Железнодорожные краны. Краны железнодорожные

Железнодорожные краны

Железнодорожный кран это вид технического устройства, который выполняет абсолютно все те же самые функции, что простой кран, используемый в строительных работах. Однако данный вид кранов передвигается по железнодорожному полотну и выполняет работы на тех участках, которые находятся в непосредственной близости от нее.

 

Характеристики железнодорожного крана

 

Железнодорожный кран, как правило, монтируется на платформе, которая идеально подходит для транспортировки и перемещения данного вида техники. Кран, как правило, является полноповоротным, и соответственно оснащен стреловым элементом. Часто такие устройства имеют типовые подразделения на категории, которые непосредственно подразумевают их рабочие режимы. Данные категории обозначены специальной аббревиатурой, а именно краны делятся на четыре категории, такие как:

 

• Л – легкий
• С – средний кран
• Т – тяжелый кран
• ВТ – означает: весьма тяжелый

Железнодорожные краны являются чрезвычайно производительными и обладают высокой грузоподъемностью. Данные параметры варьируются непосредственно от типа тяжести и модели. Таким образом, грузоподъемность может варьироваться в диапазоне от двадцати до тридцати тонн, это для кранов, которые относятся к легким типам. И грузоподъемность, которая варьируется в диапазоне от восьмидесяти до двухсот пятидесяти тонн, которой отличаются краны, относящиеся к тяжелым типам.

 

Устройство железнодорожных кранов

 

 

 

По типу привода железнодорожные краны так же имеют различия. Так существуют краны работающие от ручного привода. И краны, которые выполняют работу посредством работы механики. Как правило, у кранов, работающих от ручного привода грузоподъемность не достигает высокого уровня, именно по этой причине данный вид используется преимущественно на работах небольшого и среднего уровня. В отличие от ручных, краны, которые функционируют посредством механики, имеют достаточно большие преимущества.

 

Во-первых, их грузоподъемность отличается высоким уровнем, к тому же данные краны способны к большой выработке и являются наиболее производительными. Данный тип железнодорожных кранов разделяется на такие виды, как краны, которые осуществляют работу посредством электрического двигателя, паровые, дизельно-гидравлического принципа работы, многодвигательные и однодвигательные. Все эти виды имеют высокий уровень коэффициента полезного действия.

 

 

Работа их осуществляется либо от прямого источника электрического питания, либо посредством работы электрического генератора, который дополнительно устанавливается на кран. Железнодорожные краны обладают достаточно высокой передвижной скоростью, а именно она может варьироваться в диапазоне от шестидесяти до ста километров в час. Оборот вокруг своей оси эти грузоподъемные устройства выполняют за минуту времени до полутора раз, но эти параметры могут изменяться в зависимости от грузоподъемности: чем она больше, тем медленнее кран оборачивается вокруг себя.

Вес железнодорожных кранов может быть небольшим и достаточно весомым, так он колеблется от шестидесяти до трехсот тонн, данные параметры зависят от типа выполняемых работ. Соответственно платформа для транспортировки и перемещения выбирается исходя из габаритов.

Основными работами, которые, являются такие, как выгрузка, перегрузка тяжелого габаритного груза, строительные и монтажные работы на железной дороге, а также всевозможные работы по ликвидации аварийных ситуаций на железнодорожном полотне.

promplace.ru

Железнодорожный кран — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Железнодорожный кран — полноповоротный[1]стреловой кран на платформе, передвигающийся по железнодорожному пути[2].

Общее описание

В зависимости от условий работы отдельных механизмов и крана в целом, степени их загрузки по времени и грузоподъёмности для кранов с механическим приводом устанавливаются четыре группы режимов работы: Л — лёгкий, С — средний, Т — тяжёлый, ВТ — весьма тяжёлый. Группа режима работы определяется соответствующими расчётами по формулам Госгортехнадзора России и указывается в техническом паспорте крана[1].

Видео по теме

Описание

Технические характеристики

Грузоподъёмность составляет:

Для лёгких и средних кранов 20-30 т[3]. Для тяжёлых кранов 80-250 т[3].

Грузоподъёмность этих кранов при расположении стрел вдоль рельсового пути приблизительно в 2 раза больше, чем в поперечном направлении при одинаковых запасах устойчивости. Грузовые моменты кранов соответственно равны 800-5000 кН·м и 5000-25000 кН·м. Вылет кранов изменяется в пределах 4-28 м. Скорость подъёма 1,15-32 м/мин[3].

Устройство

Привод

В зависимости от типа привода различают краны с ручным или механическим приводом[1]. Краны с ручным приводом имеют небольшую грузоподъёмность и используются, главным образом, при незначительном объёме перегрузочных работ[1]. Краны с механическим приводом в зависимости от установленного основного силового агрегата подразделяют:

• Паровые. Устанавливается паровой котёл и паровая машина, приводящая в действие все его механизмы. Паровой привод на кране по сравнению с другими видами приводов отличается простотой, надёжностью и обеспечивает бесступенчатое изменение скоростей работы крана[1], однако имеет ряд недостатков:
  • Низкий КПД (около 5%)[1].
  • Большие габаритные размеры и увеличенный вес[1].
  • Непроизводительный расход топлива и необходимость непрерывного обслуживания и наблюдения за паровым котлом даже в период перерыва в работе крана[1].
  • Значительное время (45-60 мин) затрачивается на приведение крана в рабочее состояние или его установку[1].
  • Длительное время находится в ремонте из-за периодической промывки котла[1].
• Электрические. В этих кранах отдельные его механизмы приводятся в действие от электродвигателей, питаемых током от внешней сети через силовой кабель. Этот привод наиболее экономичен и прост по своему устройству. Затрата рабочей силы при обслуживании электрического крана меньше (примерно) в 2,5 раза, чем на паровом кране, и в 1,3 раза чем при приводе с двигателем внутреннего сгорания. Однако, кабель значительно сокращает поле действия, поэтому кран может работать лишь при наличии на рабочей площадке силовой линии и мест подключения к ней[1].
• Краны с приводом от двигателя внутреннего сгорания непосредственно (однодвигательные): ПК-6, МК-6, КДВ-15. На кранах с однодвигательным приводом применяются как дизельные, так и бензиновые двигатели внутреннего сгорания. Однодвигательный привод требует сравнительно сложных, зависимых друг от друга механизмов, со значительным количеством соединительных муфт, что является его недостатком[1].
• Краны с двигателем внутреннего сгорания в сочетании с электрическим генератором (многодвигательные). Дизель-электрические: серии КДЭ и EDK. На кранах с этим многодвигательным приводом установлена дизель-генераторная установка, обеспечивающая электроэнергией двигатели каждого отдельного приводного механизма. Эти краны могут питаться током и от внешней сети. Каждый механизм имеет самостоятельный привод и может быть включён или отключён независимо от других механизмов[1].
• Дизель-гидравлические[1].

Крановые механизмы приводятся от собственного генератора с дизельным двигателем или от постороннего источника тока. Скорость передвижения железнодорожных кранов по рельсовому пути составляет 60-100 км/ч. Частота вращения: 0,5 об/мин для кранов большой грузоподъёмности (сотни тонн) и 1,5 об/мин для более лёгких кранов. Предусмотрена также доводочная частота вращения 0,05-0,1 об/мин. Минимальный вылет железнодорожных кранов составляет 4-8 м, максимальный 22-28 м. Время изменения вылета 1-6 мин[3].

Платформа

Железнодорожные краны монтируют на специальных железнодорожных платформах. Стрела в транспортном положении укладывается на другую платформу, входящую в комплект оборудования. Платформа крана опирается на колёсные оси в количестве от четырёх до восьми[3].

Колёсные пары группируют в трёх-, четырёхосные балансирные тележки. Нагрузка на ось допускается не более 200 кН. Платформы крана снабжают стандартными железнодорожными автосцепками, так как кран может быть не только включён в состав поезда, но и использован как локомотив при маневрах[3].

Габариты железнодорожных кранов должны удовлетворять требованиям ГОСТ 9238-73. Масса кранов составляет 60-300 т. Платформы имеют от четырёх до восьми поворотных балок с гидравлическими выносными опорами. При работе крана под них заранее подкладываются шпальные клетки из брусьев[3].

Механизм передвижения крана снабжают обычным железнодорожным тормозным устройством с пневматическим приводом[3].

Применение

Железнодорожные краны предназначены для перегрузки тяжёлых штучных и сыпучих грузов, при монтаже и ликвидации аварий на железных дорогах. Их используют также и в промышленности при монтаже и погрузочно-разгрузочных работах[3].

Маркировка кранов

См. также

Примечания

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Мужичков В. И., Редников В. А. — Грузоподъёмные краны на железнодорожном ходу, Уч-к для тех. школ ж.-д. транспорта — M: Транспорт, 1978, 433 с., ил., 4-е изд., перераб. и доп.
2. ↑ П. Н. Ушаков, М. Г. Бродский — Спр-к: Краны и лифты Промышленных предприятий — М: Металлургия, 1974, 352 с., илл.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 П. З. Петухов, Г. П. Ксюнин, Л. Г. Серлин — Специальные краны — М: Машиностроение, 1985, 248с.

Литература

Ссылки

wikipedia.green

Транспортировка кранов на железнодорожном ходу

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Организация работы кранов на железнодорожном ходу

Транспортировка кранов на железнодорожном ходу

При следовании кранов в составе поездов должны быть соблюдены условия, обеспечивающие безопасность движения. Кран во время движения создает динамическое воздействие на путь и сам, как подвижная единица, должен быть устойчив для следования в поездах с определенной скоростью.

Величина динамического воздействия на путь зависит от конструкции крана, нагрузок на оси, системы рессорного подвешивания. Поэтому для каждого типа железнодорожного крана обусловливается порядок транспортировки в составе поезда, который излагается в заводской инструкции.

Готовность предъявленного к отправлению крана проверяется на станциях специальной комиссией из специалистов, выделяемых начальниками отделений дорог, локомотивного депо, вагонного участка, а в отдельных случаях дистанции пути. Созыв комиссии и осмотр крана организует начальник станции отправления. О правильности подготовки крана к следованию в поезде составляется акт в трех экземплярах.

Один экземпляр акта хранится у отправителя крана, один в делах станции отправления и один вручается под расписку проводнику, сопровождающему кран.

