Самый главный мост: как строят мост через Керченский пролив. Как строят мосты на воде

Как построить причал (помост) к реке своими руками? Какой способ установки выбрать?

Вариантов довольно много, есть индивидуальные моменты касающиеся конкретной местности (нюансы), это скорость течения, какое дно и.т.п

Сам настил (причал) можно расположить на деревянных вбитых в грунт сваях, можно на металлических винтовых, "раму" под настил можно сварить.

Такой вариант один из самых дорогих, но он действительно надёжен + возможность причала использовать и в зимний период, то есть это не временное сооружение, а капитальное.

Более простой вариант, это понтонный причал (плавучий), его можно сделать не только из бочек

(бочки держат конструкцию на плаву), но даже из пластиковых бутылок.

Если из бочек, то конструкцию собираем рядом с берегом.

Если причал на винтовых сваях

(кстати таким образом даже дома на воде возводят, конструкция абсолютно надёжна), то лучше его делать зимой, когда водоём покрыт льдом, но конечно промерить глубины у берега надо летом, глубина важна, нам надо знать длину свай.

Начинаем с проекта, с расчётов.

Далее приобретаем винтовые сваи с вот такими оголовками,

разметка (работаем на льду, там и размечаем).

Во льду делаем лунки, диаметра свай.

Сваи вкручиваются в грунт (естественно на одоном уровне, уровень достигается обрезкой оголовков свай, в одном уровне), параллельно друг другу, сколько свай (и их диаметр), смотрите уже по месту, нужны расчёты, размеры причала могут быть разными.

Далее привариваем к сваям наконечники с площадкой (см. выше).

На площадку сваркой крепим швеллера (если причал не большой, можно обойтись металлическими уголками).

Практически те же работы что в случае ростверка по винтовым сваям на суше, отличие лишь в том, что на финише у нас будет сплошной настил на ростверке.

Далее сваи заполняются бетоном, есть зимние смеси, или ждём лета.

Последний этап монтаж настила, тут вариантов масса, от досок, до влагостойкой фанеры.

Причал можно оборудовать перилами, смотрите уже по месту.

Помост к берегу, от причала можно также сварить из уголков (или швеллера)

и далее такой же настил из доски (можно сделать просто деревянным), крепление доски к швеллерам (уголкам) болтовое, головки болтов в патае.

Весь "лес" покрывается влагостойкими составами.

Плавучий причал из бочек, совсем простой.

Каркас квадратный из бруска (или доски), по углам четыре бочки (как вариант), привязываются верёвками, внутри каркаса бруски для жёсткости.

Перевернули конструкцию и зашили влагостойкой фанерой, это настил, спустили на воду.

www.remotvet.ru

как строят мост через Керченский пролив — Naked Science

История

 

Сама география подсказывает, что в этом месте должен быть мост. Желание соединить два берега Керченского пролива транспортным переходом возникало неоднократно. Еще в 30-е годы советские инженеры занимались проектированием железнодорожной линии от Херсона до Поти, которая как раз должна была пройти через Керченский пролив. Но тогда помешала война. В первый раз соединить два берега удалось в 1944 году после освобождения Крыма от немецких войск. Железнодорожный мост построили за 7 месяцев с использованием немецких конструкций, оставшихся после отступления гитлеровцев. Во время войны Гитлер отдал приказ построить через пролив мост, который бы обеспечил автомобильное и железнодорожное движение. Построенная ранее немцами в 1943 году канатная дорога не обладала достаточной грузоподъемностью и не обеспечивала нужды армии. Ни танки, ни другую тяжелую технику по ней переправить было нельзя. Изготовленные в Германии конструкции доставили в Крым и приступили к стройке. Но наступление Красной армии сорвало планы гитлеровцев, и построенный уже на треть мост был ими подорван.

