ЗИЛ-130: вспоминаем жизненный путь легендарного грузовика. Газ 130

бензина и газа на 100 км.

Содержание страницы

Среднетоннажный грузовик ЗИЛ-130 начал производиться в 1962 году в качестве замены устаревшему ЗИЛ-164. Он имел колесную формулу 4х2, повышенную до 6000 кг грузоподъемность, трехместную кабину, синхронизированную коробку передач и гидроусилитель руля. Грузовик имел достаточно много модификаций, начиная от версии седельного тягача и оканчивая версиями с длиннобазной грузовой платформой и самосвалами. Производство ЗИЛ-130 прекращено в 1994 году и за все время выпушено более 3.3 млн. автомобилей этой модели.

ЗИЛ-130

Изначально на грузовик устанавливался карбюраторный бензиновый мотор V8 ЗИЛ-130, объемом 6 л. Этот 150-сильный двигатель достигал крутящего момента в 402 Нм и комплектовался с 5-ступенчатой механической трансмиссией. Также существовали экспортные версии этого грузовика, оснащенные импортным дизельным мотором Perkins 6.345, выдающим 140 л.с.

Расход топлива ЗИЛ-130 на 100 км. Отзывы

• Виктор, Киев. У меня ЗИЛ-130, 1986 года. Откатал на нем больше 100 тыс. км и продал. Ресурс всех основных узлов на порядок выше, чем указывается – можно сказать, что автомобиль практически неубиваемый, плюс вместо штатных 5-6 тонн можно смело грузить до 7-9 тонн. Из минусов отмечу только прожорливость мотора – расход в 35 л это норма, поэтому лучше устанавливать дизель, например Д240 или 243, или же мерсовский ОМ366.
• Григорий, Москва. Ремонт ЗИЛ-130 не составляет проблем при наличие прямых рук. Ремонтировать ее можно в любом гараже, буквально на коленке, но вот запчасти найти для него становится все труднее. Расход топлива очень большой – в городе от 40 до 45 л выходит, но на трассе намного меньше – 25 л.
• Дмитрий, Симферополь. За свои двадцать лет водительского стажа на каких только грузовиках я не ездил. По моему мнению, ЗИЛ-130 – это один из самых надежных и неприхотливых. Да, у него высокий для такого класса расход топлива – от 25 до 35 л на 100 км, в зависимости от дороги и загрузки, но зато совершенно нетребовательный к качеству топлива и тянет без проблем. Ну и конечно хотелось бы, чтобы комфортабельности было побольше.
• Павел, Химки. Мотор моего ЗИЛ-130 отходил уже 300 тыс. км, но при этом я вообще не парился по поводу масла, лил что было и движку хоть бы хны. Но 32 литра на 100 км – это много, нужно ставить ГБО, но никак не доходят руки, чтобы это сделать.
• Семен, Харьков. Не понимаю тех водителей, которые забивают на машину. Понятно, что Зилок 130 надежный и неприхотливый, но это не значит, что за ним вообще не нужно следить. Он не будет ломаться при должном уходе, но если за ним не смотреть, то посыпется очень быстро, как и любая техника. У меня машина 1989 года, до сих пор работает как часы. Использую хорошее масло, регулярно осматриваю и делаю ТО и не ломается совершенно. А вот расход великоват – по городу выходит до 32-35 л.
• Марат, Пермь. Брал свой самосвал ЗИЛ-130 1991 года специально для стройки. Родной движок тянул отлично даже с грузом в 8000 кг при штатных 6 000, но расход был как у коровы, до 30 литров выходило. Поставил дизельный мотор МТЗ-80, расход упал максимум до 20 литров.
• Денис, Санкт-Петербург. У моего ЗИЛ-130 есть куча недостатков – ГУР капризничает, в коробке уже давно появились люфты, подвеска хоть и рессорная, но дребезжит, как и кабина. Но машина 1992 года выпуска, накатал на ней уже 250 тысяч. По паспорту расход 30 л на 100 км, но это наверное только для тепличных условий – меньше, чем 34 л никогда не выходит.
• Владимир, Суздаль. Брал свой Зилок еще три года назад. Машинка 1994 года, но бодренькая, ездит без проблем. Единственная проблема, которую никак не могу побороть – как скинуть расход бензина, тут он просто заоблачный. В нормальном режиме без перегрузов меньше 32 л никогда не бывает, а если докинуть 1-2 тонны лишние, то вообще под 34 литра выходит.

ЗИЛ-130 ГБО

Помимо бензиновой версии, а также экспортных вариантов с дизельным мотором, ЗИЛ-130 выпускался также с заводским газобаллонным оборудованием. Для этого на грузовик устанавливался специальный мотор ЗИЛ-138А на 120 л.с. или его более мощная версия ЗИЛ-130И на 135 л.с. Эти моторы также могут работать и на бензине – в этом случае мощность повышается до 160 л.с.

Реальные расходы топлива ЗИЛ-130 ГБО

• Сергей, Ахтырка. Для своего хозяйства ЗИЛ-130 – это просто идеальный вариант. В обслуживании очень дешевый, запчасти подобрать не проблема. Машина 1989 года, пробег был на момент покупки 110 тыс., сейчас почти 250 тыс. км, но работает отлично. Сразу брал версию с движком ЗИЛ-130И – работает или на бензине, или на метане. У нас неподалеку есть газовая заправка, так что заправляю метан, расход выходит около 34-36 л газа, если бензином – то 30-32 л.
• Олег, Самара. Меня всегда поражала живучесть и надежность советских автомобилей. Вот у меня ЗИЛ-130 1988 года, а бегает до сих пор. Причем эксплуатирую я его не в тепличных условиях, а достаточно жестко – в кузов гружу не меньше 6-7 тонн, зима-мороз – не важно, ездит в общем в любую погоду. Мотор мощный, на метане -135 лошадок. Если не получается найти газовую станцию или нет метана – можно лить и бензин, движок тогда даже лучше работает. Правда расход бензина 32 литра, а метана -35, но газ почти в 3 раза дешевле.
• Николай, Новосибирск. ЗИЛ-130, 1990 года выпуска, самосвал. Двигатель ЗИЛ-130И, на метане, намного выгоднее, чем бензиновый. Не уступает ему по мощности, а расход больше всего на 10% — 34-37 л на 100 км, не больше.

avtozhor.com

ЗИЛ-130 — история легендарного советского грузовика — журнал За рулем

16 сентября 2016 года

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода? Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой.

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Двигатель ЗИЛ-508

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

Прототип ЗИЛ-130, 1956 г.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

ЗИЛ-130 из первой опытной партии 1962 г.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небес

www.zr.ru

ЗИЛ-130: технические характеристики, описание и особенности конструкции

Разработка самосвала, который должен был прийти на замену недостаточно удачной модели ЗИС-150, началась в 1953 году. Получившийся в результате ЗИЛ-130 мог перевозить до 4 т груза.

