Пожарный аэродромный автомобиль. Автомобиль аэродромный пожарный

Автомобили аэродромные - Пожарные машины (ПожМашина)

10 июня 2012

Автомобиль аэродромный пожарный АА – 13/60 (6560) - 270. 03 предназначен для тушения пожаров (ликвидации последствий аварии, стихийного бедствия, и т. п. ) и служит для доставки к месту пожара (аварии) боевого расчета, пожарно-технического вооружения (ПТВ), аварийно-спасательного оборудования, огнетушащих веществ (воды, пенообразователя), средств... →

10 июня 2012

Автомобиль аэродромный пожарный АА – 12/60 (63501) - 270. 02 предназначен для тушения пожаров (ликвидации последствий аварии, стихийного бедствия, и т. п. ) и служит для доставки к месту пожара (аварии) боевого расчета, пожарно-технического вооружения (ПТВ), аварийно-спасательного оборудования, огнетушащих веществ (воды, пенообразователя), средств... →

10 июня 2012

Автомобиль аэродромный пожарный АА-60(43118) - 299. 01 предназначен для тушения пожаров (ликвидации последствий аварии, стихийного бедствия и т. п. ) и служит для доствки к месту пожара (аварии) боевого расчета, пожарно-технического вооружения (ПТВ), аварийно-спасательного оборудования, огнтушащих веществ (воды, пенообразователя), средств спасения... →

10 июня 2012

Автоцистерна пожарная аэродромная АЦА-40/4(43118) модель 248 предназначена для доставки к месту пожара оперативного расчета, средств пожаротушения, пожарно-технического вооружения (ПТВ) и служит для тушения пожаров водой и воздушно-механической пеной. Технические характеристики Базовое шасси - КАМАЗ 43118/6x6 - двигатель - дизельный - мощность... →

10 июня 2012

Автомобиль аэродромный пожарный АА-60(7313) модель 160. 01 предназначен для тушения пожаров летательных аппаратов гражданской авиации и ВВС, сопровождающихся горением авиационного топлива, конструкционных и отделочных материалов, применяемых в самолетостроении, а также для тушения других объектов аэродромов и аэропортов. Технические... →

10 июня 2012

Автомобиль аэродромный пожарный АА-40(43105) модель 189 предназначен для тушения пожаров летательных аппаратов гражданской авиации и ВВС, сопровождающихся горением авиационного топлива, конструкционных и отделочных материалов, применяемых в самолетостроении, а также для тушения других объектов аэродромов и аэропортов. Технические... →

10 апреля 2012

Экипаж 5 чел. Описание и назначение Аэродромный автомобиль АА-12,0/60-50/3 на шасси КамАЗ-6350 предназначен для тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ в аэропортах и прилегающим к ним территориям. Технические характеристики АА 12,0/60-50/3 (КамАЗ-6350) Базовое шасси - КамАЗ-63501 Колесная формула - 8х8 Мощность двигателя, кВт... →

09 апреля 2012

Экипаж 7 чел. Описание и назначение Аэродромный автомобиль АА-8,5/(40-60)-50/3 на шасси КамАЗ-43118 предназначен для тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ в аэропортах и прилегающим к ним территориям. Технические характеристики АА 8,5/(40-60)-50/3 (КамАЗ-43118) Базовое шасси - КамАЗ-43118 Колесная формула - 6х6 Мощность... →

Аэродромный пожарный автомобиль АА-12/60 (63501)

предназначен для тушения пожаров и проведения спасательных работ на воздушных судах и наземных объектах аэропортов.

Обеспечивает:

доставку к месту пожара боевого расчета, пожарно-технического вооружения, аварийно-спасательного оборудования и огнетушащих веществ;

подачу воды или воздушно-механической пены через стационарный и ручные стволы;

подачу пены средней кратности пеногенераторами;

тушение пожара самолета с использованием бамперной установки;

тушение пожара углекислым газом;

покрытие взлетно-посадочной полосы воздушно-механической пеной.

Отвечает сертификационным требованиям СТ СПАСОП ГА РФ к аэродромным пожарным автомобилям (Сертификат соответствия № 205 108 0302 от 11.04.2008).

Кабина - двухрядная салонного типа, цельнометаллическая, с усиленным механизмом подъема.

ТТХ:

Вместимость цистерны для воды 11,3 м3

Вместимость бака для пенообразователя 700 л

Насосная установка Wilo NPG 100/315-06/EC (Германия)

Привод насоса от двигателя шасси через КОМ

Расположение насосной установки, управление задний отсек, дистационное

Шасси КАМАЗ-63501

Колесная формула 8 x 8

Двигатель КАМАЗ-740.50-360 (360 л.с.)