 

Железнодорожный мост 1944 года / © kerch-most.ru

 

Осенью 1944 года мост был достроен уже советскими строителями. Конструкция железнодорожного моста состояла из 115 пролетов длиной по 27,1 метра каждый. Всего длина моста составляла 4,5 километров. Судоходство в фарватере обеспечивалось за счет поворачивающегося на средней опоре 110-метрового пролетного сооружения. Но простоять ему предстояло только полгода. В феврале 1945 года льдом, пришедшим с Азовского моря, треть опор моста были повреждены. Чтобы оставшиеся конструкции не создавали препятствия судоходству, мост демонтировали. Восстановлен он уже не был. С 1953 года стала действовать Керченская паромная переправа. Вопрос строительства нового моста через пролив неоднократно рассматривался властями России и Украины. Но только с момента вхождения Крыма в состав Российской Федерации необходимость в транспортном переходе через Керченский пролив встала особенно остро. Поэтому, как только это произошло, началось проектирование моста, а вскоре и его строительство.

 

Технические параметры

 

Общая протяженность перехода составит 19 километров. По морю от косы до острова Тузлы – 7 километров, еще 6 километров – дорога по самому острову, и далее еще один участок до Керчи длиной 6 километров. Благодаря арочным пролетам длиной 227 метров и высотой 35 метров в фарватере пролива, на участке от острова Тузла до Керчи, мост не станет препятствием для судоходства. Фактически строящийся транспортный переход – это два моста: автодорожный и железнодорожный, которые будут идти параллельно в одном коридоре.

 

После строительства Керченский мост станет самым протяженным в Европе и отнимет первое место у моста Васко да Гама в Португалии. Шестиполосный автомобильный мост через Тахо – самую крупную реку Пиренейского полуострова – был открыт в марте 1998 года в столице страны Лиссабоне. Его длина – 17,2 километра.   Мост через Керченский пролив обеспечит автомобильное и железнодорожное сообщение между Краснодарским краем и Крымом. Четырехполосная трасса обеспечит проезд до 40 тысяч автомобилей в сутки. Предполагаемая скорость движения машин – до 120 км/ч. Автомобильный мост и подъезды к нему должны стать частью автострады А-290 Керчь – Новороссийск. Двухпутная железная дорога позволит пропускать до 47 пар поездов в сутки, пассажирские поезда со скоростью 120 км/ч, грузовые – 80 км/ч. Также, в отличие от моста через Тахо, проезд по Керченскому мосту будет бесплатным. Желающие въехать в Лиссабон по мосту Васко да Гама должны заплатить 2,70 евро за легковой автомобиль и до 11,70 евро за грузовой. В обратном направлении проезд бесплатный.

 

Технические параметры мостового перехода / © most.life

 

К слову, проектированием моста занимался Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, выступивший также генеральным проектировщиком вантового моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и одним из проектировщиков моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Изначально экспертами рассматривалось более семидесяти вариантов транспортного перехода. Большие шансы были у проекта строительства моста через косу Чушку. К слову, именно здесь был построен первый мост через пролив, не простоявший и полугода.

 

Если бы был выбран северный маршрут строительства, то протяженность моста была бы меньше. Вот только при выборе этого маршрута на время строительства пришлось бы закрыть паромную переправу, чего допустить было нельзя.

 

Этапы строительства

 

Строительству предшествовали масштабные геодезические исследования и кадастровые работы. Из зоны будущей стройки были отселены редкие животные, на другие участки были пересажены растения, занесенные в Красную книгу. Проводились работы по разминированию и археологические раскопки. Строительные работы начались с возведения технологических мостов, призванных обеспечить доставку работников, техники и строительных материалов к месту работ по всему фронту строительства. Первый из трех рабочих мостов был открыт в октябре 2015 года. Он проложен между Таманским полуостровом и островом Тузла. Следующие два моста – один от острова до судоходного фарватера и другой, навстречу ему, от керченского берега до фарватера, –должны быть готовы к осени 2016 года.

