Шедевры советской эпохи: автомобиль ГАЗ-31013. Газ 31011

История разработки ГАЗ-3102 - Колеса.ру

Уже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы "больше, лучше и мощнее". Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с "двадцать первой"), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной "ширпотребной" продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.

«Улучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая «двадцать четверка» по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на «элитных» автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.

Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.

Несбывшиеся мечты

Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.

Прототип ГАЗ-3101

Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.

Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено «добро» лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.

За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги

Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.

Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.

Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.

1 / 3

Опытный образец ГАЗ-31011 очень похож на серийный автомобиль.

2 / 3

Отличия – в мелочах и пропорциях деталей.

3 / 3

Отличия – в мелочах и пропорциях деталей.

Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.

При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.

1 / 2

ГАЗ-31011 – прототип будущей «ноль второй»

2 / 2

ГАЗ-31011 – прототип будущей «ноль второй»

Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.

Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14

Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.

Компоновка ГАЗ-3102

Загадочная форкамера

Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.

Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.

Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки

Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.

В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.

Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами

Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.

Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.

В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.

ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг

Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.

Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел

Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.

Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её «плавучести» и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый «колдун»).

1 / 2

Girling – известный производитель тормозов из Великобритании

2 / 2

Girling – известный производитель тормозов из Великобритании

Главное же отличие тормозной системы тридцать первой Волги от обычной – дисковые передние тормоза вместо классических барабанов. В целях безопасности конструкторы Girling применили интересное решение: четырехпоршневые суппорты были соединены с задним контуром, что даже при разгерметизации переднего контура позволяло сохранить работоспособность тормозов. Такое дублирование было отнюдь не лишним с учетом целевого назначения автомобиля, которому полагалось возить важных и нужных пассажиров.

С тормозами ГАЗ-3102 связана одна не самая приятная история. Несмотря на то, что в инструкции строго предписывалось использовать в системе «жигулевскую» тормозную жидкость под названием Нева, в государственных гаражах в первое время по привычке заливали обычную БСК, которая в жаркий день закипала. Это приводило к отказу тормозов, вследствие чего новенькие Волги попадали в аварии. Причину удалось выявить далеко не сразу, и лишь после того, как при обслуживании стали использовать правильную «тормозуху», происшествия прекратились.

По ряду причин уже практически готовая «тридцать первая» несколько лет томилась в ожидании. Лишь в конце 1980 года, когда было принято решение об окончательном снятии с производства Чайки ГАЗ-13, завод наконец-то получил заказ на опытно-промышленную партию новых Волг.

1 / 3

Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке

2 / 3

Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке

3 / 3

Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке

«Олимпийское такси» было построено к Олимпиаде-80 в 1979 году

1 / 2

Предсерийные образцы ГАЗ-3102

2 / 2

Предсерийные образцы ГАЗ-3102

Упрощенный вариант модели 3102. Такой могла стать 24-10

Первые экземпляры изготовили в феврале 1981 года, приурочив это событие к ХХVI съезду КПСС и 50-летию самого ГАЗа. Однако серийное производство ГАЗ-3102 началось лишь весной 1982 года, то есть спустя 15 лет после начала выпуска «двадцать четверки».

1 / 4

Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.

2 / 4

Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.

3 / 4

Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.

4 / 4

Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.

Интерьер ГАЗ-3102 радикально отличался от салонов прежних Волг как дизайном, так и используемыми материалами. Приборная панель получила травмобезопасную накладку из вспененного полиуретана, а кресла были обтянуты красивым и приятным на ощупь капровелюром. В благовидном и безопасном салоне модели даже появился электрический обогрев заднего стекла – новая в то время опция для советских автомобилей.

1 / 2

Интерьер радикально отличался от порядком устаревшего салона 24-й.

2 / 2

Увы, при этом он оказался «пустым» - лишенным каких-либо опций

Увы, при этом машина оказалась лишена всех тех «фишек», которые встречались на Чайках. Но при этом даже без кондиционера и гидроусилителя руля машина стала заметно комфортнее обычной Волги, ведь улучшилась шумоизоляция, а еще удалось подтянуть качество сборки модели.

1 / 2

«Номенклатурный» облик новой Волги выгодно смотрелся и на фоне Кремля, и на фоне Чайки

2 / 2

«Номенклатурный» облик новой Волги выгодно смотрелся и на фоне Кремля, и на фоне Чайки

Возможно, «тридцать первым» в ОТК уделяли больше внимания еще и потому, что эта модель предназначалась исключительно для работы в государственных гаражах, причем не таксопарках или милиции, а в райкомах, обкомах и прочих исполкомах.

1 / 2

Реклама «Автоэкспорта» намекает на то, что ГАЗ-3102 должен был поставляться на экспорт.

2 / 2

Увы, из-за малых объемов выпуска на внешних рынках машина не блистала.

Не все так просто

Увы, новая модель давалась заводу нелегко. В первые годы ГАЗ испытывал постоянные проблемы с качеством и количеством деталей тормозной системы и интерьера, поставщиками которых являлись Кинешма и Сызрань соответственно. Процент брака временами достигал 70%, что вынуждало заводчан заметно сокращать объемы производства модели 3102. Если обычная Волга выпускалась десятками тысяч, то «тридцать первых» собирали всего по 2-3 тысячи в год – то есть, на уровне мелкосерийных автомобилей.

Сборочное производство ГАЗ-3102

Как ни странно, проблемы технологического характера положительно сказались на имидже Волги, которая в силу своей мелкосерийности тут же стала котироваться гораздо выше ширпотребной модели 24.

Январь 1983 года. Собран тысячный экземпляр ГАЗ-3102

Стремясь осовременить откровенно устаревшую модель 24, горьковские конструкторы использовали наработки и готовые узлы «тридцать первой», освоив также похожий по стилю интерьер. Результатом стала модель 24-10, которая уже не выглядела столь архаично на фоне ГАЗ-3102, но при этом заметно уступала «ноль второй» по престижности и статусности как в глазах потенциальных пользователей из госаппарата, так и среди окружающих.

