Замена и регулировка заднего моста на ГАЗ-31105. Газ задний мост

Задний мост ГАЗ-21

Задний мост автомобиля Волга имеет главную передачу гипоидного типа (рис. 26). В гипоидных конических передачах ось ведущей шестерни не лежит в одной плоскости с осью ведомой шестерни, а смещена. В мосте автомобиля Волга смещение направлено вниз и равно 42 мм.

Такое смещение понижает ось карданного вала - в этом первое преимущество гипоидной передачи. Вторым преимуществом является увеличение толщины зубьев на ведущей шестерне и, следовательно, большая прочность и долговечность передачи.

В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, и поэтому для гипоидных передач требуется применять обязательно специальное масло, обладающее высокой прочностью пленки. При употреблении для гипоидных передач обычного масла, даже самого высшего качества, шестерни приходят в негодность через 1-2 часа работы, так как масляная пленка разрывается, происходит сухое трение и поверхности зубьев разрушаются.

Передаточное число шестерен главной передачи 4,555 (41 : 9). Эти шестерни на заводе подбираются по шуму и контакту в зацеплении. Поэтому при необходимости замены одной из шестерен следует заменить и вторую шестерню, спаренную с ней. Конические роликовые подшипники шестерен главной передачи собираются с преднатягом для уменьшения перемещения шестерен от действия нагрузок.

Ведущая шестерня 3 работает в двух подшипниках, установленных в передней горловине картера. Регулировка преднатяга подшипников производится прокладка ми 12, помещенными между упорным кольцом 10 и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Толщина прокладок - 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике гайкой 9 через ступицу фланца 8 и маслосгонное кольцо 6.

Положение ведущей шестерни регулируется толщиной кольца 13, помещенного между опорным торцом шестерни и задним подшипником. На заводе применяются кольца толщиной 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1,73 мм. При регулировке подбирается то из них, которое устанавливает шестерню в номинальное положение.

Ведомую шестерню 2 крепят к фланцу коробки дифференциала болтами с корончатыми гайками. Коробка дифференциала 17 вращается в подшипниках 19 и 24, установленных в гнездах картера 1 и крышки 23.

Преднатяг подшипников ведомой шестерни регулируется прокладками 11, помещенными между торцами внутренних колец подшипников и буртами коробки дифференциала. Эти же прокладки регулируют положение ведомой шестерни, то есть величину бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен. Толщина прокладок - 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.

Дифференциал - конический, с двумя сателлитами. Сателлиты сидят на общей оси 14, вставленной в коробку дифференциала и застопоренной штифтом 22. Между коробкой дифференциала и опорными торцами сателлитов 16 и полуосевых шестерен 21 находятся упорные шайбы 15 и 20.

Смазка заливается в картер заднего моста через наполнительное отверстие, находящееся в задней его части, до уровня этого отверстия (см. карту смазки).

К подшипникам ведущей шестерни смазка подводится по верхнему каналу, а отводится от них по нижнему каналу.

Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании во время работы, па кожухе полуоси установлен сапун. Масло в. картере удерживается резиновым самоподжимным сальником 7 и маслосгонным кольцом 6.

Полуоси 18 (см. рис. 27) заднего моста - полуразгруженного типа. Подшипники 7 полуосей - шариковые, воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Тормозной барабан и заднее колесо крепятся непосредственно к фланцу полуоси без отдельной ступицы. Подшипник 7 закрепляется на полуоси при помощи запорного кольца 17, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами 14. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка 22, выбирающая зазоры.

Болты 14 ввертываются в бобышки, припаянные к корпусу сальника. После отвертывания болтов 14 полуось вместе с подшипником и корпусом сальника вынимается наружу.

Для удержания смазки в полости подшипника полуоси служат сальники: резиновый 20 и войлочный 5, работающие на втулках 17 и 6, Войлочный сальник-разрезной и может быть заменен без спрессовки подшипника с полуоси, как это указано ниже. На корпусе сальника и на фланце полуоси имеются маслоуловители 3 и 8, предотвращающие попадание масла в тормоза при течи через войлочный сальник 5. Для смазки подшипника консистентной смазкой служит колпачковая масленка 21.

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА

Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируются на заводе и, как правило, не требуют регулировки в эксплуатации. Их регулировка нужна только при замене каких-либо деталей или при большом износе подшипников.

Увеличенный боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие износа зубьев, уменьшать регулировкой нельзя, так как это приведет к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате или увеличится шум, или произойдет поломка зубьев. Обнаруженную слабину в конических подшипниках следует устранять, но при этом нельзя нарушать положение приработавшихся друг к другу ведомой и ведущей шестерен. Ниже приведен порядок регулировки моста.

Подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с преднатягом, который регулируется подбором толщины прокладок 12 (см. рис. 26) и затяжкой до отказа гайки 9. Правильность этого преднатяга имеет очень большое значение. Преднатяг должен быть таким, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни совершенно отсутствовало и при этом шестерня проворачивалась за фланец небольшим усилием руки.

Гайка 9 по окончании регулировки должна быть туго затянута. Нельзя даже немного поворачивать се назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезом гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, опасное увеличение осевой игры ведущей шестерни. Затяжку этой гайки следует проверять через каждые 10 - 15 тыс. км.

После проведения указанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. Небольшой нагрев подшипников (определяемый по температуре передней горловины картера) не опасен, но если горловина нагревается свыше 100oС (при наружной температуре от +10 до +25°С, то преднатяг в подшипниках следует уменьшить, увеличив толщину набора прокладок.

Преднатяг подшипников дифференциала регулируется постановкой прокладок 11.

Суммарное количество прокладок должно быть таково, чтобы расстояние А между наружными торцами наружных колец подшипников, напрессованных на шейки коробки дифференциала, было на 0,15 - 0,20 мм больше расстояния между опорными торцами в картере заднего моста.

Регулировка зацепления шестерен главной передачи. Пря установке новых шестерен главной передачи их необходимо поставить в правильное взаимное положение, обеспечивающее должный контакт между зубьями.

Перед регулировкой положения шестерен необходимо обязательно отрегулировать Преднатяг в подшипниках ведущей шестерни и дифференциала, как было указано выше.

Положение ведущей шестерни регулируется изменением толщины кольца 13. При этом необходимо изменить толщину регулировочных прокладок 12 на такую же величину, чтобы не нарушить регулировку подшипников.

Положение ведомой шестерни изменяется перестановкой прокладок с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Правильность зацепления ведомой и ведущей шестерен проверяется по пятну контакта между зубьями и по величине бокового зазора в зацеплении.

Для проверки контакта зубья ведомой шестерни покрываются тонким слоем краски и ведущая шестерня провертывается в обе стороны. Пятно контакта в зацеплении шестерен должно соответствовать указанному на рисунке 28. Если контакт не соответствует указанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни. При этом будет изменяться и величина бокового зазора, но она не должна выходить за пределы 0,12 - 0,25 мм. Измерение боковою зазора производится индикатором. Величина бокового зазора может быть определена по угловому перемещению фланца крепления карданного вала. Длина дуги, замеренная по краю фланца, должна быть в пределах 0,25-0,5 мм. При этом замере необходимо отличать боковой зазор в зубьях главной пары от зазоров в шестернях дифференциала и в шлицах полуоси.

Боковой зазор в шестернях дифференциала (полуосевых и сателлитах) проверяется по осевой игре полуосевых шестерен.Между опорной шайбой 20 и торцом коробки дифференциала щуп диаметром 0,6 мм не должен проходить. Если указанный зазор окажется больше, то следует разобрать дифференциал и замерить толщину опорных шайб. При неизношенных торцах деталей шайба полуосевой шестерни должна иметь толщину 1,6- 1,7 мм, а шайба сателлита 0,62-0,72 мм. Если толщина шайб меньше нижнего предела, то их следует заменить новыми.

