Грунтовая дорога своими руками: дешево и надолго. Грунтовые дороги

дешево и надолго — Пилорамово

Пользователи портала делятся проверенными «пирожками» надежной подъездной дороги к загородному участку.

В первой части статьи мы рассказали о том, как недорого укрепить грунтовую дорогу с помощью извести, жидкого стекла и цемента. Эти «дедовские» способы, хоть и малораспространены, но дают отличные результаты при грамотном применении. Тема сегодняшней статьи — традиционная методика строительства подъездных путей на базе геотекстиля, песка и щебня.

Содержание статьи:

• Для чего нужен геотекстиль в основании грунтовой дороги.
• Правильный «пирог» подъездной дороги к участку для тяжелого транспорта.

Строительство подъездной дороги с использованием геотекстиля

Суглинки, глины, торфяники традиционно считаются проблемными грунтами. При избытке влаги и отсутствии водоотведения, весной и осенью они превращаются в непролазное месиво.

О несущей способности такого грунта и подъездной дороги говорить не приходится. Результат — машины не могут проехать, вязнут, тонут, а для проезда тяжелогруженой строительной техники приходится ждать заморозков или летних месяцев.

Хотя, если взять Подмосковье, то даже летом, стоит пройти затяжным дождям, как подсохшие грунтовки «расплываются» и застройщикам приходится ломать голову как по ним проехать.

Чтобы решить проблему подъездных дорог, соседи по участкам обычно сбрасываются, заказывают бульдозер и снимают верхний слой раскисшего грунта, пока не доходят до твёрдого основания. Затем засыпают дорогу бетонным и кирпичным боем, строительным мусором или кладут дорожные ж/б плиты, сыплют песок, асфальтовый скол в надежде, что всё это станет надёжной и долговечной грунтовкой.

Практика показывает, что всё это ненадолго. Всё, что насыпано — постепенно тонет в грунте. Через один-два года ремонт дороги приходится повторять заново, а это — новые траты. На вопрос, почему используется такая технология, связанная с большим объёмом земляных работ и не дающая качественного результата, люди отвечают — так делают все. Застройщики полагают, что «пирог» грунтовки можно опереть только на твердый грунт, как бы глубоко он не залегал.

А что делать, если подъездная дорога проходит по торфянику толщиной в 1.5-2 метра – снимать весь этот слой, а потом засыпать выработку десятками и сотнями кубометров строительного мусора? Об экономической целесообразности данного метода речи не идёт. Тем не менее выход есть — это геотекстиль.

Геотекстиль — синтетический материал, который при строительстве дорог на слабых основаниях разделяет слои, препятствуя проникновению в грунт инертных материалов отсыпки — песка и щебня. Также геотекстиль распределяет нагрузку от вышележащих насыпных слоёв на грунт, армируя основание.

Это обеспечивает устойчивость всего «пирога» грунтовой дороги и позволяет исключить такой этап, как масштабное снятие грунта и его замену на бетонный или кирпичный бой, асфальтовый скол и т.д.

Кирпичный бой – не лучший вариант для подсыпки, т.к. кирпич со временем насыщается влагой и становится хрупким.

Плюс геотекстиля в том, что при обустройстве подъездных путей его можно стелить даже на траву, т.е. на почвенно-растительный слой, не снимая его, а это упрощает все работы.

Policond Пользователь FORUMHOUSE

Необходимость обустройства грунтовки возникла после того, как после дождя на ней завяз грузовик с песком. Мои строители предложили уложить на подушку из песка б/у дорожные плиты, а когда я им сказал, что это не вариант, и нужен геотекстиль + щебень, они заявили, что ничего из этой затеи не получится. Рабочие сильно удивились, когда дорога прошла испытания нагруженными грузовиками после того, как два дня лил проливной дождь.

«Пирог» дороги Policond следующий:

• Снятие плодородного слоя толщиной 25 см. Примечание: этот этап можно было пропустить, т.к. сначала делалась планировка под укладку плит, от которых в итоге отказались.
• Укладка геотекстиля плотностью 300 г/кв. м.
• Укладка щебня фракции 20-40, толщиной 25 см, под дальнейшую трамбовку.

Дорога выдержала проезд грузовиков, завёзших на участок в общей сложности 600 куб. м щебня. На поверхности покрытия не осталось даже колеи.

По словам пользователя, на строительство ушло в три раза меньше средств, чем если бы уложили дорожные плиты, как предлагали рабочие. Кроме этого, практика показывает, что «народный» метод укладки б/у дорожных плит экономически не выгоден. Плиты, из-за неравномерной усадки грунта — нестабильного основания, при проезде тяжелого транспорта покрываются трещинами, ломаются, из них начинает торчать арматура, которая прокалывает шины автомобилей.

В итоге плиты приходится демонтировать и думать, куда пристроить этот бетонный лом. Также по плитам в дальнейшем не получится сделать покрытие из брусчатки, например, под парковку.

Используя геотекстиль и щебень, мы получаем черновое основание под последующую укладку финишного покрытия для въезда на участок.

«Пирог» дороги к участку для проезда грузовиков

Итак, главный компонент надёжной и относительно бюджетной подъездной дороги (которую не придётся каждый год ремонтировать) к участку — геотекстиль. Но не менее важны вышележащие слои — песок и щебень, а также финишный слой. Например, асфальтовая крошка или отсев.

Kidim1975 Пользователь FORUMHOUSE

Я озадачился вопросом, как сделать подъездную дорогу к участку. Хочется и недорого, и надежно. Причём, т.к. начинается строительство, по ней будет ездить тяжелая техника. Поэтому дорога должна выдержать эту нагрузку так, чтобы затем её не переделывать. Появилась следующая идея по «пирогу» конструкции:

• Снять плодородку на глубину 10 см до суглинка.
• Сделать выемку под дорогу глубиной 5 см и шириной 3 м.
• Уложить геотекстиль плотностью 200-250 г/кв. м.
• Уложить и распределить по геотекстилю мытый песок толщиной 5 см и пройтись по нему катком или, что правильно, виброплитой.
• Уложить георешетку с ячейкой 20 см.
• Засыпать вторичный бетонный бой (щебень из лома бетона) фракции 20-40 на высоту выше, чем георешетка на 5 см. Утрамбовать.
• Насыпать гранитный щебень фракции 5-20. Утрамбовать.

После окончания строительства планируется произвести подсыпку щебня и уложить асфальтовую крошку, как финишное покрытие.

Kidim1975 попросил пользователей портала оценить его задумку и, если нужно, прокомментировать правильность «пирога».

Groundworkturf Модератор FORUMHOUSE

В вышеописанной схеме пункт 2 лишний. Песок лучше использовать не мытый, а гравелистый, крупной или средней фракции, карьерный. Толщина слоя песка от 10 см. Что касается георешетки, то нужно считать рентабельность её использования. Также для устройства дороги оптимальнее применять гранитный щебень. Если финишным слоем насыпать отсев, то это увеличит срок службы дороги.

Песок нужен, чтобы защитить полотно геотекстиля от повреждения острыми краями щебня при уплотнении насыпи.

По мнению Groundworkturf, хотя производители и продавцы говорят, что применение георешетки позволяет экономить около 50% заполнителя ячеек — гранитного щебня фракции 20-40, на самом деле экономия щебня составляет примерено 25-30%.

Отсюда: экономическую выгоду от применения георешетки можно легко подсчитать, зная её стоимость и цену щебня. Если стоимость георешетки значительно меньше 30% стоимости щебня, то есть смысл в её использовании. Также заполнение георешетки щебнем требует ручного труда, а это увеличивает трудоёмкость работ.