Если при осмотре будет установлено, что снаряжение крана не отвечает инструкции по транспортировке, кран в состав поезда не вклю-чается. При включении и при следовании кранов в составе поезда направление стрелы назад или вперед по ходу поезда не имеет значения. На паровых кранах котел охлаждается. Вода из котла и водяных баков и конденсат из трубопроводов выпускаются. Спускные краны котла и баков оставляют открытыми. Оставляют также открытыми на кране все вентили и краны. Всю арматуру котла ослабляют в соединениях и местах постановки. Паровые и водяные трубы снимают. Манометр с котла снимают, на стекло для предохранения от порчи накладывают картонный или фанерный кружочек, манометр завертывают в бумагу и укладывают в ящик с инструментом. Дымовую трубу котла закрывают крышкой.

Все трущиеся и обработанные места паровой машины смазывают. Конденсат из цилиндров машины должен быть спущен и краники оставлены открытыми.На кранах с двигателями внутреннего сгорания горючее из баков, масло из картера двигателя, редуктора и коробки реверса, а также вода из баков и охлаждающей системы должны быть спущены. Все спускные отверстия прочищают, а спускные краники оставляют открытыми.

Аккумуляторные батареи при наружной температуре ниже 0° С снимают, утепляют войлоком и помещают в деревянный ящик. Принимают также меры против попадания в батареи влаги. На электрических кранах снимают барабан (катушку) для намотки кабеля.

Все ходовые части кранов, сцепные и ударные приборы, тормозное оборудование осматривают и приводят в состояние, удовлетворяющее требованиям ПТЭ и приказам МПС для вагонов.

На кранах должен быть определенный запас смазки и кондов для заправки букс. В зимнее время в кузове крана устанавливают печь для обогрева проводника.

Краны сопровождаются проводниками отправителя из лиц, знающих устройство крана, уход за ним, Инструкцию по транспортировке крана и Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Проводник крана должен быть снабжен сигнальными принадлежностями; на руки ему выдается техническая документация крана для передачи ее администрации хозединицы, в адрес которой отправляется кран.

При маневрах на станциях краны с платформами при них не должны включаться в группу маневрируемых вагонов.

Скорость движения поезда, в составе которого следует кран, устанавливается по предельно допускаемой скорости движения крана согласно инструкции завода-изготовителя и в зависимости от состояния пути.

О следовании в составе поезда кранов с указанием допускаемой скорости машинисту и главному кондуктору выдается предупреждение.

Краны в нерабочем состоянии могут перевозиться сплотками до десяти кранов отдельным локомотивом. Краны для следования в сплотках подготовляют так же, как и для следования в поездах. Для обеспечения торможения сплотки включаемые в нее платформы должны быть тормозными. Для проводников, сопровождающих краны, в состав сплотки включают классный вагон или вагон-теплушку с тормозным оборудованием.

Вагон снабжают постельными принадлежностями и инвентарем: ведром, чайником, фонарем для освещения, столом, двумя табуретками, умывальником и печью для отопления в зимнее время. Вагон для проводников ставят в хвосте сплотки, при этом вагон-теплушка должна быть обращена своей тормозной площадкой в сторону, противоположную движению сплотки.

На тормозной площадке должен быть исправным ручной тормоз и иметься стоп-кран. Тормоз классного вагона или теплушки при следовании сплотки как поезда обслуживает главный кондуктор. Для сопровождения назначается начальник сплотки, ответственный за безопасное и своевременное ее следование.

Скорость движения сплотки устанавливается по наинизшей предельно допускаемой скорости того или иного крана, включенного в сплотку. (Допускаемые скорости передвижения кранов в поездах

Рис. 189. Схема расположения крана КДЭ-151 при транспортировке:1—кран; 2 — стрела; 3 —вспомогательная четырехосная платформа; 4 — «козел»; 5 —поворотная платформа; 6 — тяги; 7 —ходовая платформа

На короткие (до 200 км) расстояния железнодорожные краны могут перевозиться в рабочем состоянии отдельным локомотивом, но и в этом случае ходовые части кранов и их поворотные рамы должны быть подготовлены так же, как и для следования в поезде, при этом поворотная рама дополнительно увязывается за кронштейны основания стрелы и за отверстия окон пола ходовой платформы. Грейфер или крюк не снимается. Котел, машину или двигатель крана оставляют в рабочем состоянии. Кран снабжают топливом, водой и смазкой. Съемные противовесы у кранов грузоподъемностью 6 и 7,5 т не снимают, зазор между стрелой и козлом уменьшают до 10—15 см.

Скорость передвижения кранов в рабочем состоянии установлена не более 25 км/ч. Кран должен сопровождаться машинистом.

Рис. 190. «Козел» для транспортировки кранов

Краны, пересылаемые в ремонт, могут включаться в состав поезда только тогда, когда их ходовые части, сцепные приборы, тормозное оборудование по своему состоянию удовлетворяют требованиям ПТЭ и приказам МПС для вагонов и обеспечивают безопасность движения. В противном случае кран разбирают и грузят на платформы по частям.

Для следования кранов в составе поезда к ним прицепляют в зависимости от длины стрелы двух- или четырехосную железнодорожную платформу с автосцепкой. На платформе посередине ее длины устанавливают «козел» под стрелу и прикрепляют его болтами к швеллерам рамы. Стрелу крана опускают и устанавливают на «козел» так, чтобы на прямом участке пути ее ось совпала с осью платформы, а между стрелой и «козлом» был зазор в 80—120 мм. На рис. 189 показана схема расположения крана КДЭ-151 при транспортировке.