Максимальная скорость 95 км/ч

Время прохождения прямолинейного участка длиной 2 000 м не более 120 с

Полная масса 26 900 кг

Габаритные размеры (длина х ширина х высота) 11,0 x 2,5 x 3,7 м

Число мест для боевого расчета (включая место водителя) 5+1

www.mchs.gov.ru

9.3. Аэродромные пожарные автомобили

К уровню противопожарной защиты аэродромов предъявляют ряд специфических требований. Они обусловлены, прежде всего, необходимостью спасания людей при авариях воздушных судов и тушению пожаров на них. На аэродромах возникает потребность тушения горящего разлитого топлива как под фюзеляжами самолетов, так и на взлетно-посадочной полосе (ВПП), и даже вне ее. Иногда появляется необходимость покрытия ВПП слоем воздушно-механической пены для облегчения посадки самолетов, терпящих бедствие.

Аэродромы гражданской авиации, в зависимости от габаритных размеров эксплуатируемых судов и интенсивности взлетов и посадок на них летательных аппаратов, разделяются на 9 категорий.

Для обеспечения пожарной безопасности на аэродромах должно быть по одному пожарному автомобилю с запасом огнетушащих веществ до 8 т (на аэродроме 9-й категории – 2 такие автомобиля). На аэродромах более 4-1 категории должно быть еще от 1 до 3 пожарных автомобилей с запасом огнетушащих веществ более 8 т.

В зависимости от категории аэродрома пожарные автомобили должны обеспечивать подачу огнетушащих веществ в количестве от 6 до 220 л/с.

Расположение аварийно-спасательных станций на аэродромах и требования к техническим характеристикам аэродромных пожарных автомобилей требуют боевого развертывания в течение не более трех минут. При этом следует исходить из того, что до 30% всех аварий с летательными аппаратами происходит на ВПП; до 30% вне ее, а около 16% за пределами конца ВПП (рис.9.10).

По требованию международной организации гражданской авиации (ИКАО) аэродромные ПА должны развивать скорость более 100 км/ч, а разгон до 80 км/ч должен осуществляться за время 40-45 с.

Тушение пожаров на аэродромах осуществляется только огнетушащими веществами, которые содержатся в цистернах пожарных автомобилей. Поэтому аэродромные пожарные автомобили создаются на шасси большой грузоподъемности.

Необходимость движения на взлетно-посадочной полосе и вне ее требует, чтобы использовались полноприводные шасси с колесной формулой 6х6 или 8х8.

Задачи по тушению пожаров характеризуются узким диапазоном работ, поэтому численность боевых расчетов на них невелика – 3…4 человека, включая водителя.

Для тушения пожаров или покрытия пеной ВПП требуется большой расход огнетушащих веществ, поэтому управляющая арматура водопенных коммуникаций оборудуется пневмо- или гидроэлектроприводом.

Стартовые пожарные автомобили находятся на дежурстве вблизи ВПП непрерывно. Они, как и дежурные пожарные автомобили оборудованы подогревающими устройствами цистерны с водой, пенобака, насосного отсека. На них используются подогреватели типа ПДЖ-600 (теплопроизводительность до 25 МДж) или электроподогреватели. Общая мощность электроподогревателей достигает на некоторых машинах 12 кВт.

Пожарные аэродромные автомобили имеют дополнительные средства тушения. Такими средствами могут быть переносные установки СЖБ-50, порошковые огнетушители ОП-100, углекислотные установки с запасом углекислоты в количестве 50…100 кг.

Таблица 9.3

Примечание: Расшифровка обозначения АА-5,3/40-50/3 – запас ОВ/мод.насоса – доп.ОВ/боевой расчет

Аэродромные пожарные автомобили укомплектованы пожарными напорными рукавами различных диаметров (по 4…6 штук), всасывающими и напорно-всасывающими рукавами.

Для вскрытия фюзеляжа на машинах могут быть одна-две дисковые пилы ПДС-400.

Пожарные насосы. На пожарных аэродромных автомобилях устанавливают насосы ПН-40УВ, ПН-60Б, на некоторых машинах применяют насосы фирмы Zigler с подачей 80 л/с и развиваемым напором 100±5 м.

Насос ПН-60Б при напоре 100 м и 3000 об/мин при высоте всасывания подает воды 60 л/с. Максимальная глубина всасывания равна 7,5 м. Эти насосы, как правило, имеют автономный двигатель привода.

