ним немецкая сторона выдвинула своего претендента-химика Фрица Габертота – того, кто был «отцом химического оружия», инициатором газовых атак. Узнав об этом, Николай Дмитриевич отказался от рассмотрения своей кандидатуры на присуждение премии.

В июле 1917 г. возле г.Ипр Германия применила против англичан в боевых действиях другое ОВ, получившее в последствии название по месту первого применения – иприт. Одного противогаза для защиты стало недостаточно, так как он поражал не только и не столько органы дыхания, но и главным образом кожу. Это потребовало создать защитную одежду – специальные костюмы, пропитки для воинского обмундирования.

На сегодняшний день СИЗ, созданные в России, по основным своим характеристикам не только не уступают зарубежным аналогам, но в некоторых случаях превосходят их. Средства защиты органов дыхания и кожи в настоящее время нужны как военнослужащим, так и для защиты персонала опасных производств, защиты населения при радиационных и химических авариях, в некоторых других случаях (для горноспасателей, для пожарных и т.д.).

Следует отметить, что защита от химически опасных веществ более сложная чем от ОВ, так как АХОВ в отличие от боевых ОВ очень разнообразны по своей химической природе и токсическим свойствам. Это исключает, по крайней маре, на современном этапе, возможность создания эффективного универсального фильтрующего противогаза. Тем не менее, правильное использование СИЗ позволяет снизить потери людей в десятки и сотни раз.

2. Классификации СИЗ.

Все средства индивидуальной защиты предназначены для защиты от попадания внутрь организма через органы дыхания, на кожные покровы и слизистые оболочки тела, на обмундирование и одежду РВ, ОВ, БС и АХОВ.

В зависимости от их назначения, применения, принципу защитного действия, способу изготовления и кратности их использования все СИЗ классифицируются:

А. По назначению:

1. Общевойсковые – для оснащения личного состава ВС.

2. Гражданские – для личного состава формирований ГО и для защиты населения.

3. Промышленные – для работников вредных производств.

4. Специальные – для обеспечения защиты отдельных категорий военнослужащих и личного состава формирований ГО.

Б. По применению:

1. Средства защиты органов дыхания.

2. Средства защиты глаз (в ГО не применяются).

3. Средства защиты кожных покровов.

В. По принципу защитного действия.

1. Фильтрующие.

2. Изолирующие.

Г. По способу изготовления.

1. Изготовляемые промышленным способом.

2. Изготовляемые населением из подручных материалов.

Д. По кратности использования.

1. Многократного использования.

2. Однократного использования.

3. Средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД).

К ним относятся устройства и аппараты, обеспечивающие защиту человека от опасных и вредных веществ, содержащихся в воздухе, а также при недостатке в нем кислорода.

К СИЗОД относятся:

1. Противогазы:

• фильтрующие;

• изолирующие.

2. Респираторы:

• противопылевые;

• противогазовые;

• газопылезащитные (универсальные).

3. Самоспасатели

4. Камеры защитные детские.

studfiles.net

26. Назначение, общее устройство и принцип работы раздаточной коробки.

Раздаточной коробкой передач называется дополнительная ко­робка передач, распределяющая крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомобиля. Раздаточная коробка служит для увеличения тяговой силы на ведущих колесах и повышения проходимости автомобиля. Она од­новременно выполняет функции демультипликатора, что позво­ляет увеличить диапазон передаточных чисел коробки передач и эффективнее использовать автомобиль в различных дорожных ус­ловиях. В зависимости от назначения автомобилей на них применяются раздаточные коробки различных типов.

раздаточные коробки
по расп валов привода вед мостов	по приводу вед мостов	по числу передач
с соосными валами	с блокированным приводом	одноступенчатые
с несоосными валами	с дифференциальным приводом	двухступенчатые
		трехступенчатые

Дополнительно к общим требованиям к раз­даточной коробке предъявляются специальные требования, в со­ответствии с которыми она должна обеспечивать:

• распределение крутящего момента между ведущими мостами автомобиля пропорционально приходящимся на мосты вертикаль­ным нагрузкам;

• увеличение тяговой силы на ведущих колесах, необходимое для преодоления повышенных сопротивлений при движении ав­томобиля по плохим дорогам, бездорожью и на крутых подъемах;

• отсутствие циркуляции мощности в трансмиссии автомо­биля;

• возможность движения автомобиля с минимальной устойчи­вой скоростью (2,5...5,0 км/ч) при работе двигателя на режиме максимального крутящего момента.