Уже к середине восьмидесятых годов заводу удалось решить большинство технологических вопросов, избавив новую Волгу от «детских болезней» первых лет.

Поскольку особенности форкамерного мотора со временем так никуда и не делись, было принято решение создать упрощенную версию двигателя, лишив его инновационного зажигания и установив обычный карбюратор. Именно поэтому уже в 1985 году под капотом серийных «ноль вторых» появился двигатель ЗМЗ-402, в то время как «форкамерным» мотором до начала девяностых годов оснащалась лишь небольшая часть автомобилей.

1 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

2 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

3 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

4 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

5 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

6 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

7 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

Формального запрета на продажу в частные руки ГАЗ-3102 не было, но вплоть до распада СССР за редким исключением владельцами этих машин были только государственные органы и предприятия. Лишь с начала девяностых годов у российских автомобилистов появилась возможность свободного приобретения Волги. Увы, к тому времени модель уже перестала считаться верхом престижа, уступив пальму первенства иномаркам.

Черная Волга – это словосочетание и выглядит, и звучит внушительно. Особенно, если это «ноль вторая» с мигалками на крыше

Изначально планировали освоить и универсал на базе 3102, но впоследствии выпускали только седан

Сделано в РФ

В начале 90-х годов ГАЗ-3102 должна была сменить совершенно новая Волга модели 3105. К сожалению, по объективным причинам, о которых мы уже рассказывали, в серию она так и не пошла.

Из-за сильного износа кузовных штампов модели 24 в 1992 году на базе ГАЗ-3102 появился «гибрид»: на версии с индексом 31029 использовали заднюю часть от «ноль второй», в то время как передок новая модификация получила оригинальный.

1 / 4

ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным

2 / 4

ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным

3 / 4

ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным

4 / 4

ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным

«Ослобык», как в то время некоторые злые языки называли «двадцать девятую» из-за её не лучшего сочетания округлой передней части с угловатой кормой, сменил «двадцать четверку» не только формально, но и по сути, стал в своём роде «бюджетной версией» Волги. При этом «элитно-мелкосерийная» модель 3102 так и считалась куда более престижной, чем остальные. Именно наличие пусть небольшого, но стабильного и устойчивого спроса привело к тому, что ГАЗ-3102 выпускали вплоть до 2009 года. Правда, ближе к концу девяностых была снята с производства «народная» модель 31029, которую заменила более современная технически Волга с индексом 3110. В свою очередь, «десятка» поделилась новыми узлами и агрегатами с «ноль второй».

1 / 3

Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов

2 / 3

Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов

3 / 3

Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов

Таким образом, консервативная внешне «тридцать первая» полностью обновилась внутри, получив и современный 16-клапанный двигатель, и так называемый «чайковский мост», и гидроусилитель руля, и более надежные тормоза. Все это позволило машине продержаться на конвейере аж до середины нулевых годов. Уже на самом закате карьеры волею судьбы «ноль вторая» даже получила под капот «чужое сердце» – двигатель Chrysler DCC объемом 2,4 литра и мощностью 150 л.с., потребовавший компоновочных изменений.

1 / 3

Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»

2 / 3

Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»

3 / 3

Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»

Впрочем, дни «ноль второй» к тому времени уже были сочтены: в ноябре 2008 года в Нижнем прекратили производство всех классических Волг, ведущих свою родословную еще от модели 24. При этом по уровню «конвейерного долголетия» ГАЗ-3102 нет равных среди остальных горьковских легковушек, ведь «консервативно-номенклатурной» машине, выпущенной в год смерти «дорогого Леонида Ильича Брежнева», удалось пережить и своё государство, продержавшись «в строю» аж двадцать восемь лет.

www.kolesa.ru

Хроника: директорская «Волга» — журнал За рулем

30 лет назад, 22 декабря 1981 года, собран первый конвейерный ГАЗ-3102. До конца года успели изготовить 28 автомобилей.

ГАЗ-3102 на рисунке Александра Захарова для исторической серии «За рулем», в 1982 году целиком посвященной истории Горьковского автозавода

ГАЗ-3102 на рисунке Александра Захарова для исторической серии «За рулем», в 1982 году целиком посвященной истории Горьковского автозавода

ГАЗ-3102 на рисунке Александра Захарова для исторической серии «За рулем», в 1982 году целиком посвященной истории Горьковского автозавода

Номер журнала «За рулем», где был опубликован рассказ о новом автомобиле, открывался информационным сообщением о внеочередном пленуме ЦК КПСС, созванном в связи с кончиной генерального секретаря Л.И.Брежнева. Такого подарка к 60-летию СССР от Леонида Ильича, 18 лет возглавлявшего коммунистическую партию СССР, никто не ожидал.

Работы над новой «Волгой» начались еще до запуска в серию ГАЗ-24. На снимке — выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Фото из архива В. Н. Носакова

Работы над новой «Волгой» начались еще до запуска в серию ГАЗ-24. На снимке — выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Фото из архива В. Н. Носакова

Работы над новой «Волгой» начались еще до запуска в серию ГАЗ-24. На снимке — выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Фото из архива В. Н. Носакова

Что же касается ГАЗ-3102, то выпуск этой «Волги» готовили как подарок — причем не только к юбилею государства, но и к юбилею Горьковского автозавода, которому в январе 1982 года исполнялось 50 лет.

Опытная партия, как писал «За рулем», была сделана к XXVI съезду КПСС, открывшемуся в Кремле 23 февраля 1981 года. А первый образец машины, предназначенной для замены ГАЗ-24, построили еще 15 декабря 1973 года. Впервые завод обозначил свою модель в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270–66 — ГАЗ-3101. В этой системе первые две цифры четырехзначного индекса указывали на легковой автомобиль с двигателем рабочим объемом свыше 1,8 и не более 3,5 л.

