ОАО «КАМАЗ» и ОАО «Урал» начинают разработки новых АМН. 4 осный урал

В Омске построили интересный четырехосный вездеход Урал-Иртыш для настоящего бездорожья

Омская компания «Техно-Сервис» построила интересный четырехосный полноприводный вездеход под названием Урал-Иртыш. Очередная российская новинка, созданная на базе легендарного автомобиля Урал-375, предназначена для работы на тяжелом бездорожье.

На внедорожник установлен четвертый управляемый ведущий мост. Для установки дополнительной ведущей оси специалистам пришлось сдвинуть вперед передний мост Урала, что позволило увеличить колесную базу на 10 см. За счёт этого нагрузка на кузов распределяется равномерно и это даёт существенный плюс к перемещению по бездорожью.

От бензинового двигателя пришлось отказаться в пользу его дизельного собрата. Бензиновый силовой агрегат ЗИЛ-375 заменили на дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. Коробка передач - 5-ступенчатая механическая от МАЗ. Все узлы ходовой части от Урал-375. Привод двух передних мостов сделан отключаемым. В кузове расположено два топливных бака емкостью 450 литров и запасное колесо. Без дозаправки Урал-Иртыш может проехать до 1800 километров. С учётом расхода дизельного топлива в условиях бездорожья, полных баков хватит на 20 часов хода. 

Кабина автомобиля скомпонована совместно с салоном для перевозки 10 человек. Между отсеком и кабиной предусмотрен свободный проход. Раскладывающиеся сидения позволяют комфортно отдыхать до 4 человек. Внутри имеется как дровяная печка, так и автономный дизельный обогреватель.

carakoom.com

ОАО «КАМАЗ» и ОАО «Урал» начинают разработки новых АМН

Победитель будет один (Часть 1)

На состоявшейся 15 ноября 2012 г. в Научно-исследовательском испытательном центре автомобильной техники (НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ, г. Бронницы) конференции «Подвижность-XXI» прошло обсуждение технического облика перспективного отечественного военного автомобиля многоцелевого назначения (АМН), в ходе которого оглашены основные тактико-технические требования к новой технике и предполагаемые сроки принятия нового семейства АМН на снабжение Вооружённых сил Российской Федерации (ВС РФ). Однако у специалистов предприятий промышленности теперь новая головная боль – вопросов больше, чем готовых решений...

Со словами начальника Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) Минобороны РФ генерал-майора Александра Шевченко о том, что АМН составляют основу подвижности Вооружённых сил, надеюсь, согласны все: в структуре парка военной автомобильной техники ВС РФ в настоящее время доля АМН составляет 91,5%, в то время как доля военных гусеничных машин (ВГМ) – 7,4%, а специальных колёсных шасси и колёсных тягачей (СКШТ) – 1,1%.

Имеющиеся сегодня в РФ проблемы с военной автомобильной техникой (ВАТ) значительны. Чтобы это понять, приведу немного статистики. Общий парк ВАТ сегодня – это примерно 410,2 тыс. единиц техники. Доля автомобильной техники с дизельными двигателями в ВС РФ составляет всего 29%, остальной парк – техника с бензиновыми двигателями. Количество морально и физически устаревших автомобилей, снятых с производства, давно превысило все мыслимые пределы. В целом возрастная структура парка такова: 57% – автомобили старше 12 лет, 14% – автомобили от 6 до 12 лет, 29% – относительно новые автомобили не старше 6 лет.

Но чем заменить устаревшую технику? Какие тактико-технические требования (ТТТ) военные предъявляют к современным АМН? Иными словами, на чём наша армия будет ездить и, не дай бог, воевать через 5, через 10 лет? Что может сегодня предложить отечественный автопром?

Дискуссия о пересадке вооружений и военной техники (ВВТ) с «гусениц» на «колёса» уже идёт на страницах газет и журналов, не говоря уже об Интернете. И представители заводов стараются продавить Заказчика, утверждая – хоть сейчас на существующие АМН готовы поставить любое ВВТ, лишь бы было финансирование. Но когда дело доходит до реальных образцов, заявленные характеристики не могут быть выполнены, так как предлагаемые автопроизводителями шасси оказываются не в полной мере пригодны. Именно так произошло с ЗРПК «Панцирь-С» на шасси КАМАЗ-6560 («ГП» № 9, 2012 г.).