Насос (рис.9.11) центробежный одноступенчатый с направляющим аппаратом 12 и предвключенным колесом 17. Предвключенное колесо обеспечивает лучшую всасывающую способность насоса, а направляющий аппарат устраняет радиальные нагрузки на вал.

Направляющий аппарат имеет шесть отводных каналов, равномерно расположенных по окружности.

При работе насоса вода от рабочего колеса 11 по каналам аппарата поступает в кольцевую камеру корпуса 13, к напорному патрубку которого, крепится напорный коллектор водопенных коммуникаций. К корпусу крышки насоса 14 подсоединяется тройник всасывающей линии.

Рабочее и предвключенное колеса закреплены на валу 2 шпонкой и стопорной шайбой 18 и гайкой 19.

Герметизация рабочего колеса внутри корпуса насоса осуществляется уплотнительными кольцами. От внешней среды внутренняя полость насоса защищается резиновыми манжетами, размещенными в стакане. Червячное колесо привода тахометра закреплено на валу насоса. В хвостовой его части на шлицах закреплена муфта привода от двигателя.

Система всасывания оборудована газоструйным вакуумным аппаратом. На насосе используется пеносмеситель ПС-5.

Источником энергии пожарного насоса может быть двигатель шасси или автономный двигатель. При последнем варианте насос и двигатель могут быть в одном агрегате или соединены трансмиссией с карданными валами.

Технические характеристики современных аэродромных автомобилей приводятся в табл.9.3.

Рассмотрим конструктивные особенности ряда АА.

Аэродромный автомобиль АА-60(7310)-160.01 сооружен на шасси грузового автомобиля высокой проходимости МАЗ-7310. Его колесная формула 8х8, мощность двигателя 386 кВт. Общее устройство АА показано на рис.9.12. За кабиной 2 водителя размещен двигатель базового шасси. За ним установлена цистерна 6 и пенобак 7. Цистерна имеет теплоизоляцию и подогрев воды. Он осуществляется тремя трубчатыми электроподогревателями НВЖ 2/3 или выхлопными газами подогревателя ПЖД-600 (мощность 25 МДж). Пенобак обогревается одним электроподогревателем.

Пожарный насос ПН-60Б имеет автономный привод от двигателя ЗИЛ-375 мощностью 132 кВт. Мотор – насосный агрегат 9 установлен в корме автомобиля. Отсек агрегата обогревается специальным радиатором от двигателя.

Пожарно-техническое вооружение и ЗИП автомобиля размещены, соответственно в отсеке 15, на крыше автомобиля и в ящике 3 и 5.

В передней части автомобиля установлена опора для лафетного ствола 1. Лафетный ствол комбинированный и может подавать воду или воздушно-механическую пену.

Принципиальная схема водопенных коммуникаций представлена на рис.9.13. В отличие от раньше рассматриваемых схем следует указать на ряд особенностей. Во-первых, клапаны 4,6,10,11 и 13, кроме ручного включения могут управляться дистанционно с помощью пневмосистемы.

Во-вторых, задвижка 13 коллектора открывается только при заправке цистерны водой насосом, или в предвидении использования лафетного ствола 9. В-третьих, в системе имеется дополнительная линия подачи пенообразователя из пенобака 5, через клапан 4, минуя пеносмеситель 2. Этот путь используется при работе лафетным стволом 9.

Питание ее может осуществляться как от пневмосети автомобиля, так и от компрессора автономного двигателя ЗИЛ-375.

Управление элементами водопенных коммуникаций может осуществляться вручную или дистанционно системой пневмоуправления (рис.9.14). Питание системы дублировано и осуществляется от пневмосети автомобиля (воздушный баллон 19) или от компрессора 17 двигателя ЗИЛ-375. На приводимой схеме с помощью электропневматических вентилей 3…6 осуществляется управление пневмоцилиндрами двойного действия 1 и 2, переключающими подачу к лафетному стволу воду или раствор пенообразователя. Пневмоцилиндр 15 двойного действия, включаемый электропневматическими клапанами 13 и 14, предназначен для включения и выключения сцепления моторно-насосного агрегата. Отдельные электропневматические клапаны обеспечивают управление клапанами Ду-32, Ду-90, Ду-125, Ду-150 и Ду-50.

Для дистанционного управления положением лафетного ствола предусмотрен гидропривод (рис.9.15). Он состоит из маслобака 1, установленного на крыше насосного агрегата, масляного насоса 3, золотника 5 (1) управления гидроцилиндром 7 перемещения лафетного ствола в вертикальной плоскости, золотника 5 (2) управления гидроцилиндром 6 поворота лафетного ствола, трубопроводов, шлангов высокого давления, предохранительного клапана 9 и фильтра 10. Для заполнения системы гидропривода используется ручной насос 8, который входит в комплект автомобиля.