Несвоевременная замена указанных шайб приводит к недопустимому увеличению бокового зазора в зубьях шестерен дифференциала, к появлению ударной нагрузки и, как следствие, к поломкам шестерен дифференциала.

ПОРЯДОК РАЗБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА

1. Отвернуть по четыре болта 14 (см. рис. 27) крепления подшипников полуоси и вытащить обе полуоси с подшипниками, войлочными сальниками и тормозными барабанами в сборе. Тормозной барабан, если требуется, можно снять заранее.

2. Разъединить картер и крышку и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе.

3. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, удерживая ведущую шестерню за фланец. Вынуть ведомую шестерню внутрь картера.

4. Если необходимо вынуть передний подшипник, выпреесовывать его следует вместе с сальником ведущей шестерни и маслосгонным кольцом. Если в этом нет нужды, сальник рекомендуется не трогать, так как при выпрессовывании из картера он будет неизбежно поврежден.

5. Для разборки дифференциала необходимо выколотить стопор 22 оси сателлитов (рис. 26), вынуть ось и вынуть все детали дифференциала. Подшипники дифференциала снимают специальным съемником.

6. Для смены войлочного сальника подшипника полуоси необходимо отвернуть два винта 4 (см. рис. 27) крепления корпуса сальника к пластине, отодвинуть корпус и с помощью отвертки вынуть сальник в образовавшуюся щель.

7. Подшипник полуоси следует снимать только в случае необходимости его замены или замены корпуса сальника.

Если подшипник не разрушен, то он спрессовывается вместе с запорным кольцом 17; если же он разрушен и спрессовать его не представляется возможным, то внутреннее кольцо подшипника, а также запорное кольцо нужно сточить наждачным кругом, соблюдая осторожность, чтобы не повредить шейки полуоси.

Вторичная постановка ранее спрессованного подшипника не рекомендуется, так как при распрессовке через шарики передается большое усилие и при этом подшипник может быть поврежден.

Не рекомендуется также вторичная постановка запорного кольца 17, так как снижается надежность прессового соединения.Если посадочная шейка полуоси (под кольцом) не имеет надиров, то после установки нового подшипника 7 нужно напрессовать новое запорное кольцо, имеющее внутренний диаметр 38+0,027 мм и наружный диаметр 52-0,12 мм. При наличии надиров шейку полуоси нужно прошлифовать до их удаления. В этом случае новое запорное кольцо должно иметь внутренний диаметр на 0,03-0,06 мм меньше диаметра прошлифованной шейки. Наружную поверхность кольца необходимо тщательно отполировать, чтобы уменьшить износ сальника.

ПОРЯДОК СБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА

1. Поставить на место ведущую шестерню, предварительно отрегулировав преднатяг. Гайку 9 (рис. 26) затянуть до отказа.

2. Собрать дифференциал и привернуть к нему ведомую шестерню.

3. Поставить дифференциал на место, предварительно подобрав прокладки, обеспечивающие правильные преднатяги, как указано выше. Соединить картер с крышксй болтами по вертикальному фланцу.

4. Отрегулировать зацепление шестерен главной передачи, если необходимо (см. выше).

5. Собрать полуось, надеть войлочный сальник в сборе, напрессовать подшипник, надеть пружинную шайбу 15 (см. рис. 27). Выпуклой стороной шайба должна быть обращена к запорному кольцу. Напрессовать запорное кольцо 17. Поставить в гнездо подшипника пружинную прокладку 22 выпуклой стороной к подшипнику.

6. Выставить полуоси и завернуть болты 14.

УХОД ЗА ЗАДНИМ МОСТОМ

Уход за задним мостом заключается в поддержании надлежащего уровня смазки (вровень с наливным отверстием) и ее регулярной смене, согласно указаниям карты смазки, в подтяжке ослабевших соединений (гайка ведущей шестерни, болты крепления подшипника полуоси и болты крепления крышки и картера), в периодической смазке подшипника полуоси при помощи колпачковой масленки и в периодической прочистке сапуна от грязи. Через 35-40 тыс. км пробега необходимо проверить зазор между торцом коробки дифференциала и опорной шайбой шестерни полуоси.

Если этот зазор больше 0,6 мм, то дифференциал необходимо разобрать, замерить толщину шайб и, если нужно, заменить их. Примерно через такой же километраж может потребоваться регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни.

www.autoprezent.ru

Замена и регулировка заднего на ГАЗ-31105 Крайслер

ГАЗ-31105 – заднеприводный, его задний мост является ведущим.

Вернуться к оглавлению

Подробная схема конструкции

Он состоит из балки, внутри которой расположены все основные узлы.

Так выглядит задний мост от ГАЗ 31105

В её центральной передней части расположен картер, внутри него находятся две полуоси и редуктор с ведущим дифференциалом. Ремонт редуктора и регулировка правильного дифференциала выполняется через специальный люк, расположенный в задней части картера. Сбоку от картера крепятся защитные кожухи полуосей, они передают крутящий момент колёсам. На краях труб имеются приваренные фланцы с углублениями для подшипника и гнёзда для кронштейна соединения тормозного щита. Механизм такого образца называется «банджо».

Ось ведущей шестерни моста располагается на 4,2 см ниже ведомой, передаточное число основной передачи – 4,556, такая передача называется гипоидной. В коробке сателлитов установлены 2 оси, 4 сателлита и 2 конусные шестерни. Корпус изготовлен из двух половинок, стянутых между собой болтами.

Чертеж устройства заднего моста волги 31105

Регулировка ведомой шестерни и преднатяжение подшипников ГАЗ «Крайслер» выполняется с затягиванием или ослаблением специальных гаек. Сама шестерня соединена с коробкой сателлитов болтами. Ведущая шестерня расположена рядом с распределительным валом на подшипниках.

Правильное положение выставляется регулировочным кольцом, расположенным рядом с ней и подшипником. Преднатяжение подшипника выполняется распорным кольцом.

Наконечники полуосей заведены в шлицевые отверстия шестерёнок. На передней стороне которых установлены фланцы, соединённые со ступицей десятью шпильками. Ступица расположена прямо на корпусе полуоси заднего моста. На неё вывешивается и затягивается колесо.

Вернуться к оглавлению

Возможные неисправности

Проблема – во время движения раздаётся металлический шум

Причины:

1. Подшипник ведущей шестерни неисправен или попросту развалился. Лечится это покупкой и установкой нового.
2. Кольца подшипников ослабли в своей нише. Требуется ремонт или замена изношенных элементов.
3. Стирание зубьев шестерёнки основной передачи – замена шестерёнки.
4. Боковое расстояние между зубцами основной передачи нарушено – ремонт с восстановлением прежнего расстояния.
5. На подшипнике ведущей шестерни сбито преднатяжение. Восстановить прежнее преднатяжение. В случае большой выработки – поставить новый подшипник.
6. Ведомая шестерня ослабла в своём замке – подтянуть гайки крепления ведомой шестерни Волги 31105.
7. Нарушена целостность зубьев шестерёнок основной передачи. Происходит из-за сбившегося зазора или некачественной смазки механизма. В этом случае требуется замена обеих шестерёнок основной передачи.

Из тормозного барабана раздаётся металлический стук

1. Неисправность подшипника полуоси – требуется установка нового.

   Так выглядит тормозной барабан для ГАЗ 31105

2. Тормозной щит и полуось ослабли в креплениях – проверьте 4 болта крепления, поменяйте их на новые.

