Картер двигателя Запорожца ЗАЗ-968М и его состав. Двигатель запорожца

Картер двигателя Запорожца ЗАЗ-968М и его состав » Запорожец

 

Двигатель Запорожца ЗАЗ-968М оснащен картером туннельного типа. Для его изготовления используется сплав магния. Для двигателя, картер представляет собой основную деталь. Жесткость картера создается за счет сплошных боковых стенок и перегородок всех его частей. 

Составные части моторного картера на Запорожец

• 1. Задняя стенка картера предусматривает расточку, куда устанавливается привод для прерывания, распределения  зажигания и насоса для масла. 
• 2. Слева у картера есть два специальных канала. По первому каналу выводится масло из насоса в центробежный очиститель. По второму каналу масло поступает в коленчатый вал к подшипникам.
• 3. Верхняя часть картера оснащена четырьмя отверстиями, которые парно располагаются под установленным углом. Сюда устанавливаются цилиндры и головки, укрепляющиеся шпильками, что вворачиваются в картер.
• 4. Двумя болтами, которые расположены вертикально, к картеру прикреплена средняя опора коленчатого вала. Она разъемная и состоит из двух частей.
• 5. Спереди и сзади закреплены неразъемные подшипники коленчатого вала. Задний подшипник зафиксирован стопором на стенке картера. Передний подшипник зафиксирован штифтом на передней опоре. Для изготовления этих коренных подшипников в процессе производства используется сплав алюминия.
• 6. Над расточками под коренные подшипники на стенке картера заготовлены опоры для распределительного вала.
• 7. Для изготовления цилиндров применяется чугун. Они взаимозаменяют друг друга. Диаметр каждого 76+002-0,01мм.

 

Цилиндры

Цилиндры различают тремя группами, что обеспечивает монтажный зазор между ними и поршнями. Если диаметр цилиндров увеличивается больше, чем 0,07 мм, тогда их обрабатывают под ремонтный размер поршней. Как правило, запасными частями являются детали ремонтного размера до 0,20 мм.

Цилиндры на двигатель устанавливаются таким образом, чтобы длинные и плоские ребра первого и третьего были повернуты к крышке распределительных шестерен. А ребра второго и четвертого цилиндра разворачивались к маховику. Поршни луженые, оснащены плоским днищем и состоят из жаропрочного сплава алюминия. Головка поршня проточена тремя каналами для поршневых колец. Верхние два под компрессионные кольца, нижний канал для стального маслосъемного кольца. Здесь все необходимо установить точно, чтобы потом не было проблем с эксплуатацией автомобиля. Поэтому если вы слабо разбираетесь в двигателе авто, то лучше доверьте эту работу профессионалам.

Поршневая система

Поршневая юбка напоминает эллипсный конус. Его основание располагается у самого нижнего края юбки. Самая большая ось эллипса расположена в плоскости, которая перпендикулярна оси пальца поршня. Это стальные полированные и заклеенные изделия, диаметром 22 мм и длиной 65,6 мм. Для их фиксации используются пружинные стопорные кольца.

На каждом поршне есть три кольца, которые так и называются поршневые. И два компрессионных кольца, для изготовления которых используется чугун.

Маслосъемное кольцо состоит из четырех основных элементов. Это два стальных диска, осевой и радиальный расширитель.

Шатуны

Шатунами являются детали из стального материала, кованные, имеющие двутавровое сечение. В верхней головке шатуна впрессована втулка из бронзы. Его нижняя головка разъемная с тонкими вкладышами, которые могут заменять друг друга.

Номер детали наносится на стержень шатуна и в процессе установки этим номером шатун поворачивают к вентилятору. Как правило, весовая разница шатунов, которые устанавливаются на двигатель, не превышает 12 г. Гайки на шатунных болтах закручиваются моментом 5,0-5,6 кгс-м и стопорятся. Для стопорения используются стопорные поворотные шайбы.

 

autoclub-zaz.ru

Двигатели автомобилей ЗАЗ-965а и ЗАЗ-965 «Запорожец»

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство и работа двигателя

Двигатели автомобилей ЗАЗ-965а и ЗАЗ-965 «Запорожец»

На автомобиле ЗАЗ-965А установлен модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства Мелитопольского моторного завода, включающий двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей.

Двигатель карбюраторный четырехтактный V-образный четырехцилиндровый с воздушным охлаждением.

Основные показатели двигателя приведены в приложении. Повышение мощности модернизированного двигателя до 27 л. с. достигнуто в основном путем некоторого увеличения диаметра цилиндров.

Все узлы двигателя собраны на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Картер неразъемный, снизу закрыт литой крышкой, имеющей снаружи охлаждающие ребра. К задней плоскости картера винтами присоединена литая крышка, закрывающая распределительные шестерни. В нижнем приливе крышки установлен масляный насос, соединенный с неподвижным маслоприемником. Вал насоса соединяется с валом распределителя зажигания и приводится в действие от шестерни коленчатого вала. К верхней части крышки присоединена маслоналивная горловина. С правой стороны на картере закреплен топливный насос.

Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90°. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты охлаждающие ребра. Нижней цилиндрической частью каждый цилиндр точно центрируется в выточке обработанной плоскости картера. Под цилиндром поставлена уплотняющая прокладка.

Сверху на каждую группу из двух цилиндров устанавливается на прокладке общая головка, отлитая из легкого сплава. Головка вместе с цилиндрами прочно присоединяется к картеру с помощью гаек, навернутых на длинные (анкерные) шпильки, закрепленные в картере.

Каждая головка имеет снаружи охлаждающие ребра. Внутри в головке расположены камеры сгорания полуклинового типа, впускные и выпускные каналы с клапанами и сбоку в специальные стальные вставки ввернуты свечи зажигания, входящие внутрь камер сгорания. На головке расположены коромысла клапанов, закрытые сверху штампованной крышкой, которая крепится с помощью скобки. С внутренней стороны к головкам присоединяется общий впускной трубопровод. Спереди и сзади к каждой головке присоединяются выпускные трубопроводы, соединяемые общим трубопроводом с глушителем, расположенным с правой стороны картера двигателя.

В цилиндрах установлены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Поршень имеет юбку овального сечения с несквозпыми разрезами и луженой поверхностью; нижняя нерабочая часть юбки поршня вырезана. Днище поршня имеет вогнутую сферическую форму. В верхних канавках поршня установлены два компрессионных кольца, а в нижнех расположено составное маслосъемное кольцо, состоящее из двух отдельных колец скребкового типа.

Рис. 1. Двигатель автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец»

Компрессионные кольца скручивающиеся, имеют выточку на внутренней верхней кромке. Верхнее кольцо хромированное, нижнее луженое. Маслосъемные кольца устанавливаются на поршень выступающей — скребковой частью вверх. Поршневой палец плавающего типа, закрепляется в бобышках поршня двумя стопорными кольцами. Ось пальца несколько смещена относительно оси цилиндра. В верхней головке шатуна палец установлен на бронзовой втулке.

Шатуны стальные со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна соединяется с шатунной шейкой коленчатого вала. Крышка крепится к шатуну двугмя болтами. В нижней головке шатуна установлены тонкостенные трехслойные вкладыши.

Коленчатый вал установлен в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке на трех коренных подшипниках, представляющих собой толстостенные втулки из алюминиевого сплава.

Передняя втулка закреплена непосредственно в стенке картера стопорной пластиной. Задняя втулка установлена в кольцевом корпусе большого диаметра, входящем в выточку стенки картера. Средний подшипник состоит из двух вкладышей, установленных в разъемном кольцевом корпусе, закрепленном в средней перегородке блока. При такой конструкции опор можно монтировать и демонтировать вал через заднюю стенку картера.

Коленчатый вал имеет четыре кривошипа, расположенные попарно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В соответствии с расположением кривошипов оси правого ряда цилиндров в поперечной плоскости смещены относительно осей левого ряда цилиндров. На крайних кривошипах вала имеются противовесы. Для облегчения вала коренные и шатунные шейки сделаны полыми. От коренных шеек к шатунным в валу просверлены масляные каналы.