Из-за ограничений, накладываемых форматом статьи, коснусь лишь АМН среднего (да и то частично, начиная с грузоподъёмности не менее 4 т) и тяжёлого классов, а также автомобилей так называемой повышенной грузоподъёмности (АПГ). То есть это техника, которую предстоит разработать двум предприятиям – ОАО «КАМАЗ» и ОАО «АЗ «Урал».

Из истории отечественных АМН

Особенно активно разработки ВАТ шли в СССР в послевоенный период, но все принятые на вооружение АМН были, как позже стали говорить, двойного назначения. К середине 1980 гг. в стране имелся богатый научный задел, существовало несколько мощных заводов, в составе которых были квалифицированные конструкторские кадры. Камский автозавод серийно выпускал АМН КАМАЗ-4310 и его модификации, в производственной программе Уральского автозавода был «Урал-4320». Эти автомобили унифицировали по двигателю.

В апреле 1977 г. на Уральском автозаводе приступили к созданию семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости, которому позже был присвоен шифр «Суша». Были выполнены требования по унификации с АМН КАМАЗ: единый двигатель и кабина, в том числе для капотных моделей. Процесс создания семейства затянулся, так как на автомобили предполагалось ставить и двигатели воздушного охлаждения, но моторный завод нужно было ещё построить. Когда завод в Кустанае построили, СССР уже не было, КДЗ оказался за рубежами России и никогда не заработал на полную мощность – проект был закрыт. Конечно, для «Суши» предусматривали и двигатели КАМАЗ-740, но в апреле 1993 г. в Набережных Челнах сгорел завод двигателей. Под «Сушу» приспособили ярославский дизель, но военные от семейства отказались (к тому времени уже наступили «лихие 1990-е»). На этом семейство «Суша», по сути, своё существование завершило (в 1998 г. оно официально снято с вооружения).

Уральцам пришлось срочно создавать новое семейство – «Мотовоз-1», и оно было принято на снабжение ВС РФ в 2002 г. (модели «Урал-43206» (4х4), «Урал-4320» (6х6), «Урал-5323» (8х8) грузоподъёмностью 4,0; 6,0 и 10,0 т соответственно). Для 4-осного грузовика первоначально планировали использовать кабину КАМАЗ, но позже от этой идеи отказались – между заводами началась конкурентная борьба, на «Урал-5323» в итоге поставили кабину от IVECO EuroTrakker. Со второй половины 1990 гг. начались работы по созданию бронированных модификаций «Уралов».

Развитие АМН КАМАЗ шло другими курсами. В 1983 г. на серийное производство был поставлен полноприводный грузовик КАМАЗ-4310 грузоподъёмностью 6,0 т и несколько его модификаций (первую опытно-промышленную партию изготовили в начале 1981 г.). Эти автомобили были разработаны на ЗИЛе, а первыми собственными конструкциями армейских автомобилей в Набережных Челнах стали два 4-осных автомобиля, получивших индексы Э6310 и Э6320, разработанные в рамках темы «Король». Четырёхосные машины не прошли испытания, более того – по ряду параметров уступили менее мощному 3-осному «Уралу-4320». По результатам испытаний осенью 1985 г. конструкторам было рекомендовано для автомобилей КАМАЗ (8х8) увеличить мощность двигателя, применить конструкции с независимыми подвесками, гидромеханическими или гидродинамическими трансмиссиями, применить другие шины, внести ряд изменений. По сути, предлагалось разработать новую конструкцию автомобиля, что решило бы все проблемы, в том числе на перспективу. Забегая вперёд, нужно сказать, что все эти рекомендации были внедрены конструкторами ОАО «КАМАЗ» только спустя четверть века на макетных образцах в рамках опытно-конструкторской работы (ОКР) «Тайфун-К».

Разработка нового семейства, позже получившего название «Мустанг», началась на КАМАЗе на основании постановления правительства от 24 июня 1987 г., решения Государственной комиссии от 24 февраля 1989 г. и в соответствии с ТТЗ Министерства обороны от 16 декабря 1988 г. Одним из требований ТТЗ было обеспечение скорости на бездорожье не менее 40 км/ч, что могло быть достигнуто за счёт применения коробки передач с гидротрансформатором. Совместно с НАМИ была разработана диапазонная гидропередача (ДГП), её применили на 4-осных моделях. Было реализовано требование по увеличению преодолеваемого брода до 1,75 м, увеличена мощность двигателей, были разработаны новые шины, внедрены механизмы блокировки межколёсных дифференциалов. Все модели имели бескапотную компоновку, за счёт чего был достигнут высокий процент унификации, но одновременно это определило использование автомобилей семейства не в тактическом, а в оперативном войсковом звене. Хотя на стадии опытных образцов была изготовлена защищённая кабина, но её не поставили на производство. Независимые подвески не реализовали. Как уже упоминалось, в 1993 г. на КАМАЗе сгорел завод двигателей, основные усилия были направлены на восстановление производства; иными словами, стало не до внедрения в производство ДГП. Да и возможно ли было наладить малосерийное производство ДГП в условиях крупносерийного производства, которое исторически сложилось на КАМАЗе? Шанс не использовали, в результате в 1990-е гг. АМН КАМАЗ не были востребованы для использования в составе понтонных парков из-за отсутствия ДГП в серийном производстве...