«Козел» (рис.‘190) делают во всю ширину платформы; сверху он имеет металлическую планку с упорами на концах.

Крюк со стрелы крана должен быть снят, отцепленный от него канат намотан на барабан, а свободный конец закреплен от разматывания на стреле канатными сжимами — теми, которыми он крепился к крюку. Межрамные клинья задвигают внутрь рамы и закрывают щеколдами в поездном положении.

Шестерню на промежуточном валу механизма передвижения, находящегося под платформой крана, выводят из зацепления с шестернями колес крана и в этом положении закрывают разъемной распорной втулкой, находящейся на том же валу.

Поворотную часть крана подпирают винтами домкратов, установленными на нижней раме, и закрепляют. На рис. 191 показан способ закрепления поворотной части крана. Винты закрепляют находящимися на них молотковыми гайками. Через имеющиеся в головках винтов отверстия пропускают проволоку толщиной 6 или 8 мм. Этой проволокой винты как бы привязываются, что предохраняет их от провертывания. Проволоку располагают в отверстиях так, чтобы она препятствовала вывертыванию винтов.

Все снятое оборудование крана: крюк и грейферы, вставку стрелы-балки аутригеров — укладывают на дополнительную платформу.

Кроме выполнения общих требований для транспортировки кранов грузоподъемностью 6—7,5 т, к каждому крану прицепляют двухос- ную платформу грузоподъемностью 20 т. Платформу осматривают для определения ее годности при следовании в поезде.

Рис. 191. Закрепление поворотной части крана: 1 — ухо; 2 —валик; 3 — тяга; 4 — гильза; 5—крюк

При транспортировке кранов ПК-ЦУМЗ-15 на платформу устанавливают «козел» так, чтобы он находился на расстоянии 3Д длины опущенной стрелы.

Грейфер или крюк с канатов не снимают, а грузовые и грейферные канаты ослабляют настолько, чтобы можно было свободно положить на платформу крюк или грейфер. Крюк или грейфер укладывают под стрелой крана так, чтобы на кривых стрела их не тянула, а под ослабшие канаты в местах соприкасания со стрелой кладут подкладки из досок и привязывают их к стреле проволокой.

Поворотную раму крана подпирают имеющимися домкратами и скрепляют с ходовой рамой при помощи специальных крюков, которые затягивают и закрепляют контргайками. Чтобы домкраты не ослаблялись, головки их винтов связывают между собой проволокой толщиной 6—8 мм. На кранах, не имеющих таких приспособлений, под заднюю часть поворотной платформы подкладывается деревянный брус. Этот брус должен иметь длину, равную ширине ходовой платформы крана, а также иметь вырезы для входа верхней части бруса между швеллерами рамы крана. Чтобы устранить возможный зазор, под брус подкладывают соответствующей толщины доску. Брус и доску прикрепляют к ходовой раме болтами, затем заднюю часть поворотной рамы дополнительно скрепляют с ходовой рамой. Для этого витки из пяти проволок толщиной 5 мм пропускают через болтовые отверстия крепления бункера-противовеса в заднем швеллере поворотной рамы и закрепляют за буферные стаканы ходовой рамы крана; скрутка делается до полного натяжения. При этом необходимо следить за тем, чтобы продольная ось поворотной рамы совпадала с осью ходовой рамы.

Для образования нормального зазора между буксовыми струнками и буксами струнки перевертывают так, чтобы ребро АВ (рис. 192) было обращено вниз, и закрепляют.

Рис. 192. Установка подрессорных клиньев при транспортировке кранов ПК-6:1 — буксовая струнка; 2 — клин

Рельсовые захваты и цепи механизма передвижения снимают, смазывают и укладывают на платформе; включают механизм поворота и замыкают тормоз груза и обе ленточные муфты грузового барабана.

У паровых кранов ПК-6 для уменьшения нагрузки предварительно снимают бункер-противовес и укладывают его на платформу. Для снятия бункера кран поворачивают в поперечное пути положение, выкладывают под бункером клетку из шпал и при помощи домкратов опускают на нее бункер.

У паровых кранов Я-5 грузоподъемностью 7,6 т бункер оставляют на кране, а снимают все боковые плиты противовесов и укладывают их на прицепную платформу.

У кранов грузоподъемностью 6—7,5 т с двигателями ХТЗ-30 для разгрузки осей и рессор все 20 чугунных плит контргрузов снимают с задней части поворотной рамы и укладывают на прицепную платформу.

На кранах грузоподъемностью 7,5 т с двигателем ЗИЛ-5 все плиты противовеса (20 боковых и 11 задних) с поворотной рамы снимают и плотно укладывают на передней части ходовой платформы крана, где прочно прикрепляют к угольникам проволокой. Стрелу крана снимают и укладывают на две платформы, прицепляемые к крану.

Читать далее: Учет работы кранов и крановых бригад

Категория: - Организация работы кранов на железнодорожном ходу

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Железнодорожные консольные краны

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Краны для строительства мостов

Железнодорожные консольные краны

К железнодорожным консольным кранам относятся краны, смонтированные на железнодорожном подвижном составе и предназначенные для установки цельноперевозимых пролетных строений, а также сборных конструкций мостовых опор. Такие краны были спроектированы и получили широкое распространение в СССР при восстановлении мостов во время и после Великой Отечественной войны.