К переднему концу коленчатого вала на шпильках с помощью центрального болта крепится маховик, имеющий зубчатый венец для стартера. Передний конец вала уплотнен в картере самоПоджимным сальником. В стенке картера от переднего подшипника имеется маслосливной канал.

На заднем конце коленчатого вала закреплены: шестерня привода распределительного вала, шестерня привода уравновешивающего вала, шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, маслоотражатель и масляная центрифуга со шкивом привода вентилятора. Центрифуга состоит из корпуса, отражателя и крышки, отлитой вместе со шкивом. Корпус и отражатель крепятся к торцу коленчатого вала наглухо специальным болтом, а крышка присоединяется к корпусу на прокладке с помощью храповика пусковой рукоятки, ввернутого в торец болта. Вал уплотнен в задней крышке картера самоподжимным сальником.

Механизм газораспределения верхнеклапанный. Впускные и выпускные клапаны в каждой головке установлены наклонно в один ряд. Вставные седла клапанов изготовлены из легированного чугуна. Чугунные направляющие втулки клапанов запрессованы в головку. Клапанная пружина крепится на клапане с помощью опорной шайбы и конических разрезных сухариков.

Стальные коромысла клапанов установлены на каждой головке на общей оси в бронзовых втулках. Ось на головке крепится в стойках. В коромысло через регулировочный винт, закрепляемый контргайкой, упирается дюралюминиевая трубчатая штанга 46 со стальными наконечниками. Нижний наконечник штанги опирается на сухарь, закрепленный в толкателе.

Цилиндрические толкатели из отбеленного чугуна установлены в направляющих каналах приливов картера. Штанги закрыты защитными трубчатыми кожухами, уплотненными внизу резиновыми втулками. В нижней части каждого толкателя и в сухаре сделаны каналы, по которым масло поступает в трубчатые штанги и далее через каналы в регулировочных винтах и коромыслах проходит к их втулкам.

Толкатели опорной поверхностью лежат на кулачках стального распределительного вала крайние шейки вала установлены в стенках картера между обоими рядами цилиндров. К фланцу заднего конца распределительного вала приклепана шестерня, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала.

Распределительный вал сделан полым; внутри него проходит уравновешивающий вал, установленный на двух опорах и приводимый во вращение от шестерни коленчатого вала. На концах уравновешивающего вала закреплены противовесы. Для фиксации распределительного и уравновешивающего валов в осевом направлении служит упорный штифт с пружиной.

Уравновешивающий вал с противовесами при данном расположении цилиндров двигателя и кривошипов коленчатого вала обеспечивает уравновешивание свободных сил инерции и работу двигателя без сильных вибраций и сотрясений. Порядок чередования тактов в двигателе и схема его работы были рассмотрены ранее.

Числовые значения фаз газораспределения и зазоров в клапанах приведены в приложении.

На автомобилях последних выпусков ЗАЗ-965А (с конца 1966 г.) устанавливают вновь модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966А. Двигатель имеет мощность 30 л. е., развиваемую при 4800 об /мин. При общей прежней компоновке в конструкцию двигателя’внесены некоторые изменения: увеличен диаметр и форма впускных клапанов, установлена новая головка, улучшено оребрение, увеличен диаметр впускного трубопровода и изменена его форма для крепления нового карбюратора типа К-125 ит. п. Силовой агрегат МеМЗ-966А устанавливают также на новом автомобиле ЗАЗ-966В «Запорожец».

На автомобиле ЗАЗ-965, выпускаемом ранее, устанавливали силовой агрегат модели МеМЗ-965. Мощность двигателя равна 23 л. с. при числе оборотов 4000 в минуту. Конструкция этого двигателя в основном одинакова с конструкцией, рассмотренной выше. Цилиндры имеют меньший диаметр, в связи с чем уменьшен и литраж двигателя. Днище поршней плоское. В третьей канавке поршня установлено одинарное маслосъемное кольцо. Выпускные трубопроводы с каждой стороны двигателя соединены с двумя отдельными глушителями, расположенными по его бокам. Имеются и другие более мелкие конструктивные отличия.

Присоединительные размеры модернизированного силового агрегата одинаковы со старым агрегатом, что позволяет устанавливать новый агрегат на автомобили предыдущих выпусков.

Читать далее: Двигатели автомобилей «Москвич»

Категория: - Устройство и работа двигателя

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Тюнингуем двигатель Запорожца правильно. Просто о сложном

Тюнинг двигателя ЗАЗ: просто о сложном 

Вот смотри: ты растачиваешь двигатель и получаешь потенциальную прибавку в мощности и моменте на определенных оборотах. Вот эти обороты (у момента свои, у мощности свои) зависят от скорости топливной смеси во впускном коллекторе. Есть оптимальные скорости при которых достигается максимальный момент и точно также для мощности.

 

Наш коллектор изначально настроен больше на момент (низкие обороты) - расточишь/заменишь - получишь прибавку на более высоких. Чем выше обороты при оптимальной скорости газов, тем больше отношение мощность/момент (все условно). Если хочешь именно максимальной мощности, то коллектор, наверное, придется заменить т.к. нужен внутренний диаметр размером со стоковый клапан. Я этого еще не делал, но в планах имеется плавный свод труб у карбюратора (угол между ними до 15*) - улучшится продувка.

Вот заговорил о продувке. От нее тоже зависит мощность. При открывании выпускного клапанасмесь вырывается наружу и через некоторое время открывается впускной и смесь засасывается в цилиндр. Не сильно вдаваясь в подробности, нужно подобрать длины впускного и выпускного коллекторов так, чтоб на оборотах, на которых нехватает мощности/момента была резонансная продувка (в момент открытия впускного клапана в цилиндре создавалось разрежение). Стоит заметить, что из-за перекрытия клапанов часть смеси будет попросту улетать в трубу. Но это и дает прибавку в мощности/моменте: в цилиндре будет находиться только топливная смесь, да еще и под небольшим давлением засчет инерции. 

Изменить ширину перекрытия (в углах) можно заменой/переточкой распредвала. Думаю, заниматься этим ты нестанешь т.к. сделать новый будет очень дороого, а за проточку стока не все возьмутся.

 

Ну и все это дело нужно расчитать. К слову, я до сих пор не нашел вменяемых формул расчета выпуска, впуска и фаз газораспределения. Так что, если уж заморочишься, то придется подбирать все методом проб и ошибок.

Описанное в предыдущем абзаце влияет на коэффициет наполнения цилиндра. На это также можно повлиять наддувом. Тут лучше прочти отдельно. Чертежи, если что, я выкладывал. Единственное, двигатель сильно лучше не точить и не повышать степень сжатия (ее, вообще, уменьшают для наддува)

 

Далее карбюратор. От него зависит смесеобразование. Двукамерный хорош тем, что способен образовать воспламеняемую хорошо перемешанную смесь более равномерно во всем диапазоне оборотов (как на низких, так и на высоких). В книжках пишут, что переход на двукамерный с одно- дает около 8% прибавки, а вот с дву- на четырехкамерный около 2-4%. При этом карбюратор еще нужно будет настраивать и подбирать проходное сечение диффузоров под требуемые обороты: слишком большое сечение не даст образоваться распыленной смеси, а слишком маленькое не подаст нужное колличество смеси в цилиндр - коеффициент наполнения уменьшится, а следовательно, и мощность/момент.

 

На максимальные обороты влияют клапана. Нужно чтоб они успевали открываться/закрываться в нужный момент на высоких оборотах. Для этого их (а также, тарелки, пружины, коромысла, штанги, толкатели) облегчают и/или ставят более жесткие пружины. Переоблегчишь клапана - получишь возможность их поломки, сильно жесткие пружины(кстати, тут нужно вспомнить о чугунной паре распредшестерен т.к. стандартная может невыдержать) - больше нагрузка на распредвал.