 

Первый рабочий мост / © sudak.pro

 

Само строительство пройдет в четыре этапа. На первой стадии предусмотрена установка фундаментов и сооружение опор моста. Автомобильный мост будет иметь 288 опор, для устройства фундаментов которых придется погрузить в грунт более 2500 свай. Железнодорожный – 307 опор и более 3000 свай. Далее, на втором этапе, – сборка и монтаж пролетных конструкций. Длина пролетов (балочных) на разных участках – от 54 до 57 метров. Самые протяженные пролеты (арочные) будут установлены над судоходным фарватером, их длина – 227 метров. Высота арок составит 45 метров. Высота пролетов над уровнем воды – 35 метров. Ширина пространства для прохода судов – 185 метров.

 

 

В отличие от Эресуннского моста – самого длинного совмещенного моста в Европе – железнодорожные пути и полосы автомобильного движения Керченского моста расположены параллельно. Мост через пролив Эресунн, соединяющий столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё, двухъярусный, он имеет два железнодорожных пути в нижнем ярусе и четыре полосы автомобильного движения в верхнем.

 

На третьем этапе строителям предстоит заняться устройством автодороги и железнодорожных путей. На этом этапе формируется проезжая часть и укладываются рельсы, прокладываются коммуникации, осуществляется установка защитных барьеров и шумозащитных экранов, ведется монтаж опор освещения. Последний этап – завершающий. Предстоит демонтировать временные конструкции, рекультивировать территории, заняться благоустройством и озеленением.

 

Строить мост начали одновременно в восьми местах, на морских и сухопутных участках. Это позволит завершить строительство за рекордные три года. На декабрь 2018 года намечено открыть движение по мосту в рабочем режиме. А уже летом 2019 года, после окончания всех пуско-наладочных работ и благоустройства прилегающей территории, состоится официальное открытие.

 

Возведение свайных фундаментов моста началось в марте 2016 года одновременно на нескольких участках. А к 30 мая на сухопутных и морских участках строительства было погружено в грунт уже более 1000 свай различных типов. Первая опора Керченского моста была возведена на острове Тузла уже в апреле. Она должна стать частью автомобильной трассы. Ее высота небольшая: всего три метра, вместе с пролетом она поднимет мост на семь метров. Но дальше, приближаясь к акватории в сторону судоходного канала, высота опор и в целом моста будет расти. Устроена опора на восьми наклонных трубчатых сваях диаметром 1420 мм, погруженных на глубину 76 метров. Но такие сваи применяются не везде. К примеру, на керченском берегу, где грунт является наиболее подходящим для такого строительства, железобетонные призматические сваи погружаются в грунт на глубину до 16 метров. В мае строители приступили к сооружению опор и в акватории. Первые сваи были вбиты у западной оконечности острова Тузла.

 

Начиная с июня на некоторых участках строители приступили уже ко второму этапу сооружения моста – монтажу пролетов. Сначала на сухопутных участках на берегу таманского полуострова, а вскоре и на острове Тузла. Общий вес пролетной конструкции, состоящей из четырех главных балок, соединенных между собой балками поперечными, – около 160 тонн. На сборку и установку на опоры одного пролета уйдет около месяца. А дальше уже можно приступать к укладке на пролет плиты проезжей части и формированию дорожного полотна.

 

И наконец, в августе началось строительство судоходной части моста над фарватером Керчь-Еникальского канала. Строители приступили к сооружению самых мощных опор моста, которые будут держать арочный судоходный пролет.

 

Судоходный пролет

 

После прохождения острова Тузла мост постепенно начинает набирать высоту для того, чтобы достичь максимальной высоты над водой перед судоходным фарватером. Судоходный пролет является самым сложным элементом моста и одновременно самым эффектным. Свод арки пролета имеет высоту 45 метров, а длина пролета, как уже было сказано, – 227 метров. В целом высота этой части моста достигнет 80 метров над уровнем воды.

 

Судоходство в Керченском проливе осуществляется не по всей его ширине, а в основном только по Керчь-Еникальскому каналу. Судоходный канал был прорыт в проливе еще в 1877 году. В дальнейшем он неоднократно углублялся и расширялся. На сегодняшний день длина канала составляет 24,3 километра, ширина – 120 метров, а глубина достигает отметки 10 метров. Именно этим и обусловлено сооружение судоходной части моста в этой части пролива.