Расчет разработчиков был на то, что машина вберет в себя все лучшее, что было накоплено в опыте автомобилестроения за все годы работы. Все инженерные решения были достаточно технологичны для осуществления поставленных задач.

В итоге получилось целое семейство модификаций, для которых предусматривалась возможность монтажа разнообразных надстроек.

Двигатель ЗИЛа-130 и его технические характеристики

Изначально для автомобиля-сельхозника был предусмотрен экспериментальный двигатель карбюраторного типа. Шесть цилиндров, входящих в конструкцию, были расположены буквой «V».

Рабочий объем такого агрегата составлял 5 200 куб. см, а проектная мощность – 135 л. с. при 3 200 оборотах в минуту.

Развал блоков цилиндров составлял 90 градусов. Но на ближайших испытаниях выяснилось, что таких технических характеристик недостаточно, и возможность развивать необходимые динамические качества у машины отсутствует.

Следующим этапом разработки стало использование восьми цилиндров, расположенных по тому же принципу. Такая модернизация дала мощность в 150 л. с.

Производство предыдущей модели двигателя было свернуто по причине значительных конструктивных недостатков.

Новый двигатель давал машине возможность развить до 90 км/ч. Клапаны на этом четырехтактном моторе находятся сверху.

При максимальной мощности обороты составляют 3 000 в минуту при уровне сжатия в 6,5. Рабочий объем цилиндров такого двигателя — 5 996 куб. см.

Карбюратор К-88 характеризуется двухкамерным строением, верхним расположением и падающим потоком.

В конструкции используются экономайзерное устройство и насос для ускорения, работающий механически. Он снабжен пневматическим центробежным регулятором количества оборотов коленвала.

Смазка мотора происходит в комбинированном режиме по принципу разбрызгивания и с использованием давления. На начальных этапах в этот механизм было включено устройство глубокой фильтрации. Выглядело оно как набор тонких пластин из стали.

Для высокой очистки применялась центрифуга с реактивным приводом.

Топливный насос обеспечивает принудительное питание двигателя. Он создан по диафрагменному типу Б-9 с одним выпускным и двумя впускными клапанами. Для работы модель использует бензин А-76.

Принудительная система обдува картера имеет закрытый тип. Двухступенчатая очистка воздуха происходит посредством фильтра ВМ-16.

Закрытая система охлаждения имеет жидкостную специфику, заключающуюся в принудительной циркуляции охлаждающего состава с применением водяного насоса.

Технические характеристики компрессора и КПП ЗИЛа-130

В составе этого механизма имеются два поршня, которые крутит коленвал. Ему же вращение передает шкив, который, в свою очередь, объединен с другим фрикционным колесом вала вентилятора.

Соединительным элементом этой конструкции является клиновидный ремень.

Комбинированная смазочная система заключается в подаче масла в мотор, который охлаждается с помощью специальной жидкости. Вся эта конструкция связана с общим устройством понижения температуры двигателя.

Компрессор ЗИЛа 130-й модели является важной составляющей тормозной системы машины. Его функция в этой конструкции заключается в нагнетании воздуха в пневматическую систему.

Располагается компрессор на головке блока с его справой стороны. Рабочий объем такого устройства составляет 215 куб. см. Он способен показывать производительность 210 л в минуту. При этом потребляет всего 2,1 кВт мощности. Заявленная частота вращения находится на уровне 2 000 оборотов в минуту.

В тот момент, когда в системе, работающей по пневматическому принципу, давление составит 700 кПа, сработает контроллер давления. После этого воздух перестанет поступать в баллоны. В таком случае деятельность компрессора теряет смысл.

Мотор тратит мощность на поддержание работы этой системы, а напор воздуха при этом не нужен.

Среди типичных поломок этого узла можно выделить:

• износ поршневых колец;
• истирание уплотнителей коленвала;
• засорение трубки удаления масла;
• повреждение головок шатунов, расположенных снизу.

Все эти детали можно при необходимости легко заменить на новые. Выявить неисправность позволяют различные шумы и повышенное количество масла в конденсате.

Для долгой работы этого узла необходимо проверить, хорошо ли прикреплен компрессор к двигателю, крепко ли затянуты гайки на шпильках, вращающих головку, прочно ли зафиксирован шкив. Ежедневно необходимо проверять степень натяжения ремня.

Каждые 50 000 км предполагают проведение технического обслуживания, во время которого очищаются все поршневые клапаны, каналы воздухоотводов, пружины и седла.

Коробка передач, используемая в конструкции ЗИЛа-130, появилась среди разработок завода в 1961 г. Технические характеристики модели предполагают трехходовое строение. Главное передаточное число — 6,23. Этот узел характеризуется пятью скоростями.

Все шестерни конструкции находятся в постоянном сцеплении, кроме первой ступени и заднего хода.

В устройстве КПП используются два синхронизатора, выполненных по инерционному типу. Они используются для включения от второй до пятой передач. Ручной тормоз барабанного вида – это еще одна составляющая коробки передач на ЗИЛе-130.

В 1967 г. конструкция КПП претерпела некоторые изменения: в ней появился передний подшипник для ведомого вала, шейка вала изменила свою конструкцию. Вместо игольчатого подшипника появился сепаратор.

В новом варианте отсутствовало стопорное кольцо. Чтобы вода не попадала в КПП в момент преодоления брода или интенсивных осадков, ручка переключения скоростей изолирована с помощью резинового уплотнителя в виде чехла с хомутом.

С помощью специальной пасты производитель защитил крышку коробки и люков, поверхность картера КПП и другие элементы конструкции. Внутреннее пространство проветривается через вентиляционную трубку.

На верхней бобышке узла выбит заводской номер для простоты его идентификации. Картер такой коробки изготовлен из чугуна высокого качества, что позволяет значительно продлить срок его эксплуатации.

Ведущий, промежуточный и ведомый валы отлиты из прочнейшей стали, как и блок шестерен с его осью. Все это направлено на обеспечение максимального срока эксплуатации данного узла.

Автокран на базе ЗИЛ-130 и его технические характеристики

В сочетании с рассматриваемой моделью, как пишут во многих книгах, может быть использован автокран КС-2561Е, грузоподъемность которого составляет 6,3 т. Такое устройство оснащено механическим приводом.

Шасси снабжено стабилизатором и торсионным валом.

Важно! Откидные выносные опоры оснащены пружинными балансирами, которые можно смонтировать, используя автомобильные домкраты. Для вращения опорно-поворотного устройства используют роликовую конструкцию.

В качестве главного стрелового оборудования применяется невыдвижной решетчатый элемент. Основная стрела имеет базовую длину 8 м, при этом вылет варьируется от 3,3 до 7 м.

