Левый в.Д. Управление работой порта Конспект лекций. Управление работой порта

Левый в.Д. Управление работой порта Конспект лекций

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

МГАВТ - 2011 г.

Предисловие

( управления работой порта в переходной период российской экономики)

Цель настоящего курса «Управление работой порта» дать в возможно сжатой форме общую характери­стику управления работой морского и речного порта, как с точки зрения техники перевалки груза, так и со стороны эксплуатационно-экономических условий его организации.

Как известно, в истории paзвития транспорта большую роль сыграли эволюция пpоизводства и массовое строительство железных дорог, начатое в 20-30-х гoдax XIX веха. Огромные капиталовложения, которые при этом потребовaлись, были получены на базе новых форм централизации капитала в виде акционерных компаний. Россия также широко использовала акционерный капитал в строительстве железных дорог и судоходстве, привлекая инвестиции иностранных частных лиц. В этот же период, в России в 1823 году была учреждена первая пароходная компания для плавания по р.р. Волге и Каме и в 1856 году первое крупное мореходное предприятие – Русское общество Пароходства и Торговли.

Национализация транспорта в 1918 г. еще не разpyшила акционерных форм хозяйствования в России, постепенно переводя их из разря­да частного акционерного предпринимательства в разряд государст­венных акционерных компаний. Примером тому может служить созданный в 1926 г. "Совторгфлот".

С ликвидацией НЭПа и тотальной централизацией собственности на транспорте, развитие отношений собственности перестали игpатъ необxодимyю pоль в его развитии, которую они выполняли во всех развитых странах.

Только в последние годы в нашей стране отношения собственности на транспорте с развитием рынка транспортных услуг становятся важнейшей формой его развития.

Год 1988 на морском транспорте следует считать (если не yпоминать совместные предприятия за рубежом) возрождением акционерных компаний в форме акционерного коммерческого предприятия «Совкомфлот».

В истории России С. Витте, исходя из политических и стратегических соображений, добился выкупа большинства железных дорог России царской казной. В то же время он считал, что экономическая эффективность казенных дорог ниже частных [1].

Ф. Дзержинский придерживался той же точки зрения, считая, что Советская власть устоит, если она будет владеть железнодорожным транспортом. В тоже время, в борьбе с монополией на сталь и уголь, он вводил акционерные формы хозяйствования на железнодорожном транспорте и предлагал для развития морского транспорта акционирование его предприятий [2].

Особенности развития национальных экономик наложили своеобразный отпечаток на формы собственности на транспорте в разных странах.

По данным зарубежных исследований Narris Servey конца 80-х годов ХХ века около 80% морских портов отмечали увеличение участия частного сектора в своей отрасли [3].

Сведения из истории развития отношений собственности на транспорте подтверждают очевидный факт необходимости дальнейшего разграничения и использования форм собственности на транспорте в нашей стране на основе особенностей национальной экономики и ее состояния в настоящем и будущем.

Порты, cyдoxoдные компании и вся инфраструктура основной дея­тельности водного транспорта в России приемлет для своего развития все формы собственности и их сочетание в зависимости от назначения и условий конкуренции на транспортном рынке.

Управление морскими портами до 1992 года отождествлялось с понятием порта как государственного предприятия, правовой режим которого был определен в Кодексе торгового мореплавания Союза ССР, принятого в 1968 году.

В июле 1992 года был приватизирован порт Восточный и преобразован в открытое акционерное общество. За ним последовали другие российские порты. Совершенствование регулирования портовой деятельности проводилось на основе законодательства об акционерных обществах и прежней структуры управления портом с разрушением плановой экономики и ведомственного подчинения портов прежним отраслевым министерствам.

Департамент морского транспорта Минтранса Российской Федерации разработал методические материалы по созданию портовых управлений, провел экспериментальные расчеты в портах Восточном и Новороссийске, подготовил и согласовывал при соответствующей поддержке Министра транспорта проекты распоряжения Госимущества и постановления Правительства Российской Федерации по созданию морских администраций портов.