Важно: щебень, в отличие от гравия, имеющего гладкие края, или вторичного бетонного боя, обладает эффектом заклинивая. Кроме этого, гранитный щебень — прочный и долговечный материал. В идеале крупный щебень нужно расклинить щебнем мелкой фракции, а затем на слой мелкого щебня уложить отсев, который уже расклинит мелкий щебень.

В итоге «пирог» подъездной дороги для проезда тяжелого транспорта может выглядеть так:

• геотекстиль плотностью 300 г/кв. м;
• песок — минимум 10 см;
• гранитный щебень фракции 20-40 — минимум 15 -25 см;
• гранитный щебень фракции 5-20 — минимум 5-10 см для расклинивания предыдущего слоя щебня;

Для расклинивания по щебню несколько раз проходят виброплитой.

Дополнительно, как финишное дорожное покрытие:

• отсев;
• асфальтовая крошка.

В результате «мозгового штурма» Kidim1975 нарисовал следующую схему правильной подъездной дороги.

Песок лучше брать не мытый, а карьерный, гравелистый.

Кроме этого, прилагается схема съезда с дороги, которая находится выше, чем основная дорога примерно на 1 метр и водоотвод с соответствующим уклоном.

piloramovo.ru

Строительство грунтовых и гравийных дорог

• Главная
• Строительство грунтовых и гравийных дорог

Дорожные работы с применением гравия и песчано-грунтовой смеси обходятся гораздо экономичнее, так как для их осуществления не требуется привлекать спецтехнику и большую бригаду рабочих. Сами материалы помимо всего прочего обладают наиболее низкой ценой относительно бетона и асфальта.

Наша организация ООО «Рост Строительство» осуществляет строительство грунтовых дорог из материалов с наиболее подходящими эксплуатационными характеристиками. Для прокладки дороги применяется природный грунт с добавками песка и глины для усовершенствования свойств покрытия.

Грунтовые дороги

Подъездные пути с грунтовым покрытием считаются самым экономически выгодным предложением. Для ее устройства необходимо вырыть дорожное корыто, глубина которого составит 20-30 см, после этого засыпать его слоем глинисто-песчаной смеси, которую нужно сильно утрамбовать катком. Дорожные работы на этом этапе заканчиваются и являются законченными.

Хотя при всей легкости строительных работ грунтовая дорога превосходна исключительно в сухие летние дни, но все могут испортить проливные дожди, и превратить ее в непреодолимую болотистую дорогу, проехать по которой можно лишь на вездеходе.

Исходя от качества грунта дорога обладает большей или меньшей стабильностью, а это значит и проходимостью. Превосходно содержащаяся грунтовая дорога в сухое время года гарантирует проезд машин с достаточной скоростью. Немалым изъяном грунтовых дорог считается их запыленность.

Для улучшения дорожного движения грунтовые дороги усиливают добавками. При наблюдении оказалось, что грунты, владеющие крупнозернистым основанием с содержанием крупно песчаных и гравийных частиц 45—75% и глинистых — 6—12%, не размокают и не утрачивают собственной несущей способности, так же как и при сильном увлажнении.

Перемещение автомобилей большей грузоподъемности чем легковые, улучшенные грунтовые дороги выдержать не способны. Профилирование (разглаживание) грунтовых дорог нужно выполнять периодически, в частности после дождей.

Гравийные дороги

Гравийные дороги являются более прочными и практичными. Но при этом их стоимость немногим выше, нежели у грунтовых, впрочем эксплуатационный ресурс и проходимость по ним во все времена года гораздо лучше.

Любые дорожные работы начинают с устройства дорожного корыта. Его нижняя часть тщательнейшим образом утрамбовывается и убирается растительный слой. После чего в него насыпается гравийная подушка, толщина которой на центральной части составляет не менее 20-30 сантиметров, а к краю дорожного полотна может быть уменьшена до 10 см.

Щебеночные покрытия.

Щебеночные покрытия, аналогично как и гравийные, организовывают на дорогах IV и V категорий при не очень большой интенсивности движения (до 200 автомобилей в сутки). Для устройства щебеночных покрытий применяют искусственно дробленый каменный материал, чаще известняковый.

Щебеночное покрытие организуют на песчаную подушку. Сам же принцип обустройства щебеночного покрытия прост и заключается он в следующем. Щебень с модулем крупности 40 мм и выше рассыпают на заблаговременно подготовленное основание, ровняют по заданному профилю и предварительно уплотняют катками до полной неподвижности щебня. После этого для расклинивания поочередно рассыпают наиболее мелкий щебень (щпс). Следующим этапом достигается полное заклинивания щебенок между собой. При укатке щебень поливают водой, которая обеспечивает лучшую подвижность щебенок в ходе укатки и помогает наилучшей цементации и гораздо лучшему формированию покрытия.

rostcorp.ru

Грунтовые дороги. Щебеночные и гравийные покрытия — МегаЛекции

Грунтовые дороги. Грунтовыми называют дороги, уст­роенные из естественного грунта и грунта, укрепленного добав­ками других материалов. Поверхности дороги придают выпук­лый профиль, для создания которого используют привозной грунт или грунт, полученный при устройстве водоотводных канав.

В зависимости от свойств грунта дорога обладает большей или меньшей устойчивостью, а следовательно, и проезжаемостью. Хорошо содержащаяся грунтовая дорога в сухое время года обеспечивает проезд автомобилей с достаточными скоростями. Большим недостатком грунтовых дорог является их пылимость. В период осенней и весенней распутицы в связи с переувлажне­нием грунта и потерей несущей способности грунтовые дороги становятся непроезжаемыми, так как под воздействием колес автомобилей образуются глубокие колеи, выбоины и ухабы.

Для улучшения проезжаемости грунтовые дороги укрепляют добавками. Наблюдения показывают, что грунты, обладающие крупнозернистым скелетом с содержанием крупно песчаных и гравийных частиц 45—75% и глинистых — 6—12%, не размока­ют и не теряют своей несущей способности даже при значитель­ном увлажнении. Такой состав грунта называется оптимальным.

Если естественный грунт проезжей части дороги по своему составу отличается от оптимальной смеси, к нему добавляют недостающие частицы и доводят до оптимального состава. При введении добавок в естественный грунт должно быть обеспечено хорошее перемешивание, тщательное профилирование и уплот­нение. Грунтовые дороги улучшают на всю ширину земляного полотна. Толщина улучшенного слоя назначается 15—35 см с поперечным уклоном 30—40%о.

Улучшенные грунтовые дороги хорошо сохраняют профиль и обеспечивают проезд при интенсивности движения до 100 автомо­билей в сутки. При более интенсивном движении поверхность дороги деформируется и требует усиленных работ по профили­рованию. Движение автомобилей большой грузоподъемности улучшенные грунтовые дороги не выдерживают. Профилирова­ние (утюжку) грунтовых дорог необходимо выполнять система­тически, в особенности после дождей.

Более надежно повысить водоустойчивость грунтов и их связ­ность можно введением добавок минеральных (цемента, извести) и органических (битумов, дегтей) вяжущих материалов. Наибо­лее пригодны для обработки добавками вяжущих материалов супесчаные грунты и грунты оптимального гранулометрическо­го состава. Обработанные добавками грунты становятся устой­чивыми и их применяют для устройства покрытий при интенсив­ности движения (до 500 авт /сут).

Гравийные покрытия. Гравийные покрытия относятся к переходному типу, их устраивают на дорогах с небольшой интенсивностью движения (до 500 авт/сут). В хорошем сос­тоянии гравийное покрытие обеспечивает скорость движения до 70 км/ч.