 

Сборка конструкции будет происходить на керченском берегу. Для этого предусмотрена специальная технологическая площадка. Чтобы собрать судоходные арочные пролеты, потребуется около года. Доставленные морским путем на керченский берег габаритные элементы конструкции соберут вместе на стапелях технологической площадки. Далее уже готовые пролеты погрузят на плавсистему и доставят к фарватеру, где и установят на опоры.

 

Судоходный пролет моста через керченский пролив/ © most.life

 

Пока на берегу готовятся собирать судоходные пролеты, в акватории уже возводятся опоры под них. Строительство четырех самых мощных опор моста займет около года. Первоначально формируются свайные фундаменты. Для каждой опоры необходимо 110 стальных трубчатых свай диаметром 1420 мм. Сваи забиваются в грунт как вертикально, так и наклонно. Оголовки свай будут объединены ростверком. На участке со сложной геологией и высокой сейсмикой это позволяет обеспечить необходимую устойчивость опоры.

 

Задача, с которой нельзя не справиться

 

Строительство мостового перехода через Керченский пролив – непростая инженерная и строительная задача. Минимальный срок эксплуатации моста – 100 лет. Сложнейшему инженерному сооружению предстоит стоять в сейсмически активном районе. Мост должен выдержать землетрясения до 9 баллов. Зимой он будет испытываться на прочность и чрезвычайными ледовыми нагрузками, и сильными штормами, которые в этих местах не редкость. Осложняли задачу, поставленную перед проектировщиками, и зыбкое илистое дно пролива, и тектонический разлом под ним.

 

Но значение моста как для России, так и для Крыма и Кубани, которые с июля 2016 года объединены в один федеральный округ, сложно переоценить. И есть все основания считать, что строители с поставленной задачей справятся.

naked-science.ru

Как строят мосты видео

Многие из вас, наверное, увидев в пути или по телевизору огромный мост, задавались мысленно себе вопросом: интересно, а как строят мосты? Мы решили показать Вам этот сложный процесс на видео. Это лучше один раз увидеть, чем читать сложные технические тексты, если конечно Вы не собираетесь его сами построить. И вот как это происходит.

SLJ900/32 – это просто зверь

SLJ900/32 — это та машина, в которой нуждается Китай для строительства всех новых мостов. Длина машины, построенной Пекинской машиностроительной компанией Wowjoint, составляет более 90 метров, ширина — 7,3 метра, высота — 9,1, а вес — 580 тонн. На видео ниже Вы можете увидеть как строят мосты в Китае и получить впечатление о ее огромных масштабах, когда увидите, как работники по ней съезжают. Она просто огромная.

Но у нее много работы впереди. По существу, она прокладывает «пути» для новых мостов, участок за участком, медленно двигаясь по опорным балкам. В конечном итоге, мы имеет машину, которая реализует мегапроекты в то время, как китайская экономика рассветает, и растут ее инфраструктурные требования.

Вот еще один взгляд на то, как она работает.

И еще.

Но она — не единственная гигантская машина для мостов. Танк М60 используется морским флотом для практически мгновенного возведения целого моста — хоть и не долговременного.

Конечно, можно возвести мост старым добрым методом — краном. Если Hyperloop реализуют, будет интересно посмотреть, как будут устанавливать его платформу — мостостроительной машиной или краном.

А вот еще видео, снятое с высоты птичьего полета, как происходило строительство моста через Керченский пролив:

 

А вот видео с подробным рассказом того, как проходило строительство Золотого моста во Владивостоке, прозванный в народе также Русским мостом:

timeinpix.com

Как строятся мосты?

Схема не меняется веками (с небольшими правками):

1. Власти решают, что где-то здесь нужен мост, дают поручение Закзчику этим заняться и начинают искать Деньги на строительство.

2. Заказчик оценивает сколько будет стоить Проект и выбирает Проектировщика.