В этом гидроприводе используется масляный насос гидроусилителя руля автомобиля ЗИЛ-375, вал которого находится в постоянно зацеплении с валом двигателя.

Щитки управления лафетным стволом, запорной арматурой водопенных коммуникаций, запуском двигателя насосного агрегата, включения сцепления и контроля за работой агрегатов находятся в правой и левой кабине автомобиля, в насосном отсеке и у лафетного ствола.

В комплект пожарного оборудования основного аэродромного автомобиля входят две установки СЖБ-60 и порошковый огнетушитель ОП-100. Для вскрытия конструкций самолетов на автомобилей вывозятся две дисковые пилы ПДС-400 с бензомоторными двигателями. Все пожарное оборудование размещается в отсеках кузова, насосном отсеке, на крыше автомобиля и надежно закрепляется специальными зажимами.

Аэродромный автомобиль АА-7,2/55-(4310). Автомобиль сооружен на шасси Урал-4310. Основные элементы компоновки его представлены на рис.9.16. За кабиной шасси размещена площадка для ПТВ. На ней размещены колонка, напорно-всасывающие рукава, огнетушитель ОПУ-2-03 (поз.9), огнетушитель ОУ-80 и другое оборудование. В переднем отсеке 3 установлен автономный двигатель ЯМЗ-236 для привода насоса, размещенного в заднем отсеке 7. Трансмиссия насоса включает редуктор, повышающий обороты и два карданные вала, соединенные промежуточным валом.

На кузове автомобиля установлен лафетный ствол 4 СПЛК-60 с ручным управлением с помощью оператора. Цистерна 5 размещена между автономным двигателем и пожарным насосом. На крыше кузова закреплено ПТВ (поз.6). Оно включает лестницу, пять пеногенераторов ГПС-600, два всасывающие рукава и трубы для заливки полосы пеной.

В переднем отсеке (за двигателем) размещаются соединительные головки, стволы СРК. Гидроэлеватор, сетка СВ-125, водосборник и другое оборудование.

В заднем отсеке установлен насос ПН-60, бак с пенообразователем и размещается ПТВ. Оно включает 16 пеногенераторов ГПС-200; шесть ПНР диаметром 77 мм; четыре ПНР диаметром 51 мм, включи, аптечку.

В кормовой части автомобиля размещается установка 8, предназначенная для покрытия взлетно-посадочной полосы воздушно-механической пеной. Она имеет ручное управление, которое осуществляется пожарным с подножки насосного отсека.

На бампере впереди автомобиля сооружена установка тушения пожара самолета (УТПС-3). Она включает три блока ГПС-600. Управление ею электрогидравлическое дистанционное – осуществляется из кабины водителя.

УТПС-3 предназначена для тушения розлитой горючей жидкости воздушно-механической пеной на взлетно-посадочной полосе.; пожаров под крылом и фюзеляжем воздушного судна, а также для тепловой защиты кабины пожарного автомобиля.

Взаимное размещение УТПС, лафетного ствола и пожарного насоса представлено на рис.9.17. Вода или пенообразователь подается насосом 9 в лафетный ствол 6 и (или) к установке УТПС 1. Включение лафетного ствола осуществляется краном управления 7. УТПС 1 включается краном управления 3, который приводится в действие пневмопиводом 5.

Установка тушения пожаров самолета состоит из трех поворотных блоков 1 и 2, «ствол-пеногенератор», поворотного коллектора 4, подводящей магистрали 5 и гидрооборудования 6,7,8 и 9 (рис.9.18).

Поворотный блок «ствол-пеногенератор» состоит из распылителя 1 и пеногенератора 2 ГПС-600. Он поворачивается гидроцилиндром 3 в горизонтальной плоскости на угол от 0 до 550 вправо и влево от оси автомобиля. Пеногенератор 2 служит для подачи воздушно-механической пены. Ствол распылитель предназначен для создания водяной завесы. При подаче водо-пенной эмульсии в ствол распылитель 1 турбина 13 на конце ствола приводится во вращение и разбрызгивает ее веером перед кабиной автомобиля.

Гидроцилиндр 10 осуществляет поворот коллектора 3 вместе с блоками стволов и пеногенераторов в вертикальной плоскости: от 450 вверх относительно горизонтального уровня, до 200 вниз (рабочее положение).

В транспортном положении коллектор и блоки ствол-пеногенератора закрепляются фиксаторами 11 и 12. Перед началом работы фиксаторы необходимо вытянуть на себя и повернуть на 900 относительно оси фиксатора.