Циколенко и Киреев за лепкой раннего макета 3101,. 1969 год. Этим дизайнерам принадлежит авторское свидетельство на внешний вид ГАЗ-24 «Волга». Однако над окончательным обликом ГАЗ-3102 Циколенко не работал. Фото из книги Александра Лекае «Новая Волга»

Циколенко и Киреев за лепкой раннего макета 3101,. 1969 год. Этим дизайнерам принадлежит авторское свидетельство на внешний вид ГАЗ-24 «Волга». Однако над окончательным обликом ГАЗ-3102 Циколенко не работал. Фото из книги Александра Лекае «Новая Волга»

Циколенко и Киреев за лепкой раннего макета 3101,. 1969 год. Этим дизайнерам принадлежит авторское свидетельство на внешний вид ГАЗ-24 «Волга». Однако над окончательным обликом ГАЗ-3102 Циколенко не работал. Фото из книги Александра Лекае «Новая Волга»

Хотя в тот момент под капотом единственного экземпляра ГАЗ-3101 размещался 4,25-литровый двигатель V8 (версия мотора ГАЗ-53) мощностью 115 л.с. Так сложится, что именно двигатель станет ахиллесовой пятой всего проекта.

В 1970-е годы новые разработки особенно никто не скрывал: опытные образцы ГАЗ-3101 и ГАЗ-3102 вместе с текущей продукцией завода и историческими машинами на выставке перед родным предприятием. Фото

www.zr.ru

история легендарной Волги — журнал За рулем

Эту Волгу называли представительской. Вспоминаем историю модели и опыт эксплуатации ГАЗ-3102.

Райкин ездил по выходным на своей невозможно блестящей черной «Волге»... Ездил медленно и сам себе покупал букет цветов. Он устраивал себе праздник…

Михаил Жванецкий

15 июля 1970 года было прекращено производство Волги ГАЗ-21. На тот момент ее цена составляла приблизительно 5600 руб. (408-й Москвич стоил тогда примерно 4500 рэ, а «ушастый» Запорожец — три с хвостиком). Напоминаю: инженер средней паршивости получал в те времена примерно 100–120 рублей чистыми, а потому искренно предпочитал общественный транспорт. Впрочем, зайти в магазин и купить там бибику все равно было невозможно по определению: сначала нужно было умудриться записаться в очередь, а потом подождать N лет. Если, конечно, вы не VIP или приближенная к «випам» особа. Для справки: именно поэтому подержанные машинки в те времена часто стоили куда больше новых…

ГАЗ-3102

Я совершенно искренно считаю эту Волгу самой красивой отечественной машиной.

Я совершенно искренно считаю эту Волгу самой красивой отечественной машиной.

Лидерство Волги любой модификации на рынке было абсолютным. Дурацкий вопрос «что лучше?» просто не возникал. А когда 21-ю сменила 24-ка, все ахнули. Ё-мое: 9150 рублей! Кто ж такое купит-то? Однако месткомы на предприятиях сразу дали понять всем доцентам с кандидатами, что ГАЗ-24 — это далеко не для всех. Если вы — директор завода или, на худой конец, профессор, тогда еще ладно: направим письмо министру и попросим выделить, в виде исключения — пусть решает…

Самодельная ГАЗ-3102 Волга

Это фото когда-то прислал читатель. Человек явно мечтал о Волге, но денег хватило только на Жигуля — и он решил приложить руки…

Это фото когда-то прислал читатель. Человек явно мечтал о Волге, но денег хватило только на Жигуля — и он решил приложить руки…

Итог был понятен: право на приобретение Волги получали Аркадий Райкин и Юрий Никулин, Николай Озеров и Владимир Шаинский… Кинематограф тут же подхватил тему: хочешь одним кадром охарактеризовать героя — посади его в ГАЗ-24! В фильме «Экипаж» на такой машине ездил командир Ту-154 (Г. Жженов), в панфиловской «Теме» ее раздобыл бездарный писатель (М. Ульянов), а в «Служебном романе» — нехороший карьерист (О. Басилашвили). Последний явно воспользовался услугами магазина «Березка», расплатившись за покупку сертификатами, полученными за очередную командировку через кордон. Более солидного способа обзавестись нужным товаром на законных основаниях, в общем-то, и не было.

«Зимняя вишня»

Кадр из «Зимней вишни»: на какой еще машине могли возить богатую интуристку? Только на 3102…

Кадр из «Зимней вишни»: на какой еще машине могли возить богатую интуристку? Только на 3102…

Короче говоря, вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. Министерский талон на покупку новенькой «Волги» фактически приобрел статус правительственной награды — от нее до Жигулей пролегла пропасть, как от генерал-полковника до полковника. Имидж самого престижного, а потому самого лучшего автомобиля уверенно делал свое дело. Кстати, в таксопарках «Волжанки» честно наматывали по 300–400 тыс. км, что служило им отменной рекламой.

ГАЗ-3102

Злопыхатели обязательно съехидничают: мол, одна баржа на фоне другой. Ну и ладно.

Злопыхатели обязательно съехидничают: мол, одна баржа на фоне другой. Ну и ладно.

Материалы по те

www.zr.ru

Издалека «Волга»… — журнал За рулем

Окинем взглядом неосуществленные проекты «Волги». Построенные в единичных экземплярах и небольших партиях, эти модели могли направить всенародную любимицу по другому, более полноводному руслу. Увы, задумкам дизайнеров и инженеров не дали жизни

ГАЗ-3103

Переднеприводный ГАЗ-3103 проектировался параллельно с моделью 3111 — это легко понять по облику обеих машин. В отличие от последней, которая все же удостоилась собственного мини-конвейера и небольшой серии, ГАЗ-3103 так и остался красивой опытной разработкой

ГАЗ-24-95 «Волга»

Полноприводный ГАЗ-24-95 «Волга» для охотничьего заказника «Завидово». Использованы раздаточная коробка, приводные валы и рессоры УАЗ-469. В 1974 году построена партия из пяти машин. Одной из них пользовался Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев на отдыхе в Завидово. Уцелел один экземпляр, находившийся все это время в Горьком и сегодня выдаваемый за брежневский.