Вернуться к оглавлению

Замена масла

В редукторе автомобиля ГАЗ-31105 масло желательно менять каждые 30-40 тыс. пробега. Для этого потребуется старая ёмкость объёмом не менее полутора литров, плоская отвёртка, шестигранник на 12 и гаечный ключ на 30.Полезный совет! Перед заменой рекомендуется проехать 5-10 км. Масло моста должно нагреться – это будет способствовать его лучшему вытеканию.Эти действия удобнее выполнять на подъёмнике или эстакаде:

• под редуктор устанавливается ёмкость для старого масла;
• сливное отверстие расположено в нижней задней части редуктора. Плоской отвёрткой из неё вынимается резиновая защитная пломба;
• пробка сливного отверстия моста откручивается шестигранником на 12, она может прикипеть и забиться грязью, поэтому придётся приложить определённое усилие;

  Пробка сливного отверстия заднего моста

• отработанное масло сливается в заранее подготовленную ёмкость;
• вывернутая пробка устанавливается на прежнее место, при этих действиях не забудьте установить медную уплотнительную прокладку;
• гаечным ключом на 30 откручивается пробка заливного отверстия;
• специальным большим масляным шприцем (желательно объёмом не менее 500 г), в редуктор ГАЗ-31105 наливается новое масло.

Полезный совет! В случае отсутствия большого масляного шприца, есть ещё один способ заливки. Можно воспользоваться шлангом, в который вставлена воронка. Масло в задний мост наливается до максимума, которым является край заливного отверстия.

• пробка закручивается на своё место, образовавшиеся подтёки протираются тряпкой;
• сапун откручивается от защитного корпуса левой полуоси гаечным ключом на 12;
• промывается соляркой, продувается компрессором и прикручивается на своё место.

Заливка масла в коробку передач Волги 31105

Полезно! Во время отворачивания заливной и сливной пробок, медную прокладку желательно сменить на новую. Это даст некоторую гарантию отсутствия подтёков масла из заднего моста в дальнейшей эксплуатации. Вернуться к оглавлению

Снятие заднего моста

Ремонт газ 31105 желательно проводить вдвоём. Вес заднего моста ГАЗ-31105 составляет 86 кг, поэтому для выполнения работ по его снятию потребуется помощь напарника. Порядок действий:

• машина загоняется на подъёмник, эстакаду;
• карданный вал отсоединяется от фланца ведущей шестерни;
• амортизаторы отсоединяются от моста;
• стойка регулятора давления тормозной системы на задних колёсах откручивается;
• Снимается стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля;

  Крепление стабилизатора поперечной устойчивости

• специальным ключом откручивается тормозной шланг.

Совет! При разъединении трубки и шланга заткните отверстие на первой колпачком или болтом подходящего размера. Это позволит избежать вытеканию тормозной жидкости из системы.

• разъединяются тормозные тросики привода задних колёс;
• кронштейн, стремянки рессор отворачиваются и снимаются;
• приподнявшись чуть выше рессор, задний мост снимается с автомобиля;
• мост после выполненного ремонта устанавливается на прежнее место в противоположном порядке выполненных работ, с помощью напарника.

Вернуться к оглавлению

Снятие полуоси и замена сальника

Работы по замене изношенного сальника полуоси заднего моста выполняется на яме, подъёмнике:

• отворачиваются и снимаются задние колёса с автомобиля ГАЗ-31105;
• разжимаются и снимаются тормозные колодки;
• в небольшом отверстии, расположенном на фланце полуоси, головкой на 14 откручивается пластина и тормозной щит с фланцем, закреплённые четырьмя болтами;
• тормозной щит может повиснуть на тормозной трубке, поэтому он придерживается одной рукой, второй откручиваются два винта, соединяющих щит с пластиной.

Второй способ снятия полуоси

Этот вариант снятия полуоси заднего моста подходит в том случае, если отвёрткой отвернуть винты, соединяющие щит и пластину, не получилось:

Процесс снятия полуоси в Волге 31105

• чтобы не держать щит в руках, он просовывается между крепёжными проёмами, затем втыкается в отверстие на фланце. Таким образом, руки будут свободны, что позволит продолжать ремонт машины;
• слегка прокручивается пластина, и вставляются два болта нужного размера в отверстия крепления колеса;
• болты закручиваются, тем самым выдавливается полуось.

Замена сальника полуоси

• поддев сальник плоской отвёрткой, снять его с прежнего места;
• полость, которую он закрывал, очистить от остатков отработанного масла.

Установка сальника полуоси

Внимание! Не забудьте почистить дренажный канал, расположенный на фланце полуоси моста ГАЗ-31105.

• перед заменой посадочное место смазать трансмиссионным маслом;
• сальник вставить наружу плоской стороной;
• запрессовать с помощью оправы.

Вернуться к оглавлению

Замена сальника редуктора

Замена сальника редуктора заднего моста в ГАЗ «Крайслер» выполняется на яме, подъёмнике:

• отворачиваются четыре болта, и мост с карданной передачей разъединяется, для удобства можно немного провернуть кардан;
• чтобы он не препятствовал дальнейшей работе, можно отвести его вбок и привязать проволокой к подвеске;
• гайка, которая крепит фланец и вал ведущей шестерни, выворачивается;
• фланец удаляется вместе с отражателем;
• сальник поддевается и удаляется плоской отвёрткой;
• новый запрессовывается с использованием соответствующей оправы.

Полезный совет! Если подходящей по размеру оправы нет под рукой, воспользуйтесь отработанным сальником, снятым с автомобиля.

avtomobilgaz.ru

Задний мост ГАЗ-3110

Страница 1 из 2

 На автомобиле установлен задний мост с неразрезной балкой. Балка состоит из чугунного картера 15 с запрессованными в него кожухами полуосей, в которые вставлены полуоси 13 полуразгруженного типа. Фланцы кожухов полуосей имеют гнезда, где размещаются подшипники 2 полуосей. К фланцам кожухов полуосей крепятся тормозные щиты задних тормозов с тормозными механизмами. В верхней части левого полуосевого кожуха установлен сапун 14, чтобы не допустить создание избыточного давления в полости картера. С задней стороны картера есть люк, через который монтируются узлы главной передачи.