Подводящая магистраль 5 служит для подвода раствора пенообразователя от пожарного насоса к УТПС.

Гидрооборудование предназначено для управления блоками «ствол-пеногенератор» и коллектора 4. Оно включает маслобак 9, вместимостью 30 л, установленный под левым передним отсеком, гидроцилиндры и масляный насос 8. Насос лопастной двойного действия (от гидроусилителя руля) с подачей от 9 до 23 л/мин. Он установлен на двигателе ЯМЗ-236 и приводится во вращение ременной передачей от шкива коленчатого вала.

В гидросистеме используется масло ВМГ3 ТУ 38-101479-74. Рабочее давление масла 5,5 МПа контролируется маномером, установленном на гидропанели 7.

Управление движением блоков «ствол-пеногенератор» осуществляется четырьмя электромагнитами (напряжение 24 В), входящими в состав гидрораспределителей и четырех включателей, подающих питание от аккумуляторных батарей автомобиля на электромагниты гидрораспределителей. Кнопки для управления размещены в кабине на передней панели.

Водопенные коммуникации АА-7,2/55(4310) по сравнению с автоцистернами имеют ряд особенностей. Рассмотрим их по принципиальной схеме, представленной на рис.9.19.

1. В систему включена установка 1 тушения пожара самолета. При максимальном расходе воды 40 л/с достигается подача пены средней кратности 1800 л/с. Кран 2 Ду-100 имеет пневмопривод.

При работе насоса 8 вода поступает в насос из цистерны 6 при включенном кране 11. Пенообразователь из пенобака 18, при включенном кране 17 поступит в пеносмеситель 14, а затем во всасывающий патрубок 13 насоса 8. Раствор пенообразователя из насоса через кран 2 будет подводиться к ГПС-600 УТПС 1.

2. Пневмоприводом оборудован кран 17 Ду-40 подачи пенообразователя.

3. В схеме предусмотрено устройство для покрытия взлетно-посадочной полосы (ВПП) пеной. Пеногенераторы ГПС-200 в количестве 16 штук стыкуются к головкам коллектора 12. Коллектор состоит из трех частей: центрального коллектора, жестко закрепленного на раме автомобиля и двух боковых съемных коллекторов. Эти коллекторы соединяются с центральным коллектором соединительными муфтами. В рабочем положении они удерживаются тягами и распорными штангами. В походном положении боковые коллекторы размещаются на крыше автомобиля, а ГПС-200 в заднем отсеке.

Смесь пенообразователя с водой образуется в насосе, как и в случае подачи ее в УТПС. Из коллектора насоса 8 через вентиль 9 она поступит к коллекторам 12, а затем в ГПС-200.

Комплект 16 ГПС-200 обеспечивает подачу пены средней кратности до 3000 л/с, покрывая полосу шириной не менее 12 метров.

4. В системе водопенных коммуникаций установлен вакуумный затвор 21 оригинальной конструкции (рис.9.20). При повороте рукоятки газового крана 5 вакуумный кран через патрубок 6 соединит полость насоса с камерой газоструйного вакуумного аппарата. Привод заслонки его пневматический. Контроль заполнения насоса водой осуществляется через прозрачную втулку 3. По заполнении насоса водой при выворачивании дренажного винта 7 трубопровод, идущий к газоструйному насосу, соединяется с атмосферой, что способствует полному и быстрому сливу воды из трубопровода при закрытом кране 5.

5. Водопенные коммуникации позволяют подавать воду или раствор пенообразователя к стволам или пеногенераторам по рукавным линиям, подсоединяемым к кранам 20 при снятых напорных заглушках 19 (рис.9.19).

Заполнение цистерны водой может производиться при заборе ее из открытого водоисточника или от пожарной водопроводной сети. При этом через всасывающий патрубок 13 вода поступит в насос, а затем через кран 5 в цистерну.

Заполнение пенобака 18 пенообразователем можно осуществлять заливкой через заливную горловину или из посторонней емкости через кран 16 при снятой головке-заглушке 15.

Автомобиль аэродромный АА-8,0/60-50/3 (43118). Агрегаты и системы автомобиля установлены на шасси грузового автомобиля КамАЗ-48118 с колесной формулой 6х6. Энергетической установкой не нем является дизель КамАЗ-740 с турбонаддувом, мощностью 191 кВт при частоте вращения вала 2600 об/мин. Общий вид автомобиля представлен на рис.9.21.

На автомобиле установлен центробежный насос ПН-60. Привод к нему осуществляется от коробки отбора мощности с помощью трех карданных валов и двух промежуточных опор. Насосный отсек оборудован подогревателем ОВ65.