Постепенное развитие консольных кранов можно проследить по схемам, приведенным на рис. 1-4.

Простейшим типом консольного крана является так называемый вагон-деррик (Derrick car), уже давно применявшийся в США для установки пролетных строений мостов. Вагон-деррик представлял собой тяжелую железнодорожную платформу, на передней части которой установлена А-образная рама и стрела. К голове рамы прикреплены стреловой полиспаст и задние тяги. На заднем конце платформы расположена паровая лебедка с котлом. В транспортном положении вагон-деррик габаритом благодаря тому, что А-образная рама могла наклоняться назад, а стрела — убираться под платформу. При движении крана с подвешенным пролетным строением стрела располагалась вдоль оси пути. При необходимости поворота стрелы в плане голова рамы предварительно раскреплялась посредством подкосов или полиспастов. Вагоном-дерриком устанавливали фермы пролетных строений длиной до 38 м, весом до 63 т.

В консольных кранах приходится отказываться от использования железнодорожных платформ в качестве базы крана и конструировать специальную базу в виде стальной двустенчатой балки, устанавливаемой на железнодорожные тележки. К переднему концу этой балки крепится вертикальная рама и стрела. Кран такого типа называется консольно-стреловым. Максимальная его грузоподъемность 60 т, а предназначался он для установки стальных пролетных строений длиной до 27,5 м и элементов мостовых опор весом до 30 т. В качестве базы крана были использованы пролетные строения длиной 23 м.

Видоизменением консольно-стрелового крана является кран-пилон, в котором роль стрелы исполняет само устанавливаемое пролетное строение. По своим эксплуатационным качествам кран-пилон уступает консольно-стреловому крану в связи с более сложной установкой пролетных строений.

Рис. 1. Схема вагона-деррика

Вписываясь в габарит в транспортном положении, консольно-стреловые краны негабаритны в рабочем положении, так как не могут быть пропущены сквозь закрытое пролетное строение с ездой понизу. Несмотря на то, что такая необходимость возникает сравнительно редко, габаритность консольного крана в рабочем состоянии считается обязательной. По этой причине консольно-стреловые краны в последнее время почти не применяются.

Первые типы габаритных консольных кранов были созданы в результате присоединения одной консоли к двустенчатой балке, установленной на железнодорожные тележки или платформу. Грузоподъемность кранов такого типа доходила до 60 т.

Для уменьшения давления на оси передних тележек и для возможности двусторонней работы основной элемент крана запроектировали в виде симметричной (относительно середины) двухконсоль-ной балки, причем к передней консоли подвешивается поднимаемое пролетное строение, а к задней — противовес. Минимальное давление на переднюю тележку достигается при симметричном расположении груза и противовеса относительно центра балки. Все изготовленные за последние годы краны относятся именно к этой категории, причем их грузоподъемность доведена до 120-130 т.

Краны перечисленных типов являются неповоротными и могут поднимать и опускать грузы только по оси пути. Поэтому в случае если пролетное строение по ширине делится на два блока, первый блок, поставленный на опору по оси пути, приходится сдвигать в поперечном направлении настолько, чтобы дать возможность опустить на ось пути второй блок. Далее сдвигается на свое место второй блок, а затем первый.

Рис. 2. Схема консольно-стрелового крана

Рис. 3. Схема крана-пилона

Рис. 4. Схема габаритного одно-консольного крана

Рис. 5. Схема двустороннего габаритного консольного крана

Так как обычно железобетонные пролетные строения из-за своего большого веса конструируются двухблочными, в большинстве случаев при их установке приходится производить указанные поперечные передвижки блоков. Эта операция осложняется, когда ширина подферменной площадки недостаточна для размещения блоков в сдвинутом положении. Очевидно, установка отдельных блоков и целых пролетных строений на соседний путь по отношению к тому, на котором стоит неповоротный кран, невозможна. Точно также невозможна погрузка и выгрузка пролетных строений с соседнего пути. Естественно, что конструкторская мысль была направлена на создание поворотных консольных кранов и такие краны были спроектированы и построены.

Многие из кранов упомянутых типов устарели и практически вышли из употребления, а поэтому они далее не упоминаются.

Грузоподъемность обычных стреловых и консольных кранов, предназначенных для подъема самых разнообразных грузов, определяется по графику, характеризующему соотношение между допускаемыми грузами и вылетами стрелы, причем чем тяжелее груз, тем меньше вылет стрелы, при котором данный груз может быть поднят. Грузоподъемность железнодорожных консольных кранов, специально предназначенных для установки пролетных строений, вес которых увеличивается в соответствии с их длиной, правильнее всего определять весом и длиной наибольшего пролетного строения определенного типа, устанавливаемого данным краном.

В настоящее время в СССР для пролетов до 34 м применяются почти исключительно типовые железобетонные предварительно напряженные двухблочные пролетные строения по проекту Лентранс-мостпроекта (инв. № 161/3-6, 1961).