Гравийные смеси встречаются в природе в виде естественных залежей с содержанием частиц обломков горных пород различ­ной крупности. Для устройства покрытия гравийный материал должен отвечать требованиям оптимальной смеси и быть подоб­ран но принципу наибольшей плотности. В его составе должно содержаться достаточное количество мелкозема (глинистых и пылеватых частиц), который заполняет пустоты между крупны­ми частицами и при смачивании смеси в период уплотнения по­крытия как бы цементирует крупные частицы между собой. Гра­вийные покрытия устраивают серповидного или полукорытного профиля (см. рис.34, а,б) непосредственно на земляном полот­не или на подстилающем слое из песка. Толщину гравийного покрытия в зависимости от условий движения назначают 8— 16 см однослойного и 25—30 см двухслойного. Для нижнего слоя возможно применение смесей с крупностью зерен до 70 мм, для верхнего — не более 25 мм.

В период эксплуатации гравийные покрытия требуют надле­жащего ухода. Неровности исправляют утюжкой или профилиро­ванием автогрейдерами при влажном состоянии покрытия. 11ы- лимость покрытия в сухую и жаркую погоду может быть устра­нена поливкой хлористым кальцием, удерживающим влагу.

Щебеночные покрытия. Щебеночные покрытия, так же как и гравийные, устраивают на дорогах IV и V категорий при небольшой интенсивности движения (до 200 автомобилей в сутки). Для устройства щебеночных покрытий применяют искусственно дробленый каменный материал, чаще известняко­вый, имеющий прочность при сжатии не ниже 600 кгс/см2.

Для нижних и средних слоев щебеночных оснований и по­крытий применяют фракционный щебень крупностью 40—70 и 70—120 мм; для верхних слоев оснований и покрытий — 40— 70 мм; для расклинивания — 5—10, 10—20 и 20—40 мм. Щебень слабых пород применяют размером более 70 мм.

Щебеночное покрытие устраивают на песчаном подстилаю­щем слое. Для основания могут быть использованы другие мест­ные материалы (шлак, ракушка, гравий).

Принцип устройства щебеночного покрытия заключается в следующем. Щебень крупностью 40 мм и выше рассыпают на заранее подготовленное основание, выравнивают по заданному профилю и предварительно уплотняют катками до неподвижно­сти щебенок. Затем для расклинивания последовательно рассы­пают более мелкий каменный материал — щебень крупностью 10—20 мм и 5—10 мм. Укаткой достигают полного заклинивания щебенок. При укатке щебень поливают водой, которая облегчает подвижность щебенок в процессе укатки и способствует цемен­тации и лучшему формированию покрытия.

Щебеночное покрытие устраивают в корытном профиле в один слой толщиной 10—18 см, а при толщине более 18 см — в два слоя. Для нижнего слоя используют менее прочный щебень. По­верхности покрытия придают поперечный уклон 30%о.

Щебеночное покрытие довольно быстро изнашивается и ма­лоустойчиво при автомобильном движении. Касательные усилия от колес движущегося автомобиля расстраивают связность щебе­нок, в результате чего покрытие быстро разрушается. Чтобы по­высить связность щебенок, водонепроницаемость покрытия и устранить пылимость, щебень обрабатывают битумными и дег­тевыми материалами.

§ 19. Покрытия, построенные с применением органических вяжущих материалов

С применением органических вяжущих материалов устраи­вают усовершенствованные покрытия как облегченного, так и капитального типов. Усовершенствованные покрытия облегчен­ного типа устраивают на дорогах, имеющих интенсивность дви­жения от 500 до 3000 авт./сут. Наибольшее распространение получили усовершенствованные покрытия облегченного типа, устроенные по способу поверхностной обработки, пропитки или смешения. Они имеют ровную нескользкую и беспыльную по­верхность, допускающую движение автомобилей с повышенны­ми скоростями. Конструкция их обеспечивает движение авто­мобилей большой грузоподъемности в течение всего года.

Поверхностная обработка. Поверхностную обработ­ку устраивают для создания на покрытии коврика из мелкодробленного каменного материала, обработанного битумом. Такой коврик предохраняет покрытие от износа, повышает шерохова­тость, ровность и водоустойчивость дорожной одежды. Шерохо­ватую поверхностную обработку устраивают как при строитель­стве новых одежд, так и при восстановлении шероховатости на изношенной скользкой поверхности существующих покрытий. Устройство поверхностной обработки в первую очередь необхо­димо предусматривать на следующих участках: на спусках, на горизонтальных кривых малого радиуса, на пересечениях в од­ном уровне, а также на подходах к этим участкам на расстоянии не менее 50—100 м и на других трудных участках дороги.

В зависимости от назначения поверхностная обработка мо­жет быть одиночной или двойной.

При одиночной поверхностной обработке тщательно очища­ют поверхность обрабатываемого покрытия от пыли и грязи, за­тем автогудронаторами разливают органические вяжущие мате­риалы жидких марок или быстрораспадающиеся эмульсии из расчета 0,5—0,8 л/м2, после чего рассыпают мелкие фракции дробленого щебня (размером 3—15, 15—20 мм) кубовидной формы. Щебень уплотняют легкими катками. Окончательное формирование покрытия происходит при движении автомобилей.

При двойной поверхностной обработке делают второй розлив вяжущего и вторую россыпь минерального материала с уплот­нением его катками. Второй розлив вяжущего выполняют немед­ленно после укатки первой россыпи минерального материала или через некоторое время (две-три недели), когда первый слой сформируется и уплотнится движением.

Поверхностную обработку можно производить способом ук­ладки мелкозернистой смеси щебня и песка, обработанной биту­мом в установке. При этом способе на подготовленное основание слоем 2—3 см укладывают готовую смесь в теплом, горячем или холодном состоянии и уплотняют. Для повышения шероховато­сти на поверхность уплотненного слоя укладывают черный ще­бень (крупностью 10—15 или 15—20 мм) слоем в одну щебен­ку, после чего укатывают поверхность слоя 3—4 проходами легкого катка до погружения щебенок в основной слой не более 2/з своего размера.

Пропитка. При устройстве покрытия по способу пропит­ки верхний недоуплотненный слой щебня пропитывают битумом или дегтем на глубину 4—8 см, после чего рассыпают более мелкий щебень (клинец) и интенсивно уплотняют его тяжелыми катками. При укатке происходит заклинивание щебенок и ос­тывший вяжущий материал обеспечивает их связность. Для уве­личения водонепроницаемости и создания коврика износа поверх, слоя пропитки делают поверхностную обработку с россыпью мелкого щебня крупностью 5—10 мм. Покрытия, устроенные по способу пропитки, имеют достаточную прочность, хорошую шероховатость и могут выдержать интенсивность движения до 1000 авт./сут. Недостатком этого типа покрытия является зна­чительный расход битума и неравномерное обволакивание ще­бенок битумом. Излишки битума приводят к образованию сдвигов, волн, и, наоборот, недостаток битума вызывает умень­шение связности щебенок, выпадение их при движении автомо­билей и дальнейшее разрушение покрытия. Указанные недостат­ки в большей степени исключаются при устройстве щебеночных покрытий по способу смешения на дороге.

Смешение минеральных материалов с орга­ническими вяжущими. Покрытия из гравийных и щебе­ночных материалов, обработанных битумом или дегтем методом смешения, устраивают преимущественно на дорогах III и IV ка­тегорий при интенсивности движения до 1000—3000 авт/сут. Смешение минеральных материалов с органическими вяжущими возможно непосредственно на дороге или в специальных уста­новках. В первом случае на дорогу вывозят подобранный по гранулометрическому составу гравийный или щебеночный мате­риал, прочность которого должна соответствовать характеру и интенсивности движения. Наибольшая крупность частиц в составе смеси зависит от толщины укладываемого слоя. Для перемешивания с вяжущим могут быть использованы дорожные фрезы, дисковые бороны, автогрейдеры.