Если использовать выносные опоры, то грузоподъемность составит 6,3 т, без таких дополнений – лишь 1,1 т. В движении модель может поднять до 1,6 т, при этом скорость поднимания составит от 0,97 до 13,1 м/мин.

Грузоподъемность ЗИЛа-130

Показатели грузоподъемности модели варьировались в процессе модернизации автомобиля. Изначально машина могла поднять лишь 4 т, но вскоре эта цифра увеличилась до 5 т благодаря большому запасу прочности механизма.

После 1977 г. ЗИЛ-130 менялся еще больше: кроме внешнего вида модель стала справляться с грузом массой до 6 т.

Бортовой автомобиль с колесной базой 4х2 имеет полную массу 10 425 кг. Автопоезд может достигать по весу 18 525 кг. При этом максимально возможная нагрузка на переднюю ось составляет порядка 2 625 кг.

Задняя ось выдерживает 7 900 кг. В бак такой машины помещается до 170 л топлива.

Модификации грузовика ЗИЛ-130

Обилие выпущенных и запланированных к выпуску модификаций показывает всесторонние возможности модели:

• 130А выполняет функции бортового тягача. В сумме с прицепом он весит 8 т;
• 130Г – это бортовой длиннобазный грузовой автомобиль с платформой;
• 130В – тягач седельной системы, характеризующийся укороченной колесной базой;
• 130ВТ – в этой разновидности основным преимуществом является усиленный задний мост;
• 130Б – это самосвал для сельхоздеятельности.

Модели с усиленным задним мостом показали повышение общего веса, что могло негативно повлиять на показатель общей производительности. При этом тягово-динамические характеристики улучшились. Более простые модели укомплектовывались односкоростным мостом.

Модификация 130Г вышла с конвейера в 1972 г. и работала с прицепом. Основное различие между машинами проявлялось в конструкции мостов, а также в оснащении.

Некоторые модели получили возможность работать на сжиженном нефтяном газе (ЗИЛ-138В1, ЗИЛ-138Д2). На базе этой машины даже создавались серийные пожарные автомобили:

• АЦ-30(130)-63,
• АЦ-40(130)-63Б,
• АН-30(130)-64,
• АЦ-40(130Е)-126,
• АН-40(130Е)-127,
• АГ-24(130)-198 и другие.

Универсальность ЗИЛа 130-й модели позволяет использовать его для разнообразных целей. Благодаря этому фактору такой автомобиль станет хорошим вложением денег.

Высококачественная сборка и большой запас прочности обеспечат длительную работу в любых погодных и дорожных условиях.

А историю создания автомобиля ЗИЛ-130 можно посмотреть прямо сейчас:

http://www.youtube.com/watch?v=0us6rhRhjIY

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

spez-tech.com

ГАЗ начал выпуск преемника ЗИЛ-130 (и еще одной новинки)

Марки ЗИЛ больше не существует. Но грузовики, способные взять на борт 5-6 тонн, по-прежнему нужны рынку! И в Нижнем Новгороде создали такую машину. В линейку «Газонов-Next» теперь входит версия полной массой 10 тонн — соответственно, грузоподъёмность автомобиля выросла на тонну, до 5 900 кг. В кузове помещаются 12 европаллет: ширина бортовой платформы увеличена до 2550 мм, размер колёсной базы вырос на 635 мм.

Главная особенность автомобиля — задняя пневматическая подвеска, которая позволяет регулировать высоту кузова при погрузке-разгрузке, и поддерживать её на постоянном уровне во время езды (независимо от массы груза). Кроме того, такое решение гарантирует высокую плавность хода даже при движении по разбитым дорогам. К слову, подвеска, взятая от автобуса «Вектор-Next», оснащена гидравлическими амортизаторами Monroe и стабилизатором поперечной устойчивости.

Дизель ЯМЗ-534 форсирован со 149 до 170 л.с. (664 Нм), при этом на двигатель «навесили» моторный тормоз — ретардер позволяет повысить эффективность торможения, особенно при движении по горным дорогам и крутым спускам, а также снизить износ тормозных колодок. Кстати, со временем такие «Газоны» начнут комплектовать 6-ступенчатой коробкой передач собственной разработки Группы ГАЗ. Серийное производство новой коробки запланировано на 2019 год.

Думаете, газовцы не знают, что «Газели», рассчитанные на 1 500 килограмм, возят по 2-3 тонны? Ещё как знают. Поэтому ГАЗ, наконец, выводит на рынок версию, в которую совершенно официально можно загрузить 2,6 тонны. Да, для управления таким автомобилем уже потребуются права категории «С», зато перевозчики получают крайне любопытный инструмент: не такой громоздкий, как «Газон-Next», но куда более универсальный, чем обычная 3,5-тонная «Газель-Next».

Конструктивно «Газель-Next 4.6» (индекс означает полную массу) отличают новый задний мост типа «спайсер», дисковые тормоза на всех колёсах, штатная система стабилизации, а также более крупные габариты — у бортовых модификаций увеличена ширина платформы, а у цельнометаллических фургонов — длина кузова. Да на сколько! У «цельного металла» объём кузова составит почти рекордные 15,5 кубометра.

Хватит ли раме прочности, а двигателю — мощности? Усиленная рама была внедрена, когда завод создавал цельнометаллический «Next», а мощности дизелю Cummins прибавили 2 года назад. Поэтому на новой «тяжёлой» платформе ГАЗ собирается выпускать широчайшую линейку коммерческих автомобилей. Во-первых, бортовые грузовики. Во-вторых, цельнометаллические фургоны. В-третьих, разнообразные микроавтобусы.

auto.mail.ru

Грузовик — на газ — журнал За рулем

Альтернатива

ГРУЗОВИК — НА ГАЗ

В последнее время активно переоборудуют частные «газели», «бычки» и другие грузовики. О выгодах рассказывает специалист московского автокомбината № 41, где это топливо используют уже 20 лет.

Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ

Конечно, главное, что привлекает частных «извозчиков», — цена сжиженного газа, которая всегда остается в два-три раза ниже цены бензина. Но и менее вредный выхлоп — моральный стимул для многих водителей.

Для грузовиков выбор аппаратуры гораздо скромнее, чем для легковых автомобилей, хотя газификация начиналась именно с них.

Здесь больше всего систем, предназначенных для автомобилей малой грузоподъемности — «газелей», «соболей, „уазиков“. Их производят все заводы газобаллонного оборудования — отечественные и зарубежные. Отличия от „легковых“ только в баллонах. Наиболее заметен (30–40% поставок) Новогрудский завод газовой аппаратуры (НЗГА), оборудование которого отличается простотой и привлекательной ценой, чего не скажешь о качестве.