Рис. 1

Главная передача – гипоидная, с передаточным числом i = 3,9. Снаружи люк закрыт штампованной крышкой 11. Герметизация картера и крышки обеспечивается паронитовой прокладкой, установленной между ними. В крышке есть маслозаливная пробка 9, а в нижней части картера установлена маслосливная пробка 4. Вал ведущей шестерни 21 установлен в передней части картера на двух роликовых конических подшипниках. Передняя часть вала шлицевая, на нее устанавливается снаружи фланец 23 ведущей шестерни. Для герметичности в передней части картера установлен сальник 24. Между задним подшипником 27 и торцом ведущей шестерни находится регулировочное кольцо 28, которое обеспечивает необходимый монтажный размер, компенсирующий погрешности при обработке ведущей и ведомой шестерен для достижения оптимальной глубины зацепления зубьев шестерен главной передачи. Между передним подшипником 25 и буртиком вала ведущей шестерни установлены распорные кольца 26, подбором толщины которых обеспечивается необходимый преднатяг подшипников ведущей шестерни. Преднатяг подшипников достигается затяжкой корончатой гайки на резьбовом конце вала ведущей шестерни с определенным моментом и проверяется по величине усилия поворота фланца ведущей шестерни. Корончатая гайка 22 стопорится шплинтом. В данной конструкции применен дифференциал шестеренчатого типа. Коробка 20 дифференциала неразъемная. К ней болтами и гайками крепится ведомая шестерня 16. Головки крепежных болтов относительно резьбовой части имеют эксцентричную форму.В теле ведомой шестерни есть отверстия с углублениями аналогичной формы. При монтаже ведомой шестерни болты устанавливают так, чтобы их головки полностью вошли в углубления. Такая установка позволяет фиксировать болты от проворачивания при монтаже (демонтаже) ведомой шестерни к коробке дифференциала. В коробке 20 дифференциала установлены две полуосевые шестерни 10 и два сателлита 18, находящиеся в постоянном зацеплении. Между коробкой дифференциала, торцами шестерен и сателлитов установлены опорные шайбы 8 и 19. Сателлиты вращаются вокруг оси 17, зафиксированной в коробке дифференциала стопором. На цапфы коробки дифференциала напрессованы роликовые конические подшипники 7. В картере балки имеются посадочные гнезда для установки дифференциала и резьбовых регулировочных гаек 5 подшипников дифференциала. Дифференциал в сборе с ведомой шестерней и подшипниками крепится к картеру балки двумя крышками посредством болтов. На заводе-изготовителе гнезда в картере и крышках 6 подшипников обрабатываются вместе, поэтому крышки 6 не взаимозаменяемы. Регулировочными гайками 5 обеспечивается необходимый боковой зазор между шестернями главной передачи и преднатяг подшипников коробки дифференциала. Регулировочные гайки фиксируются от перемещения стопорными пластинами 12, которые крепятся к крышкам болтами. Полуось шлицевой частью установлена в полуосевую шестерню. Наружная часть полуоси через шариковый подшипник 2 опирается на гнездо подшипника, имеющееся во фланце кожуха полуоси. Для добавления смазки в подшипник предусмотрена колпачковая масленка 3, установленная на фланце полуоси. Гнездо подшипника имеет дренажную щель для стока трансмиссионного масла, которая предотвращает попадание просочившегося масла на детали тормозного механизма. Между наружным кольцом подшипника и торцом гнезда подшипника установлено пружинное кольцо 31. От осевого перемещения подшипник фиксируется запорной втулкой 30, которая запрессовывается на полуось в нагретом состоянии. Внутри кожуха полуоси есть гнездо, куда запрессовывается резиновый сальник 29. Между фланцем полуоси и подшипником установлен корпус 1 наружного сальника с набивкой. Детали корпуса наружного сальника собраны в пакет и стянуты двумя винтами. Между корпусом наружного сальника и фланцем полуоси установлена уплотнительная бумажная прокладка. Корпус наружного сальника полуоси крепится к фланцу кожуха четырьмя болтами и фиксирует полуось от осевого перемещения. Фланец полуоси имеет пять резьбовых отверстий для болтов крепления колеса

Снятие заднего моста

1. Установить автомобиль на смотровую канаву или подъемник.

2. Снять декоративные колпаки задних колес, ослабить колесные болты, приподнять заднюю часть автомобиля, отвернуть колесные болты и снять колеса.

3. Отвернуть четыре болта крепления заднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и отвести задний карданный вал в сторону. 4. Опустить рычаг привода стояночного тормоза в нижнее положение.	5. Отвернуть контргайку 1, ослабить регулировочную гайку 2 и отсоединить два троса 3 привода стояночного тормоза от уравнителя 4.
6. Сдвинуть грязезащитные чехлы 1, отвернуть гайки 2 крепления оболочек 3 обоих тросов к кронштейнам 4 кузова и отсоединить оболочки тросов от кронштейнов. 7. Слить тормозную жидкость из заднего контура тормозов в чистую емкость.	8. Отсоединить тормозной шланг от тройника, расположенного на заднем мосту.
9. Отвернуть гайку крепления и отсоединить стойку регулятора давления от заднего моста.	10. Отсоединить нижние крепления обоих задних амортизаторов, отвернув гайки.

autoruk.ru

Конструкция заднего моста ГАЗ-3110

Задний мост с неразрезной балкой. Балка состоит из чугунного картера 15 с запрессованными в него кожухами полуосей, в которые вставлены полуоси 13 полуразгруженного типа. Фланцы кожухов полуосей имеют гнезда, где размещаются подшипники 2 полуосей. К фланцам кожухов полуосей крепятся тормозные щиты задних тормозов с тормозными механизмами. В верхней части левого полуосевого кожуха установлен сапун 14, чтобы не допустить создание избыточного давления в полости картера. С задней стороны картера есть люк, через который монтируются узлы главной передачи. Главная передача – гипоидная, с передаточным числом i = 3,9.

Снаружи люк закрыт штампованной крышкой 11. Герметизация картера и крышки обеспечивается паронитовой прокладкой, установленной между ними. В крышке есть маслозаливная пробка 9, а в нижней части картера установлена маслосливная пробка 4. Вал ведущей шестерни 21 установлен в передней части картера на двух роликовых конических подшипниках. Передняя часть вала шлицевая, на нее устанавливается снаружи фланец 23 ведущей шестерни. Для герметичности в передней части картера установлен сальник 24. Между задним подшипником 27 и торцом ведущей шестерни находится регулировочное кольцо 28, которое обеспечивает необходимый монтажный размер, компенсирующий погрешности при обработке ведущей и ведомой шестерен для достижения оптимальной глубины зацепления зубьев шестерен главной передачи. Между передним подшипником 25 и буртиком вала ведущей шестерни установлены распорные кольца 26 , подбором толщины которых обеспечивается необходимый преднатяг подшипников ведущей шестерни. Преднатяг подшипников достигается затяжкой корончатой гайки на резьбовом конце вала ведущей шестерни с определенным моментом и проверяется по величине усилия поворота фланца ведущей шестерни. Корончатая гайка 22 стопорится шплинтом. В данной конструкции применен дифференциал шестеренчатого типа. Коробка 20 дифференциала неразъемная. К ней болтами и гайками крепится ведомая шестерня 16. Головки крепежных болтов относительно резьбовой части имеют эксцентричную форму. В теле ведомой шестерни есть отверстия с углублениями аналогичной формы. При монтаже ведомой шестерни болты устанавливают так, чтобы их головки полностью вошли в углубления. Такая установка позволяет фиксировать болты от проворачивания при монтаже (демонтаже) ведомой шестерни к коробке дифференциала. В коробке 20 дифференциала установлены две полуосевые шестерни 10 и два сателлита 18, находящиеся в постоянном зацеплении. Между коробкой дифференциала, торцами шестерен и сателлитов установлены опорные шайбы 8 и 19. Сателлиты вращаются вокруг оси 17, зафиксированной в коробке дифференциала стопором. На цапфы коробки дифференциала напрессованы роликовые конические подшипники 7. В картере балки имеются посадочные гнезда для установки дифференциала и резьбовых регулировочных гаек 5 подшипников дифференциала. Дифференциал в сборе с ведомой шестерней и подшипниками крепится к картеру балки двумя крышками посредством болтов. На заводе- изготовителе гнезда в картере и крышках 6 подшипников обрабатываются вместе, поэтому крышки 6 не взаимозаменяемы. Регулировочными гайками 5 обеспечивается необходимый боковой зазор между шестернями главной передачи и преднатяг подшипников коробки дифференциала. Регулировочные гайки фиксируются от перемещения стопорными пластинами 12, которые крепятся к крышкам болтами. Полуось шлицевой частью установлена в полуосевую шестерню. Наружная часть полуоси через шариковый подшипник 2 опирается на гнездо подшипника, имеющееся во фланце кожуха полуоси. Для добавления смазки в подшипник предусмотрена колпачковая масленка 3, установленная на фланце полуоси. Гнездо подшипника имеет дренажную щель для стока трансмиссионного масла, которая предотвращает попадание просочившегося масла на детали тормозного механизма. Между наружным кольцом подшипника и торцом гнезда подшипника установлено пружинное кольцо 31. От осевого перемещения подшипник фиксируется запорной втулкой 30, которая запрессовывается на полуось в нагретом состоянии. Внутри кожуха полуоси есть гнездо, куда запрессовывается резиновый сальник 29. Между фланцем полуоси и подшипником установлен корпус 1 наружного сальника с набивкой. Детали корпуса наружного сальника собраны в пакет и стянуты двумя винтами. Между корпусом наружного сальника и фланцем полуоси установлена уплотнительная бумажная прокладка. Корпус наружного сальника полуоси крепится к фланцу кожуха четырьмя болтами и фиксирует полуось от осевого перемещения. Фланец полуоси имеет пять резьбовых отверстий для болтов крепления колеса.