Раздаточные коробки с соосными валами привода ведущих мо­стов имеют широкое применение, так как они по­зволяют использовать для переднего и заднего ведущих мостов одну и ту же главную передачу (взаимозаменяемую). Однако в этом слу­чае ведущая шестерня главной передачи переднего моста, имея левое направление спирали зубьев, будет работать на ввинчивание, по­этому при ослаблении затяжки ее подшипников может произойти заклинивание главной передачи переднего ведущего моста. Раздаточные коробки с несоосными ведомыми валами в отличие от раздаточных коробок с соосными ведомыми валами не имеют промежуточного вала. Они более компактны, менее ме­таллоемки, более бесшумны при работе и имеют более высокий КПД. Раздаточные коробки с блокированным приводом ведущих мостов позволяют использовать полную по условиям сцепления ведущих колес с дорогой тяговую силу без их пробуксовки. Одна­ко при движении автомобиля на повороте или на неровной доро­ге при блокированном приводе неизбежно проскальзывание ко­лес, так как передние колеса проходят больший путь, чем задние. В этом случае увеличивается износ шин, расход топлива и проис­ходит перегрузка деталей трансмиссии. Для устранения таких от­рицательных явлений передний мост отключают при движении по дорогам с твердым покрытием и включают только на тяжелых участках дороги. Раздаточные коробки с дифференциальным приводом ведущих мостов исключают возникновение перечислен­ных ранее отрицательных явлений. Применяемый в этих коробках межосевой дифференциал позволяет приводным валам ведущих мостов вращаться с разными скоростями и распределять крутя­щий момент двигателя между мостами в соответствии с воспри­нимаемыми ими вертикальными нагрузками. Если нагрузки оди­наковы по величине, то используют симметричный дифференци­ал, а если неодинаковы, то несимметричный. При раздаточных коробках с дифференциальным приводом передний мост посто­янно включен. В результате износ шин меньше, чем при отключе­нии переднего моста. Однако межосевой дифференциал ухудшает проходимость автомобиля, так как при буксовании на месте од­ного из колес автомобиль не может начать движение. Поэтому для повышения проходимости межосевые дифференциалы выполня­ют с принудительной блокировкой. Наибольшее распространение на автомобилях повышенной проходимости получили двухступенчатые раздаточные коробки.

Двухступенчатая коробка с прямой и понижающей передачами и блокированным приво­дом.

Валы переднего моста ведущий 7, промежуточный 8 и приво­дов переднего 10 и заднего 7 мостов установлены на шариковых подшипниках в картере 3 и крышке 6 раздаточной коробки. Зад­ним концом ведущий вал 1 опирается на цилиндрический роли­ковый подшипник в выточке вала 7. На шлицах валов установле­ны шестерня 4 понижающей и прямой передач, шестерня 9 вклю­чения переднего моста и ведомые шестерни 2 и 11 понижающей передачи и вала привода переднего моста. Шестерня 5 изготовлена вместе с валом 7. Все шестерни раздаточной коробки прямозубые. При включении прямой передачи шестерня 4 вводится в за­цепление с шестерней 5 и валы 1 и 7 соединяются напрямую. При включении переднего моста шестерня 9 вводится в зацепление с шестернями 5 к 11. Для включения понижающей передачи шес­терня 4 вводится в зацепление с шестерней 2. Перед включением понижающей передачи необходимо включить передний мост, иначе передача не включится. Передний мост может быть вклю­чен и без понижающей передачи. Механизм переключения передач раздаточной коробки имеет блокирующее устройство (замок), препятствующее включению понижающей передачи, если выключен передний мост, или вы­ключению моста, если включена понижающая передача. Блокиру­ющее устройство предохраняет механизмы привода колес заднего ведущего моста от перегрузок. Устройство состоит из двух сухарей 15 и 16 и разжимной пружины, которые находятся в картере между ползунами 14 и 17. Под действием разжимной пружины сухари входят в выемки ползунов. На ползуне 14 переключения передач имеется три выемки. В среднюю глубокую выемку 7 сухарь 15 вхо­дит при нейтральном положении шестерни 4, а в крайние мень­шей глубины выемки 13 и 20 — при включении соответственно прямой и понижающей передач. Между выемками 12 и 13 выпол­нена лыска. Ползун 7 имеет две выемки — глубокую 18 для вклю­чения переднего моста и меньшей глубины 19 для выключения переднего моста. Положение ползунов, соответствующее включе­нию переднего моста и прямой передачи, показано на рис. 4.4, 5, а понижающей передачи и переднего моста — на рис. 4.4, в. Вы­ключить передний мост при включенной понижающей передаче невозможно, так как зазор между сухарями блокирующего уст­ройства меньше глубины выемки 18. При включенном переднем мосте сухарь 75 из выемки 12 можно переместить только в выемку 13 по лыске на ползуне 14. Привод управления раздаточной коробкой имеет два рычага. Один рычаг служит для переключения передач, он связан с пол­зуном 14. Другой рычаг предназначен для выключения переднего моста, он соединен с ползуном 17. Включать передний мост мож­но без выключения сцепления, так как скорости вращения шес­терен 9 и 11 практически одинаковы.

studfiles.net

Назначение, устройство и принцип работы лебедки и коробки отбора мощности (КОМ).