Лично мне обороты не были нужны, так что я не облегчал их. Единственное, за счет того, что подвел масло к осям коромысел, коромысла будут легче крутиться по своей оси, что скажется на оборотах в лучшую сторону.

 

Уменьшение потерь. Оно нужно и для получения больших оборотов, и прибавки в мощности/моменте, а также, для повышения отказоустойчивости двигателя. Тут нужно чтоб все детали двигателя не были кривыми (например, клапана моего старого двигателя были изогнуты на 0.05-0.1мм), поверхности трения были максимально гладкими и соблюдалась соосность. Последнее больше всего относится к распредвалу и коленвалу. У первого, зачастую, присутствует огромная выработка, что влечет потерю соосности на поездевшем двигателе, а у второго(да и у первого) она может быть еще с завода (у меня была порядка 0.3мм, что ооочень много). Лечится установкой втулок/ремонтных подшипников под распредвал с их проточкой на координатном станке.

 

Немалую роль играет балансировка. Нужно в обязательном порядке делать динамическую - статика ничего не даст. Балансируется коленвал всборе с маховиком, шестернями, корзиной.. При этом также, нужно выровнять вес шатунов (я еще и точки центров масс совмещал), пальцев, поршней.

 

Для быстрого набора оборотов можно проточить маховик. Делать это до балансировки. Эффект должен чувтвоваться. Если балансировка правильно сделана, то на величину холотых не сильно должно повлиять.

 

Ресурс тоже нужен. Он зависит от предыдущего + системы охлаждения и смазки. Смазка должна поступаль под давлением более 2 ед во всех режимах работы двигателя. Тут и о насосе вспомнить надобно.

 

Масло должно быть качественным. Менять чаще раза в 2, чем в инструкции.

 

Охлаждение. Нужен быстрый нагрев до рабочей температуры и достаточное охлаждение при достижении оной. Решается термореле в контуре охлаждения масла и термостатами воздушных заслонок. 

Первое у себя реализовую глушением штатного радиатора и добавлением еще одной масляной магистрали с отдельным насосом, радиатором и термостатом(забор и слив из/в картер, где стоит термореле)

Кожухи должны быть надеты все в обязательном порядке.

Нужно герметизировать щели кожухов, особенно, сзади и правильно распределить потоки на цилиндры (лечим болезнь 1 и 3го цилиндров)  Кстати, при расточке меньше насиловать двигатель будешь, что положительно скажется на склонности к перегревам.  

Потоки воздуха, тоже, должны быть правильно организованы: особенно, это касается "ушастых" кузовов с двигателями 40+л.с.

Мыть мотор нужно не реже раза в 2-3 месяца. Нельзя допускать подтеков масла - так и до выхода из строя недалеко.

 

Очистка масла, также важна - ставим масляный фильтр по отработанной схеме. Если хочешь избежать течи, шланги должы быть армированными (от тракторной гидравлики). Внутренний диаметр не меньше, чем диаметр канала.

Повышать степень сжатия нужно не более чем на 9ед. Больше - сильно увеличиваюся потери. Хотя, энтузиасты на ВАЗах повышают до 12. При этом, чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число.

 

Детонация. Это коварное явление отбирает мощность и разрушает двигатель. Устраняют полировкой клапанов, камеры сгорания и поршна, убирая остарые углы. Также, нужно обеспечить максимальное перемещивание смеси в КС (придание ей особой формы), подать ее поближе к свече (вытеснитель + форма) и вытолкнуть из всех щелей (т.к. это основной очаг детонации)  

 

Микропроцессорное зажигание. Говорю именно о таком т.к. оно обойдется ненамного дороже бесконтактного, зато имеет несоменнный плюс в устранении трамблера. Вцелом это даст умощнение и увеличение длительности искры из-за применения коммутаторов (зажигание становится менее критично в настройке, поджигается даже обедненная смесь) и увеличение стабильности работы двигателя из-за точного момента формирования искры. Ну а сама микропроцессорность позволит при наличии ноутбука легко изменять кривые момента зажигания.

Систему лучше взять такую, которая будет работать со статической раздачей искры (лучше точность формирования по цилинлрам), а ориентироваться в работе будет на зубья маховика. Датчик детонации хорошая, но неподходящая из-за шумности нашему двигателю штука.

 

 

Немного о стоимости. Нормальная подготовка двигателя (любого!) стоит немалых денег. Вот, к примеру, только проточка постелей распредвала с втулками + коренных подшипников обошлась в 450 грн по знакомству (брали меньше чем 15грн/час при нормальной стоимости в 50), расточка + токарка цилиндров - еще столько же + хон порядка 100.  С головками мне напортачили (200 грн) - пришлось заказываь оправки для углубления (300грн, жду ножей). Они же будут использованы по причине выше для разворачивания посадочного в картере.  Втулки под толкатели 250. Балансировка динамическая 250 (это ооочень дешево)  Прибавь к этому еще стоимость хороших деталей и материалов и у тебя выйдет сумма более 3000 грн. Будь готов, что если захочешь съэкономить, выполнив часть работ самостоятельно (подгонка направляющих, клапанов, каналов, разворачивание втулок шатунов и толкателей..) то придется выложить деньги на инструмент (1 регулируемая разветрка, в зависимости от величины, будет стоить 40-100 грн), который, для хорошего результата может потребоваться доработать. Если отдаш мастерам, то придется выложить еще около 2000 грн

И напоследок для тех, кто говорит, что лучше я поставлю ВАЗовский: другой двигатель капиталится примерно за туже стоимость. Заводская сборка большинства оставляет желать лучшего. Переоформление нынче дорого, а гайцы злые.. 

 

ПС. Важно! Не пытайтесь тюнинговать двигатель без знаний: мелочей очень много, а неучев что-то можно положить крест на всей работе. Ну и, как говорится, скупой платит дважды. Удачи!

 

Автор: Пуляев Ю.А.  

zaz-dnepr.org.ua

двигатель ЗАЗ, давление масла, поршни и карбюратор ВАЗ, самодельный глушитель, течь масла, ЭПХХ, экономичность, нагар

 

 

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О ДАВЛЕНИИ МАСЛА В СИСТЕМЕ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ?

О недостаточном давлении в системе смазки сигнализирует конт­рольная лампа на щитке приборов, которая загорается при снижении давления до 0,4—0,8кг/см2.

Давление в системе смазки двигателя в первую очередь зависит от величины зазоров в коренных и шатунных подшипниках коленча­того вала, исправности масляного насоса, регулировки редукционно­го клапана. Менее вероятные причины пониженного давления — это засорение центробежного маслоочистителя (центрифуги.), загряз­нение сетки приемного фильтра, маслонасоса, нарушение плотно­сти прилегания сопрягаемых деталей на переднем конце коленвила или ослабление затяжки болта крепления корпуса центрифуги.

Прежде всего необходимо убедиться, действительно ли произошло снижение давления, так как загорание контрольной' лампы может быть по причине неисправности датчика аварийного давления. Следу­ет заметить, что загорание лампы допускается на прогретом двигате­ле, работающем на малых оборотах холостого хода и при движении со скоростью до 40 км/ч на четвертой передаче.

Чтобы установить причину, загорания лампы, нужно на место дат­чика ввернуть контрольный манометр и по его показаниям установить истинное давление в системе смазки. При частоте вращения коленча­того вала 3000 об/мин и температуре масла 80°С давление должно быть не менее 2 кг/см2. Если давление нормальное, а лампа загорает­ся, придется заменить датчик. При давлении ниже нормы необходимо проверить чистоту центробежного маслоочистителя, сетки маслоприемника, затяжку болта крепления корпуса маслоочистителя. Если эти меры не помогли, — двигатель требует ремонта с заменой вкладышей коренных и шатунных подшипников, шлифовкой или заменой колен­чатого вала. В процессе ремонта нужно разобрать масляный насос, проверить зазоры между зубьями шестерен и корпусом, между торца­ми шестерен и крышкой—изношенные детали заменить, при замет­ном износе крышки — прошлифовать ее.