Базовые модели «Мустангов» прошли в 1989–1998 гг. полный цикл предварительных и приёмочных испытаний и были рекомендованы межведомственной комиссией для серийного производства. Приказом министра обороны РФ от 28 августа 2002 г. автомобили КАМАЗ-4350, КАМАЗ-5350 и КАМАЗ-6350 грузоподъёмностью 4,0; 6,0 и 10,0 т соответственно приняты на снабжение ВС РФ. В 2003 г. автомобили семейства «Мустанг» подверглись коренной модернизации, а в 2004 г. семейство пополнилось новыми моделями.

Следует отметить, что в Челнах совершенствовали и автомобиль КАМАЗ-4310 – в конце 1980-х на производство была поставлена его модернизированная версия КАМАЗ-43101, а в результате дальнейшей модернизации был создан автомобиль КАМАЗ-43114 (6х6) с более мощным двигателем (260 л.с.) и многоцелевое шасси КАМАЗ-43118 (6х6) грузоподъёмностью 12 т. Сегодня эти модели широко используются под монтаж ВВТ.

Позже на автомобилях семейства «Мустанг» стали применять зарубежные автокомпоненты – КП и РК фирмы ZF, сборка некоторых из них началась в Набережных Челнах на совместном предприятии «ЦФ-КАМА». Однако немецкая сторона всячески затягивает процесс увеличения локализации производства и намекает, что ключевые технологии российской стороне никогда не передаст. А если при изменении международной обстановки придётся столкнуться с серьёзными проблемами? Кстати, нечто подобное на КАМАЗе уже проходили, да, видать, успели хорошо забыть. Шутка ли – с тех пор прошло более 30 лет. А дело вот в чём.

Когда в первой половине 1970-х КАМАЗ строился, в его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм. Среди поставщиков была и фирма Ingersoll Rand из США, где изготовили и поставили на КАМАЗ линию по обработке блока цилиндров двигателей. В конце декабря 1979 г. СССР ввёл ограниченный воинский контингент в Афганистан, а уже в первой половине 1980 г. против СССР были введены санкции, в том числе против КАМАЗа. В США было хорошо известно о том, что именно автомобили с дизелями КАМАЗ-740 наиболее хорошо зарекомендовали себя на высокогорье в Афганистане – других альтернатив не было, поэтому наши вероятные противники постарались всячески воспрепятствовать поступлению таких автомобилей в войска. Фирма Ingersoll Rand прекратила все поставки запчастей и инструментов для работавшей на заводе двигателей КАМАЗа автоматической линии. Конечно, американская фирма нарушила условия контракта и попала под штрафные санкции, но на такой шаг фирму вынудил Государственный департамент США, который за счёт государственных средств возместил Ingersoll Rand убытки, а также возможный ущерб от потери репутации. Пришлось проводить на КАМАЗе заседание с участием президента Академии наук СССР академика А.П. Александрова, в ходе которого были приняты важные решения – ведущим научным институтам поручили провести исследовательские работы, предприятиям промышленности выдали задания по полному замещению импорта. И задача в СССР была решена! К сожалению, случись подобное сегодня в условиях нынешней России – сконцентрировать усилия науки и промышленности представляется проблематичным, что, собственно, показала прошедшая конференция. Но об этом дальше.

В связи с использованием импортных автокомпонентов и созданием совместных производств, завязанных на изготовление ВАТ, у меня возникает вопрос, а почему военные дают такой технике «зелёный свет»? История может повториться...

Научный и конструкторский задел

Информация о НИОКР, проводимых в РФ в области ВАТ, весьма скудная. В целом это понятно – все важные перспективные работы в области военной техники имеют закрытый характер. Тем не менее кое-что просачивается.