Ступенькой выше по комплектации и по цене располагаются изделия Рязанского завода автоаппаратуры (РЗАА), московских фирм-разработчиков — САГА и «Автосистема», которые совместно обеспечивают 10–20% поставок.

В последнее время вырос импорт оборудования из Италии и Южной Кореи, которое заметно потеснило отечественных конкурентов. Зимнее снижение спроса выровняло цены на рынке газобаллонного оборудования, и теперь отечественные комплекты для «газелей» обходятся в 200–230 долларов, а импортные — в 220–280 долларов.

Объем газового баллона для грузовиков ныне стал решающим фактором — слишком много времени отнимают очереди на газовых заправках. Если в прошлом году самым популярным для «Газели» был баллон объемом 103 л, то теперь повышенным спросом пользуются 130-литровые. Некоторые умельцы приспосабливают к «газелям» даже баллоны от «газонов» объемом 170 и 200 л, и только слишком большие габариты удерживают от применения баллонов для ЗИЛов (250–270 л).

Неплохие возможности сэкономить дает газификация владельцам автомобилей средней грузоподъемности типа ЗИЛ-130 и ГАЗ-53, особенно при внутригородских перевозках. Здесь выбор оборудования для сжиженного газа ограничен продукцией тех же отечественных производителей — РЗАА и НЗГА. Изделия этих заводов относятся к разным поколениям — старшее представлено рязанской аппаратурой, а младшее — новогрудской. Рязанское оборудование хотя и надежно в работе, но уже морально устарело. Под капотом такого ЗИЛа или ГАЗа размещается внушительная конструкция — испаритель и редуктор на специальной раме, установленной на двигателе. При переводе бензинового ЗИЛа на газ его карбюратор К-88 специалисты заменяют газобензиновым К-91. Весьма слабое место «рязанки» — баллонная арматура: она не защищена от дорожной грязи и неудобна в обслуживании.

В новогрудской аппаратуре баллон снабжен компактным мультиклапаном под прочным кожухом, как на баллонах для «газелей». Газовый смеситель выполнен в виде проставки под карбюратор и не требует существенной переделки штатной конструкции. Остальные элементы новогрудского оборудования для грузовиков также идентичны «газелевским». Простота конструкции и унификация новогрудской аппаратуры привлекательны с точки зрения ее надежности и ремонтопригодности. Полностью сильные и слабые стороны новогрудского оборудования выявит опыт эксплуатации. Пока он невелик, но с осторожным оптимизмом можно признать, что «новогрудка» достойно конкурирует с «рязанкой». Комплекты аппаратуры для ЗИЛ-130 продаются в Москве за 300–350 долларов.

Что приобретают и чем жертвуют владельцы газобаллонных грузовиков? Если переоборудование «Газели» обходится в 8–10 тыс. руб., а экономия на топливе составляет более 60 руб./100 км, то затраты окупятся за 12–15 тыс. км пробега. Перевод на газовое топливо ЗИЛ-130 обходится в 12–14 тыс. руб., а окупается за 10–12 тыс. км.

Вследствие низкой степени сжатия двигателя грузового автомобиля потеря мощности при работе на газе здесь чуть больше, чем у легкового. Случается, что сразу после перевода грузовика на газ водители сталкиваются с проблемой пуска и устойчивости работы мотора, особенно в сильный мороз. Причина кроется в свойствах самого газа. Например, при низком давлении в баллоне недостаточна подача топлива в редуктор, холодная газовоздушная смесь неохотно воспламеняется в камере сгорания. Последнее обстоятельство проявляется также при неотрегулированной системе зажигания.

Если в одном-двух цилиндрах из восьми низкая компрессия, то при работе на бензине это мало ощущается. На газовом же топливе, температура воспламенения которого значительно выше, чем бензиновой смеси, падение мощности заметно.

Владельцам «газелей» следует учитывать особенности карбюратора К-151. При постоянной езде на газовом топливе он надолго выключается из работы и постепенно накапливающиеся дефекты не сразу проявляют себя, поэтому нелишними оказываются регулярные проверки работы карбюратора во время небольших пробегов автомобиля на бензине.

В общем, газобаллонное оборудование экзаменует и двигатель, и владельца автомобиля, заставляя уделять больше внимания работе систем питания и зажигания. Обычно все детские болезни газотопливной аппаратуры проявляются в первый месяц эксплуатации, когда их по гарантии устраняют специалисты-установщики. В дальнейшем и водитель приобретает опыт регулировки оборудования.

Газовый редуктор в моторном отсеке.

www.zr.ru

История автомобильной компании ГАЗ

История Горьковского автомобильного завода начинается в 1929 году, этот автомобильный завод являлся символом индустриализации советского союза и первым отечественным автомобильным предприятием для массового производства автомобилей. Решение о создании завода в Нижнем Новгороде с ежегодным выпуском 100-120 т. машин было принято 4 марта 1929 года ВСНХ Советского союза. А 31 мая 1929 года правительство заключило соглашение с американским концерном «Форд Мотор Компани» (Ford Motor Company), прославившимся внедрением конвейерного способа производства.

В течение 1929 года в Соедененных Штатах побывали делегации специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей легковой «Форд-А» и 1,5-тонного грузовика «Форд-АА», выпускавшихся в США с 1927 года. Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно их сборку из импортных узлов наладили на московском заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ) — впоследствии АЗЛК и ОАО «Москвич», а также на нижегородском заводе «Гудок Октября».

1 января 1932 года было торжественно объявлено о пуске первой очереди автогиганта, построенного в рекордно короткий срок — 18 месяцев, а на окончательный ввод в эксплуатацию всего предприятия потребовалось 3,5 года. До середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным (НГАЗ). Первый 1,5-тонный грузовик, сошедший с его конвейера 29 января 1932 года, носил марку НГАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького. К этому времени было изготовлено более тысячи автомобилей марки НГАЗ-АА, после чего их переименовали в ГАЗ-АА — хорошо известные как полуторки.

ГАЗ-АА оснащался рядным 4-х цилиндровым двигателем (3285 см3, 40 л.с.) от автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА» с подачей топлива самотеком, нерегулируемым приводом клапанов, простейшей системой электрооборудования. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике. Вместе с тем, полуторка имела достаточно совершенные по тем временам технические решения: алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы. Первые образцы получили деревянную кабину, которую с 1934 года заменили на цельнометаллическую.

Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути. Среди его вариантов были самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова, 17-ти местный автобус ГАЗ-03-30, санитарный автомобиль ГАЗ-55, пожарная линейка ПМГ-1. Первой серьезной разновидностью базовой модели стал в 1934 году 3-х осный грузовик ГАЗ-ААА (6×4), разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Сначала на нем использовали обычный 40-сильный мотор, но с 1936 года стал применяться его вариант в 50 лошадиных сил, который в США устанавливали на модели «Форд-ВВ».