После смешения материал автогрейдером равномерно рас­пределяют в пределах ширины проезжей части и профилируют с заданным поперечным уклоном. Уплотняют катками на пнев­матических шинах или самоходными катками массой 8—10 т. Толщина слоя покрытия, устроенного по способу смешения на дороге, может быть в пределах от 4,5 до 8 см.

Более эффективно для перемешивания материалов непосред­ственно на дороге использование специальных самоходных ма­шин. Такая машина, двигаясь вдоль дороги, перемещает при помощи погрузчика минеральный материал из валика в лопаст­ную мешалку для смешения с вяжущим, а затем готовая смесь- распределяется по основанию, профилируется и укатывается. Преимуществом способа смешения на дороге является полная механизация всех процессов производства и использование ма­териалов без подогрева.

Щебеночные и гравийные материалы можно смешивать с вя­жущими в стационарных установках. В этом случае подбирают по гранулометрическому составу плотную минеральную смесь с крупностью зерен 0—25, 0—45 или 0—70 мм. Более крупнозер­нистую смесь укладывают в нижний слой. Обработанные орга­ническим вяжущим щебеночные и гравийные смеси укладывают •в горячем, теплом или холодном состоянии. Для приготовления теплых и холодных смесей применяют жидкие вяжущие мате­риалы. Технология работ такая же, как и при устройстве асфаль­тобетонных покрытий. При смешении минеральных и органиче­ских вяжущих материалов в стационарных установках качество перемешивания при меньшем расходе вяжущего значитель­но лучше и в связи с этим прочность материалов получается выше.

Асфальтобетонные и дегтебетонные покры­тия. Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия относят к усовершенствованным покрытиям капитального типа, их устра­ивают на дорогах I, II, III категорий при интенсивности движе­ния более 3000 автомобилей в сутки. Эти покрытия устраивают из горячих, теплых и холодных асфальтобетонных или дегтебетонных смесей, приготавливаемых в установках. Асфальтобето­ны в зависимости от вида каменного материала подразделяются на щебеночные, состоящие из щебня, песка, минерального по­рошка и битума; гравийные, состоящие из гравия, песка или гравийно-песчаного материала, минерального порошка и биту­ма; песчаные, состоящие из песка, минерального порошка и би­тума.

Асфальтобетоны в зависимости от вязкости применяемого в них битума и температуры укладки асфальтобетонных смесей в конструктивный слой подразделяются на горячие, теплые и хо­лодные. Для приготовления холодных смесей применяют жидкие битумы.

Горячие и теплые асфальтобетоны, в свою очередь, в зависи­мости от наибольшего размера зерен щебня (гравия) могут быть: крупнозернистыми с зернами размером до 40 мм; средне- зернистыми с зернами до 20 мм; мелкозернистые с зернами 15 (10) мм. Песчаные асфальтобетоны могут содержать зерна раз­мером до 5 мм.

Холодные асфальтобетоны бывают только мелкозернистыми или песчаными.

Монолитность, устойчивость и механическая прочность обес­печиваются тем, что каменный скелет смеси подбирается по принципу наибольшей плотности.

Для устройства верхнего слоя применяют плотные горячие и теплые асфальтобетоны, обладающие остаточной пористостью 2,5—5%, обязательно содержащие минеральный порошок, спо­собствующий повышению температуроустойчивости бетона. В нижний слой и в основание применяют асфальтобетон с оста­точной пористостью 5—10%.

Холодный асфальтобетон применяется для устройства верх­него слоя. Наибольшей шероховатостью обладают холодные асфальтобетоны из смеси гранитного щебня (до 60%), песка и минерального порошка.

Асфальтобетонные покрытия устраивают однослойными и двухслойными на каменных и бетонных основаниях. Для лучше­го сцепления с асфальтобетоном каменные основания обрабаты­вают битумными или дегтевыми материалами. Количество и толщину слоев устанавливают обычно по конструктивным и экономическим соображениям и проверяют расчетом на проч­ность.

Асфальтобетонные смеси укладывают в покрытие самоход­ными асфальтоукладчиками. Температура укладки горячей смеси должна быть не ниже 100—120°С, теплой—80°С, холод­ной не ниже 5—10°С (зависит от времени года). Уложенную смесь уплотняют вначале легкими, а затем тяжелыми катками (массой 6—8 и 10—13 т).

Холодную смесь уплотняют самоходными катками массой от 2,5 до 5 т, чем достигают образование в верхней части покры­тия плотной корки небольшой толщины. Рационально уплотнять холодную смесь катками на пневматических шинах. Окончатель­ное формирование покрытия происходит под действием автомо­билей, движущихся со скоростью не более 40 км/ч, через две-три недели при интенсивном движении и благоприятной погоде.

Шероховатость асфальтобетонных покрытий может быть достигнута в результате применения смесей с повышенным со­держанием щебня и поверхностной обработки.

К недостаткам асфальтобетонных покрытий следует отнести их темный цвет, создающий высокое света поглощение, что мо­жет явиться причиной аварий в вечерние часы. При строитель­стве асфальтобетонных покрытий возможно применение осветли­теля, в результате чего достигается увеличение яркости покры­тия в ночное время и повышение его рефлектирующей способности. С этой целью для приготовления асфальтобетонной смеси используют светлый естественный или искусственный щебень.

В качестве искусственного щебня используют синтетические каменные материалы типа дорсил (дорожный ситал) и термолит, полученные в результате обжига и кристаллизации мине­ральных материалов и шлаков. Эти материалы имеют белый цвет.

Осветление асфальтобетонного покрытия возможно путем поверхностной обработки с устройством слоя износа из светлых материалов.

Устройство слоя с использованием светлых материалов мо­жет производиться путем втапливания светлого материала в недоуплотненный асфальтобетон с последующим доуплотнением или приклеиванием светлого материала к поверхности асфаль­тобетонного покрытия с помощью мастик, состоящих, например, из 50% битума БНД-40/60, 50% цемента марки 400.

Кроме синтетических материалов для осветления могут быть использованы дробленое стекло, алюминиевая крошка, которая втапливается в поверхностный слой покрытия. Алюминиевая крошка позволяет в 2—3 раза увеличить яркость покрытия и сохранить ее в течение длительного времени.

С целью повышения безопасности движения на загородных дорогах и особенно при строительстве городских дорог и благо­устройстве территорий целесообразно применение цветных по­крытий.

Изменение цвета дорожного покрытия с чередованием рас­краски уменьшает утомляемость водителя на участках с однооб­разным ландшафтом, повышает внимание водителя и помогает лучше ориентироваться. Для устройства таких покрытий исполь­зуют цветные пластбетоны, которые представляют собой уп­лотненную смесь щебня, песка, минерального порошка, кра­сителя пигмента и вяжущего, взятых в определенных соотно­шениях.

Минеральные составляющие пластбетонов — щебень, песок и минеральный порошок — должны быть светлых тонов. В каче­стве щебня (размер зерен 3—8 мм) используют дробленный мрамор или светло-серый гранит. В качестве вяжущего приме­няют инден-кумароновые смолы коксохимического и нефтегазо­вого производства, канифоль, древесную смолу и другие мате­риалы.

Для придания пластбетону яркой и чистой окраски в ка­честве пигментов наиболее эффективны красная окись железа, окись хрома (зеленая), двуокись титана (белая).

Пластбетон приготовляется горячим способом в асфальтосмесителях с мешалками принудительного перемешивания. Уклад­ка ведется асфальтоукладчиками слоем 2—3 см.

 

Лекция 16

megalektsii.ru

Строительство грунтовых дорог с использованием технологии стабилизаторов грунта

Грунтовые дороги являются профилированными дорогами, характеризующимися отсутствием твердого покрытия и проходящими по естественной почве. При продолжительных осадках или таянии снежной массы они становятся негодными к использованию.