«Волга» ГАЗ-24-14

Предсерийная «Волга» ГАЗ-24-14, ходовой образец №4, с V-образным 6-цилиндровым мотором ГАЗ-24-14 рабочим объемом 2,99 л и мощностью 104 л.с., 1965 год. Работы над «шестерками» с карбюраторами и электронным впрыском, алюминиевым или чугунным блоком, а также дизелями проводились на ГАЗе с 1961 по 1971 год, однако серийные ГАЗ-24 получили слабенький 4-цилиндровый мотор. Фото: www.autowp.ru

ГАЗ-21 «Волга»

Проект обновления внешнего вида ГАЗ-21 «Волга» художника-конструктора НАМИ Эдуарда Молчанова. Облицовку с горизонтальными планками в декабре 1960 года предлагало для «Волги» итальянское ателье Ghia, выполняя заказ бельгийского импортера «Волг», фирмы Scaldia-Volga. Однако решетку с частым вертикальным «китовым усом» на ГАЗ-21 сохранят. Она станет приметой и ГАЗ-24. Иллюстрация: ФГУП «НАМИ»

Только не такси!

В 1973 году по заданию техсовета Министерства автомобильной промышленности СССР ГАЗ разработал проект автомобиля-такси для выпуска на ЗАЗе. Из трех проектов (ЗАЗ, НАМИ и ГАЗ) работу горьковчан признали лучшей. Причем настолько, что министерство пожелало развернуть производство таксомотора в том числе и на самом ГАЗе. Завод отбился от нерентабельного заказа. ГАЗ-такси так и не был построен и существовал только в эскизах, компоновках и в производственном проекте.

ГАЗ

ГАЗ-31013

Взамен «Чайки», снятой с производства по приказу «сверху», в 1987 году ГАЗ предложил «Волги» с улучшенной отделкой и моторами V8: ГАЗ-31013 с 5,53 л V8 («чайковским») и ГАЗ-31011 с 4,25 л V8 (от грузовика ГАЗ-53). Внешне образцы выглядели одинаково. Увы, они так и остались прототипами.

ГАЗ-3101

В начале 1970-х по заказу Министерства обороны ГАЗ приступает к разработке ГАЗ-3101, твердо намереваясь внедрить моторы V6 (бензиновый с впрыском и дизель), а также автоматическую трансмиссию. Первый образец по эскизам дизайнера Николая Киреева построен 15 декабря 1973 года. Из этой модели получится ГАЗ-3102 (в серии с 1981 года).

ГАЗ

После того как Генсек КПСС Михаил Горбачев в приказном порядке свернул производство «Чайки», встал вопрос о равноценной замене. Свое предложение сделал и НАМИ. В 1988 году этот проект демонстрировался в закрытой секции выставки автомобильного дизайна на ВДНХ. Однако не был признан удачным.

Агрегаты обогнали кузов

На смену дорогой «Чайке» должна была прийти новая «Волга». В 1986 году ГАЗ построил «мул» — полноприводный образец ГАЗ-3106М с кузовом от 3102, но с колесной базой и колеей как у будущего ГАЗ-3105. Временный номер 3106М пришлось присвоить, поскольку образцы кузовов ГАЗ-3105 появились только в конце 1987 года. В ГАЗ-3106М почти все, кроме кузова, от ГАЗ-3105.

ГАЗ-3105

В конце 1987 года было построено четыре опытных образца ГАЗ-3105 (белого, черного, золотистого и темно-вишневого цвета). Дизайнер — Игорь Безродных. Вклеенные верхние стекла не опускались, и нижним секциям доверили функцию форточек. Якобы это решение не понравилось Раисе Максимовне Горбачевой, потому ч

www.zr.ru

Шедевры советской эпохи: автомобиль ГАЗ-31013

Автомобиль ГАЗ-31013, созданный на Горьковском автозаводе по заданию всесильного, в советское время, комитета госбезопасности, на сегодняшний день незаслуженно забыт. Разработка и производство проводились под грифом: «Совершенно секретно» на основе серийного ГАЗ-3102. И прежде чем говорить о превосходстве автомобилей зарубежного производства над отечественными, на любой момент истории, предлагаем читателей ознакомиться подробнее с нашими автомобилями, которые делались по спецзаказам. Нам в «руки» один их таких экземпляров.

Итак, «шедевр» в студию!

Несмотря на то, что прошло столько лет, мощь ГАЗ-31013 и на сегодняшний день остается впечатляющей. Представьте, какой фурор произвела модель 31013 в 1982 году, впервые появившись на наших дорогах. Равных по скорости ей просто не было.

ГАЗ-31013 по праву считается уникальным примером тюнинга в заводских условиях. В то далекое время, на советском пространстве о таком понятии как тюнинг никто не слышал, но само явление — имело место быть. Еще до выпуска ГАЗ-31013 на заводе уже имелся опыт разработок ограниченных серий автомобилей, по спецзаказам все того же КГБ, таких как: «Победа» — для работы спецслужб, с установкой в них мощного двигателя, большого литража; позже, был налажен выпуск ГАЗ-23 на «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-2424. В народе их прозвали «догонялками», чем очень точно подметили предназначение спецмоделей.

Время шло и ничто не оставалось на месте, несмотря на застойный период. На заводе запустили в серийное производство легендарные ГАЗ-24. Но цех по выпуску автомобилей специального назначения продолжал работать не смотря ни на что. Апогеем стала разработка уникального автомобиля ГАЗ-31013 для эксплуатации в экстремальных условиях различными спецслужбами. Основой разработок был кузов серийного ГАЗ-3102.

Сотрудники спецслужб, да пожалуй, и простые граждане, которым довелось управлять «догонялкой» — про нее вспоминают гордостью. Уже тогда по многим параметрам ГАЗ-31013 превосходил Mercedes-Benz E500, который появился намного позже. Объем двигателя ЗМЗ505.10 равен 5,53 литра. Мощность двигателя была несколько скромнее, чем у Мерседеса, всего 195 л. с. при 4-х тыс. об/мин, но крутящий момент равный 405 Н. м при 2200 об/мин впечатляет. Наша машина разрабатывалась собственными силами и умами, тогда как для разработки «штутгардского волка» привлекались инженеры компании Porsche.