Вакуумная система состоит из газоструйного вакуумного аппарата, вакуумного клапана и трубопровода.

Цистерна вместимостью 7500 л сварена из листовой стали. Пенобак вместимостью 500 л встроен в цистерну. Цистерна и пенобак имеют по пять датчиков уровня воды. Светодиоды сигнализатора уровня воды и пенообразователя расположены на панелях приборов в насосном отделении и в кабине водителя.

Лафетный ствол может подавать в очаг горения воду или воздушно-механическую пену. Управлением им осуществляется вручную с помощью двух маховичков. Крепится лафетный ствол к специальной стойке.

Стойка предназначена для выдвижения лафетного ствола в рабочее положение и представляет собой сборную стальную конструкцию с подвижными фланцевыми соединениями. Крепится она к специальной раме.

Выдвижение стойки с лафетным стволом в рабочее положение производится гидроцилиндром под давлением воды, подаваемой насосом.

Гидроцилиндр 6 проушиной цилиндра крепится к кронштейну 5 (рис.9.22) на раме. Проушина штока крепится к тяге 7, которая шарнирно закреплена в кронштейне 2. При подаче воды из насоса в цилиндр 6 его шток, выдвигаясь, повернет тягу 7 и стойка 1 с лафетным стволом поднимется вверх.

Для приведение в действие гидроцилиндра 6 необходимо открыть кран 3 подачи воды в поршневую полость гидроцилиндра. При выключении пожарного насоса давление в его коллекторе снижается и стойка с лафетным стволом под тяжестью собственной массы возвращаются в транспортное положение. При этом вода будет выдавливаться из полости гидроцилиндра.

Ряд особенностей имеют водопенные коммуникации (рис.9.23). Заполнение цистерны водой можно производить, заливая ее через люк, от посторонних источников. При заправке с открытого водоема вода поступает через всасывающие рукава, предварительно подсоединенные к патрубку 6 насоса 7, работающий насос 7, открытую задвижку 12 и вентиль 17. Аналогичным образом осуществляется заправка цистерны и от водопроводной сети.

При подаче воды лафетным стволом 14 из цистерны необходимо открыть клапан 5, задвижки 12 и 13. Для подъема лафетного ствола следует, открыв шаровой кран 16, обеспечить поступление воды в гидроцилиндр 15 подъема лафетного ствола.

К напорным патрубкам А и В насоса 7 могут быть подсоединены пеногенератор ГПС-600 или трехходовое разветвление РТ-80. К последнему могут быть подключены воздушно-пенные стволы СВП-4 и ствол РСК-50. Для подачи к ним воды (или раствора пенообразователя) применяются прорезиненные напорные рукава диаметром 77 мм и длиной 20 м.

К разветвлению или ГПС-600 прокладываются рукавные линии из прорезиненных напорных рукавов диаметром 51 мм и длиной 20 м.

На автомобиле предусматривается установка для покрытия пеной ВПП. Покрытие производится пеной средней кратности при аварийных посадках самолетов.

Установка является съемным агрегатом. Она состоит из двух пенных коллекторов 10. Каждый из них выполнен в виде трубы с одним подводящим и тремя отводящими патрубками. На отводящих патрубках устанавливаются генераторы пены ГПС-600. Подвод к ним раствора пенообразователя осуществляется по напорным рукавам 9, которые подсоединяются к напорным задвижкам А и В коллектора пожарного насоса.

Собранная установка навешивается на задний бампер автомобиля. После этого она соединяется с напорными задвижками.

После навешивания установки запускается насос, открываются вентили 13 и 5 подачи пенообразователя, достигается давление 0,7…0,8 МПа (70…80 м вод.ст.) и открываются задвижки А и В напорных патрубков.

С началом выхода пены генераторов начинается движение автомобиля в соответствии с выбранной схемой покрытия ВПП.

На автомобиле в передней части кузова крепится углекислотная установка. В ее состав входят два баллона с массой углекислоты по 25 кг в каждом и две катушки с рукавами 2х20 м. На одной катушке установлен раструб с рукавом, а на другой – ствол-пробойник. Интенсивность подачи углекислоты – 3 кг/с.

Пожарные аэродромные автомобили имеют дополнительные средства тушения. Такими средствами могут быть переносные установки СЖБ-50, порошковые огнетушители ОП-100, углекислотные установки с апасом углекислоты в количестве 50-100 кг.

studfiles.net

Пожарный аэродромный автомобиль — WiKi

В СССР первый серийный аэродромный пожарный автомобиль ПМЗ-15 на шасси ЗИС-151 был выпущен в 1952 году.