Дорожное покрытие начинает расползаться, снижается сцепление колес, после чего проезд по определенным видам подобных дорог сопряжен с серьезными рисками. Безопаснее всего передвигаться по таким дорогам при первых холодах, которые не сопровождаются обилием выпавшего снега, либо в сухую погоду.

Технологии строительства грунтовых дорог

Стабилизация почвы и переработка ее поверхностного слоя на глубину 25-40 сантиметров осуществляется при помощи т.н. рециклера. Использование данной технологии помогает сформировать монолитное покрытие, характеризующееся следующими показателями:

• морозостойкостью и водостойкостью;
• низкой подверженностью к деформациям;
• сниженной подверженностью к возникновению трещин.


Грунтовая дорога с применением полимерных стабилизаторов

Для этого может использоваться стабилизатор STABI Drox, позволяющий очень просто и с небольшими расходами решить вопрос прокладки дорог, строительства аэродромов и паркингов. Эта методика имеет следующие преимущества:

• Возможность возведения надежных, устойчивых и непыльных грунтовых дорог. Грунт, для стабилизации которого использовался STABI Drox, имеет непревзойденную эластичность.
• Возможность усилить полотно при создании дорог на ненадежных и слабых грунтах, продление срока службы покрытия.

Технология возведения дорог при использовании стабилизации почвы подразумевает применение решений, которые были актуальны несколько десятков лет назад при строительстве трасс в США, Западной и Восточной Европе. Устройство дорожного полотна посредством стабилизации почвы имеет несколько плюсов, среди которых оперативность проведения работ, низкая цена и высокое качество.

Сокращение стоимости на 20-30 процентов достигается за счет:

• частичного либо полного отказа от эксплуатации нерудных материалов;
• отсутствия необходимости в земляных работах, связанных с выемкой почвы под конструктив дороги, благодаря чему нет необходимости в утилизации этого грунта;
• механизации процедуры.

Материалы, используемые для предотвращения расползания дорожного полотна

Активное развитие социума и инфраструктуры поставило перед инженерами задачи, связанные с использованием инновационных технологий и материалов, отвечающих высоким требованиям в разных областях человеческой жизни. В условиях кризиса эксплуатация подобных материалов еще более актуальна. В сфере строительства дорог в разных государствах мира применяется технология полимерных стабилизаторов почвы, которую разработала американская компания ENVIROSEAL.

Суть данной технологии заключается в том, что для возведения дорожного полотна применяются специальные строительные материалы. Они разрабатывались американскими специалистами именно с целью укрепления и стабилизации почвы оснований и рабочих слоев дорог. Их стали активно применять в повседневном строительстве, а также в ситуациях, когда работы требуется провести в максимально сжатые сроки. Кроме того, они актуальны при применении в непростых инженерно-геологических условиях в случае нехватки стройматериалов высокого качества.

В процессе строительства грунтовых дорог эксплуатируются стабилизаторы M10+50 или LBS, исходя из разновидности грунта.



Стабилизация грунта с помощью M10+50 или LBS (обработка слоя водным раствором полимерного стабилизатора)

По большей части суть данной технологии состоит в том, что грунт обрабатывается стабилизаторами на основании специализированной технологической схемы. Это способствует тому, что почва становится невероятно прочной, благодаря чему она способна выдерживать довольно серьезные нагрузки, не разрушаясь. При этом у подобной грунтовой дороги значительно увеличивается межремонтный период, за счет чего достигается экономия средств до пятидесяти процентов. Кроме того, существенно сокращаются сроки строительства дорожного полотна.

taxi-pesok.ru

Типовые решения укрепления грунтовых дорог

Одной из проблем грунтовых дорог считается их быстрое разрушение и образование глубокой колейности, что затрудняет движение транспорта. Деформация верхнего слоя происходит из-за его просадки и смешивания с нижней подложкой. Регулярная подсыпка щебня на колею спасает только на время и требует регулярных затрат. Гораздо эффективней с экономической точки зрения выполнить армирование (укрепление) дороги и забыть о её ремонте на годы.

Материалы для укрепления и их функции

Для армирования грунтовых работ используются следующие геосинтетики:

1. Геосетка,
2. Геотекстиль,
3. Георешетка.

Эти материалы выполняют функции укрепления и разделения слоёв, а также обеспечивают дренаж дорожного пирога, что улучшает его эксплуатационные свойства. При использовании геоматериалов достигаются следующие эффекты:

1. Уменьшается толщина насыпи,
2. Снижаются строительные и эксплуатационные затраты,
3. Предотвращается перемешивание слов дорожного пирога,
4. Увеличивается несущая способность грунта,
5. Уменьшаются поперечные деформации насыпи,
6. Срок службы грунтовой дороги увеличивается,
7. Вертикальные напряжения равномерно распределяются.

Также отметим, что при хорошем дренаже происходит консолидация слабого грунта и дорога реже требует ремонта, выдерживая при этом большую нагрузку.

Давай посмотрим, какие функции выполняет разный геоматериал, а дальше расскажем о типовых вариантах армирования грунтовых дорог.

Геотекстиль

Геотекстильное полотно выполняет две функции — армирование и разделение слоев грунта. Материал способствует равномерному распределению нагрузки на почву, что сводит на нет риск продавливания верхнего слоя (в нашем случае образование колеи). Важна и разделяющая функция геотестиля, так как смешивание разнородных слоёв грунта может привести к эрозии даже при минимальной нагрузке от движения транспорта.

Ещё одна функция геополотна — это предотвращение размывания грунта. При его использовании исключается водная эрозия грунтовой дороги, так как под нижний защищённый слой не попадают твёрдые частицы.

Геоматериал по способу изготовления бывает термоскреплённым и иглопробивным, также он отличается по плотности — чем она выше, тем более высокие характеристики у геоткани.

При всех достоинствах материала им одним армирование дороги не ограничивается.

Геосетка

Главное преимущество плоской геосетки — это высокий коэффициент сцепки со слоями дорожного пирога. По большому счёту, сетка в армирование выполняет функцию корневой системы растений, что уменьшает подвижность почвы и минимизирует вероятность эрозии грунта под влиянием перепадов температур и ветра.

Основная область применения геосетки — это армирование асфальтобетонного пирога, для укрепления грунтовой дороги можно в 90% случаев обойтись геотекстилем и георешёткой.

Георешетка

Наряду с геотекстильным полотном объёмная георешётка является одним из основных материалов для армирования грунта дорог. Материал выдерживает большой вес грунтового слоя и предотвращает его смещение из-за транспортной нагрузки и иных внешних факторов.

При комбинировании с геотекстилем решетка позволяет гарантировано предотвратить образование колеи и смещение, как следствие, исключается и разрушение грунтового пирога дороги.

Типовые решения укрепления грунтовой дороги

Компания GEOTX предлагает три варианта укрепления грунтовой дороги с использованием геоматериалов. Выбор конкретного способа армирования зависит от требований к дорожному полотну и особенностей грунта в месте работ.

Вариант № 1

Сначала основание дороги выравнивается, после чего на него укладывается геотекстиль с плотностью 100−250 г/м2 (подойдёт Геоком Д-150). После этого наверх полотна насыпается песчаная подушка толщиной 15−20 см, производится трамбовка и укладывается полипропиленовая георешётка. Финальный аккорд — это насыпка верхнего слоя. Для этих целей подходит щебень, толщина насыпки 10 см.

Такая дорога выдержит нагрузку до 50 тонн, разрушение дорожного полотна невозможно, небольшая колея со временем образоваться может, но в пределах разумного и она не будет мешать движению транспорта.