Коробка отбора мощности служит для привода лебедки.

Она установлена на автомобиле ЗИЛ-131 на фланце правого (по ходу) люка КПП.

Тип КОМ ЗИЛ-131 – реверсивная, допускает отбор мощности до 30 л.с., передаточные числа:

– для наматывания троса – 1,0;

– для разматывания троса – 0,76.

КОМ ЗИЛ-131 состоит из:

– главного вала на двух шарикоподшипниках с шестерней включения передач;

– ведущего блока шестерен и промежуточной шестерни, установленных на неподвижных осях, на роликоподшипниках;

– каретки включения;

– механизма включения с шариковым фиксатором;

– самоподжимных сальников на выходе вала.

Все шестерни КОМ – прямозубые. Ведущая шестерня КОМ входит в постоянное зацепление с шестерней блока заднего хода КП.

На автомобиле КамАЗ-4310 КОМ устанавливается на раздаточной коробке. Тип – односкоростная, состоит из выходного вала, установленного в корпусе стакана подшипников на двух шарикоподшипниках. По шлицам переднего конца выходного вала перемещается подвижная муфта включения отбора мощности, входящая в зацепление со шлицами первичного вала раздаточной коробки КОМ КамАЗ-4310 включается пневматическим механизмом диафрагменного типа с дистанционным управлением.

 

Рис. 6. Коробка отбора мощности и лебедка ЗИЛ-131:

1-редуктор; 2-барабан; 3-карданная передача; 4-коробка отбора мощности;

5-фрикционная накладка; 6-вилка выключения муфты; 7-трос; 8-траверса

Лебедкапредназначена для самовытаскивания автомобиля при застревании и оказании помощи другим застрявшим в пути автомобилям.

Она установлена:

– на автомобиле ЗИЛ-131 – спереди автомобиля, закреплена болтами к переднему буферу и к передней поперечине рамы;

– на автомобиле КамАЗ-4310 – на 2-х поперечинах и 2-х кронштейнах в задней части рамы автомобиля.

Привод осуществляется:

– на автомобиле ЗИЛ-131 – двумя открытыми карданными валами с промежуточной опорой от КОМ. Предельное тяговое усилие - 5000 кгс. Длина троса – 65 м;

– на автомобиле КамАЗ-4310 – тремя карданными валами. Предельное тяговое усилие при выдаче троса вперед – 3500 кгс, назад – 5000 кгс, с применением блока – 7000 кгс и 10000 кгс соответственно. Длина троса при выдаче троса назад – 95 м, вперед – 88 м.

Устройство лебедок автомобилей ЗИЛ-131 и КамАЗ-4310 аналогично.

Лебедка автомобиля ЗИЛ-131состоит из:

– червячного редуктора;

– барабана с тросом;

– автоматического тормозного устройства;

– муфты включения барабана;

– тросоукладчика.

Редуктор лебедки состоит из глобоидального однозаходного стального червяка, червячного колеса с бронзовым венцом, разъемного картера, вала барабана, подшипников и их крышек. Червячное колесо редуктора установлено на валу барабана лебедки на двух шпонках и закреплено от осевых перемещений штифтом.

На заднем конце вала червяка установлены барабан автоматического тормоза редуктора лебедки и фланец крепления карданного вала. Барабан тормоза установлен на шпонке, а фланец – на шлицах, и они закреплены от осевых перемещений гайкой. Барабан тормоза закрыт крышкой. В крышку установлен войлочный сальник, предотвращающий попадание грязи в тормоз. Между торцом внутреннего кольца подшипника и торцом ступицы барабана тормоза установлено уплотнительное кольцо из меди или паронита.

Торможение барабана осуществляется лентой тормоза с фрикционной накладкой. Один конец ленты тормоза жестко закреплен в стенке крышки подшипника, а другой – подвижно в отверстии крышки при помощи пружины, которая затягивает ленту в направлении, противоположном вращению вала червяка при наматывании троса лебедки. Лента, увлекаемая силой трения, сжимает пружину, что приводит к ослаблению нажатия ленты набарабан, т. е. уменьшению торможения.