Произведение веса максимального блока на расстояние его центра тяжести от оси автосцепки определяет грузовой момент крана. Что касается грузоподъемности, указанной в марке крана, то она является чисто номинальной и не характеризует действительную грузоподъемность крана. Последняя зависит от прочности его деталей, грузоподъемности его подъемных механизмов (полиспастов, лебедок и пр.) и от максимального давления на оси опорных платформ, определяемого по формулам, приведенным в табл. 32.

В транспортном положении при перевозке крана в составе поезда давление на ось не должно превышать 20,5 т. В рабочем положении при движении крана со скоростью до 5 км/ч давление на ось (при согласовании проектов новых кранов) разрешается повышать до 35 т. В отдельных случаях при установке пролетных строений допускались давления на ось до 45 т, однако следует учесть, что при таких высоких давлениях возрастает вероятность просадки пути и потери устойчивости крана, а также появления трещин в осях подвижного состава.

Устойчивость консольных кранов определяется по правилам Госгортехнадзора. При исчислении коэффициента собственной устойчивости равнодействующая всех сил, воздействующих на кран, должна находиться внутри опорного контура на расстоянии не меньшем 0,15 расстояния между опорными точками от линии опрокидывания.

Консольные краны часто работают на свежеотсыпанных насыпях при весьма значительных давлениях на оси опорных платформ, поэтому коэффициент их грузовой устойчивости рекомендуется принимать не менее 1,25.

Габаритность консольных кранов в транспортном положении должна обеспечивать вписывание его в габарит подвижного состава № 0 или 1 — В при радиусе кривой не менее 320 м. В виде исключения допускается негабаритность до 3-й степени.

Консольные краны в рабочем положении могут проходить через закрытые пролетные строения с ездой понизу лишь в случае, если мост располагается на прямой и имеется прямой участок достаточной длины непосредственно на подходе к мосту. Что касается поворотных кранов, то при повороте их противовес выходит за пределы габарита, и работа крана на закрытом пролетном строении становится невозможной. Таким образом, габаритность консольного крана является до некоторой степени условной.

Строповка, т.е. операция подвешивания пролетного строения к крану, может быть выполнена несколькими способами, выбираемыми в зависимости от следующих обстоятельств.

а) Расположение полиспастов у большинства кранов рассматриваемых типов было предусмотрено исходя из назначения крана — установки стальных пролетных строений, которые практически могут одинаково работать от собственного веса как на положительный, так и на отрицательный момент. При установке железобетонных блоков во избежание недопустимых растягивающих напряжений в их верхних поясах расстояние от концов блока до грузовых полиспастов не должно превышать определенных пределов. В случае если расположение полиспастов в кране не обеспечивает выполнение этого условия, строповка блоков производится при помощи специальных траверс.

б) Для уменьшения давления на оси опорных платформ блоки пролетных строений следует поднимать при минимальных возможных расстояниях от центра тяжести блока до крана, причем наименьшее расстояние от оси автосцепки опорной платформы до начала блока можно принять равным 25 см.

Однако это условие не всегда может быть выполнено в случае когда разгрузка пролетных строений с платформ также производится консольным краном.

Рис. 6. Схемы погрузки блоков железобетонных пролетных строений: а — длиной 23,6 м; б — длиной 27,6 м\ в - длиной 34,2 м\ 1 — железнодорожная платформа; 2 — неподвижный турникет; 3- подвижной турникет

Из существующих кранов только кран ГЭПК-130-17,5 может поднять блок пролетного строения с соседнего пути при ширине междупутья до 5,3 м; все остальные краны могут поднимать блоки пролетных строений, лишь находящиеся на том же пути, на котором стоит консольный кран.

Рис. 7. Схема строповки блока длиной 23,6 м для установки краном ГЭК-50

Из приведенных на рис. 6 схем погрузки блоков пролетных строений видно, что выступающие за пределы блока концы платформ не дают возможности поднимать блок на указанном минимальном вылете.

Рис. 8. Схема строповки блока длиной 27,60 м для установки краном

ГЭК-80

На рис. 7-10 показаны схемы строповки блоков железобетонных пролетных строений при установке их консольными кранами, а в табл. 34 приведены соответствующие усилия в переднем и заднем полиспастах с учетом веса траверс и прочих строповочных приспособлений.

Строповка является одной из важнейших операций по установке пролетных строений. Конструкция строповочных приспособлений существенным образом влияет на общую продолжительность работ, а поэтому они должны удовлетворять требованиям прочности, надежности и универсальности, т.е. соответствовать различным типам пролетных строений.

Обвязка блоков обычными тросовыми стропами требует слишком много времени для своего выполнения и поэтому неприемлема.

Рис. 9. Схема строповки блока длиной 34,20 м для установки краном ГЭК-120

Рис. 10. Схема строповки блока длиной 27,бм для установки краном ДГК-130

Рис. 11. Схема строповки блока длиной 34,2 м для установки краном ГЭПК-130-17,5

Взамен этого под поднимаемый блок в местах строповки подводят поперечную балку, которую при помощи тяг подвешивают или к верхней поперечной балке, или к продольной траверсе. Эти тяги проходят снаружи блока или сквозь проделанные в нем отверстия.

Рис. 12. Деталь строиовочного приспособления

Верхние балки располагают на уложенных по верхним поясам блока подкладках. Таким образом блок оказывается зажатым между нижней и верхней балками.