Если двигатель работает нормально (не дымит, нет стука, расход масла в норме), как временную меру можно применить более густое масло, то есть залить масло М12Г2, или в существующее масло доба­вить до 50% по объему авиационного масла МС-20, МК-22, К-19.

 

КАК УЛУЧШИТЬ СМАЗКУ КОРОМЫСЕЛ И УСТРАНИТЬ ИХ ОСЕВОЙ ЛЮФТ?

Бывает, что спустя некоторое время после регулировки зазоров в клапанном механизме, снова появляется стук в приводе клапанов.

Основная причина этого — недостаточная смазка коромысел и нако­нечников штанг. Чтобы в этом убедиться, нужно запустить двигатель при снятых крышках головок цилиндров. Масло должно вытекать из зазоров между валиками и коромыслами. Если же масло не вытекает или вытекает в очень малом количестве, необходимо проверить пути его подвода.

Масло к коро­мыслам и штангам подводится через толкатели и штанги выпускных клапа­нов первого и треть­его   цилиндров (крайние со сторо­ны крышки привода распредвала). Эти толкатели имеют специальные встав­ки с отверстиями, которые периоди­чески совпадают с каналами в картере двигателя (рис. 9). Возможно, отвер­стие для подвода масла засорилось или, в результате большого износа торца, толкатель опустился ниже и отверстие не совпадает с каналом в картере. В этом случае отверстие необходимо прочистить, а изношенный толкатель заменить. Нужно также проверить совпадают ли канавки и отверстия регулировочных винтов ко­ромысел с отверстиями в ко­ромыслах (рис. 10), в резуль­тате износа наконечника штанги регулировочный винт при регулировке зазора мо­жет подвинуться так, что ка­навка для подвода масла не будет совпадать с отверстия­ми в коромысле. Такой винт необходимо заменить или проточить канавку в сторону отверстия в коромысле. Мож­но удлинить штангу на такую же величину, изготовив новый наконечник или подложив под него вставку необходимой высоты (рис. 11 ).

 

Рис. 10. Смазка коромысел и слив масла: 1 — отверстие в коромысле; 2 — канавка регулировочного винта.

Также необходимо убедиться, совпадают ли канавки на валиках с отверстиями в коромыслах (сняв коромысла с валика), проверить плотность посадки заглушек в торцах валиков, а также чи­стоту отверстий в коромыслах и регулировочных винтах.

Если нарушается подача масла к распредвалу в "Запорожце" ЗАЗ-968 из-за несовпадения ка­навок регулировочного винта и коромысла, воз­никшего в результате износа деталей, можно по­ступить так. Выверните регулировочный винт, зажмите его в тисках через алюминиевые про­кладки и надфилем расширьте кольцевую канав­ку на 2 мм в сторону шлицевой части, как показано на рис. 12 жирной линией.

Рис. 11, 1 — наконечник; 2 — вставка; 3 — штанга

Повышенный осевой люфт ко­ромысел вызывает стук клапанов, который не устраняется регули­ровкой. Опасности для двигателя он не представляет, но все же люфт лучше убрать. Сделать это можно, если установить шайбы на валик между распорными втулка­ми и коромыслами. Толщину шайб нужно подогнать так, чтобы после сборки коромысло качалось без заеданий и заметного осевого люфта (рис. 13).

Рис. 12. Место соединения коромыс­ла 1 и винта 2. Жирной линией показано место доработки.

Рис. 13. 1 — распорная втулка, 2 — коромысло, 3 — регулировочные шайбы.

 

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ ЛИ ПОРШНИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ-2101 и МеМЗ-968?

Поршни двигателей ВАЗ-2101 и МеМЗ-968 невзаимозаменяемый, хотя и имеют одинаковый диаметр.

Поршни различаются между собой по конструкции. На "Запорож­це" применены поршневые пальцы плавающего типа, они фиксируют­ся в бобышках стопорными кольцами, а на двигателях ВАЗ поршневой палец запрессован в верхнюю головку шатуна и поршень не имеет канавок под стопорные кольца.

Испытания поршней ВАЗ на двигателях МеМЗ, проведенные спе­циалистами Мелитопольского моторного завода, дали неудовлетвори­тельные результаты. Из-за различных тепловых условий работы были случаи заклинивания поршней.

МОЖНО ЛИ УСТАНОВИТЬ ПОРШНИ ДВИГАТЕЛЯ "МОСКВИЧ-407" НА МеМЗ-968?

Поршни "Москвича-407" на двигатель МеМЗ-968 установить мож­но. Но, следует учесть, что у поршня "Москвича-407" размер от оси пальца до днища больше, чем у МеМЗ-968, на 4 мм. Поэтому для его установки необходимо:

— установить между цилиндрами и картером металлические коль­ца высотой 4 мм;

— увеличить длину штанг толкателей на 4 мм (см. рис. 11) или установить удлиненные регулировочные винты коромысел;

— установить удлиненные шпильки крепления головок цилиндров или профрезеровать в головках места под гайки;

— установить утолщенные (до 3 мм) прокладки впускного коллек­тора и удлиненные шпильки; — добавить резиновые кольца толщиной 5 мм под кожухи штанг.

 

КРЕПЛЕНИЕ ФЛАНЦА

Как закрепить фланец приемной трубы глушителя, если сорвана шпилька, вваренная в выпускной патрубок?

Во-первых, чтобы этого не случилось, советуем при отвертывании гаек крепления фланцев приемных труб глушителя не применять больших усилий. Если же гайки не отворачиваются, смочить их тор­мозной жидкостью, керосином или уксусом. Спустя некоторое время снова сделать попытку отвернуть гайку. Если шпилька сорвана, можно, конечно, снять головку цилиндров, высверлить остаток шпильки, "прогнать" резьбу и ввернуть но­вую шпильку. Но можно обойтись без снятия головки, оставив эту операцию до того, как возникнет необходимость в более крупном ре­монте

Рис. 14. Скоба; 1 — скоба, 2 — болт М8х20; 3 — пластина

Для крепления фланца нужно изготовить скобу, как показано на рис. 14 и пластину для упора болта.

Установка скобы показана на рис. 15.

Скоба надежно крепит фланец и не мешает установке кожуха си­стемы охлаждения двигателя.

Гис. 15. Установка скобы: 1 — болт; 2 — скоба: 3 — пластина; 4 — фланец головки цилиндров; 5 — фланец приемной трубы глушителя.

 

КАК САМОМУ СДЕЛАТЬ ГЛУШИТЕЛЬ ДЛЯ "ЗАПОРОЖЦА"?

Владельцы "Запорожцев" устанавливают два самодельных глуши­теля — по одному на каждую пару цилиндров. Преимущество их заключается в том, что ликвидируются поперечные трубы, которыми часто задевают за неровности лесных и проселочных дорог. К тому же упрощается установка и снятие глушителей при ремонте двигателя.

Глушители изготавливаются из стального листа (лучше из нержа­веющей стали, например 12Х18Н10Т) толщиной 0,8—1 мм в виде • цилиндров диаметром 100—120 мм длиной 360 мм. Цилиндры пред­почтительнее делать из двух продольных частей, так удобнее произ­водить сборку и сварку. Торцы цилиндров заварены выпуклыми за­глушками. Внутри каждой цилиндр разделен перфорированными перегородками на три примерно равных по объему камеры. Перегородки делаются выпуклыми, складываются попарно в виде двояковыпуклой линзы и имеют отверстия для прохода выпускной трубы. Кроме того, вся поверхность перегородок засверлена отверстиями диаметром 3...5 мм с расстояниями между ними 4—5 мм. Отвод газов производится по трубе диаметром 30—32 мм, вваренной в заднюю заглушку и перего­родки. Внутренний торец трубы заглушен, а на участке, находящемся в средней камере, труба должна иметь большое количество отверстий диаметром 3—4 мм. Остальное ясно из рис. 16. На нем изображен глушитель для двигателя 40 л.с.

Рис. 16. Самодельный глушитель.