Вследствие жесткого закрепления противоположного конца ленты при обратном вращении под действием силы трения происходит самозатягивание ленты, вызывающее притормаживание червяка.

При небольшой частоте вращения вала червяка усилие торможения, создаваемое автоматическим тормозом, незначительно и не препятствует разматыванию троса. В случае среза в результате перегрузки предохранительного пальца, когда барабан лебедки начинает вращаться в обратном направлении с повышенной частотой вращения, действие тормоза становится значительным и служит дополнением к самотормозящему действию червячной передачи, препятствующей быстрому вращению барабана лебедки и разматыванию троса.

Натяжение ленты тормоза регулируется гайкой. При вращении гайки по часовой стрелке нажимное усилие пружины увеличивается. Тормоз должен быть отрегулирован так, чтобы при разматывании троса чрезмерно не нагревался барабан тормоза.

К нижним полкам переднего буфера и задней поперечине лебедки болтами закреплены направляющие троса лебедки. Спереди между направляющими установлены направляющий ролик троса лебедки и штанга, удерживающая трос от выпадения. Ролик вращается на оси, закрепленной гайками в направляющих.

Похожие статьи:

poznayka.org

29. Назначение, устройство и принцип работы ведущих мостов.

Ведущим называется мост с ведущими колесами, он представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы веду­щих колес, а внутри размещены главная передача, дифференци­ал и полуоси. На автомобиле ведущими мостами могут быть только передний, только задний, промежуточный и задний или одновременно все мосты.

На автомобилях применяются различные типы ведущих мостов.

ведущие мосты
по конструкции балки моста	по способу изготовления балки моста
разъемные	штампосварные
неразъемные	литые

Картер разъемного ведущего моста (рис. 9.4, а) обычно отли­вают из ковкого чугуна. Картер состоит из двух соединенных меж­ду собой частей 2 и J, имеющих разъем в продольной вертикаль­ной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1 полу­осей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомоби­лях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Картер неразъемного штампосварного ведущего моста выполняется в виде цельной балки с развитой центральной ча­стью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. К средней части балки моста с одной стороны крепятся картер главной передачи и дифференциал, а с другой — устанавливается крышка. К балке моста приварены опорные чаш­ки пружин подвески колес, фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны крепления деталей подвески. Неразъемные штампосварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми не­разъемными мостами имеют меньшую массу и меньшую стоимость изготовления. Неразъемный литой ведущий мост изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовывают трубы из легиро­ванной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы предназначены для крепления опорных дисков тор­мозных механизмов. Неразъемные литые ведущие мосты получи­ли применение на грузовых автомобилях большой грузоподъем­ности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габаритные размеры. Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, так как для доступа к главной передаче и диффе­ренциалу не требуется снимать мост с автомобиля.

Ведущая шестерня главной передачи передает крутящий момент ведомой шестерне моста, дифференциал распределяет его между полуосями. Полуоси передают крутящий момент колесам автомобиля, а также воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

30. Назначение, типы, устройство и принцип работы главной передачи.

Главной передачей называется шестеренный механизм, повы­шающий передаточное число трансмиссии автомобиля. Главная передача служит для увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам, и уменьшения ско­рости их вращения до необходимых значений. Главная передача обеспечивает максимальную скорость дви­жения автомобиля на высшей передаче и оптимальный расход топ­лива в соответствии с ее передаточным числом. Передаточное число главной передачи зависит от типа и назначения автомобиля, а также мощности и быстроходности двигателя. Передаточное чис­ло главной передачи обычно составляет 6,5...9,0 у грузовых авто­мобилей и 3,5...5,5 у легковых автомобилей.

На автомобилях применяются различные типы главных пере­дач.

главные передачи
одинарные	двойные
цилиндрические	центральные
конические
гипоидные	разнесенные
червячные

Дополнительно к общим требованиям к конструкции автомо­биля (см. подразд. 1.2) к главной передаче предъявляются и спе­циальные требования:

• минимальные габаритные размеры, обеспечивающие требуе­мый дорожный просвет;

• обеспечение наиболее низкого уровня шума.