Возможные неисправности заднего моста. Их причины и методы устранения

Причина неисправности	Метод устранения
Подтекание масла через сальник ведущей шестерни или полуосей
Износ рабочей кромки или разрыв сальника	Заменить сальник
Повышенное давление в картере заднего моста из-за загрязнения сапуна	Очистить сапун
Повышенный шум при работе заднего моста
Выход из стоя подшипников ведущей шестерни	Заменить подшипники
Выход из строя подшипников коробки дифференциала	Заменить подшипники
Ослабление посадки колец подшипников	Заменить изношенные детали
Износ зубьев шестерен главной передачи	Заменить шестерни при их значительном износе
Нарушение бокового зазора между зубьями главной передачи	Отрегулировать боковой зазор шестерен
Нарушение преднатяга подшипников ведущей шестерни из-за их износа	Отрегулировать преднатяг подшипников. При необходимости заменить их
Биение ведомой шестерни из-за ослабления ее крепления к коробке дифференциала	Подтянуть гайки болтов ведомой шестерни
Задиры на зубьях шестерен главной передачи из-за неправильного бокового зазора или применение не рекомендованного масла	Заменить обе шестерни главной передачи
Повышенные шумы и стуки в заднем мосту при движении на поворотах
Износ или поломка зубьев сателлитов или полуосевых шестерен	Отрегулировать осевой зазор полуосевых шестерен или заменить дефектные детали
Стук со стороны тормозного барабана
Выход из строя подшипника полуоси	Заменить подшипник
Увеличенный осевой люфт подшипника полуоси	Установить дополнительное пружинное кольцо в посадочное место подшипника полуоси или заменить запорную втулку (при ослаблении ее посадки)
Ослабление крепления полуоси и тормозного щита	Затянуть четыре болта крепления

 

avtomechanic.ru

Сборка заднего моста и регулировка главной передачи

Собираем главную передачу в последовательности, обратной разборке, смазав подшипники и шестерни трансмиссионным маслом.Установив в картер редуктора ведущую шестерню,…

…динамометрическим ключом затягиваем гайку фланца моментом 16–20 кгс.м, при этом шестерню нужно поворачивать для правильной установки роликов в подшипниках.

Устанавливаем на штатив индикатор с ценой деления не более 0,01 мм, упирая его ножку в торец фланца…

…и перемещая за фланец вал, замеряем осевой люфт ведущей шестерни.

Для устранения люфта вынимаем распорное кольцо, установленное на валу шестерни (см. Разборка заднего моста) и микрометром измеряем его толщину.Подбираем и устанавливаем новое распорное кольцо. Оно должно быть тоньше снятого на величину люфта и дополнительно тоньше на 0,05 мм – если подшипники ведущей шестерни новые или на 0,01 мм – если подшипники оставлены прежние.При отсутствии осевого люфта ведущей шестерни специальным динамометрическим ключом с ценой деления до 0,5 кгс.м проверяем момент сопротивления вращению вала. При правильной регулировке момент сопротивления должен быть 15–20 кгс.см для новых подшипников или 7–10 кгс.см – если подшипники оставлены прежние.С достаточной точностью момент сопротивления можно замерить бытовым безменом,…

…зацепив его крючок за отверстие фланца.

При этом требуемые значения будут меньше – 3,8–5 кгс и 1,8–2,5 кгс соответственно. Если момент сопротивления больше – меняем распорное кольцо на другое, толще на 0,01–0,02 мм, если меньше – соответственно подбираем кольцо меньшей толщины.Болты крепления частей коробки дифференциала и болты крепления ведомой шестерни, а также их резьбовые отверстия перед сборкой обезжириваем и покрываем анаэробным герметиком. Особое внимание обращаем на чистоту торцевых посадочных поверхностей шестерен и коробки сателлитов, малейшие загрязнения или забоины недопустимы.

При установке ведомой шестерни на коробку сателлитов центрируем ее при помощи длинных болтов М10x1 (можно использовать болты от старых шатунов).

При установке ведомой шестерни на коробку сателлитов центрируем ее при помощи длинных болтов М10x1 (можно использовать болты от старых шатунов).Регулировочными гайками поджимаем подшипники дифференциала с небольшим натягом, при этом поворачиваем шестерню то в одну, то в другую сторону, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение.

Для измерения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи на картере заднего моста закрепляем индикатор, подведя его щуп к вершине зуба с наружной стороны ведомой шестерни.

Зазор должен быть 0,15–0,20 мм. Замеры следует повторить не менее чем на шести зубьях в противоположных зонах венца.Для уменьшения зазора (отверткой или тонким стальным стержнем) ослабьте регулировочную гайку со стороны, противоположной ведомой шестерне, а другую подтяните.Отворачивать одну гайку и подтягивать другую нужно на одинаковую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек. При этом каждое отворачивание регулировочной гайки необходимо завершать небольшим ее заворачиванием. Например, чтобы отпустить гайку на пять пазов, отверните ее на шесть, а затем на один паз заверните.Это обеспечит постоянный контакт наружного кольца подшипника с гайкой и тем самым гарантирует его фиксацию во время работы.Для увеличения зазора всю процедуру повторите в обратной последовательности.После регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой люфт в подшипниках дифференциала, для чего:

…закрепляем на штативе индикатор, упирая его щуп в торец ведомой шестерни. Покачивая шестерню в осевом направлении, замеряем люфт в подшипниках дифференциала.

Регулировочной гайкой, расположенной с противоположной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой люфт 0,035–0,055.Далее, поджимая гайку, устанавливаем преднатяг подшипников: 0,1 – при пробеге подшипников менее 10 тыс. км; 0,05 – при пробеге более 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз соответствует «сжатию» подшипника на 0,03 мм. Отрегулировав, затяните болты крышек подшипников и установите стопорные пластины (см. Разборка заднего моста) и еще раз проверьте боковой зазор.

ВНИМАНИЕПеред окончательным затягиванием болтов крепления крышек, поочередно выворачиваем их и наносим анаэробный герметик на резьбовую часть.

Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев – эффективный способ регулировки зацепления шестерен. Он также позволяет проверить качество регулировки, выполненной другими способами.

Нанесите на зубья ведомой шестерни краску, лучше яркую.

Проворачиваем несколько раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, одновременно притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев.Осматриваем пятна контактов на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.Если пятно контакта расположено на вершине зубьев – необходимо увеличить толщину регулировочного кольца у ведущей шестерни, а если у основания – уменьшить.Если пятно контакта смещено к центру шестерни – необходимо увеличить зазор между ведомой и ведущей шестернями, а если наружу – уменьшить.После регулировки устанавливаем редуктор в задний мост, при этом на болты крепления и фланец наносим тонкий слой маслостойкого герметика.Собрав задний мост и залив в него масло (см. Замена масла в редукторе), проводим испытание редуктора на ходу. Для этого совершаем поездку со скоростью 60–70 км/ч в течение 20–30 мин. Нагрев горловины картера не должен быть выше 95° (капли воды не должны кипеть).В противном случае необходимо уменьшить преднатяг подшипников ведущей шестерни. 

Пятно контакта в шестернях главной передачи

А – стороны переднего хода;Б – стороны заднего хода;

1 – правильное расположение пятна контакта;

2 – пятно контакта расположено на вершине зуба – для исправления подвинуть ведущую шестерню к ведомой;

3 – пятно контакта расположено у основания зуба – для исправления отодвинуть ведущую шестерню от ведомой;

4 – пятно контакта расположено на узком конце зуба – для исправления отодвинуть ведомую шестерню от ведущей;

5 – пятно контакта находится на широком конце зуба – для исправления подвинуть ведомую шестерню к ведущей. 

www.autofizik.ru

ЗАДНИЙ МОСТ М-20 КАПРЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ

V. Тормоза и ступицы

Кратко решил коснуться темы тормозов, так как установка тормозных щитов идёт до установки ступиц, да и регулировку и настройкой тормозной кинематики лучше осуществлять до их установки.