Внутреннее устройство может быть и другим, но предлагаемая схе­ма несложна, и испытана на практике.

Следует иметь ввиду, что глушители для двигателей 30 и 40 л.с. не взаимозаменяемы из-за конфигурации выпускных труб и мест подсо­единения к фланцам двигателя.

 

КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ-ПОД БЕНЗОНАСОСА?

Течь масла из-под бензонасоса может появиться, если ослабло его крепление, порвалась прокладка или нижний лист диафрагмы, поко­роблена плоскость прилегания к крышке распредшестерен или появи­лись трещины в проставке.

Нужно снять насос и проставку, протереть детали и осмотреть. Если в проставке нет трещин и плоскость прилегания насоса не деформиро­вана, достаточно заменить прокладку (из паронита) и надежно закре­пить насос гайками. Если плоскость прилегания насоса к крышке рас­предшестерен покороблена, притереть сена торце мелкозернистого шлифовального круга. Трещины в проставке заделать эпоксидным клеем, тщательно обезжирив поверхность.

 

КАК МОЖНО ОТРЕМОНТИРОВАТЬ ТРОС ПРИВОДА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ КАРБЮРАТОРА?

Трос привода дроссельной заслонки обычно перетирается у педали на входе в трубку, проложенную в туннеле пола. Даже если есть новый трос с наконечником, вставить его со стороны педали очень трудно, так как при переходе из трубки в гибкую оболочку, трос упирается в выступ и дальше не идет.

Существует способ восстановления и установки троса. Нужно изготовить съемный наконечник (рис. 17). Если запастись им заранее, то даже в дороге легко восстановить трос, так как у него всегда есть небольшой запас по длине. При обрыве троса нужно ослабить крепление его у карбю­ратора, вытянуть немного в салон, кусачками или пло­скогубцами подровнять оборванный конец, вста­вить его в изготовленный наконечник и зажать вин­тами.

1'нс.17. Съёмный наконечник троса.

Вставить трос на место так, чтобы отверстие нако­нечника можно было надеть на палец педали. Снять с пальца старый наконечник, надеть новый (с тросом), за­тем шайбу и зашплинто­вать. Второй конец у карбю­ратора отрегулировать и за­крепить как обычно.

Если длины троса не хватает, придется приобрести кусок троса диаметром 2—2,5 мм длиной 2900 мм, вставить его в оболочку со стороны карбюратора, закрепить наконечник у педали. Временно можно использовать отрезок провода в хлорвиниловой изоляции или толстую леску.

 

КАК ПРОВЕРИТЬ УРОВЕНЬ ТОПЛИВА В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ КАРБЮРАТОРА ?

Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора можно прове­рить при помощи измерительной трубки. Быстро изготовить ее можно, из угловой пресс-масленки с резьбой M10x1. Нужно разобрать маслен­ку и выбить из нее шарик с пружинкой. Затем масленку собрать и ввернуть ее на место сливной пробки поплавковой камеры так, чтобы наконечник был направлен вверх. На наконечник масленки одеть кусок резинового шланга подходящего диаметра, а в него вставить отрезок стеклянной трубки. Накачать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки бензонасоса (рис.18).

Уровень бензина должен быть 21—23,5 мм от верхней плоскости камеры, расстояние А (для карбюраторов К-127 и К-133).

Есть и другой, более простой способ проверки уровня топлива в поплавковой камере. Достаточно снять со штуцера карбюратора пла­стмассовую трубку и вывернуть из распределителя зажигания шту­цер, к которому подсоединен второй конец трубки. Затем надо ввер­нуть штуцер вместо пробки главного жиклера в поплавковую камеру и заполнить трубку бензином. Приложить трубку к стенке карбюратора, где сделана отметка "Уровень", нужно сравнить с этой отметкой положение нижней границы ме­ниска в трубке. При правильном уровне бензина в камере они должны совпадать.

Рис. IS. Приспособление для измерения уровня топлива в поплавковой камере.

 

ПЕРЕСТАВЬТЕ ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ

Двигатель может неустойчиво работать на холостых оборотах из-за того, что дрос­сельная заслонка (карбюратор К-133А) за­крывается не полностью, из-за чего отверстие 1 (рис. 19) эмульсионного канала располагается не напротив нее, а ниже. Чтобы исправить положение, нужно переставить дроссельную заслонку. Для этого расплавьте паяльником олово, которым законтре­ны винты крепления заслонки к оси, и отверните их. Удалив остатки олова, обеспечьте свободное перемещение заслонки в пазу оси. Установите заслонку на место и, прижав ее пальцем в закрытом положе­нии, закрепите винтами, концы которых законтрите припоем.

Рис. 19. Положение дроссель­ной заслонки в карбюраторе К-133А: а — неправильное, б — пра­вильное; 1— выходное отвер­стие эмульсионного канала хо­лостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный ка­нал; 4—винт регулировки каче­ства смеси; 5 — винт регулиров­ки количества смеси.

 

КАК ПРОВЕРИТЬ ИСПРАВНОСТЬ ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА СИСТЕМЫ ЭПХХ НА АВТОМОБИЛЕ?

Вставить разъем в блок и включить зажигание- (двигатель не пус­кать) . Затем со стороны моторного отсека рукой открыть дроссельную заслонку на одну треть и снять любой штекер с электромагнитного клапана. Присоединяя и отсоединяя штекер от электромагнитного клапана, убедиться, что клапан срабатывает (должны быть слышны щелчки). Присоединить штекер к электромагнитному клапану и снять любой штекер с микровыключателя. Пустить двигатель, прогреть. Нажатием на педаль газа примерно на 1/3 хода создать частоту вра­щения коленчатого вала более 2000 об/мин и удерживать педаль в этом положении некоторое время. Если электронный блок управления исправен, то при неизменном положении педали частота вращения коленчатого вала будет периодически то увеличиваться, то умень­шаться.

 

РАЗЪЁМНЫЙ КОЖУХ

Чтобы сделать полость двигателя в развале цилиндров легкодо­ступной для осмотра и очистки, разрежьте кожух, закрывающий эту полость, и закрепите (рис. 20).

Рис. 20 Переделанный кожух. 1 ¾Линия разреза. 2 — замок

 

НАДЁЖНОЕ КРЕПЛЕНИЕ ТРОСА

Оборванный в месте крепления наконечника у педали трос "газа" лучше всего закрепить так: в рычаге педали разделать отверстие до диаметра 9 мм, вставить в него втулку, изготовленную из латуни, закрепить в ней трос (рис. 21). Если трос в месте крепления со време­нем порвется, его можно передвинуть, освободив другой конец у кар­бюратора, и снова закрепить.

Рис. 21, I — рычаг на педали "газа'. 2 — втулка; 3 — трос; 4— трубка; 5 — винт М5, 6— шайба; 7 — болт М5.

 

ПРИВОД ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Трос привода дроссельной заслонки будет работать не хуже, а его замена станет проще, если вместо штатной оболочки троса пропустить от карбюратора до самой педали оболочку от старого троса спидометра.

 

МОЖНО ЛИ УСТАНОВИТЬ "ЖИГУЛЕВСКИЙ" КАРБЮРАТОР НА "ЗАПОРОЖЕЦ"?

"Жигулевский" карбюратор на двигатель "Запорожца" установить можно. С карбюратором ДААЗ-2101-20 даже выпускалась небольшая партия "ЗАЗ-968М". На рис. 22 показан переходник, устанавливаемый пол двухкамерный карбюратор. Как показы­вает опыт автолюбителей, на "Запорожце" лучше развер­нуть карбюратор на 90°, для чего переходник нужно изго­товить по размерам, указан­ным на рис. 23. Так легче по­догнать воздушный фильтр. Но добавится несколько не­сложных деталей привода дроссельных заслонок (рис. 24).

Воздушный фильтр лучше оставить старый. Для "жигулевского" слишком мало мес­та в моторном отсеке. В этом случае под воздушный фильтр также требуется переходник. С двигателем МеМЗ лучше всего использовать карбюратор ДААЗ-2105.