Одинарная главная передача со­стоит из одной пары шестерен. Цилиндрическая главная передача применяется в переднеприводных легковых автомобилях при поперечном расположении дви­гателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеп­лением. Ее передаточное число 3,5...4,2, а шестерни могут быть прямозубыми, косозубыми и шевронными. Цилиндри­ческая главная передача имеет высокий КПД — не менее 0,98, но она уменьшает дорожный просвет у автомобиля и более шумная, чем другие главные передачи. Коническая главная передача (рис. 6.2, а) применяется на лег­ковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Оси ведущей 7 и ведомой 2 шестерен в кони­ческой главной передаче лежат в одной плоскости и пересекают­ся, а шестерни выполнены со спиральными зубьями. Передача имеет повышенную прочность зубьев шестерен, небольшие раз­меры и позволяет снизить центр тяжести автомобиля. КПД кони­ческой главной передачи со спиральным зубом 0,97...0,98. Пере­даточные числа конических главных передач 3,5... 4,5 у легковых и 5...7 у грузовых автомобилей и автобусов. Гипоидная главная передача имеет широкое приме­нение на легковых и грузовых автомобилях. Оси ведущей и ведо­мой шестерен гипоидной главной передачи, в отличие от кони­ческой, не лежат в одной плоскости и не пересекаются, а перекре­щиваются. Передача может быть с верхним или нижним гипоид­ным смещением. Гипоидная главная передача с верхним смеще­нием используется на многоосных автомобилях, так как вал веду­щей шестерни должен быть проходным, и на переднеприводных автомобилях — исходя из условий компоновки. Главная передача с нижним гипоидным смещением широко применяется на легко­вых автомобилях. Передаточные числа гипоидных главных передач 3,5...4,5 у легковых автомобилей, 5...7 у грузовых автомобилей и автобусов. Гипоидная главная передача по сравнению с другими более прочная и бесшумная, имеет высокую плавность зацепле­ния, малогабаритная. Ее можно применять на грузовых автомоби­лях вместо двойной главной передачи. Она имеет КПД, равный 0,96...0,97. При нижнем гипоидном смещении имеется возмож­ность ниже расположить карданную передачу и снизить центр тя­жести автомобиля, повысив его устойчивость. Однако гипоидная главная передача требует высокой точности изготовления, сбор­ки и регулировки. Она также требует из-за повышенного скольже­ния зубьев шестерен применения специального гипоидного мас­ла с сернистыми, свинцовыми, фосфорными и другими присад­ками, образующими на зубьях шестерен прочную масляную пленку. Червячная главная передача может быть с верхним или нижним расположением червяка относительно червячной шестерни, имеет передаточное число 4...5 и в настоящее время используется редко. Ее применяют на некоторых многоосных мно­гоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами чер­вячная главная передача меньше по размерам, более бесшумная, обеспечивает более плавное зацепление и минимальные динами­ческие нагрузки. Однако передача имеет наименьший КПД (0,9...0,92) и по трудоемкости изготовления и применяемым ма­териалам (оловянистая бронза) является самой дорогостоящей.

Двойные главные передачи. На грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных авто­мобилях и автобусах для увеличения передаточного числа транс­миссии, чтобы обеспечить передачу большого крутящего момен­та, применяются двойные главные передачи. КПД двойных глав­ных передач находится в пределах 0,93...0,96. Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен. В центральной главной передаче коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля. В разнесенной главной передаче коническая пара шестерен находится в картере в центре ведущего моста, а ци­линдрические шестерни — в колесных редукторах. При этом цилиндрически шестерни соединяются полуосями через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси подводится к колесным редукторам. Широкое применение в разнесенных главных передачах полу­чили однорядные планетарные колесные редукторы. Такой редук­тор состоит из прямозубых шестерен— солнечной, коронной и трех сателлитов. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях, жестко свя­занных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с корон­ной шестерней, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен к ступицам ведущих колес передается через дифференциал, полуоси, сол­нечные шестерни, сателлиты и коронные шестерни. При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьша­ются размеры картера и средней части ведущего моста. В результа­те увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложная, имеет большую металлоемкость, дорогостоящая и трудоемкая в обслуживании.

studfiles.net

Назначение, устройство и работа магнитного пускателя

Здравствуйте уважаемые читатели сайта sesaga.ru. С этой статьи мы начнем изучение магнитного пускателя и все, что с ним связано, а идею этой темы подсказал постоянный читатель сайта Сергей Кр.

Магнитный пускатель является коммутационным аппаратом и относится к семейству электромагнитных контакторов, позволяющий коммутировать мощные нагрузки постоянного и переменного тока, и предназначен для частых включений и отключений силовых электрических цепей.

Магнитные пускатели применяются в основном для пуска, останова и реверсирования трехфазных асинхронных электродвигателей, однако, из-за своей неприхотливости они прекрасно работают в схемах дистанционного управления освещением, в схемах управления компрессорами, насосами, кран-балками, тепловыми печами, кондиционерами, ленточными конвейерами и т.д. Одним словом, у магнитного пускателя обширная область применения.