Непременным условием в техническом задании было максимальное сходство, в целях конспирации, с серийной моделью ГАЗ-3102. Но все же внешние отличия имелись, очевидно, сказывалась близость перестройки. В числе первых, кто безошибочно распознавал «волка в овечьей шкуре» были работники ГАИ: машину выдавали антенны спецсвязи «Кавказ», более низкая посадка, два выхлопных патрубка сзади. Но имелись автомобили, которые маскировали с особенной тщательностью, соединяя оба тракта в одной выхлопной трубе. Высшим пилотажем конспирации стало размещение в салоне три педали управления. Напомним, автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией.

ГАЗ-31013 был автомобилем ручной сборки и подвергался, говоря современным языком настоящему тюнингу: кузова лудили, оборудовали дополнительной шумоизоляцией, покраску производили «чайковским» технологиям, нанося несколько слоев эмали и лака. Устанавливалось еще дополнительное оборудование, в числе которых: гидроусилитель руля, стеклоподъемники с электроприводом, некоторые даже оснащались кондиционером!

Тестдрайв

Управление автомобилем требует определенной подготовки. Несмотря на то, что в багажнике находится плита весом в 90 кг, машина при старте оставляет черный след на асфальте. Тестировали в паре с Митсубиши Лансер. Со старта ГАЗ-31013 сразу ушел в отрыв и все попытки догнать его на «японце» провалились. Во время езды в 31013 чувствуешь себя комфортно, машина на ходу ведет себя плавно, отсутствует какая-либо тряска, даже на брусчатке. При наборе скорости выше 100 км/час выясняется, что мотор развил чуть более четверти своего потенциала, и автомобиль готов в любой момент продемонстрировать всю мощь советских разработок. Слышимость двигателя в салоне начинается после 140 км/час. Когда передвижение происходит на менее высоких скоростях, то создается впечатление, что управляешь отнюдь не машиной с бензиновым мотором, а электромобилем. Напоследок хочется отметить, что скорость автомобиля ограничена только желанием водителя, других ограничений обнаружить не удалось.

Представьте степень нашей гордости за отечественный автопром советской эпохи, когда при передвижении по трассе, автомобилям импортного производства, мы предоставляли возможность созерцать только задние фонари нашей «Волги».

А может взять да и нарисовать сзади чайник?

gaz31.com

Газ 24 "Волга" - Быстроходные (V8)

Быстроходные автомобили ГАЗ

Они же — догонялки , автомобили спопровождения, быстроходные модификации, хвостовые автомобили… 

Существует множество мифов, связанных с этими машинами. Попробую рассказать всё, что мне о них известно и заслуживает доверия.

ГАЗ-М-1-V8

Автомобиль ГАЗ-М-1 был создан как совместная работа советских и американских инженеров в рамках договора о техническом сотрудничестве с фирмой «Форд», по которому последняя обязывалась в течении девяти лет предоставлять советской стороне документацию на вновь осваиваемые модели. Соответственно, была передана документация на только освоенную фордовскими заводами модель Ford Model B образца 1933 года (кузов 40А). 

Однако, учитывая опыт эксплуатации модели ГАЗ-А, советские специалисты приняли решение внести в конструкцию автомобиля ряд серьезных изменений (фактически, перепроектировали машину заново). 

Поэтому получившийся в результате ГАЗ-М-1 представляля из себя своеобразный гибрид несколько видоизмененного кузова Ford B (главное отличие заключалось в более привлекательной форме передних крыльев, которые советские инженеры спроектировали сами во многом просто для тренировки), модернизированного силового агрегата от ГАЗ-А (который назвали ГАЗ-М и стали устанавливать и на полуторку ГАЗ-АА, которая стала ГАЗ-ММ) и фактически оригинального шасси, основанного на усиленной раме «Форда», но со значительными изменениями в конструкции подвесок — фактически, кинематика их была перепроектирована заново: рессоры из поперечных стали продольными, что повело за собой целую цепочку изменений, и от «Форда» в конце концов там осталось довольно таки мало. 

Надо сказать, что «Форд» этой модели выпускался в двух вариантах — собственно Model В с четырёхцилиндровым двигателем от Ford A, и Model 18 с V-образной «восьмёркой». Цифра «1» означала «первая модель», «8» — число цилиндров. Соответственно, взята была за прототип именно четырёхцилиндровая версия, с двигателем от Fоrd A. Так что, говорить, что на ГАЗ-е заменили V8 на рядную четвёрку неверно, на прототипе ГАЗ-М-1 (Model В) и так стоял четырёхцилиндровый двигатель. 

Однако, потребность в быстроходных автомобилях в СССР всё-же существовала, поэтому восьмицилиндровые двигатели фордовского производства (3621 см³, степень сжатия 6,3:1, 65 л.с. при 3800 об./мин., или на части машин 3,9 литра и 95 л.с.) просто закупались в США и ставились на часть выпуска «Эмки», условно эти машины обозначают ГАЗ-М-1-V8 (историческое обозначение мне неизвестно). 

Данных о динамике этих автомобилей не сохранилось, но о ней можно судить по характеристикам аналогичного «Форда»: до 97 км/ч он разгонялся за 13 секунд, а максимальная скорость составляла 130—150 км/ч. Главным недостатком, очевидно, были тормоза, которые, как и у «Форда», оставались механическими. Кто не знаком с такой системой, по устройству это как современный «ручник», только сложнее, привод от обычной педали тормоза и на все колёса. Надёжность — соответствующая (у кого из вас в машине ручник хорошо работает ?…).

Судя по всему, установка этих двигателей велась только до модернизации «Эмки» в начале 1940-х, потому что устанавливавшийся после неё на серийный ГАЗ-11-73 двигатель ГАЗ-11 (лицензионный Dodge D5) сам по себе обладал вполне приличными характеристиками (3485 см³, 76 л.с.) и позднее в модернизированном виде использовался на «догонялке» на базе «Победы». Конструктор ГАЗ-а Борис Дехтяр вспоминает, что на базе ГАЗ-11-73 делали быстроходный варант с форсированной рядной шестёркой от какой-то модификации оригинального Dodge D5, который он называет «Додж Д5 Экспорт», уж не знаю что это за обозначение.