В 1959 была выпущена его модификация ПМЗ-15В (другое название ААП-25(157)-15В) на шасси ЗИЛ-157.

С 1962 года выпускается новая модель АА-30(157К)-56 на шасси ЗИЛ-157К.

С 1969 года в серийное производство запущен АА-40(131)-139, выпуск которого продолжился до середины 1980-х.

АА-60(543) мод.160 на шасси МАЗ-543 был выпущен в 1973 г. На нём размещалась цистерна в 11 тыс. л. воды и бак для пенообразователя на 800 л.. Машину укомплектовали специально разработанным для неё насосом производительностью 60 л/с. Между кабинами на специальной стойке размещался лафетный ствол, который имел дистанционное управление с гидравлическим приводом.[1] С 1976 года эта модель выпускалась на шасси МАЗ-7310.

С 1978 года ей на смену приходит модель АА-60(7310)-160.01 на шасси МАЗ-7310 (впоследствии МАЗ-7313). Эта машина имела отдельный двигатель ЗИЛ-375 (180 л.с.) для привода насоса ПН-60. На её базе, небольшой серией, был выпущен аэродромный автомобиль комбинированного тушения АА-70(7310)-220, который помимо цистерны для воды и бака для пенообразователя, имел ёмкость для огнетушащего порошка расположенную поперёк машины сразу за двигателем, а так же второй лафетный ствол для подачи порошка. Также на шасси МАЗ-7310 в 1979 году был выпущен в единственном экземпляре опытный аэродромный пожарно-спасательный автомобиль АПС-70(7310)-220.01 оснащенный специальным трапом для эвакуации пассажиров из аварийного самолёта.

С 1986 года выпускался аэродромный пожарный автомобиль АА-40(4310)-189 на шасси КАМАЗ-43105.

К уровню противопожарной защиты аэродромов предъявляют ряд специфических требований. Они обусловлены, прежде всего, необходимостью спасания людей при авариях воздушных судов и тушению пожаров на них. На аэродромах возникает потребность тушения горящего разлитого топлива как под фюзеляжами самолетов, так и на взлетно-посадочной полосе (ВПП), и даже вне её. Иногда появляется необходимость покрытия ВПП слоем воздушно-механической пены для облегчения посадки самолетов, терпящих бедствие.[2]

Уменьшение вероятности возникновения пожара при посадке на ВПП, покрытую пеной, обусловлено следующими факторами:

• уменьшением степени повреждения конструкции самолета из-за снижения сил торможения при его скольжении по пене, что снижает вероятность разрушения систем самолета и возникновения пожара;
• уменьшением вероятности воспламенения авиатоплива вследствие снижения концентрации его паров в воздухе из-за изолирующих свойств пенного слоя;
• эффектом искрогашения в пене.

Кроме того, при аварийной посадке самолета на пенную полосу за счет изолирующего действия пены снижается интенсивность возможного послеаварийного пожара.[3]

Основным назначением аэродромных пожарных автомобилей является спасание людей в случае авиационной катастрофы. Образующиеся при катастрофе разливы топлива ведут к возникновению быстро распространяющегося фронта пламени, воздействующего на корпус самолета. Исследования показывают, что при исправной теплоизоляции между наружной облицовкой и обшивкой салона период, в течение которого может быть спасена жизнь пассажиров, составляет в среднем 3 мин (но не более 5 мин). Необходимость оперативной доставки к месту лётного происшествия сил и средств тушения требует применения для аэродромных автомобилей тяжелых высокоскоростных шасси. Кроме того, отличительными чертами аэродромных пожарных автомобилей являются их высокие динамические качества, проходимость в условиях бездорожья, способность на ходу подавать огнетушащие вещества и большие объёмы вывозимых огнетушащих веществ.

По назначению пожарные аэродромные автомобили разделяются на стартовые и основные.

Стартовые несут службу в непосредственной близости от стартовой взлетной полосы. Кроме обычной комплектации ПТВ, характерной для любого основного пожарного автомобиля общего применения, стартовые автомобили дополнительно вывозят специальный инструмент и оборудование, необходимое для проведения аварийно-спасательных работ и тушения пожаров на воздушных судах.

Основные пожарные автомобили располагаются в пожарной части и выезжают по сигналу тревоги.[4]

ru-wiki.org

Пожарный аэродромный автомобиль — Википедия РУ

В СССР первый серийный аэродромный пожарный автомобиль ПМЗ-15 на шасси ЗИС-151 был выпущен в 1952 году.

В 1959 была выпущена его модификация ПМЗ-15В (другое название ААП-25(157)-15В) на шасси ЗИЛ-157.