Как таковой магнитный пускатель уже трудно встретить в магазинах, так как их практически вытеснили контакторы. Причем по своим конструктивным и техническим характеристикам современный контактор ничем не отличается от магнитного пускателя, а различить их можно только по названию. Поэтому, когда будете приобретать в магазине пускатель, обязательно уточняйте, что это — магнитный пускатель или контактор.

Мы рассмотрим устройство и работу магнитного пускателя на примере контактора типа КМИ – контактор малогабаритный переменного тока общепромышленного применения.

Принцип работы магнитного пускателя.

Принцип работы очень простой: напряжение питания подается на катушку пускателя, в катушке возникает магнитное поле, за счет которого вовнутрь катушки втягивается металлический сердечник, к которому закреплена группа силовых (рабочих) контактов, контакты замыкаются, и через них начинает течь электрический ток. Управление магнитным пускателем осуществляется кнопками «Пуск», «Стоп», «Вперед» и «Назад».

Устройство магнитного пускателя.

Магнитный пускатель состоит из двух частей: сам пускатель и блок контактов.

Хотя блок контактов и не является основной частью магнитного пускателя и не всегда он используется, но если пускатель работает в схеме где должны быть задействованы дополнительные контакты этого пускателя, например, реверс электродвигателя, сигнализация работы пускателя или включение дополнительного оборудования пускателем, то для размножения контактов, как раз, и служит блок контактов или, как его еще называют — приставка контактная.

Блок контактов или приставка контактная.

Внутри блока контактов (приставки контактной) встроена подвижная контактная система, которая жестко связывается с контактной системой магнитного пускателя и стает с ним как бы одним целым. Крепится приставка в верхней части пускателя, где для этого предусмотрены специальные полозья с зацепами.

Контактная система приставки состоит из двух пар нормально замкнутых и двух пар нормально разомкнутых контактов.

Чтобы идти дальше давайте сразу разберемся: что есть нормально замкнутый и нормально разомкнутый контакты. На рисунке ниже схематично показана кнопка с парой контактов под номерами 1-2 и 3-4, которые закреплены на вертикальной оси. В правой части рисунка показано графическое изображение этих контактов, используемое на электрических принципиальных схемах.

Нормально разомкнутый (NO) контакт в нерабочем состоянии всегда разомкнут, то есть, не замкнут. На рисунке он обозначен парой 1–2, и чтобы через него прошел ток контакт необходимо замкнуть.

Нормально замкнутый (NC) контакт в нерабочем состоянии всегда замкнут и через него может проходить ток. На рисунке такой контакт обозначен парой 3–4, и чтобы прекратить прохождение тока через него, надо контакт разомкнуть.

Теперь, если нажать кнопку, то нормально разомкнутый контакт 1-2 замкнется, а нормально замкнутый 3-4 разомкнется. О чем показывает рисунок ниже.

Вернемся к блоку контактов.В исходном состоянии, когда магнитный пускатель обесточен, нормально разомкнутые контакты 53NO–54NO и 83NO–84NO разомкнуты, а нормально замкнутые 61NC–62NC и 71NC–72NC замкнуты. Об этом говорит шильдик с номерами клемм контактов, расположенный на боковой стенке блока контактов, а стрелка показывает направление движения контактной группы.

Теперь, если на катушку пускателя подать напряжение питания, то сердечник потянет за собой контакты блока контактов и нормально разомкнутые замкнутся, а нормально замкнутые разомкнутся.

Фиксируется блок контактов на пускателе специальной защелкой. А чтобы блок снять, достаточно приподнять защелку и выдвигать блок в сторону защелки.

Магнитный пускатель.

Магнитный пускатель состоит как бы из верхней и нижней части.

В верхней части находится подвижная контактная система, дугогасительная камера и подвижная половинка электромагнита, которая механически связана с группой силовых контактов подвижной контактной системы.

Нижняя часть пускателя состоит из катушки, возвратной пружины и второй половинки электромагнита. Возвратная пружина возвращает верхнюю половинку в исходное положение после прекращения подачи питания на катушку, тем самым, разрывая силовые контакты пускателя.

Обе половинки электромагнита набраны из Ш-образных пластин, сделанных из электромагнитной стали. Это наглядно видно, если вытащить нижнюю половинку электромагнита.

Катушка пускателя намотана медным проводом, и содержит N-ое количество витков, рассчитанное на подключение определенного питающего напряжения равного 24, 36, 110, 220 или 380 Вольт.

Ну и как происходит сам процесс.При подаче напряжения питания в катушке возникает магнитное поле и обе половинки стремятся соединиться, образуя замкнутый контур. Как только отключаем питание, магнитное поле пропадает, и верхняя часть возвращается возвратной пружиной в исходное положение.