Вариант № 2

После выравнивания основания дороги производится укладка геотекстиля с плотностью 200−250 г/м2, например, Геотекс 250, после чего песчаная подушка не создаётся, а сразу укладывается объёмная георешетка. Высота ребра решетки минимум 100 см. Далее идёт засыпка верхнего слоя (гравий или щебень) так, чтобы он был выше верхнего края решётки минимум на 10 см. Колеи и ямы на такой дороге не появляются, максимальная нагрузка на полотно 90 тонн.

При таком способе укрепления песчаная подушка заменяется геотекстилем большей плотности, итоговый эффект армирования одинаков.

Вариант № 3

Самый простой и экономичный вариант, он подойдёт для дорог, где не предполагается большая нагрузка на полотно и частое движение большегрузного транспорта. Подготовка полотна не производится, сразу на повреждённое основание укладывается георешётка (двуосная), которая засыпается слоем щебня, битого кирпича или гравия толщиной 20 см. Верхний слой обязательно трамбуется. Небольшая колейность на такой дороге образовываться может, но при средней проходимости трасы колея редкость.

Вариант № 3 отлично подходит для коттеджных посёлков, где прокладывать дороги надо своими силами и всегда хочется сэкономить.

Общие правила

Если по грунтовой дороге не планируется движение большегрузного транспорта, то при армировании полотна можно обойтись только решеткой. Если предполагается высокая нагрузка на трассу, то комбинируют несколько геоматериалов (геотекстиль + георешетка). При ремонте грунтовой дороги выбор материала для армирования определяется степенью повреждения полотна и предполагаемой нагрузкой на трассу.

www.geotx.ru

Грунтовая дорога на перекрестке | Инструктор 53

Здравствуйте, уважаемые читатели! Сегодня рассмотрим проезд перекрестков, когда одна из дорог, является грунтовой. Поводом для написания статьи, послужили обсуждения в сети, о правилах проезда перекрестков, когда одна из дорог с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное), другая грунтовая. При этом, судя по комментариям, единого мнения нет. Более того, мнения расходятся примерно поровну, между участниками обсуждений.

На снимке результаты голосования в одной из групп соц. сети.



Как видим, участники голосования разделились на два лагеря.

Постараемся вместе разобраться, как правильно проезжать перекрестки, где одна из дорог грунтовая. И остановимся именно на ситуации, изображенной на снимке выше, когда присутствуют знаки приоритета (действительно, такие перекрестки иногда встречаются). Главная причина, по которой разделились голоса, связана с определением главной дороги.

Главная дорога — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 — 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

Многие считают, что грунтовая дорога, всегда будет второстепенной по отношению к дороге с твердым покрытием, независимо от наличия знаков приоритета. На рисунке, грунтовая дорога примыкает к дороге с твердым покрытием (асфальтат и др.), знаки приоритета отсутствуют. Согласно Правилам она является второстепенной, соответственно синий автомобиль уступает дорогу красному и только после этого продолжает движение в выбранном направлении.



Теперь обратимся к следующему рисунку (ситуация, которая и вызывает споры), на нем изображен перекресток, одна из дорог которого является грунтовой, но здесь присутствуют знаки приоритета, которыми мы обязаны руководствоваться.

Знаки приоритета устанавливают очередность проезда перекрестков, пересечений проезжих частей или узких участков дороги.

Об этом сказано и в пункте 13.3 Правил.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.



В данном случае, красный автомобиль обязан уступить дорогу синему, так как каждое из указанных транспортных средств, находится на второстепенной дороге (согласно установленным знакам), по отношению к главной дороге.



Перекресток, на котором установлены знаки приоритета, является нерегулируемым перекрестком неравнозначных дорог (при желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика/светофоров). На таком перекрестке, могут быть только главная и второстепенная дороги, иных дорог «наполовину главных», не может быть (прим. про случай, когда считают, что не смотря на знаки приоритета, второстепенная с твердым покрытием, главнее грунтовой дороги).

Главная дорога (на рассматриваемом выше перекрестке) меняет направление, о чем информирует знак (табличка) 8.13, в этом случае применяется пункт 13.10 Правил дорожного движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

Далее применяем пункт 13.11, если дороги равнозначные, независимо от типа покрытия (в нашем случае очередность проезда перекрестка, определяется установленными знаками приоритета), уступает дорогу водитель того безрельсового транспортного средства, к которому другое транспортное средство приближается справа.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

Дорога с твердым покрытием (асфальт, бетон и др.), может быть главной по отношению к грунтовой дороге, только в двух случаях, присутствуют соответствующие знаки приоритета или знаки полностью отсутствуют на перекрестке (случаи с неправильной организацией движения на перекрестках из-за не установленных/утраченных дорожных знаков, не рассматриваем).

Еще раз обратим внимание на то, что на перекрестке может быть только одна главная дорога и грунтовая дорога является второстепенной (согласно определению) именно по отношению к пересекаемой дороге (в случае, когда главная дорога не изменяет направление, отсутствует знак 8.13 «Направление главной дороги»).

«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 — 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

В указаниях по применению дорожных знаков, указаны условия при которых могут быть установлены знаки 2.4 «Уступите дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено», а именно, знаки устанавливаются, когда водители  не могут определить наличие или отсутствие покрытия на пересекающихся дорогах.

Указания по применению дорожных знаков.

Знаки 2.4 и 2.5 могут быть установлены в местах выезда на дорогу с покрытием с грунтовых дорог, в том числе и в населенных пунктах. Прежде всего это целесообразно делать в местах, где в зимнее время водители не могут определить наличие или отсутствие покрытия на пересекающихся дорогах, что может привести к ошибке в определении очередности проезда перекрестка.

ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения.

5.3.6 Знак 2.4 «Уступите дорогу» применяют для указания того, что водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге.

Знак устанавливают перед выездами с грунтовых дорог на дорогу с твердым покрытием, а также в местах выезда на дорогу с прилегающих территорий, если признаки примыкающих дорог могут неоднозначно распознаваться водителями транспортных средств, выезжающих на главную дорогу в светлое и темное время суток.

примыкание дорог — место соединения автомобильных дорог, где к одной дороге присоединяется в одном или разных уровнях другая дорога, не имеющая прямого продолжения и прерывающаяся в месте соединения.

В случае, когда главная дорога изменяет направление на перекрестке, должны быть установлены знаки приоритета с табличкой 8.13 и проезд таких перекрестков будет осуществляется в соответствии с установленными знаками приоритета.

Перед перекрестками со сложной планировкой и перед перекрестками, на которых главная дорога изменяет направление, знак устанавливают с табличкой 8.13.



Подводим итоги, знаки приоритета есть, покрытие дороги значения не имеет, знаков нет, смотрим на покрытие. И конечно, если не можем определить тип покрытия (снег, грязь, темное время суток), а знаки приоритета отсутствуют, то руководствуемся пунктом 13.13.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Если при проезде перекрестка, возникают сомнения, стоит убедиться в безопасности или в том, что Вам уступают дорогу и только после этого продолжать движение.

Всем внимания и осторожности на дороге!

instructor53.ru

Грунтовые дороги - Развитие дорожного строитеьства

Навигация:Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Грунтовые дороги Грунтовые дороги

Трудоемкость и значительная стоимость постройки дорог с твердыми покрытиями предрасполагали в странах с слабо развитой дорожной сетью (США, Аргентине, Австралии, Канаде, России и др.) в условиях постепенно возрастающей автомобилизации к первоочередному улучшению условий движения по грунтовым дорогам. Получили распространение грейдеры (струги) — машины, приспособленные к тому, чтобы за несколько последовательных проходов, сочетавших зарезание грунта в боковых канавах с перемещением его на середину дороги, формировать характерный выпуклый поперечный профиль дороги с треугольными боковыми канавами, с которого во время дождя быстро стекала вода, и он быстро просыхал. Поперечный профиль создавали за 10—12 последовательных проходов, выполняемых в соответствии со схемой профилирования. Уплотнение грунта осуществлялось проездами автомобилей и систематическим выглаживанием поверхности дороги после дождей — «утюжкой». Просыхавший грунт образовывал прочную поверхность, которой проезды автомобилей придавали дополнительное уплотнение.