Главными же особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе. Автомобиль мог перевозить по шоссе 2-е тонны груза и развивал скорость 65 км/ч. ГАЗ-ААА выпускали до 1943 года и использовали в армии для установки вооружения и специального оборудования. Параллельно с грузовыми с марта 1932 года завод начал изготовление легкового автомобиля ГАЗ-А с двигателем в 40 л.с., идентичного американскому «Форду-А».

На его базе в 1933 году под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллическим кузовом грузоподъемностью 400 кг., способный развивать скорость 90 км/ч. В 1940 году на шасси ГАЗ М-1 выпускался пикап ГАЗ-415. 17 апреля 1935 года с конвейера ГАЗа сошел 100-тысячный автомобиль, а к 1938 году, с пуском второй очереди, он превзошел проектную мощность, выпустив около 140 т. машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА, получая остальные комплектующие изделия от некогда на заводе было разработано уже 17 типов различных автомобилей, он превратился в первый и самый крупный в СССР машиностроительный комбинат.

В 1938 году после небольшой модернизации первенца была создана новая модель ГАЗ-ММ с мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин. также в том году в апреле месяце начали работу над полноприводными грузовиками, но производственные и технические трудности позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 колесная формула 6х6. В1939 году появился ГАЗ-42 с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках.

Эта громоздкая установка утяжелила автомобиль на 240 кг., снизила мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность — до 1,2 тонн. Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Его запаса хватало на 200-300 километров пути. Мощность двигателя составляла 42 л.с., грузоподъемность — 1,1 тонн. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонн. Он весил 3375 килограмм и мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. С началом войны ГАЗ-ММ выпускали в упрощенном исполнении: кабина с брезентовым верхом, одной фарой, прямоугольными крыльями, тормозами только на задних колесах.

Он стал основным легким грузовиком Великой Отечественной войны. В Горьком этот вариант производили до 1949 г., в 1947-50 гг. его собирали на Ульяновском автозаводе (УАЗ). Кроме них, в годы войны на ГАЗе выпускали полноприводные армейские автомобили ГАЗ-67Б (4×4), легкие танки Т-37, Т-60 и Т-70, а также собирали поступавшие по ленд-лизу армейские грузовики «ФордСЗТ». С приближением победы возобновилась разработка гражданской продукции, опытные образцы которой 19 июня 1945 года были представлены членам правительства. Кроме легковой машины ГАЗ М-20 «Победа», на заводе подготовили к производству новый 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Его разрабатывала группа инженеров под руководством главного конструктора А.А. Липгарта (1898-1980), ведущими конструкторами были А.Д. Просвирнин и Д.М. Кригер. Опытный вариант автомобиля собрали еще в мае 1939 года, а производство началось только в июне 1946 года. Машина представляла собой передовую для своего времени конструкцию, в которой были воплощены прогрессивные новинки: тонкостенные сменные вкладыши коленчатого вала двигателя, автомат опережения зажигания, термостат в системе охлаждения, хромированные поршневые кольца двигателя, гидропривод тормозов и передние гидроамортизаторы.

При создании его рядного 6-ти цилиндрового нижнеклапанного двигателя ГАЗ-11 (3485 см3, 70 л.с.) за основу был взят американский мотор «Додж» (Dodge). ГАЗ-51 имел 4-х ступенчатую коробку передач, кабину с фанерной обшивкой, кузов с одним задним откидным бортом, бензобак под грузовой платформой. При снаряженной массе 2710 килограмм он развивал скорость 70 км/ч и расходовал 26-27 литров топлива на 100 километров. В 1955 году машина была преобразована в ГАЗ-51А, выпускавшийся еще 20 лет.

В отличие от первого варианта он имел более обтекаемую цельнометаллическую кабину, три откидных борта, бензобак под сиденьем, а с 1957 года в кабине установили обогреватель. Серия ГАЗ-51/51А стала основой для многих модификаций: газобаллонные ГАЗ-515 и ГАЗ-51Ж, усиленный 3,5-тонный ГАЗ-51В, самосвалы ГАЗ-93, ГАЗ-93А и ГАЗ-93В, седельный тягач ГАЗ-51П, грузовое такси ГАЗ-51Р, санитарный автомобиль ПАЗ-653. На его шасси устанавливали всевозможные кузова и специальное оборудование. В 1961 году на ГАЗ-51Ф испытывали опытный двигатель мощностью 80 л.с. с форкамерно-факельным воспламенением рабочей смеси и тремя клапанами на цилиндр.

В 1948 году появился полноприводный 2-х тонный грузовик ГАЗ-63 (4×4), на котором впервые в стране использовали шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейс» (Bendix-Weiss) и односкатные задние колеса. Модель выпускалась с лебедкой под индексом ГАЗ-63А и как седельные тягачи ГАЗ-63Д и ГАЗ-63П. ГАЗ-51 производили также в ряде социалистических стран. Грузовые автомобили третьего поколения, выпускавшиеся в 1962-92 годах, наследовали ряд узлов и агрегатов от моделей второго и даже первого поколений. Работы над ними начались еще в конце 50-х годах.

В 1958 году были построены опытные образцы 1,5-тонного ГАЗ-56 с необычной для того времени обтекаемой капотной кабиной, самоблокирующимся дифференциалом и гипоидной главной передачей. В 1959 году появился полноприводный 1-но тонный ГАЗ-62 (4×4) с откидываемой кабиной над двигателем. Переходной моделью стал 3-х тонный ГАЗ-53Ф, построенный в сентябре 1961 года и сошедший с конвейера в марте 1962 года. От серийного ГАЗ-51А он получил форсированный до 82 л.с. двигатель, мосты и рулевой механизм. Главное отличие состояло в новой кабине.

С июня 1964 года в течение нескольких месяцев выпускали вторую переходную 3,5-тонную модель ГАЗ-53 с новым 8-ми цилиндровым V-образным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53 Заволжского моторного завода (ЗМЗ) с алюминиевыми головками и блоком цилиндров (4254 см3, 115 л.с.), сохранившую ряд агрегатов от ГАЗ-51А. Наконец, в июне 1965 г. началось производство 4-х тонного грузовика ГАЗ-53А, выпускавшегося до 1982 г. Он получил новую раму, 4-х ступенчатую коробку с синхронизаторами, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске.

Впервые на серийных грузовиках использовали гипоидную главную передачу. С 1982 г. выпускался последний вариант ГАЗ-53-12 грузоподъемностью 4,5 т., у которого ресурс до капремонта достиг 250 тыс. км. На базе семейства ГАЗ-53 собирали самосвалы ГАЗ-53Б и САЗ-3502, седельный тягач ГАЗ-53П, специализированные автомобили 80 видов и автобусы. В СССР ГАЗ-53А трижды был удостоен престижного в то время «Знака качества». 28 февраля 1967 года на него пришелся выпуск 1-но миллионного грузовика марки «ГАЗ», а всего до конца 1992 года было изготовлено 3336286 автомобилей семейства ГАЗ-53.