В основу этих разработок было положено изучение нормативных актов России в 1901 и 1903 гг. о создании портовых управлений и консультации со специалистами в морских портах Марсель и Лос-Анджелес по вопросам функционирования администраций этих портов.

Опыт зарубежных портов позволил определиться со структурой администраций российских портов, ввести в их состав капитанов портов и отстоять необходимость взимания портовых сборов администрациями портов с направлением получаемых денежных средств на их счета для содержания аппарата управления администраций и развития портовых сооружений.

При согласовании проекта Постановления Правительства РФ с Правовым управлением при аппарате Президента РФ сочетание в администрации порта административно-властных полномочий и хозяйственных функций не позволило создать их в форме государственных предприятий. Поэтому в Постановлении Правительства РФ не была указана организационно-правовая форма администрации порта.

Следует также отметить, что первые портовые управления в России были созданы царским указом Николая 11 от 12 июня 1901г. «О местном управлении приморскими торговыми портами». В 1903 году портовые управления были учреждены в 27 портах России. Царским указом от 8 июня 1901 года «О преобразовании взимания в империи портовых сборов» денежные средства в размере 2/5 от общей суммы собранных средств перечислялись в Государственное казначейство. В Комитет по торговым делам министерства торговли и промышленности отчислялось 3/5 суммы портовых сборов для покрытия расходов по содержанию портовых сооружений и подъездных путей.

Несмотря на проведенные работы, Распоряжение Госкомимущества РФ № 19Р от 10 января 1993 г. «Об учреждении морских администраций портов» портами вначале было проигнорировано. Только после выхода постановления Совета Министров Правительства РФ от 17 декабря 1993 г. №1229 «Об организации управления морскими портами» стали формироваться современные портовые власти в виде морских администраций портов как основы государственного регулирования деятельности в морском порту. С момента создания МАП административно-властные полномочия и иные полномочия в соответствии с типовыми Положениями были переданы МАП, образованными в форме государственных учреждений. Кроме того, стали заключаться договора аренды (по типовому образцу) на федеральное имущество между МАП и акционерными обществами-операторами терминалов в большинстве случаев сроком на 10 лет (по рекомендации департамента морского транспорта Минтранса России).

Капитаны морских портов были переведены из ОАО в МАП и стали назначаться Минтрансом России в должностях первых заместителей начальников МАП с функциями, зафиксированными в КТМ, включая подготовку обязательных постановлений по порту.

Портовые сборы, подлежащие уплате ОАО, были переданы МАП.

В ходе реформирования МАП в целях разделения хозяйственных и административно-властных полномочий в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами» администрации морских портов перестали осуществлять хозяйственную деятельность в морских портах. За ними было сохранено только то имущество, которое необходимо им для выполнения соответствующих административно-властных полномочий. Все остальное федеральное имущество, с помощью которого ранее оказывались услуги (выполнялись работы) в морских портах, было передано созданному федеральному государственному унитарному предприятию «Росморпорт».

В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, вступившим в силу с 1 мая 1999 года, впервые было дано определение морского порта и портовых властей как соответствующих администраций морских портов.

Статья 9 Кодекса появилась в процессе рассмотрения и доклада на заседании Правительства проекта Кодекса, где было отмечено о недопустимости исключения из проекта Кодекса определения морских портов. Было также принято определение портовых властей как администраций морских портов. К сожалению, недостаточно глубоко были проработаны вопросы при формулировке отдельных понятий в тексте статьи 9 проекта Кодекса. Так, определение морского порта начиналось со слов «комплекс сооружений». Более точным является определение, подготовленное в свое время Рабочей группой по портам Комиссии европейских сообществ [4] и характерное для большинства европейских портов, которое начинается со слов «участок суши и часть водной площади». Такое определение порта в Кодексе впоследствии создало определенные трудности в понимании проблем развития морских портов, в первую очередь, при отводе земель для портов. В результате большинство земельных участков в морских портах относятся к землям поселений, а не к землям транспорта. Кроме того, проект Кодекса содержал узкое определение портовых властей, в отличие от встречающегося на практике понятия, включающего все действующие на территории порта государственные власти.