В условиях хуторского хозяйства США грунтовые подъездные пути, которые, как говорили в Америке, вели «от фермы к рынку», долгое время удовлетворяли потребностям сельского хозяйства. Их супесчаные грунты достаточно зещ0 выдерживали легкое автомобильное движение. Д-р Страхан ^г Strahan), исследовавший в США с 1906 г. проезжаемость грун-овых дорог, выдвинул понятие об «оптимальных грунтах». Их механический состав он определял на основе испытания образцов грунтов которые брал с участков грунтовых дорог, значительно отличавшихся от соседних своей беспыльностью в сухую и малой колейностью В дождливую погоду.

Позднее, в 1923 г., в период начала развертывания строительства грунтовых дорог в СССР Н. Н. Иванов и Л. В. Пашков предложили составы оптимальных грунтов для условий СССР на основе теоретических соображений и лабораторных экспериментов, а также анализа грунтов с хороших участков дорог в самых разнообразных районах страны. Было установлено, что наилучшими для грунтовых дорог являются грунты, содержащие 7—15% глины, 20—35% пылеватых частиц и 55—75% песка.

В сыром климате содержание глины рекомендовалось ближе к нижнему пределу.

Дороги на грунтах, не соответствующих оптимальным, улучшались добавками соответственно песка или глины. В условиях США, где климат штатов, граничащих с Канадой, примерно соответствует условиям севера Украины, а южных — сухим субтропикам, такие дороги обеспечивали при регулярном хорошем содержании движение до 300—500 авт/сут.

Опыт механизированного строительства грунтовых дорог в США вскоре стал известен в России. В 1913 г. вблизи от Киева были проведены под руководством проф. Г. Д. Дубелира первые опыты профилирования грунтовой дороги, во время которых грейдер работал на прицепе 8—14 волов и парового трактора (60 л. с.) фирмы Кейс. Позднее опыт механизированного строительства и ухода за грунтовыми дорогами был описан в нескольких брошюрах.

Механизированные способы улучшения проезда по дорогам привлекли к себе внимание В. И. Ленина, который, придавая большое значение созданию транспортной системы России, указывал в статье «О продовольственном налоге» на преобладание патриархальщины, обломовщины и полудикости в обширных районах России, «где десятки верст проселка — вернее: десятки верст бездорожья — отделяют деревню от железных дорог…». В тяжелые годы гражданской войны и иностранной интервенции В. И. Ленин предвидел большое значение развития дорожной сети. Писатель Г. Уэллс с чувством удивления писал после беседы с ним, что «он видит, как новые шоссейные дороги прорезают всю страну». В тетради записей поручений В. И. Ленина, которую вел управляющий делами СНК Н. П. Горбунов, 31.09.1921 г. была сделана запись — обрать сведения об американских машинах для быстрого проведения шоссейных дорог…



Рис. 1. Двенадцатипроходная схема профилирования грунтовой дороги последовательными проходами грейдера

Опыты механизированного строительства грунтовых дорог продолжались в ограниченном объеме военно-дорожными отрядами в годы гражданской войны, а в 1923—1924 гг. Центральное управление местного транспорта НКПС провело обширные эксперименты в Московской, Ленинградской, Смоленской, Киевской, Оренбургской и Казанской областях, которые дали достаточный материал для развертывания систематических работ по профилированию грунтовых дорог в системе совхозов Зернотреста. Дорожным отделом Зернотреста была разработана стандартная двенадцатипроходная схема профилирования тяжелыми 12-футовыми грейдерами.

Низкий технический уровень состояния дорожной сети к началу первой пятилетки и еще малое количество автомобилей в стране выдвигали на первое место улучшение состояния дорог для конного движения. В 1931 г. из общей учтенной протяженности дорог в СССР 1583 тыс. км 92% представляли собой неблагоустроенные грунтовые дороги и лишь 3% имели щебеночные и гравийные покрытия или булыжные мостовые.

Специфические условия дорожной сети зерновых совхозов, по которой интенсивные перевозки выполняли преимущественно автомобили по накатанной проездом уплотненной грунтовой поверхности, обеспечивающей проезжаемость при кратковременных летних дождях, создали представление, что постройка профилированных грунтовых дорог может решить дорожную проблему СССР, тем более что несложные машинно-дорожные отряды позволяли быстро улучшать проезжаемость грунтовых дорог. Это предопределило значительный объем строительства грунтовых дорог в планах первой и второй пятилеток, база для чего была создана началом выпуска оте- ! чественной промышленностью с 1926 г. машин для строительства и содержания грунтовых дорог — утюгов и канавокопателей, а с 1932 г.— тяжелых прицепных грейдеров с ножами длиной 3,6 м. Грунтовая дорога «являлась первым техническим шагом к созданию новых дорожных направлений, отвечающих новому размещению производительных сил страны, и к реконструкции существующей дорожной сети».

В связи с недостаточным количеством средств механизации в строительстве грунтовых дорог в 30-е годы широкое участие прини- | мало местное население. В привлечении внимания общественности к проблемам автомобилизации и дорожного строительства большую роль сыграл Автодор — добровольное общество содействия развитию автомобильного транспорта, тракторного и дорожного дела, организованное в 1927 г. и просуществовавшее до 1935 г. В этот период начали получать распространение массовые выходы населения на строительство новых дорог. Почин был положен Чувашской автономной республикой, в которой за первую пятилетку было построено свыше 10 тыс. км благоустроенных дорог с придорожными насаждениями, в том числе более 300 км с простейшими твердыми дорожными одеждами. Ликвидация бездорожья и создание сети дорог, обеспечивавшей автомобильные и гужевые перевозки того периода, способствовали быстрому подъему народного хозяйства и культуры республики, за который Чувашия была награждена в 1935 г. орденом Ленина.

Массовые выходы населения на строительные работы приобрели особенно большой размах после того, как колхозники Средней Азии в 1938 г. за 45 дней построили Большой ферганский канал протяженностью 270 км. Ферганский метод был перенесен и в дорожное строительство. Газета «Правда» от 13.01.1940 г. писала: «Инициатива масс, осознанная ими необходимость строить дороги и горячее желание принять в этом непосредственное участие — налицо».

Организация труда большого числа неквалифицированных рабочих, выходивших с своими простейшими инструментами и оборудованием (лопаты, кирки, ломы, мотыги, носилки, плуги, неприспособленные для перевозки грунта конные повозки), была трудной задачей. На строительстве дороги Орел — Ливны протяженностью 197 км работало более 6000 человек и 3000 лошадей. Маршрут делили между районами. Каждому сельсовету и колхозу выделяли определенный участок, на котором они должны были полностью осуществить все работы, начиная от заготовки материалов и кончая обору-тованием дороги. Для организации строительства создавали штабы, обычно возглавлявшиеся областным руководством. Техническое руководство работами осуществляли сотрудники дорожных организаций.

Работы проводились в ограниченный период времени между окончанием весеннего сева и началом уборки урожая. Работающие жили в специально оборудованных полевых станах, обеспечивались питанием.

ферганские методы строительства начали получать все большее распространение. В 1940 г. было построено 5000 км дорог, на 1941 г. намечалось построить 10 000 км. Однако работы были прерваны разразившейся войной. После окончания Великой Отечественной войны ферганские методы строительства дорог не возобновлялись в сколько-нибудь широком масштабе как в связи с необходимостью сосредоточить усилия на восстановлении сельского хозяйства, так и с переходом на преимущественное строительство дорог с твердыми покрытиями и развитием дорожного машиностроения, обеспечивавшего возможность строительства с меньшими затратами человеческого труда.