Было выпущено таких машин, по данным Бориса Дехтяра, более ста. Сохранившиеся экземпляры неизвестны, по имеющейся информации, двигатели с этих машин в годы войны были сняты для использования на более полезных в военное время танках.

ГАЗ-М-20Г (иногда обозначалась М-26)

Изначально ГАЗ-М-20 «Победа» проектировалась в двух версиях — шести- и четырехцилиндровой. Шестицилиндровая версия должна была стать основной, но сказалась нехватка горючего в послевоенное время, и базовой версией стала четырехцилиндровая. Тем не менее, малой серией выпускалась и версия с рядным шестицилиндровым двигателем, это был двигатель ГАЗ-12 от «ЗиМ»-а, модернизированный ГАЗ-11 с шестицилиндровой «Эмки» (3485 см³, 90 л.с. при 3600 об./мин.). Фактически, она заменила в модельном ряду восьмицилиндровую «Эмку». Максимальная скорость была 132 км/ч (у «Победы» с «четвёркой» — 105 км/ч, а до «сотни» машина с полной нагрузкой разгонялась за 30 секунд, до 80 км/ч — за 19 секунд («Победа» — за 30 секунд). 

Опровергая распространенный миф, передняя часть этих автомобилей НЕ была удлинена; внешне они не отличались от массовых «Побед» соответствующего года выпуска — это было особо подчёркнуто в техническом задании. А «короткое» крыло с проставкой — признак самых ранних серий обычной «Победы», изготавливавшихся в условиях дефицита качественного проката, из-за чего эти самые проставки между крылом и передней дверью и были введены в самые первые годы выпуска как временная мера. 

Отличия же ГАЗМ-20Г от базовой модели заключались в адаптации двигателя, в частности, установили маляный радиатор и увеличенный на 20 литров бензобак, кроме того, ввели двухзвенный карданный вал, как на «ЗиМ»-е, и задний мост с уменьшенным передаточным отношением, усилили подвеску. Конструктор — Григорий Вассерман. 

Выжившие экземпляры неизвестны, количество выпущенных экземпляров также.

ГАЗ-23

Традиция быстроходных автомобилей с V8 на ГАЗ-е была продолжена с появлением новой модели — «Волги» ГАЗ-21. C 1962 года был налажен выпуск автомобиля ГАЗ-23. Как ни странно, больше всего в Сети информации именно по этому автомобилю. Также рекомендую прочитать статью, написанную одним из конструкторов ГАЗ-23 Борисом Дехтяром. Технически, это была уже принципиально иная машина по сравнению с предшественниками. 

В первую очередь, в отличие от устаревших нижнеклапанных двигателей предыдущих поколений «догонялок», ГАЗ-23 имел соврешенно новый верхнеклапанный алюминиевый (последнее — редкость по тем временам, алюминиевые блоки в США стали появляться как раз в те годы, но распространения не получили, ну ещё было несколько итальянских спорткаров с алюминиевыми двигателями, а у нас с блоками из алюминия были даже грузовики !) V8 объемом 5,53 литра. Двигатель представлял собой модификацию двигателя от «Чайки». Развивал он 195 л.с. при 4400 об./мин. и степени сжатия 8,5 (бензин АИ-93).

Единственный вопрос, не затронутый на этом сайте, и на котором я вижу смысл остановиться поподробнее — это вопрос о мощности двигателя. Дело в том что в наше время стало модно сравнивать характеристики наших «восьмерок» с американскми, и получается вроде как что мы сильно уступаем. На самом деле сравнивать «в лоб», без перевода, мощность американской и нашей классики — все равно, что сравнивать напрямую скорость в милях в час и километрах в час… Просто у нас «лошади» разные. Причем «штатовские» лошади похилее «нашинских». Не особо вдаваясь в технические детали, в США до 1972 года мощность измеряли по своему собственному, отличному от общепринятого, стандарту. Двигатель испытывали без навесного оборудования, выпуска, воздушного фильтра, и т. д. Сегодня эти значения указывают обычно не как «лошадинные силы» — hp или PS (от немецкого «Pferdestärke»), а как bhp — «Brake HP». Естественно, значения этот способ испытания давал завышенные. 

У на же был принят европейский стандарт DIN, в котором мощность измерялась на полностью укомплектованном двигателе с фильтром, выпуском, навесным, и т. д. 

В 1972 году и в США была введена подобная система измерения, и теперь значения мощности стали указывать в единицах SAE hp, очень близких к PS и соответсвенно нашим «л.с.». 

Но и это еще не все; в США любителей быстрой езды было много, а государственного регулирования (до поры до времени) мало, плюс налоговая политика (опять же, до определенных пор) была вполне либеральна — вот и возникало у производителей паталогическое желание приврать, «округлить» цифры в свою пользу. 

Округляли они очень неслабо. И когда в 1972 году Американская Ассоциация Автомобильных Инженеров (S.A.E.) решила навести в этом деле порядок, «табуны» под капотами американских машин сильно оскудели. Например, знаменитый двигатель 426 HEMI (426 кубических дюймов это без малого 7 литров рабочего объема) в 1971 году имел рейтинг мощности 425 л.с., а в следующем вдруг без видимых причин «опустился» до 350. Естественно, пытливые читатели уже догадались, что первая мощность указана в bhp, а вторая — в SAE hp, то есть, «нормальных» кониках. 

Если посчитать реальную литровую мощность этого двигателя — а он считался в то время одним из лучших, — получиться около 50 л.с. с одного литра. Впрочем, относительно американских двигателей 50-х и 60-х годов судить в этом плане очень сложно — каждый производитель врал по своему, и единый коэффициент перевода из bhp в обычные не вывести. Но американские любители вывели зависимость, что в среднем реальное значение мощности на 40-150 л.с. ниже, чем заявленное в bhp. 