3. Проектировщики:

- уточняют место,

- определяют необходимую пропускную способность моста (ширину и нагрузки)

4. На место выходят:

- геодезисты, чтобы сделать топографическую съёмку и уточнить наличие попадающих в зону Строительства коммуникации и владений, подлежащих сносу

- геологи, чтобы уточнить состав грунтов.

5. На основании этих (и ещё многих других) полученных данных Проектировщик делает расчеты и проект моста, и главное - высчитает цену Строительства.

6. Проект рассматривается государственной экспертизой (не одной и не за один раз)

7. Получив положительное заключение экспертизы, власти выделяют нужные на Строительство Деньги, а Заказчик выбирает Подрядчика

8. Заказчик приступает к освобождению территории, а Подрядчик начинает строить. Секреты от клуба интеллектуалов Что нужно знать, чтобы выиграть в передаче «Кто хочет стать миллионером?»Почему у кого-то эта картинка двигается, а у кого-то нет?Почему ответ 30? 1+1+1+1+1 1+1+1+1+1 1+1х0+1=...Больше интересных загадок

9. Проектировщик выпускает рабочие чертежи, Заказчик контролирует процесс строительства, Подрядчик:

- ставит строительный городок,

- подгоняет строительную технику,

- закупает строительные материалы (металл, цемент, песок, гравий, арматуру и т.д.),

- нанимает субподрядчиков,

- ругается с Проектировщиком,

- уважает Заказчика,

- обхаживает строительный надзор,

- заколачивает сваи, ругается с Проектировщиком, выводит опоры, ругается матом, устанавливает пролеты, возмущается несовершенством мира, устанавливает дефшвы, кладёт гидроизоляцию, кладёт асфальт, кладёт на всё, ругается со всеми (потому что все мешают выполнить работу в срок), сносит то, что не смог Заказчик, платит за то, за что не смог Заказчик, платит вообще за всё и за всех,

- сдаёт мост, коммуникации, дороги, базы, получает все деньги.

10. Власти разрезают ленточку

11. Заказчик ещё лет пять оформляет мост в госимущество

thequestion.ru

Как строят мосты - Самый сок!

Ну почти так, да. Под катом - хронология строительства моста рядом с дамбой Гувера.

По плотине Гувера проходит шоссе 93 (Route 93), лежащее в меридиональном направлении и связывающее штат Аризона с канадской границей. Часть шоссе, прилегающая к плотине, не соответствует значению магистрали и объёму пропускаемого трафика. Дорога имеет всего по одной полосе в каждом направлении, серпантин, спускающийся к плотине, включает несколько крутых и узких поворотов, а также мест с плохим обзором; дорога подвержена оползням. Ситуация должна измениться с ожидаемым вводом в строй в конце 2010 автомобильного моста — Hoover Dam Bypass — через Чёрный каньон. Четырёх-полосный (по две полосы в каждом направлении) высокий арочный железобетонный мост свяжет верхние части каньона в 0,5 км ниже по течению от Дамбы Гувера. При этом дорога будет спрямлена и укорочена, так как она избавится от серпантинов, спускающихся с запада и востока в Чёрный каньон к дамбе Гувера. Длина моста — около 700 метров, высота над уровнем реки Колорадо — порядка 300 метров. Мост представляет собой две параллельных железо-бетонных арки, изогнутые вверх и упирающиеся в берега, на которые опираются вертикальные пилоны, используемые для поддержки верхних пролётных строений проезжей части моста. По состоянию на январь 2010 возведены две нижних параллельных арки моста с опирающимися на них пилонами, а также половина самой проезжей части моста. Также завершилось возведение западного (со стороны Невады) и восточного (от Аризоны) подходов к мосту — это позволит в ближайшее время приступить к асфальтированию спрямлённой дороги. После террористической атаки 11 сентября 2001 движение автотранспорта через плотину было ограничено. Некоторые типы машин подвергаются перед проездом обязательному досмотру с целью исключения провоза взрывчатки, другие осматриваются периодически. Для автопоездов проезд запрещён — они направляются в объезд через мост в городе Лафлин, штат Невада. Именно принятие таких мер подтолкнуло к ускорению реализации проекта строительства моста через Чёрный каньон в обход дамбы Гувера со значительным смещением в плане от неё. О строительстве моста около плотины Гувера и будет репортаж под катом. (фото http://www.bridgeathooverdam.com/)

Озеро Мид.