Создание автомобильной промышленности в СССР и рост автомобильного парка, который с 1931 по 1934 г. увеличился с 35 100 автомобилей примерно до 180 тыс., показал, что грунтовые дороги, обеспечивавшие движение в сухую летнюю погоду, быстро выходили из строя в дождливые периоды и могли рассматриваться лишь как первый этап улучшения и развития дорожной сети. Кроме того, в период увлечения строительством профилированных грунтовых дорог часто забывали, что они нуждаются в тщательном содержании, устраняющем застои воды и колейность. Проф. Г. Д. Дубелир предупреждал еще в 1934 г. во время массового строительства грунтовых дорог о необходимости учитывать «всем тем, кто придает профилированным дорогам преувеличенное значение и ждет чуда от прохода машин по дороге…, что само по себе профилирование без последующего систематического и непрерывного ремонта никакой пользы не приносит, а на некоторых грунтах может даже ухудшать естественную накатанную дорогу.

Возникла идея поисков способов сохранения в периоды переувлажнения тех свойств грунтов, которые они имеют в сухое время года, путем укрепления грунтов — так называемой «стабилизации грунтов». По определению проф. М. М. Филатова, целью стабилизации было «сделать дорожный грунт достаточно сопротивляющимся сдвигу и стиранию». Стабилизация должна была предотвращать вредное воздействие увеличения влажности грунта, уничтожающей в нем связность. Для повышения сцепления в грунт вводили устойчивые к воздействию воды связующие материалы органического и неорганического происхождения или скелетные добавки — крупнозернистый песок, гравий или щебень, увеличивающие внутреннее трение грунта.

В первом случае связность повышалась путем физико-химического взаимодействия между вяжущими и коллоидными составляющими грунта при смещении грунта с битумом, каменноугольным дегтем, гашеной известью, портланд-цементом, хлористым кальцием и магнием, побочными продуктами сахарной и бумажной промышленности (дефекационная грязь и сульфитоцеллюлозная барда) и другими материалами.

При обработке грунтов битумами и подобными им органическими вяжущими веществами в грунте образуются «особые поглотительные соединения «битум — глина», которые стягивают гранулометрические элементы грунта в агрегаты», связанные эластичными пленками, образующими в массе грунта своеобразную водонепроницаемую сетку. При обработке грунта гидравлической известью происходит химическое взаимодействие с поглощающим комплексом, в результате которого образуются структурные агрегаты. Цемент, смешанный с грунтом, затвердевая, образует твердую массу. Однако эффект введения вяжущих во многом определяется однородностью получаемой смеси. Применявшиеся для этой цели грейдеры и бороны, а позднее фрезы не могли полностью размельчить грунт, в котором остаются мелкие комочки и структурные агрегаты. При проникании в обработанный грунт влаги необработанные комочки размокают и окружающая их сетка физико-химически объединенных грунта и вяжущего разрушается. Это предопределяет использование укрепленных цементом грунтов только в конструктивных слоях земляного полотна, защищенных от увлажнения и непосредственного воздействия колес.

Преобладавшее на первых этапах работ использование для укрепления грунтов органических вяжущих веществ в дальнейшем сменилось применением цементов. Причиной была трудность объединения грунтов с битумами и дегтями и зависимость результатов от влажности грунта.

Делались попытки воздействия на коллоидную часть грунта высокими температурами. Для этой цели наряду с простейшими напольными печами, которые складывали на дороге из комьев глинистого грунта, в Австралии и в СССР были сконструированы передвижные газогенераторные установки, создававшие температуру до 1350 °С. Метод не получил распространения из-за низкой производительности и малой экономичности, поскольку, помимо тепла, расходуемого на спекание поверхностного слоя грунта, значительное его количество расходовалось на прогревание расположенного ниже грунтового массива.

Для исследования работы грунта в полотне грунтовых дорог и в земляном полотне в 1923 г. в Петрограде было создано Дорожное исследовательское бюро, из которого в дальнейшем вырос основной центр дорожной науки СССР — Всесоюзный научно-исследовательский институт (Союздорнии). Удачное объединение в нем почвоведов (профессора П. А. Земятченский, Н. И. Прохоров) и инженеров-дорожников (Н. Н. Иванов, Б. П. Жерве и др.) дало возмож-петь изучать сопротивление грунтов нагрузками в связи с геофизическими и климатическими условиями района строительства и обусловит» глубокий научный подход к вопросам конструирования земляного полотна и укрепления грунтов. Продуктивность такого метода бЫпа признана в 1927 г. на Международном почвенном конгрессе в Вашингтоне, где основоположник механики грунтов проф. К. Тер-цаги заявил, что «русский метод изучения грунтов имеет свои преимущества» и «можно избежать неудач и напрасного труда, если аетально познакомиться с работой русских исследователей».

Первые успехи стабилизации грунтов в период малых интенсив-ностей движения вызвали появление лозунга «грунт не как основание, а как одежда». Предлагалось «основным материалом для дорожной одежды принять грунт — вездесущий грунт, но взять его не в естественном или механически улучшенном состоянии, а обратив его путем различных физико-химических и технологических процессов и воздействий в массу, достаточно эластичную и прочную для проезда». При этом верхний слой грунта нужно было «сделать водонепроницаемым, так как при увлажнении и размокании грунта естественная дорога от проезда разрушается и теряет способность сопротивляться движению».

С ростом интенсивности движения и увеличением в его составе автомобилей дорожные одежды из стабилизированных грунтов не оправдали возлагавшихся на них надежд из-за малой прочности и недостаточного сопротивления износу. В планах дорожного строительства все большее место начали занимать дороги с твердыми покрытиями — щебеночные, гравийные, из доменных шлаков, а затем и усовершенствованные покрытия разных типов. Работы по стабилизации легли в основу разработки методов «укрепления грунтов» — направленных поисков коренного изменения свойств грунтов в целях использования их в слоях оснований дорожных одежд. В связи с несовершенством дорожных машин, не обеспечивающих однородного перемешивания грунтов с органическими вяжущими материалами, основным направлением укрепления грунтов стало использование цемента, создающего в обработанном грунте прочный твердый каркас.

Совершенствование сети дорог в условиях непрерывно возрастающего движения привело к разработке метода постепенного их совершенствования путем «стадийного строительства» — «заранее продуманных и постепенно проводимых мероприятий по повышению технического типа дороги». Геометрические элементы трас-сы и земляное полотно назначаются на достаточно длительную перспективу, а тип дорожной одежды — применительно к интенсивности движения через небольшой промежуток времени, не превышающий нескольких лет, после чего на дорогу укладывается новое покрытие с использованием существующей одежды как основания. ;?тот прием широко использовался в США на дорогах низовой сети. Однако при снижении размеров единовременных затрат, требовалось проведение на дорожной сети непрерывных строительных работ, поскольку даже относительно небольшой прирост движения резко увеличивал объем ремонтных работ и вызывал необходимость очередного усиления дорожной одежды.

Идея стадийного строительства сохранилась и до настоящего времени. При конструировании дорожных одежд с расчетом на существенно большие сроки службы предусматривается повышение капитальности покрытий таким образом, чтобы при усилении существующая одежда служила основанием.

Похожие статьи:Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум

stroy-spravka.ru

---

• 
  Грунтовые дороги
• 
  Двухскоростной асинхронный двигатель
• 
  Двухскоростной асинхронный двигатель
• 
  Одс это что
• 
  Одс это что
• 
  Тормоз колодочный
• 
  Тормоз колодочный
• 
  Кадди фольксваген характеристики
• 
  Кадди фольксваген характеристики
• 
  Принципиальная схема генератора
• 
  Принципиальная схема генератора