Более корректными получаются сравнения с двигателями нелюбимой (и не без основания !) американцами эпохи 1970-х годов: во-первых, в эти годы в Штатах уже перешли на общепринятые «лошади», а во-вторых — и это очень важно — к этому времени степень сжатия американских двигателей была законодательно ограничена, а ведь до этого многие двигатели имели степень сжатия 10:1-12:1, иногда даже 13:1, под бензин класса «премиум» (наш 98-й) — в то время, как двигатели наших «догонялок» переваривали АИ-93 и имели скромную степень сжатия 8,5:1. А ведь повышение степени сжатия — один из наиболее эффективных способов повышения мощности двигателя. 

Например, фордовский small-block объёмом 5,8 литра из Ford Custom/LTD 1975-77 (http://www.americancarsgarage.narod.ru/museum/document/ford_custom.html) годов выпуска развивал 150 л.с. (с одного литра — чуть менее 26 л.с.). 

В сравнении с такой бледной немощью, невольно испытываешь радость за наше двигателестроение: легковые V8 ГАЗ развивали 35-40 л.с. с литра, а ЗиЛ’овские — аж 43 л.с. с одного литра. 

Кстати, обычный двигатель ГАЗ-24 с одного литра снимал чуть менее 39 л.с. 

При этом следует так же учесть, что американские двигатели специально создавались и постоянно совершенствовались для повышения мощностной отдачи, «перфоманса». На это была нацелена конструкция всего — впуска и выпуска, карбюраторов, ГРМ, КШМ. Наши же двигатели оставались без особой модернизации с конца 1950-х годов и особо «перфомансными» никогда не были.

ГАЗ-24-24, 24-34

Так же пишут — ГАЗ-2424, ГАЗ-2434, точное написание в аутентичных источниках мне установить не удалось (очевидно, правильные название всё-же через тире, по аналогии с обычными модификациями). Это фактически та же машина, что и ГАЗ-23, но собранная в кузове ГАЗ-24. Выпускались они, по имеющейся у меня информации: ГАЗ-24-24 и модификации — с 1973 года по 1988; ГАЗ-24-34 — с 1985 и по 1993. По той же информации, выпустили первых — чуть меньше 2000 штук, а 24-34 — 245 штук. 

Попробую выложить всё наличествующее у меня знание по этому вопросу… 

Я такую машину видел, щупал, даже немного удалось поездить.

Внешние отличия от машин с «четвёркой»

Снаружи машина не отличается от обычного ГАЗ-24 (или соответственно 24-10). Та же посадка (учитывая, что она и у обычных «Волг» весьма вариативна), выхлопная труба на известных экземплярах одна.

Селектор АКПП на 24-34. Обратите внимание что набалдашник тоже уникальный, но родной ли ?

Но отличить можно просто заглянув в салон. Там будет другой рычаг коробки передач, изогнутый у основания (эта особенность повторяется из машины в машину и судя по всему так было на всех). Он переключается по общепринятой для АКПП раскладке — R-N-D-L, это если переключать спереди назад. Естественно, R — реверс, N — нейтраль, D — движение, L — пониженный ряд передач. Режима P (парковка) в коробке-автомате этого автомобиля нет, как и у всех автомобилей ГАЗ с автоматической трансмиссией. На стоянке автомобиль удерживается обычным стояночным тормозом, так что его категорически необходимо поддерживать в рабочем состоянии.

Так же, на некоторых машинах было две педали — газ и тормоз, педаль тормоза могла быть обычной, а могла быть широкой, как принято на машинах с «автоматами». Во всяком случае, на ГАЗ-31013 на базе ГАЗ-3102 педаль тормоза именно такая. Наверняка были и 24-24/24-34 с такой педалью. На других машинах имелись три обычные на вид педали, но «сцепление» было спарено с тормозом.

Салон ГАЗ-24-34. Вариант с тремя педалями.

Салон ГАЗ-24-24. Вариант с двумя педалями, но педаль газа очевидно не родная, есть сомнения и относительно педали тормоза.

От чего зависит конструкция педального узла, не знаю. К сожалению, ситуация усугубляется тем, что машины как правило в неродной комплектации и разобраться как всё шло с завода сложно. Тормозили со скорости по воспоминаниям пользователей всё равно двумя ногами, так что в этом есть своя логика, как и в широкой педали тормоза. 

Здесь также проявилась основная особенность «спецтранспорта» — внеконвейерная сборка. Отличия между машинами разных лет сборки могут быть весьма значительными.

Педали ГАЗ-31013. Возможно, такую широкую педаль тормоза могли ставить и на 24-тое семейство «быстроходных».

Механика

Двигатели

Алюминиевые блок и головы (по тем временам, хай-тек, своего рода). Рабочий объём — 5,53 литра. В целом унифицированы с ГАЗ-13, −14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовыми V8 напрямую унифицированы очень мало, хотя конструкции родственные. Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 — вторичны относительно него. 

Мне известно три варианта двигателей: ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор. 195 л.с. ЗМЗ-503.10: то же самое, но модернизированное, устанавливалось на ГАЗ-24-34 и 31013. 195 л.с. По моим наблюдениям, более распространён, чем следующий вариант. ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ−503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л.с. как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013. 

Топливо — АИ-98 или АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 топливо было АИ-93. 

Под капотом все набито довольно плотно, но руку просунуть можно. Чтобы выкрутить свечи, головы снимать не нужно. 

Выпуск у двигателя, естественно, эксклюзивный. Мне известны исключительно машины с одиночным выпуском.АКПП

АКПП ГАЗ-24-24.

АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в своё время разработана она была на основе американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21. Из американских корней ГАЗ-овского автомата секрета не делалось, удтверждение об этом встречалось мне в литературе советского периода. Так же упоминается, что прототипом для АКПП ЗиЛ стала крайслеровская трансмиссия DynaFlow с автомобиля Crown Imperial 1953 года. Полная история отечественных АКПП изложена по ссылке.

Задний мост

Картер штатный. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, по данным Дмитрия Гвоздева, на ранних «Чайках» стояла другая главная пара, потом стали ставить 23-ю). Передаточное число 3,38:1. Передняя подвеска

В целом штатная. Пружины от ГАЗ-23, усиленные — из прутка диаметром 17 мм (по данным Дмитрия, производятся до сих пор). Амортизаторы свои.