Прежде всего производим сборку ступичного подшипника: вставляем сам подшипник, потом внешнее упорное кольцо и плоские стопорные кольца. далее нужно установить сальник. Как и у всех обнаружились сложности с поиском сальника ступицы (индивидуальный номер 20-2403100, каталожный А-1175-А). И решил я эту проблему так: я пошёл на авторынок подобрал сальник с точно таким же внутренним размером как и оригинальный сальник, но с меньшим внешним диаметром. (эти коричневые ниже будут синие, они точно такие же только типа импортные)После чего я заказал токарю два поставочных кольца с внешним диаметром на 0,1 мм меньше внутреннего диаметра чашки ступицы, и внутренним диаметром на 0,1мм меньше чем внешний диаметр найденного мною сальника. Потом, при помощи паяльника и электроплитки покрыл эти приставочные кольца мягким припоем, особенно толстым слоем по внешнему диаметру, и тонким внутри. Дальше обезжирил и насухо вытер кольца, сальники и чашки ступиц, забил сальники в кольца, намазал тонким слоем кольца и их уже вставил наместо. Может быть немного громоздкий способ уплотнить ступицы, но то, как это работает меня вполне устраивает.

Теперь выбираем два ровных тормозных барабана. Они, если я ничего не путаю, подходят от ГАЗ-24 и от Варшавы. От газ 21 и УАЗ не подходят так как там иное устройство ручного тормоза. На 24ках отсутствуют эксцентрики для подводки колодок.Тормозные щиты как оказалось бывают двух видов, отличия в устройстве регулировочных эксцентриков, пружины в одном случае снаружи в другом внутри.Я выбрал те которые у которых пружинка внутри, а сверху только головка, так лаконичнее.Дальше я отдал щиты в мастерскую по ремонту колёсных дисков, там их отпескоструили и покрасили порошковой эмалью. Мне кажется что порошковая окраска гораздо более стойкая к агрессивной среде которая присутствует внутри пространства тормозных барабанов.

Во время установки тормозных щитов, обратите внимание на то, как болтики крепления сидят в отверстиях. По хорошему эти болты должны быть прецизионными, и довольно плотно заходить как в отверстия в тормозном щите так и в отверстия на фланце чулка. Отверстия в щитах могут быть откровенно разбитыми. Чтобы дополнительно зафиксировать шит на фланце, и предотвратить его прикипание к фланцу чулка, я смазал посадочное место герметиком перед сборкой. Внимание!! Не перепутайте местами левый и правый опорные щиты, заранее определите какой из них какой, иначе придётся всё разобрать и собрать заново!!

Тормозные колодки, цилиндры и барабаны я приобрёл УАЗовские, от фирмы "Авто Деталь Сервис" (АДС). Качество запчастей этой фирмы считается самым высоким, собственно меня оно тоже полностью устроило.

Тормозные барабаны перед установкой я отдал токарю вместе со ступицами, чтобы он проверил их на биение внутреннего радиуса совместно сто ступицами. Оказалось что общее биение ступиц и барабанов оказалось меньше допустимой нормы в два рад на одном и в полтора раза на другом барабане. Надо отметить что фирменный барабаны ГАЗ, и родные победовские замученные годами, не радуют такими данными. Не смотря на всю кажущуюся прочность барабанов, они очень не стойки к деформации, хороший перегрев, удар, в том числе и при транспортировке, может стать причиной заедания барабанов об колодки. И от этого местного задевания как правило невозможно полностью избавиться.Барабаны АДС, и на вид выглядят более прочными и крепкими.От токаря, барабаны я получил в сборе со ступицами, и сразу же пометил их болгаркой, так, чтобы не перепутать левую и правую стороны.

Колодки я с некоторых пор предпочитаю клёпанные и заводские.Так называемые "кооперативные" клееные колодки для ГАЗ-24 имеют всего три недостатка, большую вероятность отклеивания фрикционных накладок, низкое качество фрикционных накладок (либо очень мягкие либо костинисто твёрдые), и более тонкий металл самой колодки, что при установке на стандартные бронзовые кольца приведет к большому боковому зазору.Колодки от УАЗ не имеют отверстий для крепления механизмов ручника.

Что касается опорных болтов и бронзовых колец в тормозные колодки, то всё плохо.Всё что мне удалось купить в Южном порту было крайне низкого качества, но правда в разных вариантах. На болтах даже были не счищенные торчащие пеньки шириной с отрезной резец.Опорные бронзовые кольца тоже оставляют желать лучшего. Те которые рассчитаны на эксцентриковую конструкцию имеют какой-то неимоверны зазор и болтаются на посадочном месте болта. А те что имеют внутри угловую фиксацию на болту, имеют разнообразие дефектов: прогиб в одну сторону; разную толщину всех колец с одной вязанки; прослабленный внутренний размер углового отверстия.

Искать что-то более внятное я не стал, так как фирменные магазине УАЗ с гарантированно заводской продукцией находятся как правило в какой-нибудь недосягаемой месте, да и шансов что там всё намного лучше не много. Хотя в магазине "ГАЗ Детали Машин", в своём городе, я видел неплохие на вид пальцы с бронзовыми кольцами, но это уж было после того как я собрал свой мост.Поэтому я купил два десятка бронзовых колец с уголковой фиксацией, выбрал старые оригинальные опорные болты с разобранных мостов и начал всё это подгонять.Процесс прост если понимать чего нужно добиться:а) Минимальный зазор между посадочным отверстием колодки и внешним диаметром бронзового кольца.б) Минимальный зазор, а лучше небольшой натяг между внутренним отверстием бронзового кольца и опорным пальцем для углового профиля, и минимальный зазор обеспечивающий свободное перемещение кольца для эксцентриковой конструкции .в) Минимально возможный боковой зазор в сочленение опорный щит/колодка/прижимная пластина.

Сначала я снял краску с тормозного щита в том месте где он соприкасается колодкой. Так же я снял краску с колодки с двух сторон в месте соприкосновения с опорным щитом и прижимной пластиной. Всё равно краска в этих местах очень быстро сотрётся и появится дополнительный боковой зазор. Очистил посадочные отверстия в колодках от шероховатостей и заусенцев. И отобрал несколько самых ровных колец, которые по толщине были чуть толще колодки, а по диаметру плотно входили в посадочное отверстие. Если готовых колец которые входят в отверстие плотно не подбирается, то надо взять те которые чуть больше по размеру и подогнать их под отверстие, обточив шкуркой, или немного расширить отверстие в колодке.Толщину этих бронзовых колец я тоже подгонял долго и упорно притирая их на наждачной бумаге и собирая-разбирая колодки.Боковой зазор между колодкой и опорном щитом, можно считать правильным, когда колодка при шевелении за верхнюю часть практически не отклоняется от вертикальной оси, но при этом легко перемещается рабочей плоскости.

После чего нужно собрать на колодках приводной механизм ручного тормоза. На УАЗовских колодках отсутствуют отверстия для этой механики, поэтому их необходимо просверлить самостоятельно, ровно на том же месте где они находятся в оригинальных колодках. Потом крепим тяги и рычаги на колодки, крепим к опорным щитам тросики ручного тормоза, и собираем всё наместо. Но это ещё не конец, далее следует долгая настройка и регулировка.