Теперь осталось разобраться с питанием и характеристиками.На боковой стенке пускателя, так же, как и у блока контактов, нанесена информация об электрических параметрах пускателя и для удобства условно разделена на три сектора:

Сектор №1.

В первом секторе дана общая информация о пускателе и его область применения:

50Гц – номинальная частота переменного тока, при которой возможна бесперебойная работа пускателя;

Категория применения АС-3 – двигатели с короткозамкнутым ротором: пуск, отключение без предварительной остановки.Например: этот пускатель можно использовать для запуска и останова асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором, используемых в лифтах, эскалаторах, ленточных конвейерах, элеваторах, компрессорах, насосах, кондиционерах и т.д.

Для характеристики коммутационной способности контакторов и пускателей переменного тока установлены четыре категории применения, являющиеся стандартными: АС1, АС2, АС3, АС4. Каждая категория применения характеризуется значениями токов, напряжений, коэффициентов мощности или постоянных времени, условиями испытаний и других параметров установленных ГОСТ Р 50030.4.1-2002.

Iе 9А – номинальный рабочий ток. Это ток нагрузки, который в нормальном режиме работы может проходить через силовые контакты пускателя. В нашем примере этот ток составляет 9 Ампер.

Категория применения АС-1 – неиндуктивные или слабо индуктивные нагрузки, печи, сопротивления. Например: лампы накаливания, ТЭНы.

Ith 25A – условный тепловой ток (t° ≤ 40°). Это максимальный ток, который контактор или пускатель может проводить в 8-часовом режиме так, чтобы превышение температуры его различных частей не выходило за пределы 40°С.

Сектор №2.

В этом секторе указана номинальная мощность нагрузки, которую могут коммутировать силовые контакты пускателя, и которая характеризуется категорией применения АС3 и измеряется в кВт (киловатт). Например, через контакты пускателя можно пропустить нагрузку мощностью 2,2 кВт, питающуюся переменным напряжением не более 230 Вольт.

Сектор №3.

Здесь показана электрическая схема пускателя: катушка и четыре пары нормально разомкнутых контактов – три силовых (рабочих) и один вспомогательный. От катушки через все контакты проходит пунктирная линия, которая указывает, что все четыре контакта замыкаются и размыкаются одновременно.

Напряжение питания 220В подается на катушку через контакты, обозначенные как А1 и А2.Современные магнитные пускатели выпускают с двумя однотипными контактами от одного вывода катушки. Их выводят с противоположных сторон, маркируют одинаковым буквенным и цифровым значением, и соединяют между собой проволочной перемычкой. В нашем случае это выводы с маркировкой А2. Все это сделано для удобства монтажа схемы. И если придется собирать схемы с участием магнитного пускателя, используйте оба эти контакта.

Теперь осталось рассмотреть контактную группу пускателя. Здесь все просто.Силовыми контактами являются три пары: 1L1–2T1; 3L2–4T2; 5L3–6T3 — к ним подключается нагрузка, которую Вы хотите запитывать через магнитный пускатель или контактор. Причем контакты 1L1; 3L2; 5L3 являются входящими – к ним подводится напряжение питания, а 2Т1; 4Т2; 6Т3 являются выходящими – к ним подключается нагрузка. Хотя разницы здесь нет — что куда, но это считается за правило, чтобы можно было разобраться в монтаже другому человеку, не производившему монтаж.

Последняя пара контактов 13НО–14НО является вспомогательной и эту пару используют для реализации в схеме самоподхвата пускателя. То есть, эта пара нужна, чтобы при включении в работу, например, двигателя, все время его работы не пришлось держать нажатой кнопку «Пуск». О самоподхвате мы поговорим в следующей части.

Ну и последнее, на что хотел обратить Ваше внимание, это на то, что современные пускатели, автоматические выключатели и УЗО теперь можно размещать в одном ящике и на одну дин рейку. Так что учитывайте это при выборе ящика.

Теперь я думаю Вам понятно назначение, устройство и работа магнитного пускателя, а во второй части мы рассмотрим схемы подключения магнитного пускателя.А пока досвидания.Удачи!

sesaga.ru

Назначение, устройство и характеристики электромагнитных контакторов | RuAut

Контактор – двухпозиционное электромагнитное устройство, которое, по сути, является одним из типов электромагнитных реле.

Назначение контактора – частое дистанционное включение и выключение электрических цепей повышенной мощности при нормальных условиях работы. Наибольшее распространение получили контакторы с одним и двумя полюсами, которые прижились в цепях постоянного тока, а трехполюсные контакторы получили распространение в цепях переменного тока.