Кодекс Торгового мореплавания Российской Федерации, принятый в 1999 году, не содержит подробных норм, регламентирующих деятельность морских портов. Действовавшее в тот период в России законодательство не позволяло достойным образом описать правовой режим регулирования деятельности в морских портах в условиях развивающихся рыночных отношений. Поэтому в процессе подготовки и принятия Федерального закона было принято решение о регламентации деятельности морских портов специальным законом о морских портах Российской Федерации.

24 ноября 2007 года вступил в силу Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 года № 261- ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Федеральный закон о морских портах). Значение этого события для совершенствования системы управления морскими портами России трудно переоценить. Настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах в Российской Федерации, устанавливает порядок строительства, открытия, закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе, оказания услуг, а также устанавливает основы государственного регулирования деятельности в морских портах.

Федеральный закон о морских портах подвел итог пятнадцатилетнему периоду реформирования деятельности морских портов страны. Это первый Федеральный закон из той области, которую можно назвать портовым правом, определяющим регулирование портовой деятельности в России и касающимся как институциональных аспектов, так и нормативных положений по управлению портовыми операциями.

Вопрос целесообразного, экономически наиболее выгодного управления работой порта в настоящее время полу­чает существенное значение, так как с денационали­зацией портового хозяйства, созданием и преобразованием государственных портов и отдельных портовых компаний на основе современных организационно-правовых форм в ОАО, ЗАО. ООО и другие коммерческие организации, морские и речные порты вышли из сферы преобладающей государственной собственности и продолжают увеличивать участие частного капитала в своей отрасли.

Теперь впервые за последние годы государственное регулирование деятельностью портов начинает постепенно ограничиваться сферой частновладельческих интересов в условиях жесткой взаимной конкуренции портовых хозяйств. Из области строго-научной организации, имеющей исходной базой требования государственной экономики, портовое управление меняется под влиянием частных коммерческих традиций, покоившихся на фундаменте взаимной конкуренции.

Организация работы всякого порта, представляющего сочетание большого количества разнородных элементов, является сложной задачей. В портах эта сложность увеличивается тем, что предприятие разбросано на большом пространстве водных акваторий и земельных участков и значительная часть входящих в него элементов находится в движении.

Управление портом должно обеспечить полное и наивыгоднейшее использование перегрузочного оборудования, трудовых ресурсов и других производственных элементов и транспортных средств.

Управление портовой деятельностью возможно только при эффективном взаимодействии всех коммерческих организаций порта и клиентуры, смежных видов транспорта, транспортно-экспедиторских компаний и других посреднических структур. При этом должна быть организована работа всех элементов перегрузочного и перевозочного процесса.

Управление погрузочно-разгрузочными работами зависит от технических, экономиче­ских и общих организационных условий.

В СССР, где весь флот, все водные пути и порты находились в руках государства, организация движения на водном транспорте была во многом аналогична железнодорожной и осуществлялась по единому графику движения флота. Это обеспечивало высокую эффектив­ность судоходства и портового хозяйства.

На водных путях в капиталистических странах строго согласо­ванное движение судов на реках и их обработки в портах организованно настолько, насколько развиты рыночные отношения и возможноа организация работы компаний с разными владельцами и формами собственности при государственной собственности на недвижимость в виде водных путей, навигационных знаков и т.д.

В России на реках с большим количеством средних и мелких судоходных компаний и портов организация движения и обработки судов в портах с еще недостаточно развитыми рыночными отношениями претерпевает серьзные изменения.