Параллельно с 1966 года завод выпускал как бы уменьшенную копию ГАЗ-53А — 2,5-тонный автомобиль ГАЗ-52-03 на шасси ГАЗ-51 с двигателем в 75 л.с. и кабиной от ГАЗ-53А. После ухода ГАЗ-51А с конвейера в 1975 года его заменил ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси с кабиной от ГАЗ-53А и прежним 75-сильным двигателем. Его предлагали в вариантах с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя размерами колесной базы (3300 и 3700 мм.), как самосвал САЗ-3503, грузопассажирское такси ГАЗ-52-05, газобаллонные ГАЗ-52-07 и ГАЗ-52-08, седельный тягач ГАЗ-52-06.

Выпускали их до конца 1989 года. Первого июля 1964 года был собран первый экземпляр одного из наиболее известных грузовиков Горьковского завода — 2-х тонного полноприводного бескапотного автомобиля ГАЗ-66 двойного назначения. Его серийное производство началось в сентябре. Автомобиль имел двигатель V8 мощностью 115 л.с., гидроусилитель рулевого управления, централизованную систему подкачки шин, самоблокирующиеся кулачковые межколесные дифференциалы и односкатные колеса. Вариант ГАЗ-66-02 комплектовали лебедкой.

Многочисленные специальные исполнения выпускали для экспорта и советских вооруженных сил. С 1993 года автомобиль ГАЗ-66-41 предлагали с 4-х цилиндровым дизелем ГАЗ-544 мощностью 85 л.с., а его модификацию с турбонаддувом мощностью 116 л.с. применяли на модели ГАЗ-66-42. Вариант ГАЗ-66-41 являлся гражданским исполнением с задними двускатными колесами. Последний автомобиль этой марки сошел с конвейера 1 июля 1999 года. За 35 лет выпустили 965941 автомобиль ГАЗ-66.

С началом перестройки ГАЗ приступил к созданию четвертого поколения «гибридных» грузовиков с новыми кабинами и дизельными двигателями. Для их производства было закуплено и установлено высокопроизводительное роботизированное оборудование, оперативно разработаны новые дизели с турбонаддувом. В 1989 году началось производство переходной 4,5-тонной модели ГАЗ-3307 на шасси ГАЗ-53-12 с бензиновым двигателем V8 мощностью 120 л.с., новой кабиной и более угловатой облицовкой. Со следующего года выпускали ее варианты ГАЗ-33076 и ГАЗ-33075, работающие на сжатом и сжиженном газе.

Этот период оказался наиболее трудным за все время существования завода: 18 августа 1992 года, впервые за свою 60-летнюю историю, его конвейер остановился. Преодолев трудности, в 1994 году удалось начать производство новой машины ГАЗ-3309 с 4-х цилиндровым дизелем ГАЗ-5441 с турбонаддувом (4150 см3, 116 л.с.). Ее оснащали также 6-ти цилиндровым дизелем с турбонаддувом в 150 л.с.. Вариант ГАЗ-3308 имел привод на все колеса. Некоторое количество ГАЗ-3307 в 1992 году было укомплектовано японскими дизелями «Хино» (Hino) мощностью 136 л.с..

С 1992 года выпускались 2,5-тонные автомобили ГАЗ-33061, представлявшие собой сочетание шасси ГАЗ-52-04 с кабиной четвертого поколения. В 1996 году на давно проверенном шасси ГАЗ-66 изготовили полноприводный 2-х тонный ГАЗ-33097 «Садко» (4×4). С 1998 года по лицензии австрийской фирмы «Штайр» (Steyr) на ГАЗе началось производство новых дизелей ГАЗ-560 (2134 см3, 95 лошадиных сил) с турбонаддувом и микропроцессорным управлением системой питания. В 1999-2000 годах серию ГАЗ-3308 пополнили полноприводные варианты ГАЗ-33082 «Садко», сельскохозяйственный бортовой ГАЗ-33083 «Земляк», а также ГАЗ-3308 «Егерь» с цельнометаллическими 5-ти местной кабиной и грузовым кузовом.

Рождение пятого поколения стало ответом на требования рыночной экономики, когда появилась острая потребность в легких развозных автомобилях. В небывало короткий срок была создана новая модель, и 13 июля 1994 года, после 44-х летнего перерыва, ГАЗ вернулся к серийному производству 1,5-тонного семейства, получившего название «Газель». Базовый грузовик ГАЗ-3302 полной массой 3,5 т. оперативно заполнил давно пустующую нишу на внутреннем рынке и спас завод от банкротства.

«Газель» выпускают в нескольких вариантах: универсальное шасси и грузовик с бортовой платформой ГАЗ-33021 (колесная база 2900 мм.), ГАЗ-33023 с двойной кабиной, фургон ГАЗ-2705 вместимостью 9 м3, а также их полноприводные варианты ГАЗ-33027 и ГАЗ-27057 (4×4), самосвал ГАЗ-САЗ-3512, автомобиль-самопогрузчик ГАЗ-САЗ-2927, цельнометаллический пикап ГАЗ-330279 «Тандем» (4×4) с двойной кабиной, санитарные автомобили ГАЗ-27053 и ГАЗ-32214, микроавтобусы ГАЗ-3221 на 6-12 мест. Для них предусмотрены 4-х цилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026 (2445 см3, 90 и 100 л.с.), 16-ти клапанные ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063 (2287 см3, 100 и 110 л.с.) или лицензионный дизель ГАЗ-560 с турбонаддувом.

За первые пять лет было изготовлено свыше 382 тысяч автомобилей «Газель» в двух десятках модификаций. В 1998 году их доля в своем классе на российском рынке достигла 62%. В 1999 году собрали 82809 «Газелей», что превысило 84% общего объема грузового производства ГАЗа. С семейством «Газель» унифицирована гамма «Соболь» полной массой 2,8 т. и грузоподъемностью 770-1000 кг., выпускаемая с конца 1998 года. По сравнению с базовой моделью колесная база «Соболя» уменьшена на 140 мм., а полная масса — на 700 кг.. Серия включает шасси и грузовик ГАЗ-2310 с полезной нагрузкой 900 кг., фургон ГАЗ-2752 грузоподъемностью 770 кг., грузопассажирские варианты ГАЗ-2752 и ГАЗ-27527 (4×4), микроавтобусы и спец-автомобили ГАЗ-2217.