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - апрель 2009

Hoover Dam Bypass - май 2009

Hoover Dam Bypass - май 2009

Hoover Dam Bypass - май 2009

Hoover Dam Bypass - июнь 2009

Hoover Dam Bypass - июнь 2009

Hoover Dam Bypass - июнь 2009

Hoover Dam Bypass - июль 2009

Hoover Dam Bypass - июль 2009

Hoover Dam Bypass - июль 2009

Hoover Dam Bypass - июль 2009

Hoover Dam Bypass - июль 2009

Hoover Dam Bypass - август 2009

Hoover Dam Bypass - сентябрь 2009

Hoover Dam Bypass - сентябрь 2009

Hoover Dam Bypass - сентябрь 2009

Hoover Dam Bypass - сентябрь 2009

Hoover Dam Bypass - 2010

Hoover Dam Bypass - 2010

Hoover Dam Bypass - 2010

Hoover Dam Bypass - 2010

Hoover Dam Bypass - 2010

Hoover Dam Bypass - 2010

via discovery.amelito.com

ibigdan.livejournal.com

Как строили мост Акаши-Кайкё в Японии

Очень интересный и впечатляющий рассказ поведал один блогер. Речь пойдет о строительстве моста в Японии под названием Акаши-Кайкё.

Больше года назад я поднялся на трехсот метровую высоту одного из пилонов висячего моста Акаши-Кайкё, расположенного в Японии. Длина моста составляет 3911 метров, пролёта почти два километра, а строительство продолжалось десять лет. Как это часто бывает в Японии, когда они строят что-то громадное, рядом появляется музей этого сооружения. А, как известно, японские музеи это не просто ряды плакатов и фотографий — японцы очень сильны в моделировании, воспроизводя уменьшенные конструкции с большой точностью, при этом делая многое интерактивным. То есть, при нажатии кнопки, человечки начинают двигаться, механизмы вращаться и тому подобное. Вот и в музее моста, они воспроизвели в макетах всю историю строительства от начала рытья котлованов, до натяжки тросов. Маленькие модельки так меня поразили, что я сразу все их переснял на полупроводниковую пластинку.Этапы строительства можно разбить на следующие этапы: 1. Создание опор для пилонов 2. Создание береговых опор 3. Возведение пилонов 4. Протяжка несущих вант 5. Подвес мостовых ферм

Начнём с первого этапа. Пилоны моста расположены в морском проливе, глубиной более 60 метров. Первым делом, специальные суда извлекли донный грунт в местах будущей установки опор.

Одновременно с этим, на берегу строились огромные плавающие пустотелые цилиндры, которые были доставлены по воде и затоплены в выкопанных котлованах. Высота цилиндров превысила шестьдесят метров, так-что они поднимались над водой. При этом такие махины предстояло установить на нужные позиции с сантиметровой точностью, что было успешно выполнено японскими инженерами.

После установки форм будущих опор, внутрь них начали заливать специальный водо нерастворимый бетон.

Одновременно на берегу происходило строительство фундаментов для береговых опор — якорей крепления вант. Они немного отличаются по конструкции в зависимости от берега. Для западной опоры был вырыт весьма глубокий семидесяти метровый котлован, стенки которого, по мере похождения, заключались в бетон. Такая глубина, если мне не изменяет память, обусловлена желанием пройти сквозь осадочные породы до твёрдых слоёв. К слову, на другом берегу, глубина котлована составила всего двадцать три с половиной метра.

После проходки, в стволе соорудили металлический каркас-фундамент и залили его бетоном. Затем наверху установили уже собранный будущий узел крепления вант, намертво соединив его с фундаментом.

И сразу же вокруг начали возводить стены.