В виду частоты производимых коммутаций (количество периодов включения-выключения может варьироваться от 30 до 3600 раз за час у различных типов устройств) к контакторам предъявляются повышенные технические требования относительно их электрической и механической износостойкости.

Составные части контактора:

• Дугогасительная система;
• Главные контакты;
• Вспомогательные контакты;
• Электромагнитная система.

Главные контакты контактора занимаются замыканием и размыканием силовой электрической цепи. Они разрабатываются с расчетом на возможность длительного проведения номинального электрического тока и на большую частоту периодических включений и отключений за короткий промежуток времени. Нормальное положение контактов – механические защелки находятся в свободном положении, а втягивающая катушка обесточена. Главные контакты контактора выпускаются двух типов – рычажного и мостикового. У рычажных контактов подвижная система поворотная, а у мостиковых – прямоходовая.

В дугогасительных камерах контактора с продольными щелями контакторов постоянного тока гасится электрическая дуга при помощи воздействия поперечного магнитного поля. Магнитное поле, как правило, образуется за счет последовательного включения с контактами дугогасительной катушки.

Дугогасительная система контактора снижает активность электрической дуги, появляющейся во время размыкания главных контактов, до полного её затухания. Каким образом будет гаситься дуга и конструкция дугогасительной системы определяется с учетом рода электрического тока главной цепи и режима работы самого контактора.

Электромагнитная система контактора служит для решения задачи дистанционного управления контактором, то есть на включение и выключение его с расстояния. Тип конструкции электромагнитной системы контактора определяется родом электрического тока, цепью управления контактора и типом кинематической схемы. Составные части электромагнитной системы – сердечник, катушка, якорь и детали крепления.

Электромагнитная система контактора может выполнять следующие функции – включение якоря или же включение якоря и удерживание его в замкнутом положении. В первом же случае удержание контактора в замкнутом положении осуществляется при помощи защелки.

Отключить контактор можно простым обесточиванием катушки при воздействии отключающей пружины или за счет собственного веса самой подвижной системы контактора.

На вспомогательных контактах контактора лежит функция переключения цепей управления, а также цепей сигнализации и блокировки контактора. Вспомогательные контакты рассчитаны на долгосрочное проведение тока силой не более 20 ампер и отключение тока силой менее 5 ампер. Контакты бывают размыкающие и замыкающие, как правило, мостикового типа.

Контакторы переменного тока снабжены дугогасительными камерами с деионными решетками. Дуга после возникновения начинает двигаться в сторону решетки, проходя через которую разбивается на множество маленьких дуг и угасает, когда ток переходит через ноль.

Контакторы не способны, в отличие от автоматических выключателей, отключать ток при коротком замыкании, они могут работать только с номинальными токами.

Управлять контактором помогает вспомогательная цепь переменного тока, который проходит по катушкам контактора. В целях безопасности обслуживания контактора оперативный ток должен быть значительно меньше величины рабочего тока в проводящих цепях. Контактор не оборудован механическими средствами, помогающими удерживать контакты в замкнутом положении. Если на катушке нет управляющего напряжения, то контакты контактора размыкаются. Чтобы удержать контакты в замкнутом положении включается схема «самоподхвата» с применением пары нормально открытых контактов или запуском константно существующего во времени заряда. Пример: напряжение с выхода ПЛК.

В соответствии с классификацией общепромышленные контакторы различаются по следующим характеристикам:

1. Род электрического тока в цепи управления и в главной цепи контактора;

2. Число главных полюсов контактора;

3. Номинальное значение тока главной цепи контактора;

4. Номинальное значение напряжения главной цепи контактора;

5. Номинальное значение напряжения включающей катушки контактора;

6. Наличие или отсутствие вспомогательных контактов контактора;

7. Способ монтажа контактора;

8. Род присоединения проводников цепи управления, а также главной цепи контактора;

9. Наличие внешних проводников контактора;

10. Вид присоединения контактора.

Контакторы зачастую применяются для работы с электрическими цепями промышленного тока с напряжением не превышающим 660 В, и силе тока не больше 1600 ампер.

ruaut.ru

---

• 
  Назначение устройство и
• 
  Назначение устройство и
• 
  Типовой регламент работы очистных сооружений
• 
  Типовой регламент работы очистных сооружений
• 
  Типовой регламент работы очистных сооружений
• 
  Краны железнодорожные
• 
  Краны железнодорожные
• 
  Краны железнодорожные
• 
  Рулевая тяга продольная
• 
  Рулевая тяга продольная
• 
  Рулевая тяга продольная