Верхнюю балку крепят непосредственно к подвижной обойме грузового полиспаста или к распределительной продольной траверсе. Подвижные обоймы, как правило, не имеют гаков, а снабжаются специальными устройствами для крепления к ним верхних стропо-вочных балок или продольных траверс.

Читать далее: Конструктивные особенности и характеристика консольных кранов

Категория: - Краны для строительства мостов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Ж/Д краны -Новые

Поставка новых Ж/Д кранов

Являясь торговым представителем заводов-изготовителей –ОАО «Кировский машиностроительный завод 1 мая», ЗАО «Тулажелдормаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В.Воровского», ЗАО «Калугатрансмаш-сервис» поставляет новые железнодорожные краны по заводским ценам. Предоставляется гарантия заводов-изготовителей. Производим доукомплектацию машин дополнительным оборудованием – обогреватели кабин, кондиционеры, автономные генераторы, грузозахватные приспособления, механизированный путевой инструмент. Организуем отправку и сопровождение кранов до места эксплуатации, сервисное и постгарантийное обслуживание.

Кран железнодорожный гидравлический КЖ-472

Кран железнодорожный гидравлический КЖ-472 предназначен для выполнения комплекса погрузочно-разгрузочных транспортно-складских и строительно-монтажных работ, а также работ по электрификации железных дорог колеи 1520 мм без остановки движения по параллельному пути.

Кран железнодорожный гидравлический КЖ-971

Кран железнодорожный гидравлический КЖ-971 предназначен дпя выполнения аварийно-восстановительных, погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работ на путях железных дорог копей 1520 мм.

Кран железнодорожный дизель-электрический строительно-монтажный КЖС-16

Кран железнодорожный дизель-электрический строительно-мон­тажный КЖС-16 предназначен для выполнения комплекса строитель­но-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ при электрификации железных дорог колеи 1520 мм с возможностью работы на двухпут­ных участках без остановки движе­ния по параллельному пути.

Кран укладочный КЖУ-571

Кран железнодорожный укладочный КЖУ-571 предназначен для укладки и разборки железнодорожного пути звеньями рельсошпальнои решетки массой до 21 т и длиной до 25 м с рельсами типа Р-43 — Р-75 включительно на деревянных и железобетонных шпалах при ремонте и строительстве железных дорог колеи 1520 мм.

Краны дизель-электрические КЖ-462, КЖ-562, КЖ-662

Краны железнодорожные дизель-электрические КЖ-462, КЖ-562, КЖ-662 предназначены для механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ на путях колеи 1435 и 1520 мм.

www.ktmc.ru

Краны на железнодорожном ходу

Портальные краны

Портальными кранами называются полноповоротные стреловые краны, установленные на жестком, передвигающемся по рельсам специальном помосте - портале. Портальные краны являются одним из наиболее распространенных средствмеханизации погрузочно-разгрузочных работ в морских и речных портах, а такжемонтажно-сборочных работ при постройке и ремонте судов. Кроме того, портальныекраны широко применяются для механизации работ на крупных гидротехнических--строительствах.

Рис. 3.8 Портальный кран. Общий вид. 1-ходовая тележка; 2-портал; 3–опорно-поворотное устройство; 4-неподвижный противовес; 5-кабина управления; 6-кабина для механизмов; 7-механизм изменения вылета; 8-подвижный противовес; 9-стрела; 10-жёсткая оттяжка; 11-хобот; 12-сменное рабочее оборудование.

Портовые краны. Грузоподъемность кранов, используемых в портах при погрузке массовых грузов, колеблется в пределах 1,5—20тонн.При грузоподъемности свыше 3 тоннони обычно снабжаются сменным оборудованием — грейферами для работы с насыпными грузами и крюками для работы со штучными грузами. Для кранов грузоподъемностью до 3 тонн включительно применение грейферов весьма ограничено, в основном они используются для снабжения углем каботажных и речных судов. Поэтому для упрощения подъемного механизма такие краны обычно изготовляются только с крюками. Для специализированных морских причалов при больших количествах насыпных грузов целесообразно применение грейферных кранов грузоподъемностью до 25тонн. Ширина колеи портала (расстояние между осями подкрановых рельс) зависит от количества железнодорожных путей, перекрываемых порталом. Обычно порталы выполняются однопутными, двухпутными и трехпутными. В некоторых случаях порталы заменяются Г-образными полупорталами, в которых горизонтальная рама металлоконструкции одной стороной опирается непосредственно на ходовые тележки, катающиеся по подкрановым рельсам, уложенным на несущих конструкциях зданий прикордонных складов или на специальных эстакадах. В речных портах, имеющих откосные набережные, иногда применяются полупорталы специальной конструкции, которые перемещаются по рельсам, уложенным на разных уровнях. Это позволяет приблизить ось вращения крана к разгружаемому судну, не прибегая к возведению дорогостоящих массивных стенок набережных. При больших колебаниях уровня воды в реке во время паводков ходовые тележки, идущие по нижнему рельсу, и часть металлической конструкции полупортала часто работают под водой.

Рис.3.9 Краны с бункером (краны типа “кенгуру”)

К раны с бункером (краны типа “кенгуру”) на портале применяют для выгрузки сыпучих грузов из судов при устойчивом грузопотоке. Вращение исключено из рабочего цикла крана, тем самым повышается производительность.