По сравнению с советским периодом, работа без графика и рас­писания на реке не ведет к повышению опасности движения или к полной остановке движения, но она неизбежно приводит к плохому использованию подвижного состава и портов. В самом деле: при нерегулярном движении суда подходят к портам и пристаням без всякого порядка. Бывают дни, когда прихо­дящие суда подолгу простаивают на рейдах в ожидании свободных причалов. Наоборот, бывают дни, когда в порту нет судов и его оборудование и рабочая сила простаивают, т. е. недоиспользуется производственная мощ­ность, уменьшается пропускная способность порта.

При неорганизованном и несогласованном движении судов и их обработки в портах требуется либо увеличение резерва пропускной способности портов и оборудование лишних причальных технологических линий, либо наличие излишне большого количества резервных судов.

В плановом социалистическом речном транспорте, при использовании в управлении флотом и портами в основном административных методов организации движения и организации погрузочно-грузовых работ в портах, указанная проблема эффективно решалась с помощью графика, органи­зующего движение всех видов флота, работу портов и системы комплексного обслуживания флота.

В портах, где производятся прием и отправление грузов, где происходит большая маневровая работа, требуются четкость, продуманность операций и тщательная их организация. В таких портах работа организуется по графикам, регламентируются отдельные операции работы порта в целом. Такие административные методы остались в портах, преобразованных из государственных организаций в открытые акционерные общества без дробления их на стивидорные компании – самостоятельные юридические лица. Такое положение характерно для большинства речных портов. В то же время в большинстве морских портов образовано достаточно большое количество стивидорных компаний и порты представляют собой совокупность коммерческих и государственных структур для выполнения различных портовых операций и функций. Управление работой таких портов существенно отличается от ранее действовавших государственных портов в форме государственных предприятий.

В организации движения и обработки судов в портах большое значение имеет оперативное руководство: оно обычно производится по диспет­черской системе. Диспетчерами называются распорядители движения, регули­рующие его на транспортном пути. В руках диспетчера при помощи различных видов связи концентрируются все сведения по его участку о расстановке су­дов и ходе их погрузки и разгрузки в портах и на рейдах, о судах, находящихся в движении, о со­ответствии их движения графику, об отдельных выданных им заданиях. Руко­водствуясь планом работы флота на короткий промежуток времени (например, на сутки), диспетчер обязан строго следить за его выполнением, устранять отклонения от графика и расписания и принимать все меры к тому, чтобы график был выполнен. Капитанам судов никто кроме диспетчера не имеет права давать распоряжении, касающихся движения флота.

Большие пристани и порты обычно выделены из диспетчерских участ­ков и имеют свой собственный диспетчерский аппарат, в распоряжение кото­рого поступают суда с момента постановки их на якорь на рейде данного порта. С момента взятия судов на буксир для вывода с рейда на плес они поступают в ведение диспетчера движения.

Диспетчерская система на водном транс­порте дала хорошие результаты и получила всеобщее признание и ши­рокое распространение как в нашей стране, так и в ряде стран за рубежом.

Тем не менее, на водном транспорте происходит эволюционный процесс преобразования административной системы управлении флотом и портами, основанной на государственной собственности, в систему управления работой порта со складывающимися новыми отношениями собственности и более развитыми коммерческими принципами и методами ее функционирования.

В настоящее время, диспетчерская система в Санкт-Петербургском порту сформировалась на принципах коммерческого представительства главной диспетчерской порта и на договорной основе со стивидорными компаниями порта, оставляя по сути все остальные операции диспетчерской работы практически неизменными.

Москве в Северном речном порту акционерное общество управляет работой порта, опираясь на приобретение перегружаемого им груза (песок, щебень) в собственность компании. Это позволяет ей осуществлять управление портом круглогодично с реализацией товара-груза в межнавигационный период по ценам на товар по складывающимся ценам на рынке. Кроме того, существенно улучшается управление портом благодаря наличию собственных буксиров и барж для перевозки песка и щебня, так как диспетчерский аппарат порта может осуществлять регулирование их движения для равномерной подачи их порт.