Все они имеют независимую подвеску и односкатные задние колеса. Семейство пикапов составляют опытные серии машин, разработанные в 1993-95 года: ГАЗ-2304 «Бурлак» на базе серийной легковой «Волги» и два принципиально новых автомобиля — ГАЗ-2309 «Аскет» (4×2) и ГАЗ-2308 «Атаман» (4×4) грузоподъемностью 800-1000 кг. с цельнометаллическим кузовом на лонжеронной раме и оригинальным дизайном с использованием кабины грузовика ГАЗ-3309. В 1999 году семейство «Атаман» получило продолжение в грузопассажирском варианте ГАЗ-230810 (4×4) с 16-ти клапанным мотором и в полноприводном универсале ГАЗ-2306, изготовленном в США.

В 1999 году было создано новое семейство ГАЗ-3310 «Валдай», представляющее собой комбинацию шасси ГАЗ-3307, коробки передач «Садко» и кабины от «Газели». В 2000 году появился вариант ГАЗ-331013 «Валдай» с полезной нагрузкой 3,75 т. и удлиненной кабиной. Для городских коммунальных служб разработано шасси ГАЗ-8017 (4×4) с дизелем в 48 лошадиных сил, а на Арзамасском машиностроительном заводе (АМЗ), входящим в систему ОАО «ГАЗ», выпускают высокомобильный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-3937 «Водник» (4×4). Доля ГАЗа в общем объеме производства грузовиков в России составляет 39%. В 2000 году было изготовлено 93,8 тысячи автомобилей, а 19 мая 2000 года в ознаменование 70-ти летия основания Горьковского завода был собран 16-ти миллионный автомобиль.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

61 - технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео

ГАЗ 61 является советским легковым транспортным средством увеличенной проходимости с полноприводной системой. Марка ГАЗ 61 73 стала дебютной во всем мире полноприводной легковой машиной в закрытом кузове седан.

Когда шла Великая Отечественная война, транспортное средство ГАЗ 61 73 активно применяли в роли штабной модели для высшего командования состава РККФ. В общей сложности, на предприятии в Горьком произвели не больше 200 автомобилей данного типа. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

История автомобиля

61-ю модель создали в 1938 году. Над ней трудилось конструкторское бюро Грачева, где искали замену чересчур сложному и не такому проходимому трехосному автомобилю ГАЗ 21 Опытный с колесной формулой 6х4. Проектировка внедорожной машины была поручена Лепендину, Борисову, Зислину, Кирсанову, Косктину, Кузину, Мозохину, Пименову и Подольскому.

При создании автомобиля они начали исследовать «Мармон-Хэррингтон» американского производства, который являлся полноприводным седаном на платформе Ford-V8. К концу 1930-х годов немалое количество стран начали производить машины увеличенной проходимости с парой ведущих мостов.

ГАЗ-21 Опытный

В Советском Союзе первопроходцем в проектировке легковых машин увеличенной проходимости стал автомобильный завод в Горьком. Страна нуждалась в подобных машинах во время освоения новых областей, на строительных площадках, в сельской местности и армии. В середине лета 1938 года выдали техническое задание, а уже в сентябре начали проектировать полноприводный вариант новенькой машины с маркировкой «61».

ГАЗ-61 работала транспортным средством у многих высокопоставленных людей Советского Союза.

Перед разгаром войны была очень накаленная ситуация – трудиться необходимо было в коротких сроках, на проектировки давали считанные месяцы и недели. Невзирая на то, что изначально транспортное средство планировали выпустить в открытом кузове (фаэтон), серийное производство его было налажено как модель ГАЗ 51 73.

Где был цельнометаллический кузов седан от маркировки автомобиля 11-73, являвшийся дебютной моделью комфортного внедорожника с закрытым «седановским» кузовом. Уже летом 1939 года опытный образец начал проходить испытания. Они длились все лето и осень. Седан развивал скорость до 107.5 километров в час, тратя при этом около 14 литров бензина на 100 километров.

Конструкторы смогли использовать, в общем, детали транспортных средств, какие производились в серийном порядке. А вот проектировали с нуля передний мост вместе с раздаткой. Шасси, вместе с кузовом, тормозами и электрическим оборудованием, использовали от фаэтона ГАЗ 11 40.

Четырехступенчатую коробку передач — от «полуторки» ГАЗ-ММ. Опытный образец имел силовой агрегат Dodge D5, после установили двигатель отечественного производства. Первые внедорожные модели с открытым верхом приобрели маршал Ворошилов, генералы Жуков, Тюленев, Мерецков и Павлов.

Лето 1940 года позволило представить автомобиль на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в ряду самых предпочтительных экземпляров советского автопроизводства. В этом же году планировали ее серийный выпуск. При помощи полноприводной системы, солидного запаса мощности двигателя, повышенного передаточного отношения в КП, покрышкам со специализированным профилем и увеличенной по высоте раме на 150 миллиметров.

Новейшее транспортное средство преодолевало на грунтовом покрытии такие подъемы, какие не любая гусеничная модель способна преодолеть – до 43 градусов. Модель не боялась ни песка, ни дождливого грунта, ни снега (до 0.4 м). Более того, ГАЗ-61 справлялся с буксированием прицепа, вес какого доходил до 700 кг.

Бревно не было проблемой, машина переезжала его, даже если его диаметр был 0.37 м. Довольно интересно, что модель могла, даже, заезжать по лестнице – испытания это доказали. Причем они проводились ни где-то там, а на культовой базе автомобильного завода в городе Горький. Угол заезда составлял 30 градусов, а седан легко и в спокойной манере поднимался.

Новейшую модель хотели производить в трех вариациях, которые лучше всего соответствовали потребностям армии. Не забыли и про народное хозяйство. В результате, получился кузов «фаэтон», закрытый базовый кузов «седан» и полугрузовой «пикап».

В те годы лучшей легковой внедорожной бронированной машины, чем ГАЗ-61-73, просто не существовало. Из-за увеличенного дорожного просвета машина не боялась почти ничего.

Так как надвигалась суровая зима 1941 года, транспортные средства с открытым верхом в дебютной партии решили отправить на танкоремонтное предприятие Москвы No101, на каком начали устанавливать седаны с закрытыми кузовами от ГАЗ 11 73. Именно с таким внешним обликом машина дошла к нам.

Небольшой артиллерийский тягач ГАЗ 61 417 сразу на предприятии укомплектовывали противотанковой 57-мм пушкой, где был транспортный передок, и посылали на фронт в Подмосковскую местность.

Выходит, что так появилось наличие быстроходного и маневренного уничтожителя танков, и лишь небольшое количество серийного выпуска не предоставило возможности данной машине продемонстрировать себя на всю силу. Выпуск 417-ой модели остановили с 1942 года из-за дефицита шестицилиндровых силовых агрегатов и деталей кузова.

А ГАЗ 61 73 завершили выпускать в 1945 году. Принято считать, что это транспортное средство в кузове седан перевозило маршала Советского Союза, дважды героя Советского Союза, Ивана Степановича Конева.