В середине 1990-х ГАБТУ открыло серию работ под общим шифром «Гараж» («Гараж-1», «Гараж-2» и др.; в ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» было выполнено несколько таких работ под различными номерами). Все эти работы касались перспективных АМН. Были проведены исследования основных направлений и принципов модульного конструирования АМН и обосновано именно такое направление создания ВАТ. Сделан вывод о том, что стандартизация и унификация играют определяющую роль в ходе освоения в производстве новых моделей ВАТ, особенно в российских условиях. Определили, что на период до 2020 г. и более далёкую перспективу парк автомобильной техники грузоподъёмностью 4,0; 6,0; 10,0 и 15,0 т в ВС РФ может составить более 80%.

В рамках научно-исследовательской работы (НИР) «Гараж-2.1» в 2003–2006 гг. разрабатывали семейство АМН «Гараж» с колёсными формулами от 4х4 до 10х10, грузоподъёмностью от 2,5 до 24 т. Одна из целей – разработать полностью унифицированное семейство АМН, которые могли бы производить и ОАО «КАМАЗ», и ОАО «АЗ «Урал». Унифицировать предполагалось всё (кроме разве что шильдиков): кабины, силовые установки, подвески, шины и т. д. В концепцию были заложены как защищённые грузовики, так и незащищённые. Требования, заложенные в автомобили семейства «Гараж», были рассчитаны на длительную перспективу, и эти автомобили теоретически значительно превосходили серийные образцы семейств «Мотовоз-1» и «Мустанг» (часть показателей не была подтверждена экспериментально, но была заложена в техническом задании). Изготовили кабины (одна из них, бескапотная, была передана ОАО «КАМАЗ»), изготовлен как минимум один макетный образец с капотной компоновкой. Но ныне мы живём уже не в СССР, и в приказном порядке действовать не получается: КАМАЗ в самый ответственный момент вышел из числа участников НИР «Гараж-2.1». Чего тут было больше – политики, бизнеса, или вмешалось что-то субъективное – автору статьи неизвестно.

Для решения задачи создания семейства высокозащищённых автомобилей многоцелевого назначения на базе семейств «Мотовоз-1» и «Мустанг» МО РФ в 2006 г. открыло ОКР «Медведь», головным исполнителем было определено ОАО «НИИ Стали». Основными целями при создании семейства являлись:

• создание высокозащищённых автомобилей на шасси 4x4, 6x6 и 8x8;
• максимальный уровень унификации по бронированным кабинам, функциональным модулям и комплектам защиты узлов и агрегатов;
• полный учёт современных эргономических требований для АМН;
• создание комфортных условий для экипажа и десанта.

В результате разработанные функциональные модули были полностью унифицированы, достигнут высокий уровень унификации бронированных кабин АМН семейств «Мотовоз-1» и «Мустанг»: кабины различались только элементами днища. Кабины для опытных образцов КАМАЗ в рамках ОКР «Медведь» изготовило ЗАО «Астейс», для «Уралов» кабины изготовлял сам автозавод. Разработан и небронированный вариант кабины капотной компоновки, позволяющий устанавливать комплект локальной защиты. Однако масса кабины с установленным комплектом локальной защиты оказалась больше, чем масса цельнобронированной кабины. Но самое главное – кабины класса защиты 6а (согласно ГОСТ Р 50963–96) на образцах, изготовленных в рамках ОКР «Медведь», внешне даже отдалённо не напоминали серийные грузовики; в случае боевых действий противник сразу может определить, какое вооружение следует применять против такой техники. К моменту появления опытных образцов ОКР «Медведь» отдельные российские компании уже освоили технологии скрытого бронирования аналогичного класса защиты, поэтому некоторые специалисты посчитали направление ОКР «Медведь» тупиковым. Но проделанная работа не была напрасной: выполнение ОКР «Медведь» выявило необходимость принципиально новых подходов к созданию защищённых автомобилей. Кстати, в НАМИ ещё в 1997 г. провели разработку унифицированных бронированных кабин, в том числе для АМН «Урал-532303» (позже был изготовлен опытный образец; внешне бескапотная кабина немного похожа на разработку ОАО «НИИ Стали»), но эта работа не была тогда востребована...