При этих условиях, не останавливаясь на дальнейших деталях происходящих изменений в теории и практике управления портовой деятельностью в России, настоящий курс может рассматриваться как систематизация имеющихся материалов по теории управления работой порта в рыночных условиях эксплуатации флота и портов.

studfiles.net

3. Методы управления работой порта.

В управлении работой порта применяются разнообразные методы: экономические, административные, социально-психологические, которые различаются по механизму воздействия на объекты управления.

● Экономические методы. Они включают:

- эконом-ое стимулирование, ценообразование, финансирование производственно-хозяйственной и социальной деятельности, кредитование;

- технико-экономическое обоснование управленческих решений, выбор вариантов новой технологии перевалки грузов;

- образование за счет прибыли фондов развития производства, осуществление социальных мероприятий;

- осуществление расчетов с финансовыми и банковскими организациями по договорам хозяйственной деятельности и контроль за соблюдением платежной дисциплины;

- эффективное использование капитальных вложений в развитие порта;

- рациональное использование собственных оборотных средств;

- использование принципов и методов оценки и стимулирования повышения производительности труда на каждом рабочем месте;

- применение экономических мер воздействия с соблюдением условий договоров, обязательств.

В целом экономические методы управления способствуют повышению эффективности целенаправленной деятельности порта путем: оптимизации плановых заданий и повышения ответственности за их результативность; разработки и внедрения прогрессивных технико-экономических нормативов; предоставление оперативно-хозяйственной самостоятельности функциональным структурным подразделениям порта в их деятельности; учета затрат на производство и выполнение установленных показателей деятельности; совершенствование системы экономической зависимости функциональных подразделений от результатов их работы.

Возрастает значимость ресурсосберегающих мероприятий, применения стоимостных показателей в перспективном, текущем и оперативном управлении.

● Административные методы управления включают методы регламентирования,

нормирования, инструктирования, распорядительных воздействий, в том числе:

- подбор, расстановку и аттестацию кадров;

- обеспечение внедрения, методы контроля;

- разработку и внедрение рациональной организационной структуры;

- разработку и ввод в действие положений о подразделениях и должностных лицах;

- обеспечение ввода в действие технико-экономических нормативов;

- приказы, указания и распоряжения администрации, инструктирование.

● Социально-психологические методы вкл:

- планирование социального развития коллектива;

- повышение производственной и творческой активности и инициативы членов коллектива;

- установление в коллективе благоприятного психологического климата;

- использование различных форм коллективного и индивидуального морального поощрения;

- воспитание самосознания коллектива, сохранение и развитие традиций и обычаев;

- учет индивидуально-психологических особенностей членов коллектива в управлении;

- изучение и направленное формирование мотивов трудовой деятельности членов коллектива и учет их в управлении.

Для реализации социально-психологических методов, влияющих на эффективность производства и качество труда, широко используются такие методы исследования, как

анкетирование, интервьюирование, применение специальных тестов, наблюдение, опросы и т.п.

Совокупность методов управления направлена на повышение эффективности работы порта. Для этого должны быть созданы благоприятные правовые, экономические, социальные условия, обстановка сотрудничества в трудовом коллективе, способствующая проявлению инициативы и заинтересованности каждого члена трудового коллектива в наилучшем применении своих профессиональных качеств как основы эффективной деятельности.

В работе порта имеются особенности реализации методов управления и функций управления. При решении оптимизационных задач важное значение имеет правильный выбор критерия оптимальности.

Экономические методы усиливают внутриструктурные производственные связи, доминируют во взаимоотношениях с грузовладельцами, судовладельцами, другими внешними системами.

studfiles.net

1. Особенности управления эксплуатационной деятельностью в российских портах

1.1. Морской и речной порт. Определения и общие понятия о работе порта.

В докладе, подготовленном Рабочей группой по портам Комиссии европейских сообществ, морской порт определяется как «участок суши и часть водной площади, обустроенные и оборудованные таким образом, чтобы они могли использоваться для приема судов, их загрузки и разгрузки, хранения грузов, получения этих грузов от операторов внутреннего водного транспорта и передачи им таких грузов и может включать также деятельность организаций, связанных с морскими перевозками» [5].