Задняя подвеска

Судя по всему, штатная. Амортизаторы телескопические, возможно свои, поставлены как штатные — под углом (на ГАЗ-23 были рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОН-ах усиливали, ставили рессоры с универсала чтобы меньше проседала на скорости. Однако, на управляемости такая переделка должна была сказаться трагически.

Тормоза

Тормоза — на 24-24 штатные, на 24-34 — могли быть передние дисковые от 3102. Мне встречались 24-34 полность с барабанными. Существует информация о машинах со всеми дисковыми тормозами.

Рулевое

Эксклюзив. Имелся гидроусилитель по типу «Чайки» ГАЗ-13 — с отдельными редуктором и силовым гидроцилиндром, действующим непосредственно на рулевую трапецию. 

По отзывам, отличался невысокой надёжностью уплотнений, не постоянным и не слишком большим коэффициентом усиления. Сегодня на многих машинах в силу этих особенностей отключён. 

Кузов 

Кузов нештатный, с определённым количеством эксклюзивных деталей. В частности, передние лонжероны свои, увеличенного сечения и без подкосов (треугольных усилителей). В целом, отличий от штатного 24-того кузова намного меньше, чем у ГАЗ-23 от 21-вого, сказалась очевидно изначальная рассчитанность машины на установку восьмёрок. 

Кузов имел местное усиление и собирался на стапеле. Собирался, грунтовался и красился вручную, по «чайковским» технологиям. Качество сборки, антикора, и окраски было соответствующим, но и эксплуатировали машины безжалостно, поэтому хорошо сохранившихся экземпляров практически не найти.

Прочее 

Были и многочисленные иные мелкие отличия. 

Плита из свинца (или чугуна) в багажнике массой как говорят 90 кг в качестве балласта для развесовки — судя по всему, правда. По центру багажника в глубине для нее был сделан постамент. Фотография прилагается.

 

Постамент для плиты.

Говорят, зимой в багажник клали еще пару бордюрных камней, на 31013 любили использовать крышки от водопроводных люков, хорошо входившие в углубление для «запаски». 

Есть информация об автомобилях, с завода шедших с улучшенным салоном, кондиционером, электростеклоподъёмниками и так далее для использования в качестве «персоналок».

Модификации Существовали модификации быстроходного автомобиля: 24-25 с экранированным элекрооборудованием и 24-26 со спецоборудованием (про аналоги этих модификаций на базе 24-34 мне лично не известно). Каким спецободрудованием ?… 

Спецавтомобили снабжались всевозможной спецаппаратурой, исследование которой затруднено ввиду того, что многие образцы до сих пор находятся на вооружении соответствующих структур. Со списанных машин они обычно демонтировались. 

Это в первую очередь спецсвязь, ну, и многие другие системы. 

Часть машин имела оборудование для подачи световых сигналов раздельным включением ближнего и дальнего света правых и левых фар и подфарниками, это относится в первую очередь к машинам, сопровождавшим правительственные кортежи. Уж не знаю, обозначались это специально в номере модификации, или нет. 

Любопытная информация поступила от одного хозяина — как я понял, на его машине (зарегистрирована как обычный ГАЗ-24-34) в передней подвеске установлены дополнительные стабилизаторы поперечной устойчивости в качестве усилителей на случай тарана. Другие владельцы сообщают, что в передок просто вварено что-то вроде швеллера для усиления. Что ж, действительно, подобная возможность в экстренном случае предусматривалась… 

Так же есть информация об устройстве для смены номерных знаков с тремя сменными номерами. 

Некоторые машины имели спецзамок багажника с приводом из салона тросом, очевидно, в багажнике тоже было нечто интересное… 

Назначение 

В интернете наиболе распространённой является версия, что машины эти предназначались для погонь за иностранными шпионами на иностранных машинах с хорошей динамикой. Я думаю, это наименее вероятная ситуация при реальной эксплуатации такой машины, хотя я читал воспоминания какого-то бывшего сотрудника КГБ, где он рассказывает, как «пас» на такой машине иностранца. 

У меня сложилось несколько иное мнение о применении подобных автомобилей. 

Как мне видится, основным назначением было сопровождение правительственных колонн, состоящих из быстроходных лимузинов «Чайка» и «ЗиЛ». Соответственно, девятому управлению КГБ (занимавшемуся охраной высокопоставленных лиц) была необходима машина, способная идти с «Чайкой» на равных. Эта версия очень хорошо объясняет конструкцию этих автомобилей, в частности, АКПП — особой динамики разгона не требовалось, поэтому использовали имеющуюся в производстве конструкцию.

ГАЗ-31013

Де факто то же, что ГАЗ-24-34, но в кузове ГАЗ-3102. Ещё были опытная ГАЗ-31011 с V8 уменьшенного объёма (4254 кубика) и (возможно) 31012. Собиралась по некоторым данным до 1996 года. Эх, жаль не перевели сборку на коммерческие рельсы, я думаю, спрос бы нашёлся. Подробно описана здесь (http://www.volga-gaz.ru/about/?url=22) . Правда, статья пестрит ошибками, вплоть до того, что наследницей девятого усправления КГБ была не ФСБ, а ФСО (Федеральная Служба Охраны)… 

Из ГАЗ-31011 никакого секрета не делали, эту модель даже выставляли на промышленной выставке 1984 года.

Достоверно известная информация о номерах агрегатов на конкретных экземплярах, говорящая о масштабах выпуска: ·31013 1991 года выпуска имел шасси № 000120, двигатель № 10350; ·31013 1992 года выпуска имел шасси № 000152, двигатель № 17436; ·31013 1992 года выпуска имел шасси № 000162, двигатель № 17491;

gaz24.3dn.ru

---

• 
  Газ 31028
• 
  Газон вездеход
• 
  Газель какая
• 
  Синхронизаторы коробки передач газель
• 
  Передаточное число главной передачи газ 53
• 
  Кпп газ 66 схема переключения
• 
  Датчик скорости газ 32213
• 
  Газель бизнес модель
• 
  Газель 3221 размеры
• 
  Газель 2018 года
• 
  Состав сжиженного газа