С 1962 года выпускается новая модель АА-30(157К)-56 на шасси ЗИЛ-157К.

С 1969 года в серийное производство запущен АА-40(131)-139, выпуск которого продолжился до середины 1980-х.

АА-60(543) мод.160 на шасси МАЗ-543 был выпущен в 1973 г. На нём размещалась цистерна в 11 тыс. л. воды и бак для пенообразователя на 800 л.. Машину укомплектовали специально разработанным для неё насосом производительностью 60 л/с. Между кабинами на специальной стойке размещался лафетный ствол, который имел дистанционное управление с гидравлическим приводом.[1] С 1976 года эта модель выпускалась на шасси МАЗ-7310.

С 1978 года ей на смену приходит модель АА-60(7310)-160.01 на шасси МАЗ-7310 (впоследствии МАЗ-7313). Эта машина имела отдельный двигатель ЗИЛ-375 (180 л.с.) для привода насоса ПН-60. На её базе, небольшой серией, был выпущен аэродромный автомобиль комбинированного тушения АА-70(7310)-220, который помимо цистерны для воды и бака для пенообразователя, имел ёмкость для огнетушащего порошка расположенную поперёк машины сразу за двигателем, а так же второй лафетный ствол для подачи порошка. Также на шасси МАЗ-7310 в 1979 году был выпущен в единственном экземпляре опытный аэродромный пожарно-спасательный автомобиль АПС-70(7310)-220.01 оснащенный специальным трапом для эвакуации пассажиров из аварийного самолёта.

С 1986 года выпускался аэродромный пожарный автомобиль АА-40(4310)-189 на шасси КАМАЗ-43105.

К уровню противопожарной защиты аэродромов предъявляют ряд специфических требований. Они обусловлены, прежде всего, необходимостью спасания людей при авариях воздушных судов и тушению пожаров на них. На аэродромах возникает потребность тушения горящего разлитого топлива как под фюзеляжами самолетов, так и на взлетно-посадочной полосе (ВПП), и даже вне её. Иногда появляется необходимость покрытия ВПП слоем воздушно-механической пены для облегчения посадки самолетов, терпящих бедствие.[2]

Уменьшение вероятности возникновения пожара при посадке на ВПП, покрытую пеной, обусловлено следующими факторами:

• уменьшением степени повреждения конструкции самолета из-за снижения сил торможения при его скольжении по пене, что снижает вероятность разрушения систем самолета и возникновения пожара;
• уменьшением вероятности воспламенения авиатоплива вследствие снижения концентрации его паров в воздухе из-за изолирующих свойств пенного слоя;
• эффектом искрогашения в пене.

Кроме того, при аварийной посадке самолета на пенную полосу за счет изолирующего действия пены снижается интенсивность возможного послеаварийного пожара.[3]

Основным назначением аэродромных пожарных автомобилей является спасание людей в случае авиационной катастрофы. Образующиеся при катастрофе разливы топлива ведут к возникновению быстро распространяющегося фронта пламени, воздействующего на корпус самолета. Исследования показывают, что при исправной теплоизоляции между наружной облицовкой и обшивкой салона период, в течение которого может быть спасена жизнь пассажиров, составляет в среднем 3 мин (но не более 5 мин). Необходимость оперативной доставки к месту лётного происшествия сил и средств тушения требует применения для аэродромных автомобилей тяжелых высокоскоростных шасси. Кроме того, отличительными чертами аэродромных пожарных автомобилей являются их высокие динамические качества, проходимость в условиях бездорожья, способность на ходу подавать огнетушащие вещества и большие объёмы вывозимых огнетушащих веществ.

По назначению пожарные аэродромные автомобили разделяются на стартовые и основные.

Стартовые несут службу в непосредственной близости от стартовой взлетной полосы. Кроме обычной комплектации ПТВ, характерной для любого основного пожарного автомобиля общего применения, стартовые автомобили дополнительно вывозят специальный инструмент и оборудование, необходимое для проведения аварийно-спасательных работ и тушения пожаров на воздушных судах.

Основные пожарные автомобили располагаются в пожарной части и выезжают по сигналу тревоги.[4]

http-wikipediya.ru

• 
  Смр в строительстве
• 
  Ультразвуковая очистка
• 
  Подъемники мачтовые строительные
• 
  Дробилка двухвалковая
• 
  Пистолет для обработки скрытых полостей кузова автомобиля
• 
  Держатель запасного колеса
• 
  Вал коленчатый из чего состоит
• 
  Ремонт кшм
• 
  Смд 31 технические характеристики
• 
  Форд транзит дизель
• 
  Вышка подъемник