Как результат такой дора­ботки — повышение мощно­сти двигателя, лучшая при­емистость, облегченный пуск в холодное время. Но следует заметить: установка карбюратора ДААЗ не снижает расход топлива, в лучшем случае, он остается на прежнем уровне, указанном в завод­ской инструкции.

Рис. 22. Переходник

Рис. 23. Переходник для карбюратора ДААЗ, развернутого на 90".

 

ЭФФЕКТИВНЫЙ ВОЗДУХОЗАБОРНИК

Если вы хотите продлить срок службы двигателя своего автомобиля, установите воздухозаборник воздушного фильтра в менее запыленном зоне, чем подкапотное пространство. Для этого прорубите зубилом отверстие в ка­поте над отверстием воздуш­ного фильтра. Прикрепите изнутри кусок гофрированного шланга так, чтобы при закрытом капо­те он был плотно прижат к корпусу фильтра. Снаружи сделайте и закрепите насадку (рис. 25).

Рис. 24. 1 — кронштейн; 2 — угольник; 3 — тяга; 4 — трос привода

 

Рис. 25. Воздухозаборник на капоте: 1 — насадка; 2 — капот; 3 — гофрированный шланг; 4 — воздушный шланг

 

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?

Экономичность зависит не только от работы карбюратора, но и от многих других факторов:

—      момента зажигания, зазора в приводе клапанов, свечах зажи­гания, степени загрязнения воздушного фильтра, состояния под­шипников ступиц колес, углов установки колес, марки шин;

—      повышенного уровня топлива в поплавковой камере;

—      слишком раннего зажигания;

—      зазора в контактах прерывателя;

—      теплового режима двигателя;

—      тормозные колодки задевают за барабаны;

—      пониженного давления воздуха в шинах;

—      ненормального схождения и развала колес;

—      перегрузки автомобиля;

—       установки багажника на крыше;

—       неопытного вождения или неэкономичного стиля вождения.

Если эти параметры автомобиля будут нормальными, он будет расходовать топливо по норме или даже ниже.

Объективным показателем технического состояния автомобиля служит контрольный расход топлива. Замер контрольного расхода за­ключается в определении расхода топлива (в л/100 км) при скорости движения 90 км/ч с технически исправной ходовой частью при соблю­дении условий испытания: нагрузка — 2 человека, включая водителя; дорога — прямой участок с твердым сухим покрытием; атмосферные условия — без осадков, ветер не более 3 м/сек, температура от +5 до +25°С. Двигатель должен быть прогрет до температуры не ниже 80°С, стекла дверей плотно закрыты. Измерение выполняют на участке дли­ной не менее 5 км при постоянной скорости и не менее чем по два раза в каждом направлении. Бензин в карбюратор должен подаваться из мерного сосуда. Действительная скорость не должна отличаться от заданной более чем на 1 км/ч. Если контрольный расход не превышает 7,8 л/100 км, это свидетельствует об исправности и нормальной эко­номичности автомобиля.

 

КАКИЕ МАСЛА МОЖНО ПРИМЕНЯТЬ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ "ЗАПОРОЖЦА"?

Инструкцией по эксплуатации автомобиля рекомендуются в каче­стве основных следующие моторные масла:

М12Г1 —летнее;

М8Г1 —зимнее;

Мбз/10Г1 — всесезонное.

В качестве заменителей можно всесезонно использовать масла M8B1, M8Б1.

После появления масла Мбз/10Г1 специалисты завода стали реко­мендовать его к применению на двигателях МеМЗ всесезонно.

M8B1 — масло для среднефорсированных двигателей, вполне при­годно для двигателей МеМЗ. Оно выпускается вместо масла АС-8, но имеет значительно лучшие свойства. M8Б1 — для нефорсированных двигателей — его также можно использовать, но менять нужно в два раза чаще.

Моторные масла M53/10Г1, М6з/12Г1, также можно заливать в двигатели МеМЗ.

Во все перечисленные масла можно добавлять до 50% (по объему) авиационное МС-20 в тех случаях, когда требуется более густое масло. Обычно это нужно в жаркое время и когда двигатель сильно изношен. В чистом виде МС-20 применять нежелательно, так как оно не имеет необходимого комплекса присадок.

Часто задают вопрос: можно ли для карбюраторных двигателей применять "дизельные" масла? Их применять не рекомендуется, так как скорость изнашивания деталей двигателя увеличится в 2—4 раза.

"Дизельное" масло имеет присадки, повышающие его свойства и качество при высоких температурах, которые не достигаются в карбюраторных двигателях, обладает повышенной зольностью, образует осадки. Его можно использовать в летнее время, когда двигатель уже сильно изношен и требуется более вязкое масло для некоторого повышения давления в системе смазки и продления срока его службы до ремонта.

 

КАК УДАЛИТЬ НАГАР С ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ ?

При нормальной эксплуатации двигателя в камерах сгорания на­капливается некоторое количество нагара. При увеличении его коли­чества нагар выгорает, особенно при движении на большие расстояния и с большой скоростью при использовании бензина, соответствующего двигателю вашего автомобиля и рекомендованного заводом масла.

Но при значительном слое нагара ухудшаются показатели двигате­ля и нагар лучше удалить. Следует отметить, что способы удаления нагара без разборки двигателя практически малоэффективны. На "За­порожце" этому мешает и наклонное расположение цилиндров. Можно использовать следующие составы для удаления нагара: 1. Смесь из бензина, ацетона и керосина, в равных долях, залить через свечные отверстия на 10—15 часов. Затем в цилиндры залить по 50 г моторного масла и в течение нескольких минут вращать коленча­тый вал рукояткой. Потом запустить двигатель, дать ему поработать 5 минут, слить масло и залить свежее.

2. Состав, состоящий из 50% растворителя №№ 646—650 и 50% моторного масла залить в цилиндры, установить свечи на место. Через 12 часов запустить двигатель, прогреть. После этого масло заменить на свежее. Кроме того, после проведения указанных операций реко­мендуется проехать около 100 км с насколько возможно максимальной скоростью на бензине с повышенным октановым числом (смесь А-76 и АИ-93,"95") при более раннем зажигании. Практика показывает, что нагар при этом выгорает (удаляется) полностью.

Более эффективно удаление нагара с деталей, снятых с двигателя. Приводим самые простые и доступные растворы для очистки деталей из алюминиевых сплавов.

1. В одном литре воды растворить 40 г стирального порошка и выдержать в этом растворе детали в течение 1,5—2 часов при темпе­ратуре 90—95"С, затем детали очистить щеткой и промыть горячей водой.

2. На 1 л воды — 20 г стиральной соды, 10 г хозяйственного мыла, 9 г жидкого стекла. Детали погрузить в приготовленный раствор, на­гретый до температуры 80—95°С и выдержать в течение 2— 3 часов. Оставшийся нагар легко удаляется щеткой. Затем детали промыть горячей водой.

 

УСТАНОВКА КРЫШКИ

В "Запорожце" после демонтажа и очистки центрифуги приходится долго возиться с установкой крышки. Чтобы упростить эту работу, можно использовать две направляющие шпильки М6х55(60) с про­слабленной резьбой. До снятия крышки нужно совместить метку ВМТ с выступом на маслоочистителе. Выверните два болта — один против метки, другой — смещенный. Вверните от руки в освободившиеся отверстия шпильки, а затем выверните оставшиеся болты и снимите крышку. При установке наденьте ее на шпильки, вверните болты в свободные отверстия, а затем, вывернув шпильки, — два оставшихся. Таким образом, искать и совмещать отверстия не требуется.

 

zaz-dnepr.org.ua

ЗАЗ-968М Запорожец Расход топлива Объем бака Вес Габаритные размеры, шин Грузоподъемность

Глядя на два «Запорожца» — «горбатый» и «ушастый», — сложно поверить, что конструктивно они очень схожи, а местами — идентичны. Настолько отличаются и внешность, и судьба двух автомобилей. Буквально сразу после постановки на конвейер автомобиля ЗАЗ-965 молодой конструкторский коллектив «Коммунара» начал разрабатывать следующее поколение «Запорожца». Первый прототип был представлен на всеобщее обозрение на выставке уже в 1961 г.