Параллельно сооружались пилоны. Их не отливали из бетона, а собирали из металлических элементов. Внутри находятся лифты, лестницы, маятники компенсации колебаний. Последнее важный элемент практически всех современных японских высотных конструкций, по причине высокой сейсмичности. Перемещая массивный груз, такое устройство позволяет погасить опасные отклонения от вертикали, сохраняя прочность и целостность конструкции.

После завершения монтажа обеих пилонов, рабочие приступили к протяжке тросов. Самым первым делом, вертолётом был переброшен первичный кабель — по сути крепкая сантиметровая пластиковая верёвка, на которую, в дальнейшем стали постепенно навешивать все остальные, увеличивая число нитей. Для этого протягиваемый трос прикрепляли к первичному кабелю и начинали его тянуть. Разматываясь с катушки, он тянул на собой прикреплённый трос. После протяжки нескольких параллельных нитей, на них уложили временное полотно, по которому смогли пойти рабочие. После монтажа мостков, начали протягивать нити несущих тросов и так, постепенно, были собраны главные ванты, держащие весь вес полотна. Они имеют диаметр 1122 мм и состоят из множества шестиугольных элементов, каждый из которых, в свою очередь, состоит из 127 стальных нитей, каждая диаметром 5.23 мм. Общая длина всех нитей (на двух вантах) составляет одну световую секунду.

Снаружи ванты обмотаны несколькими слоями изоляции. У наземных опор, нити разделяются, прикрепляясь концами к точкам крепления.

Заключительным этапом стал подвес ферм дорожного полотна. Фермы — весьма сложные, ведь внутри них находится место для перспективой железнодорожной линии. Элементы ферм подвозили морем, затем кранами поднимали вверх, где собирали и монтировали к точкам подвеса.

Источник: ralphmirebs.livejournal.com

thebester.ru

Как строят мосты?

Мост – сооружение, искусственно возведенное, для преодоления физической преграды (реки, оврага, пролива). Каждая конструкция уникальна. Как строят мосты? По-разному, на любой из них тратиться большое количество денег, сил и времени. Классифицируют мосты по следующим критериям:

• По назначению: пешеходный, автомобильный, железнодорожный, комбинированный.
• По местонахождению: виадук, мост через реку или вдоль ската горы.
• По типу опорной конструкции: подвесной, балочный, арочный.
• По использованному стройматериалу: металл, железобетон, дерево.

Как и любое другое строение, строительство моста состоит из нескольких этапов.

• Разработка и проектирование моста. На этом этапе выбирается конструкция моста, какой материал будет использован, выполняются расчеты нагрузок на конструкцию и затраты на его строительство.
• Установка опорных конструкций. Самый дорогой этап строительства. В балочных и арочных конструкциях закладывается фундамент или забиваются сваи. Это можно делать несколькими способами: в открытых котлованах, погружением свай в грунт, при помощи кессонов, сборных оболочек, опускных колодцев. В настоящий момент наиболее популярен фундамент на буронабивных сваях (БНС). При строительстве подвесных мостов в первую очередь устанавливаются пилоны, на которых крепят временные канаты. С их помощью затем навиваются основные кабеля.
• После установки опор и пилонов приступают к монтажу пролетов моста. Используют различные методы сборки.
  • Пролетное строение собирается на берегу, а затем по опорам надвигают его с одного берега на другой.
  • При навесном методе наращивают от опоры в пролет, по уже построенной части, добавляют или заливают элементы конструкции.
• Устанавливаются карнизы моста, монтируются ванты (подвесные канаты), укладывается асфальтное или железнодорожное полотно.

Теперь вы в общих чертах знаете, как строят мосты через реки.

elhow.ru

---

• 
  Ford transit custom технические характеристики
• 
  Двс строение
• 
  Двухскоростные асинхронные электродвигатели
• 
  Разновидности двигателей
• 
  Ломающаяся рама на уаз
• 
  Ивеко стралис тягач
• 
  Моечная машина для деталей
• 
  Источники переменного тока
• 
  Кран для рельс
• 
  Водитель 1 класса
• 
  Наплавка твердыми сплавами