Движение грейфера из трюма к бункеру и обратно обеспечивают только механизмы подъема и изменения вылета. Из грейфера груз высыпается в бункер и доставляется на склад транспортерами, один или два из которых установлены на кране. Размеры бункера в плане, с учетом раскачивания грейфера на канатах, значительны. Для уменьшения раскачивания длина подвеса должна быть возможно меньшей. При передвижении крана вдоль судна бункер не должен выступать в сторону берегового рельса за габарит портала. В кране завода ПТО им. С. М. Кирова) бункер выполнен поворотным. При выгрузке груза из судна бункер устанавливают горизонтально, а при перемещениях крана вдоль пирса — вертикально; при этом бункер не задевает надстроек судна. В кране фирмы «Кампнагель» из тех же соображений бункер выполнен передвижным (см. рис. 5, б). Это позволяет уменьшить длину перемещения грейфера и массу стреловой системы.

Краны на железнодорожном ходу

Железнодорожные краны передвигаются в пределах обслуживаемого склада или грузово­го участка по железнодорожному пути с расстоянием между головками рельсов 1520 мм само­ходом и вписываются в габарит подвижного состава, а на дальние расстояние транспортируют­ся в составе поезда со скоростью до 80 км/ч. Управление краном (Рис.3.10.) осуществляется машинистом и его помощником, некоторые краны управляются машинистом. Железнодорож­ные краны имеют четыре рабочих движения, которые у большинства кранов могут совмещать­ся. Они предназначены для перегрузочных, сортировочных и монтажных работ на угольных складах, грузовых дворах, на товарных железнодорожных станциях, в портах, локомотивных депо и на всевозможных строительных и монтажных площадках. Железнодорожные краны от­носятся к полноповоротным передвижным грузоподъемным кранам.

Рис.3.10. Стреловой железнодорожный полноповоротный кран

 

3.5. Краны на гусеничном ходу

Гусеничные краны используют главным образом для погрузки со склада в автомобили и вагоны нерудных строительных материалов, при небольших грузооборотах - в качестве основ­ной перегрузочной машины.

 

Рис.3.11. Кран на гусеничном ходу

Сменное оборудование гусеничного крана позволяет стрелу с крюком легко заменить стрелой с ковшом экскаватора или стрелой с грейфером. Грузоподъемность крана-экскаватора 5-50 т при вместимости ковша соответственно 0,3-3,0 м , длины стрелы 7,5-15 м (иногда применяют стре­лы длиной до 40 м). Ходовая часть крана состоит из двух многоопорных гусеничных тележек (рис.3.11).

3.6. Автомобильные стреловые краны

Автомобильные краны применяют для погрузочно-разгрузочных работ на грузовых дво­рах для переработки лесоматериалов, металлоизделий, изделий из железобетона, а также длин­номерных и тяжеловесных грузов. Они маневренны и имеют достаточно высокую грузоподъ­емность 3;4;6;10 и 16 т.

Рис.3.12. Автомобильные краны: а - автомобильный кран с механическим приводом; б- автомобильный кран КС-457Л с гидроприводом

 

Контрольные вопросы:

1. Особенности технологии выполнения грузовых операций кранами и другими грузоподъемными устройствами.

2. Виды погрузо-разгрузочных машин, применяемых при производстве ПРР с тарно-штучными грузами.

3. Виды погрузо-разгрузочных машин, применяемых при производстве ПРР с насыпными гру­зами.

4. Наиболее распространенные места дислокации мостовых и козловых кранов.

 

stydopedia.ru

ЖДМ / Продукция / Железнодорожные машины / Краны железнодорожные / Кран железнодорожный гидравлический КЖ-971

Грузовой момент максимальный, тс м	520
Грузоподъёмность максимальная на выносных опорах с опорным контуром 6х6 м , тс:	80
Грузоподъёмность максимальная на выносных опорах с опорным контуром 8,2х4,4 м	52
Грузоподъёмность максимальная без выносных опор	19
Высота подъема крюка с выдвинутой стрелой максимальная, м	13,9
Вылет стрелы минимальный, м:	6,5
Вылет стрелы максимальный, м:	17,7
Скорость подъема-опускания груза максимальная, м/мин	4,25
Частота вращения, об/мин	0...1,0
Скорость выдвижения секции стрелы, м/мин	3,6
Скорость передвижения рабочая, км/час	0...3,0
Преодолеваемый уклон пути с грузом, ‰ (град.):	10 (0,57)
Преодолеваемый уклон пути без груза на рабочей скорости , ‰ (град.)без груза на рабочей скорости	20 (1,14)
Габаритные размеры (ДхВхШ), мм:	12 840 х 4 850 х 3 300
Задний габарит, мм	6000
Минимальный радиус прохождения кривых, м	120
Скорость буксирования в составе поезда, км/час	80
Масса, т	119

zheldorsnab.ru

---

• 
  Краны железнодорожные
• 
  Рулевая тяга продольная
• 
  Рулевая тяга продольная
• 
  Рулевая тяга продольная
• 
  В каком случае водителю необходимо оценивать обстановку сзади
• 
  В каком случае водителю необходимо оценивать обстановку сзади
• 
  В каком случае водителю необходимо оценивать обстановку сзади
• 
  Категория стали
• 
  Категория стали
• 
  Категория стали
• 
  Восстановление лакокрасочного покрытия