ЗАЗ-968М Запорожец - видео обзор

 

ЗАЗ-968М Запорожец - видео тюнинга

Запорожским дизайнерам приглянулся американский автомобиль Chevrolet Corvair, имевшийся в НАМИ. Говорят, что «ушастый» — копия немецкой малолитражки NSU Prinz IV, однако внешнее сходство — скорее случайность. Не только NSU, но и Sunbeam, Fiat, Simca, Renault, Mazda и другие компании в то время копировали самобытный стиль Chevrolet Corvair. Внутри у ЗАЗ-966 буквально ничего общего с Prinz IV не было — основные узлы перекочевали с ЗАЗ-965. Та же передняя подвеска на торсионах и продольных рычагах а-ля Volkswagen Kafer («Жук») и задняя на диагональных А-образных рычагах; тот же 4-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения заднего расположения. Чтобы у новой модели последний не грелся, как у ЗАЗ-965, машину оснастили большими полукруглыми воздухозаборниками — за них новый «Запорожец» и получил прозвища «чебурашка» и «ушастый».

К сожалению, постановка машины в производство затянулась (считается, что из-за недостатка опыта, так как «Коммунар» впервые создавал новую модель без посторонней помощи) и произошла только в 1966 г. Причем Мелитопольский моторный завод не успел освоить выпуск двигателя увеличенного объема и мощности и до 1967 г. машину выпускали исключительно со старым мотором мощностью 30 л. с. (модификация ЗАЗ-966В).

Несколько первых лет ни МеМЗ, ни ЗАЗ никак не могли выйти на проектную мощность. Вместо плановых 150 тыс. «Запорожцев» в год завод выпускал около 100 тыс., и часть из них по-прежнему оснащалась старым 30-сильным двигателем. Виновником этого отчасти стал строившийся Волжский автозавод. Все силы автопрома были брошены на данный огромный проект, отнимая требовавшиеся на расширение ЗАЗ ресурсы.

Новая запорожская модель повторила ошибку МЗМА, совершенную при переходе с модели «Москвич-401» на «Москвич-402»: она оказалась больше, тяжелее и дороже предшественницы. При этом, как ни парадоксально, динамика и вместительность не улучшились. Компоновка «горбатого» ЗАЗ-965 была более рациональной, поэтому салон 966-го при больших габаритах практически не стал просторнее. А увеличение массы «съело» дополнительную мощность.

Нехватку мощности частично компенсировали на машине ЗАЗ-968, появившейся в 1972 г., и затем — на ЗАЗ-968М, имевшей двигатель мощностью 50 л. с. Для «ушастого» разработали исключительно удачную коробку передач с большим запасом прочности, допускавшую даже установку более мощных двигателей, вплоть до ГАЗ-21 (такую комбинацию использовали создатели спортивных авто на базе «Запорожца»). Кроме того, машина стала несколько удобнее для водителя и переднего пассажира: их места были более просторными и допускали более расслабленную позу.

Технические характеристики ЗАЗ-968М Запорожец

- Тип кузова: 2 дверный седан (5‑мест.)

Двигатель ЗАЗ-968М Запорожец

- МеМЗ-968 мощностью 40 л. с.,- МеМЗ-968А с увеличенной степенью сжатия мощностью 45 л. с.,- МеМЗ-968Г с карбюратором ДААЗ, мощностью 50 л.с.- МеМЗ-966 мощностью 30 (нетто 28) л. с.

Коробка передач: 4-скоростная механическая

Максимальная скорость ЗАЗ-968М Запорожец

- 120 км/ч

Объём бака ЗАЗ-968М Запорожец

- 30 литров

Расход топлива ЗАЗ-968М Запорожец

- Расход топлива при смешанном цикле: 8 л/100 км- Расход топлива при городском цикле: 10 л/100 км- Расход топлива на трассе: 6 л/100 км

Габаритные размеры ЗАЗ-968М Запорожец

- Длина: 3730 мм- Ширина: 1570 мм- Высота: 1400 мм- Клиренс: 190 мм- Колёсная база: 2160 мм- Колея задняя: 1200 мм- Колея передняя: 1220 мм

Вес ЗАЗ-968М Запорожец

- Собственная масса, кг: 800- Полная масса, кг: 1200

Грузоподъёмность ЗАЗ-968М Запорожец

- 400 кг

Размеры шин ЗАЗ-968М Запорожец

- 155/70/R13

 

ЗАЗ-968М Запорожец фото тюнинга своими руками

Похожие материалы

Load More...

Добавить отзыв

mir-automoto.ru

Как избавиться от перегрева двигателя Запорожца

Перегрев двигателя для "Запорожца" - самая большая неприятность. Двигатели с воздушным охлаждением МеМЗ отличаются простотой, технологичностью при изготовлении, но из-за конструктивных недостатков доставляют много хлопот в эксплуатации, особенно в регионах с жарким климатом.

Причина перегрева двигателя автомобилей модели ЗАЗ-968, ЗАЗ-969А и ЗАЗ-968М чаще всего вызывается одной из следующих причин:

— Пробуксовка или обрыв ремня вентилятора.

— Бензин с несоответствующим октановым числом.

— Загрязнение охлаждающих поверхностей цилиндров, головок, поддона масляного картера и радиатора.

— Плохая работа свечей зажигания (двигатель "троит").

— Неправильная установка угла опережения зажигания.

— Обеднение рабочей смеси из-за неправильной регулировки карбюратора или подсоса воздуха в местах соединения элементов системы питания.

— Повреждение автоматического регулятора температуры.

— Большое количество нагара в камерах сгорания.

— Низкое давление масла в системе смазки.

Сами причины перегрева двигателя Запорожца подсказывают пути их устранения. Но, все-таки, не всегда удается обеспечить нормальный тепловой режим двигателя и многие автолюбители применяют дополнительные устройства для предотвращения перегрева.

Наиболее эффективные устройства для предотвращения перегрева двигателя автомобилей модели Запорожец (ЗАЗ-968, ЗАЗ-969А, ЗАЗ-968М):

— Масляный радиатор увеличенного объема.

— Установка второй крыльчатки вентилятора.

— Дополнительный воздухозаборник на капоте.

— Водяное охлаждение масла в поддоне.

— Расширение щелей на боковинах кузова.

— Водяное охлаждение двигателя.

Масляный радиатор увеличенного объема и площади обдува обычно размещается под передним бампером. Он подключается вместо штатного радиатора или параллельно ему. Чаще делается так. Вместо штатного радиатора устанавливается стальная пластина толщиной 4—5 мм, имеющая форму и размеры нижней части радиатора, со штуцерами, на которые надеваются шланги (рис. 1), соединенные с трубками. Трубки, проложенные по полу салона и багажника, выводятся к радиатору.

 

Рисунок 1.

 

Можно поступить иначе. Забирают масло с одной стороны масляного картера, автономным насосом прогоняют его через радиатор и сливают с другой стороны, где стоит маслоприемник. Можно использовать для забора и слива масла отверстие для щупа и заливную горловину.

Не забывайте, что при этих усовершенствованиях объем масла в системе смазки увеличивается.

Неплохой эффект дает установка дополнительной крыльчатки на вал вентилятора, правда несколько увеличивается расход мощности на его привод.

Крыльчатку можно изготовить из листовой стали или дюралюминия толщиной 1 мм. Из листа вырезают круг диаметром 190 мм с отверстием диаметром 16 мм в центре. Разделив круг на 16 секторов, делают надрезы на глубину 50 мм (рис. 2, а). Получившиеся лопасти надо изогнуть в ту же сторону, что и на основном вентиляторе. Крыльчатку установить на вал генератора, закрепив гайкой шкива (рис. 2, б).

 

Рисунок 2.