Начиная с февраля 2007 г. в руководство МО РФ пришли другие люди, далёкие от военной науки и техники. Статус ГАБТУ был снижен до неприлично низкого уровня, т. е. мнение специалистов стало второстепенным. Одновременно прошла реорганизация научных центров (21 НИИИ МО РФ стал частью 3 ЦНИИ МО РФ). Многие офицеры автомобильной службы в такой новый облик ВС РФ не вписались и вынуждены были подать в отставку или были выведены за штат. Правила игры резко поменялись: промышленность вынудили за свой счёт разрабатывать образцы ВАТ и предлагать их военным. И новые руководители МО РФ дали понять всему ОПК: если образцы по каким-либо причинам не понравятся (причём характеристики техники не имели решающего значения – вопрос, скорее всего, был завязан на коррупционные схемы), то предполагается покупать технику за рубежом. Поставки импортной техники в российскую армию начались; в такой ситуации промышленности надо было действовать, и действия были предприняты.

К настоящему времени изготовлено несколько образцов автомобилей под названием «Тайфун», из которых мне известно четыре – «Урал-63095», «Урал-63099», КАМАЗ-63968 и КАМАЗ-63969 (иногда ОАО «КАМАЗ» указывает на информационных табличках один индекс – 63968, хотя образцы, разработанные КАМАЗом, сильно отличаются). Военные специалисты автомобильной службы помогли конструкторам, и в результате были разработаны ТТЗ на отечественные автомобили типа MRAP (расшифровывается как Mine Resistant Ambush Protected – дословно «Защищённый от мин и атак из засады»). При выполнении ОКР были использованы все имевшиеся научные и технические заделы, которые ранее наработаны в ходе выполнения различных НИР и ОКР, в том числе упомянутых ранее. Первоначальное финансирование ОКР «Тайфун-К» и «Тайфун-У» заводы взяли полностью на себя, и в короткие сроки были изготовлены образцы новейшей техники. Результат: наша промышленность доказала всему миру – мы можем сделать технику, которая ни в чём не уступает, а кое в чём превосходит иностранные образцы.

В различных публикациях автомобили и шасси, разработанные в рамках ОКР «Тайфун-К» и «Тайфун-У», называют семейством. Однако это неверно. Из тех сведений, которые известны автору статьи, можно сделать вывод: работа, которая шла на стадии макетных образцов, почти не учитывала вопросы унификации. У образцов из Миасса и Челнов есть лишь некоторая унификация по бронированию и кое-что по мелочам – из того, что взято у одних и тех же поставщиков автокомпонентов, но не более. Скорее всего, с этими поставщиками каждый завод договаривался самостоятельно, без учёта мнения конкурента.

Что же концептуально отличает макетные образцы «Тайфун-К» и «Тайфун-У» от серийных АМН семейств «Мустанг» и «Мотовоз-1»? Совершенно новая компоновка, которая включает несколько модулей, высокий уровень защиты, независимая гидропневматическая подвеска, использование АКП и пулестойких шин, протектированных топливных баков и т. д. Но в связи с тем что в октябре 2008 г. ГАБТУ приостановило финансирование всех работ по АМН, разработчикам пришлось использовать в конструкции макетных образцов «Тайфун-К» и «Тайфун-У» импортные автокомпоненты, в частности АКП фирмы Allison Transmission, Inc. (США) и шины фирмы Michelin (Франция). А между тем в РФ несколько лет назад велись работы в этих направлениях – в рамках НИР «Естественница» предполагалось создать семейство АКП, а в рамках НИР «Равнина» отрабатывали перспективные шины. Фактическое закрытие этих и других НИР и ОКР сразу повлекло закупки автокомпонентов у наших вероятных противников, что значительно увеличило расходы. А ведь мы могли бы иметь свои разработки! И это лишь малая доля тех безобразий, которые успели сделать специалисты по мебели и налогам, став во главе российского военного ведомства.

Но об истории вопроса на прошедшей конференции почти ничего не было сказано – многие собравшиеся специалисты сами были участниками описанных событий...

www.gruzovikpress.ru

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (Урал 63634 тягач седельный 4х2), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка Урал 63634 тягач седельный 4х2 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Седельный тягач УРАЛ с колесной формулой 4x2 предназначен для буксирования полуприцепов по дорогам I-IV категорий при температуре окружающего воздуха от -45° С до +40° С.

www.specautopartner.ru

Уральский автозавод

firedesign.narod.ru

• 
  Резиновая муфта карданного вала урал
• 
  Схема урал авто
• 
  Урал 236 ямз
• 
  Двс урал
• 
  Как слить воду с урала
• 
  Урал некст самосвал фото
• 
  Урал 6х4
• 
  Сальник гура урал 4320
• 
  Дэ 226 урал 4320
• 
  Урал некст вахтовка фото
• 
  Урал 4320 подкачка колес