Чтобы не ошибиться в регулировочных размерах, обязательно нужно свести поршни тормозных цилиндров внутрь. Далее необходимо произвести настройку механизма ручного тормоза. Указанные на схеме свободные хода рычагов выставляются уже на автомобиле после сборки привода ручного тормоза и одевание тормозного барабана. Но для начала нужно сделать так чтобы барабаны свободно одевались на ступицу не упираясь в барабаны. Случается, что при установке, самых больших зазоров и свободных ходов колодок не хватает для свободного одевания барабана. С чем это связано сложно сказать, возможно современные барабаны имеет чуть меньший внутренний диаметр, или более толстые колодки. Но выход из этой ситуации я нашёл очень простой, необходимо немного прорезать место упора рычага подвижной тяги в эксцентриковый палец. Вот как на фотографииНе стоит бояться испортить тягу такой доработкой безвозвратно, перекинув тяги левого и правого тормозов, обратные, не тронутые, стороны рычагов станут рабочими.

Тросики ручного тормоза на победу не подходят не от чего кроме победы. Но есть выход! Тросики ручника можно сделать из одного троса ручника от ГАЗ-24. для этого над окупить один трос. разрезать его пополам, потом подкорректировать длину по родным тросам, сделав поправку на растяжку старых тросов. Потом надо заказать токарю наконечники аналогичные наконечникам на родных тросах, с отверстием внутри немногим больше диаметра троса. Потом трос надо впаять в наконечник при помощи твёрдого или средне твёрдого припоя, предварительно протравив паяльным флюсом.Чтобы трос было удобно разрезать, его надо пропаять в месте отреза, тогда он не будет пушиться, к тому же это будет подготовкой для припайки наконечников.

Теперь можно развести гидравлическую систему.Медные трубочки я делал на заказ в южном порту. Можно делать и самому если есть вальцеватель, главное поставить защитные пружинки. Защитные пружины я ставил оригинальные, отпескоструенные и покрашенные. Можно ли подобрать от чего-то современного я не знаю.Тройник подходит от УАЗ, купить можно в Южном порту, а можно в Лорде, выглядит он вот совсем как наш Затягивать гайки трубок в тройник нужно очень аккуратно, очень легко сорвать резьбу, поэтому тройничками стоит запастись впрок.Дальше растягиваем трубки, придаём им форму и крепим к балке хомутами. Хомуты я взял ленточные, правда не совсем те, но обошёлся и такими. Точек опоры я сделал больше, поставил дополнительный хомут на правую сторону. Ещё одну дополнительную точку симметрично штатной

Кронштейны-хомуты для крепления под гайки картера я изготовил из нержавеющего листа

И вот как это всё выглядит целиком:

Длину трубок к сожалению не помню, но они у меня получись чуть длиннее, поэтому пришлось сделать кучу изящных изгибов.При установке трубок стоит помнить что в районе рессорных площадок трубки должны отступать от балки на 1,2-2 см, это пространство для стремянок.

Дальше, заполняем внутренне пространство ступичного узла консистентной смазкой, как можно более плотно, но с учётом места для ступицы. Заполнять ступичные узлы смазкой через прессмаслёнки, или, упаси Бог, вкрученные вместо них шприцевальные головки, не в коем случае нельзя! Если ваши сальники новые и держат хорошо, то внутри создается достаточное давление чтобы эти самые сальники выдавить наружу. Теперь кладём в шпоночный паз шпонку ("кладём" здесь достаточно условное понятие, она должна плотно заходить в паз), и аккуратно надеваем ступицу, слегка простукивая её молоточком по всей окружности и понемногу поджимая гайкой. Не пытайтесь посадить ступицу до конца вручную на снятом с автомобиля мосту, это НЕ РЕАЛЬНО!Между шайбой, что кладётся под ступичную гайку, и ступицей предусмотрено уплотнение, чтобы растаявшая консистентная смазка под воздействием центробежной силы не просачивалась наружу. После разборки некоторого количества мостов оказалось, что было два варианта уплотнения - толстыми поранитовыми шайбами и толстым фетром. Мне второй вариант нравится больше, но фетра я не нашёл, поэтому использовал шерстяную стельку из которой пробойником вырезал два колечка и немного их распушил. Дело в том, что центральная часть ступицы имеет некоторое углубление, в которое можно плотно уложить этот самый фетр или не сильно сбитый войлок, и сжать его уже на месте, шайбой. А вот поранит оставляет сомнения в надёжности. Какой из этих способов штатный я не знаю, мне кажется что один из них.

 

www.pobeda-club.ru

Ремонт ГАЗ 3110 (Волга) : Задний мост

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту ГАЗ 3110 (Волга) 1996-2004 г.в.
3. Задний мост

3.6. Задний мост

3.6.1. Особенности устройства

Задний мост

1 – корпус наружного сальника; 2 – подшипник полуоси; 3 – масленка; 4 – маслосливная пробка;5 – регулировочная гайка подшипника дифференциала;6 – крышка подшипника; 7 – подшипник дифференциала; 8 – опорная шайба; 9 – маслозаливная пробка;10 – полуосевая шестерня;11 – крышка картера; 12 – стопорная пластина; 13 – полуось;14 – сапун; 15 – картер заднего моста;16 – ведомая шестерня;	17 – ось сателлитов; 18 – сателлит; 19 – опорная шайба; 20 – коробка дифференциала;21 – ведущая шестерня;22 – гайка; 23 – фланец ведущей шестерни; 24 – сальник; 25 – передний подшипник ведущей шестерни;26 – распорное кольцо; 27 – задний подшипник ведущей шестерни; 28 – регулировочное кольцо; 29 – сальник полуоси; 30 – запорная втулка; 31 – пружинное кольцо; 32 – набивка наружного сальника

На автомобиле установлен задний мост с неразрезной балкой. Балка состоит из чугунного картера 15 с запрессованными в него кожухами полуосей, в которые вставлены полуоси 13 полуразгруженного типа. Фланцы кожухов полуосей имеют гнезда, где размещаются подшипники 2 полуосей. К фланцам кожухов полуосей крепятся тормозные щиты задних тормозов с тормозными механизмами. В верхней части левого полуосевого кожуха установлен сапун 14, чтобы не допустить создание избыточного давления в полости картера. С задней стороны картера есть люк, через который монтируются узлы главной передачи. Главная передача – гипоидная, с передаточным числом i = 3,9. Снаружи люк закрыт штампованной крышкой 11. Герметизация картера и крышки обеспечивается паронитовой прокладкой, установленной между ними. В крышке есть маслозаливная пробка 9, а в нижней части картера установлена маслосливная пробка 4. Вал ведущей шестерни 21 установлен в передней части картера на двух роликовых конических подшипниках. Передняя часть вала шлицевая, на нее устанавливается снаружи фланец 23 ведущей шестерни. Для герметичности в передней части картера установлен сальник 24. Между задним подшипником 27 и торцом ведущей шестерни находится регулировочное кольцо 28, которое обеспечивает необходимый монтажный размер, компенсирующий погрешности при обработке ведущей и ведомой шестерен для достижения оптимальной глубины зацепления зубьев шестерен главной передачи. Между передним подшипником 25 и буртиком вала ведущей шестерни установлены распорные кольца 26, подбором толщины которых обеспечивается необходимый преднатяг подшипников ведущей шестерни. Преднатяг подшипников достигается затяжкой корончатой гайки на резьбовом конце вала ведущей шестерни с определенным моментом и проверяется по величине усилия поворота фланца ведущей шестерни. Корончатая гайка 22 стопорится шплинтом.

В данной конструкции применен дифференциал шестеренчатого типа. Коробка 20 дифференциала неразъемная. К ней болтами и гайками крепится ведомая шестерня 16. Головки крепежных болтов относительно резьбовой части имеют эксцентричную форму.В теле ведомой шестерни есть отверстия с углублениями аналогичной формы. При монтаже ведомой шестерни болты устанавливают так, чтобы их головки полностью вошли в углубления. Такая установка позволяет фиксировать болты от проворачивания при монтаже (демонтаже) ведомой шестерни к коробке дифференциала.