 

Возможно использование готовой крыльчатки от вентилятора двигателя "Жигулей". Для ее установки уменьшают высоту втулки между подшипником генератора и шкивом приводного ремня и снимают верхний кожух. Можно обрезать лопасти крыльчатки до диаметра 190 мм, тогда не потребуется удалять кожух (на ЗАЗ-968М).

Наверняка каждый видел дополнительный короб-воздухозаборник на капоте "Запорожца". Он сразу бросается в глаза. Это самый простой способ для интенсификации охлаждения. Его форму и размеры каждый делает на свой вкус. Недостатки такого способа — ухудшение обтекаемости автомобиля и его внешнего вида.

На ЗАЗ-968М избавиться от перегрева двигателя помогает расширение щелей на боковинах кузова, особенно с правой стороны, где они направлены вперед. Некоторые автолюбители устанавливают дефлектор на багажнике крыши (рис. 3). При движении дефлектор направляет встречный воздух к решётке капота, делая более интенсивным охлаждение двигателя.

 

Рисунок 3.

 

Известен способ водяного охлаждения масла в двигателе Запорожца. В масляном поддоне двигателя помещается змеевик из трубки внутренним диаметром 6 мм (общая длина трубки около 3 м) — это охладитель. К кронштейнам рычагов задней подвески (или в другом месте, например, под передним бампером) прикрепляется теплообменник — радиатор увеличенного объема. Между охладителем и теплообменником устанавливается насос с электроприводом для циркуляции охлаждающей жидкости. Система заполняется водой.

Насос имеет двухскоростной двигатель и включается по мере повышения температуры на меньшую или большую скорость. В холодное время вода сливается или вместо нее заливается антифриз. Есть возможность переделки двигателя "Запорожца" на водяное охлаждение. Следует заметить, что эта переделка довольно сложная и трудоемкая, но, как утверждают автомобилисты, нормальный температурный режим двигателя выдерживается всегда. Кроме того, что не менее важно, решена проблема отопления салона.

Один из владельцев "Запорожца" изготовил две рубашки охлаждения — по одной на каждую пару цилиндров. Головки цилиндров охлаждаются воздухом, как и прежде. Рубашки изготовлены из листовой латуни при помощи пайки. В рубашках имеются отверстия под цилиндры, шпильки и маслосливные трубки, и два патрубка — для подвода и отвода охлаждающей жидкости. В местах соединения резервуаров с цилиндрами установлены резиновые уплотнения. Для циркуляции охлаждающей жидкости в систему включен водяной насос. Корпус насоса — собственного изготовления, остальные детали — от водяного насоса "Жигулей". Радиатор также "жигулевский". Водяной насос крепится на шпильках направляющего аппарата вентилятора и маслозаливной горловины и приводится во вращение от шкива коленчатого вала. В приводе использован ремень длиной 1250 мм. Радиатор установлен в моторном отсеке на месте запасного колеса, вентилятор с электроприводом включается тумблером. Рубашки охлаждения с водяным насосом и радиатором соединены резиновыми шлангами. В тройник, отводящий горячую воду к радиатору и отопителю салона, вмонтирован датчик температуры.

Есть конструкции, в которых на каждый цилиндр установлена отдельная рубашка охлаждения, представляющая собой "катушку" с приваренной обечайкой. Рубашки напрессованы на проточенные до внешнего диаметра 85 мм цилиндры. Внутри каждого такого резервуара установлены направляющие для циркуляции воды вокруг цилиндров. Каждый резервуар имеет подводящий и отводящий патрубки. Все отводящие патрубки при помощи резиновых шлангов соединены вместе в виде гребенки. Также объединены и подводящие патрубки. Для водяного насоса использованы детали от двигателя "Москвича", корпус насоса — самодельный, с приваренными фланцами. Радиатор также от "Москвича", Он установлен спереди — в багажнике. Вентилятор радиатора с электроприводом (электромотор двухскоростной — от стеклоочистителя). Для доступа воздуха к радиатору в нижней части передней панели вырезано окно, а для выхода теплого воздуха сделано окно в нижней части багажника, от которого радиатор отгорожен.

< Предыдущая Следующая >

poznajvse.com

Современные двигатели для ЗАЗ » Запорожец

 

Автомобили ЗАЗ представляют собой классику отечественного автопрома. Машины, которые уже давно сняты с производства и не обслуживаются, до сих пор находятся в тренде. В настоящее время ретро автомобили участвуют в разнообразных выставках, в том числе их можно встретить и на обычных городских дорогах. Миниатюрные компактные модели привлекают своим классическим дизайном, но требуют достаточно больших затрат в обслуживании.

Главной проблемой водителя становится поиск двигателя. Даже если автомобиль, приобретенный от коллекционеров, имеет оригинальный движок, рассчитывать на его функциональность не придется. Мотор, которому уже наверняка исполнилось несколько десятилетий быстро выйдет из строя, в особенности в суровых условиях российского климата. Гораздо выгодней задуматься об установке современных моторов, которые разрабатывают отечественные компании. Конечно с двигателем, который имеет комфортный Ниссан Тиида 2015 он не сравнится. Кстати, эта модель автомобиля концерном Nissan была разработана специально для России.

V-образная четверка

Одним из актуальных вариантов становится использование универсальной V-образной четвёрки. Силовой агрегат с системой воздушного охлаждения развивает мощность до 27 л. с. Подобный движок вполне актуален для автомобилей данного класса. Кроме того, одним из преимуществ движка является высокая надежность. Лишних средств на сервис и обслуживание автомобиля вкладывать не придётся. К тому же отечественный производитель использует современные технологии при оснащении данного движка.

Надо сказать, что в отличие от других моторов V-образная четверка с воздушным охлаждением обладает минимальной стоимостью. Больших средств вкладывать в силовой агрегат не придётся. Важно заметить и то, что силовая установка невосприимчива к капризам российского климата, выдерживает как холода, так и высокую влажность, что особенно актуально в зимний и весенний сезон. Для ежедневных поездок комплектация выгодная и практична, но при желании она подойдет ил для длительных загородных поездок.

МеМ3 968: скорость или динамика?

Владельцы автомобилей ЗАЗ также активно устанавливают на свои автомобили двигатель МеМЗ 968. Подобный силовой агрегат также представляет собой V-образную четвёрку с воздушным охлаждением. Правда, в отличие от предшественника модель обладает мощностью 40 л. с, что значительно превосходит классический вариант движка. Правда, стоит отметить, что прибавка в скорости не означает качественную и комфортную езду. Как показывает практика, данная модель негативно сказывается на динамике автомобиля, мобильность которого значительно ухудшается.

Использовать такие моторы практично главным образом на автомобилях, которые не подразумевают постоянного передвижения. Речь идёт о машинах, переназначенных для участия в каких-либо спортивных заездах, выставках и небольших городских пробегах. К тому же нужно отметить, что более мощный двигатель требует более серьезных затрат на обслуживание и сервис. Поэтому выбор скоростного агрегата часто связан с повышенными затратами и дополнительными вложениями.

Выбор двигателя для ЗАЗ от профессионалов

Далеко не каждый современный поклонник ретро автомобилей может выбрать двигатель для своего железного друга. Необходимо обладать определенными навыками и умениями, а также знать особенности компоновки силовых агрегатов прошлого столетия. На сегодняшний день подобная проблема решается просто. Существуют специальные компании, сотрудники которых готовы на себя взять оснащение ретро машины под ключ. В таком случае появляется возможность не только прибрести качественный движок, но еще и провести комплексную реставрацию.

autoclub-zaz.ru

---

• 
  Правила дорожного движения для водителей автомобилей
• 
  Вместимость автобуса
• 
  Скания технические характеристики
• 
  Нож плуга
• 
  Двухступенчатый компрессор
• 
  Пусковой подогреватель
• 
  Пуск двигателя
• 
  Экскаватор грейферный
• 
  Организация рабочего места монтажника рэа
• 
  Пропарочная камера
• 
  Скрепер самоходный