Интерьер

Невзирая на то, что кузов получился закрытым, на этом уровень комфортабельности закончился. Машина даже не имела печку, но было наличие прикуривателя и пепельницы посередине торпедо. Кстати, последняя вся выполнена из металла и имеет зеленый окрас, что в очередной раз доказывает назначение данного автомобиля.

Есть трехспицевое большое рулевое колесо, которое, естественно, лишено всяких усилителей. Обод получился тонким, зато дорогу не закрывает. За ним расположилась приборная панель. Последняя выполнена в таком же стиле, как и обычная «эмка», однако тут еще решили добавить масляный манометр, ведь мотор тут подвержен усиленным нагрузкам.

Слева стоит спидометр, на котором максимальное значение составляет 140 км/ч, но понятно, что о такой скорости никто и не говорил. Есть счетчик километров. Справа в круглом обрамлении есть датчик уровня топлива, масла, воды и амперметр. Все довольно понятно и данные легко считываются.

Справа нашлось место для гнезда ключа зажигания. А еще правее можно увидеть небольшой бардачок. На полу расположен рычаг 4-ступенчатой механической коробки переключения передач, а раздаточная коробка включается при помощи рычага под передней панелью. Дверные карты сверху металла были покрыты тканевой обивкой.

На передней двери можно открывать форточку для проветривания, что относится и к крайнему заднему окну. И передний и задний диваны получились весьма мягкими, которые ничем не уступают домашним.

Свободного пространства над головой и перед ногами предостаточно. Но если сравнивать с нынешними машинами, то салон получился немного узковатым и достаточно простым. На полу можно заметить трансмиссионный тоннель. Салон почти не имеет пластика.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Чтобы приводить в движение данный седан с полным приводом, установили карбюраторный четырехтактный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с объемом 3.48 литра, который выдавал 76 лошадиных сил.

Данный силовой агрегат сделали из чугуна. Его мощности и крутящего момента вполне хватало, чтобы преодолевать бездорожье и, даже, перевозить военные прицепы. Расход топлива был заявлен на уровне 15 литров на 100 км. Максимальная скорость составляла 107 км/ч.

Трансмиссия

Синхронизировали такой мощный мотор вместе с 4-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Сцепление стоит однодисковое сухое полуцентробежное.

Ходовая часть ГАЗ-61

Подвеска

И передняя и задняя подвеска, являлась зависимой, с установленными поперечными рессорами. Установка переднего моста, в отличии от заднего, являлась практически дебютной работой (впервые на Горьковском Автомобильном Заводе). Изначально были установлены ШРУСы Rzeppa, а позже поставили Bendix-Weiss. Высота дорожного просвета просто впечатляла, это был настоящий внедорожник – 210 мм.

Тормозная система

В качестве тормозной системы применялись барабанные тормозные механизмы, нагрузка на которые шла большая, ведь автомобиль весил порядка 2 000 кг.

 Технические характеристики

Модификация	ГАЗ 61-73
Тип кузова	4-дв. седан
Число мест	5
Длина	4800 мм
Ширина	1770 мм
Высота	2080 мм
База	2845 мм
Дорожный просвет	210 мм
Масса снаряженная	1650 кг
Масса полная	2150 кг
Привод	полный (подключаемый)
Раздатка	1-ст.
Коробка передач	4-ст. мех.
Тип двигателя	карбюраторный
Объем двигателя	3.485 л
Число цилиндров	6 (рядный)
Мощность двигателя	85/3600 л.с./об.
Крутящий момент	220/2200 Н*м/об.
Макс. скорость	107 км/ч

Модификации

ГАЗ-61 опытный (1939—1940) — опытная модель с кузовом фаэтон М1;ГАЗ-61-40 (1941) — модель с кузовом типа “фаэтон”, малая партия была изготовлена для высшего командного состава РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М1» и «73». Эта модель была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-71, хотя, в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса;ГАЗ-61-73 (1941—1945) — седан, в 1942—1945 производился мелкими партиями. Модель с кузовом типа “седан”;ГАЗ-61-415 (1940) — пикап с закрытой кабиной, в серию не пошёл;ГАЗ-61-417 (1941) — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный метал кузова;
• Мощный силовой агрегат;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Высокий и просторный салон;
• Удобные и мягкие диваны;
• Есть прикуриватель и пепельница;
• Хорошая проходимость;
• Неплохие динамические характеристики;
• Богатая история;
• Выпущено очень мало экземпляров;
• Система полного привода;
• Возможность транспортировки прицепов.

Минусы машины

• Большая масса автомобиля;
• Отсутствуют гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Нет ремней безопасности;
• Рулевое колесо, как и сидения, не регулируется;
• Отсутствует багажное отделение;
• В салоне нет отопителя;
• Небольшие колеса;
• Узковатый салон;
• Много железных деталей, что было не очень удобно в зимнее время;
• Небольшое серийное производство.

Подводим итоги

Подводя итоги по ГАЗ-61, хочется сказать, что конструкторскому составу удалось за такой короткий промежуток времени сделать настоящий прорыв в мировом плане. Сделать первый полноприводный седан с увеличенным дорожным просветом, который почти ничего не боялся, это стоило больших усилий.

Понятно, что можно говорить об отсутствии должного уровня комфорта, ведь возили высокопоставленных людей СССР, но не стоит забывать, в какое время создавали данный автомобиль. Важно было сделать его быстро, и чтобы он мог добираться туда, куда не могли доехать большинство автомобилей.

Для этого был установлен мощный по тем временам силовой агрегат, который прекрасно сочетался с 4-ступенчатой коробкой передач и системой полного привода. Более того, инженеры предусмотрели возможность транспортировки военной техники.

Поэтому данная модель являлась очень востребованной, так как могла еще подвозить боеприпасы, а также личный состав. Вот только, особенно в зимнее время, очень недоставало отопителя. Всего было три модели кузова – седан, пикап и фаэтон. Но из-за внутренних проблем и перестройки Горьковского автомобильного завода на другие автомобильные модели, производство 61-й марки было остановлено.

За такой короткий промежуток времени седан стал настоящей знаменитостью, ведь на них ездили маршалы и даже герой Советского Союза. Сегодня ГАЗ-61 можно найти реставрированным в некоторых местах, ведь очень мало экземпляров дошли до наших времен.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-61 фото

Видео обзор

all-auto.org

---

• 
  Газ 66 давление в шинах
• 
  Давление в шинах газ 66
• 
  Газ 51 кпп
• 
  Газель соболь технические характеристики
• 
  Кпп газ
• 
  Газ кпп
• 
  Редуктор газ
• 
  Фото газель фургон
• 
  Расход газа на 100 км газель
• 
  Газ бычок
• 
  Газ 33073 технические характеристики