В коробке 20 дифференциала установлены две полуосевые шестерни 10 и два сателлита 18, находящиеся в постоянном зацеплении. Между коробкой дифференциала, торцами шестерен и сателлитов установлены опорные шайбы 8 и 19. Сателлиты вращаются вокруг оси 17, зафиксированной в коробке дифференциала стопором. На цапфы коробки дифференциала напрессованы роликовые конические подшипники 7. В картере балки имеются посадочные гнезда для установки дифференциала и резьбовых регулировочных гаек 5 подшипников дифференциала. Дифференциал в сборе с ведомой шестерней и подшипниками крепится к картеру балки двумя крышками посредством болтов. На заводе-изготовителе гнезда в картере и крышках 6 подшипников обрабатываются вместе, поэтому крышки 6 не взаимозаменяемы. Регулировочными гайками 5 обеспечивается необходимый боковой зазор между шестернями главной передачи и преднатяг подшипников коробки дифференциала. Регулировочные гайки фиксируются от перемещения стопорными пластинами 12, которые крепятся к крышкам болтами.

Полуось шлицевой частью установлена в полуосевую шестерню. Наружная часть полуоси через шариковый подшипник 2 опирается на гнездо подшипника, имеющееся во фланце кожуха полуоси. Для добавления смазки в подшипник предусмотрена колпачковая масленка 3, установленная на фланце полуоси. Гнездо подшипника имеет дренажную щель для стока трансмиссионного масла, которая предотвращает попадание просочившегося масла на детали тормозного механизма. Между наружным кольцом подшипника и торцом гнезда подшипника установлено пружинное кольцо 31. От осевого перемещения подшипник фиксируется запорной втулкой 30, которая запрессовывается на полуось в нагретом состоянии. Внутри кожуха полуоси есть гнездо, куда запрессовывается резиновый сальник 29. Между фланцем полуоси и подшипником установлен корпус 1 наружного сальника с набивкой. Детали корпуса наружного сальника собраны в пакет и стянуты двумя винтами. Между корпусом наружного сальника и фланцем полуоси установлена уплотнительная бумажная прокладка.

Корпус наружного сальника полуоси крепится к фланцу кожуха четырьмя болтами и фиксирует полуось от осевого перемещения. Фланец полуоси имеет пять резьбовых отверстий для болтов крепления колеса.

Таблица 3.6. Номинальные и предельно допустимые размеры, посадка сопрягаемых деталей заднего моста

Наименование детали	Номинальный диаметр, мм	Наименование сопрягаемых деталей	Номинальный диаметр, мм
Подшипник полуоси	90 –0,015	Посадочное место под подшипник в кожухе заднего моста	90 +0,02390 +0,012
Передний подшипник ведущей шестерни	30 –0,010	Ведущая шестерня	30 –0,01030 –0,025
Передний подшипник ведущей шестерни	35 –0,012	Ведущая шестерня	35 +0,02035 +0,003
Ведущая шестерня	4,5 –0,0114,5 –0,045 ширина шлица	Фланец ведущей шестерни	4,5 +0,045 ширина шлица
Шестерня полуоси	42 +0,039	Корпус дифференциала	42 –0,05042 –0,085
Ось сателлитов	20 +0,00720 –0,007	Корпус дифференциала	20 +0,023
Ось сателлитов	20 +0,00720 –0,007	Сателлит	20 +0,14520 +0,100

Наименование детали	Зазор, мм		Натяг, мм
	min	max	min	max
Подшипник полуоси	0,038	__	0,012	__
Передний подшипник ведущей шестерни	0,000	0,025	__	__
Передний подшипник ведущей шестерни	__	__	0,003	0,032
Ведущая шестерня	0,011	0,090	__	__
Шестерня полуоси	0,050	0,124	__	__
Ось сателлитов	0,030	__	0,007	__
Ось сателлитов	0,093	0,152	__	__

Скачать информацию со страницы

↓ Комментарии ↓

 

1. Эксплуатация и техническое обслуживание 1.0 Эксплуатация и техническое обслуживание 1.1 Отопление и вентиляция салона 1.2. Обкатка автомобиля 1.3 Проверка автомобиля перед выездом 1.4 Периодичность замены эксплуатационных жидкостей, смазочных материалов 1.5 Уход за лакокрасочным покрытием кузова 1.6 Периодичность смазывания узлов автомобиля

2. Двигатель 2.0 Двигатель 2.1. Снятие и установка 2.2. Двигатель моделей 402 и 4021 2.3. Система смазки 2.4. Система охлаждения 2.5. Система выпуска отработавших газов 2.6. Система питания двигателя ЗМЗ-4062 2.7. Система питания двигателей ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4021

3. Трансмиссия 3.0 Трансмиссия 3.1. Сцепление с диафрагменной пружиной 3.2. Сцепление с периферийным расположением пружин 3.3. Пятиступенчатая коробка передач 3.4. Четырехступенчатая коробка передач 3.5. Карданная передача 3.6. Задний мост 3.7. Полуоси 3.8. Главная передача

4. Ходовая часть 4.0 Ходовая часть 4.2. Задняя подвеска

5. Рулевое управление 5.0 Рулевое управление 5.1. Рулевое колесо 5.2. Рулевая колонка 5.3. Механизм рулевого управления 5.4. Рулевая трапеция 5.5. Шаровые шарниры рулевой трапеции 5.6. Маятниковый рычаг 5.7. Шаровой шарнир маятникового рычага 5.8. Механизм рулевого управления с гидроусилителем 5.9 Возможные неисправности рулевого управления.

6. Тормозная система 6.0 Тормозная система 6.1. Педаль тормоза 6.2. Вакуумный усилитель 6.3. Главный тормозной цилиндр 6.4. Передний тормозной механизм 6.5. Задний тормозной механизм 6.6. Регулятор давления 6.7. Стояночный тормоз 6.8 Прокачка тормозной системы 6.9 Возможные неисправности тормозной системы.

7. Электрооборудование 7.0 Электрооборудование 7.1. Аккумуляторная батарея 7.2 Блок предохранителей 7.3. Генератор 7.4. Генератор 9422.3701 или 2502.3771 7.5. Генератор 1631.3701 или 192.3771 7.6. Регулятор напряжения 7.7. Стартер 7.9. Звуковой сигнал 7.10. Система зажигания 7.11 Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-4062 7.12 Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-402

8. Кузов 8.0 Кузов 8.1. Передний буфер 8.2. Задний буфер 8.3. Брызговик облицовки радиатора 8.4. Капот 8.5. Переднее крыло 8.6. Крышка багажника 8.7. Передняя дверь 8.8. Задняя дверь 8.9 Замена ветрового и заднего стекол 8.10. Наружное зеркало заднего вида 8.11. Панель приборов 8.12. Стеклоочиститель 8.13. Переднее сиденье 8.14 Заднее сиденье 8.15 Ремни безопасности 8.16 Задняя полка 8.17 Навесное оборудование салона 8.18. Отопитель 8.19 Возможные неисправности узлов и деталей кузова.

9. Приложения 9.0 Приложения 9.1 Масса агрегатов 9.2 Лампы, применяемые на автомобиле 9.3 Подшипники качения, применяемые на автомобиле 9.4 Манжеты, применяемые на автомобиле 9.5 Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 9.6 Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений *

10. Технические характеристики автомобилей 10.0 Технические характеристики автомобилей 10.1. Двигатель

automend.ru

---

• 
  Газели где производят
• 
  Характеристики газ вепрь
• 
  Карбюратор газ 51
• 
  Газ 3009z7
• 
  Фото салона газель бизнес
• 
  Газ 2507
• 
  Газ 310200
• 
  Контактно транзисторная система зажигания газ 53
• 
  Газ 3309 дизель руководство по эксплуатации
• 
  Фазы газораспределения цифровые значения углов
• 
  Газ 3309 дизель коробка