В некоторых странах, в том числе и в Российской Федерации, определение морской и речной порт прописано в действующем законодательстве.

В Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации (СЗ РФ, 2001. №11 Ст1001) дано определение речного порта как комплекса сооружений, расположенных на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов и взаимодействия с другими видами транспорта.

В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации даны определения торгового, рыбного и специализированного морских портов.

Под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенной территории и акватории, и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту.

К специализированным портам относятся порты для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов грузов и для обслуживания спортивных и прогулочных судов.

В Кодексе внутреннего водного транспорта отмечается, что речные порты являются портами как общего пользования, так и портами не общего пользования. На речном транспорте порт (причал), в котором хотя бы одно из юридических лиц или один из индивидуальных предпринимателей осуществляет в силу закона или на основании лицензии деятельность, связанную с перевозками внутренним водным транспортом, по обращению любого физического или юридического лица, является портом или причалом общего пользования. Перечень речных портов РФ раньше публиковался для общего сведения в сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта с указанием портов общего пользования, видов осуществления в портах операций и расстояний между такими портами.

Если в национальном законодательстве отсутствует определение порта, то следует исходить из определений, содержащихся в международном морском праве. Так, в статье. 1 Женевской конвенции от 09 декабря 1923 года о международном режиме морских портов к «морским портам относятся все порты, в которые обычно заходят суда и которые используются для внешней торговли» [4].

В широком смысле под словом «порт» следует понимать комплекс

гидротехнических, гражданских и транспортных сооружений, предназначенных для обслуживания движения судов, перегрузочных операций и хранения грузов. Порт должен обеспечить спокойную и технически удобную работу для обслуживания работу и производства необходимых транспортных операций по погрузке и выгрузке грузов и пассажиров и хозяйственно-технических работ по снабжению топливом, водой, провизией и ремонту судна.

Все порты с точки зрения перевалки грузов представляют собой грузовые технические средства, выполняющие конеч­ные операции при перевозке грузов. В их функции входит обслуживан­ие подвижного состава водного, железнодорожного и автомобильного транспорта.

В соответствии с Федральным законом от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ « О морских портах Российской Федераии и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» услуги по перевалке грузов оказываются операторами морских терминалов на основании договора перевалки груза.

По договору перевалки груза одна сторона (оператор морского терминала) обязуется осуществить за вознаграждение перевалку груза и выполнить другие определенные договором перевалки груза услуги и работы, а другая сторона (заказчик) обязуется обеспечить своевременное предъявление груза для его перевалки в соответствующем объеме и (или) своевременное получение груза и его вывоз. По договору перевалки груза заказчиком может выступать грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), перевозчик, экспедитор либо иное физическое или юридическое лицо.

В договоре перевалки груза определяются объем, сроки перевалки груза и другие условия оказания услуг и выполнения работ оператором морского терминала, условия предъявления заказчиком груза для перевалки, а также иные условия, признаваемые сторонами существенными условиями для организации и осуществления процесса перевалки груза.

По договору перевалки груза оператором морского терминала могут осуществляться погрузка, выгрузка, перемещение в границах морского порта, технологическое накопление груза. Договором перевалки груза может быть предусмотрено оформление документов на грузы, подлежащие перевалке, а также осуществление иных дополнительных услуг и работ.

Порт является транспортным узлом, в котором соприкасаются различные виды транспорта и различные виды путей сообщения: морские, железнодорожные, речные и автомобильные.

В морских и речных портах основной техни­ческой базой перегрузочных процес­сов служат перегрузочные комплексы (ПК), предназначенные для выполне­ния следующих функций:

приема, загрузки-разгрузки и обслу­живания транспортных су­дов;

загрузки-разгрузки подвижного сос­тава смежных видов транспорта­железнодорожного, автомобильного, речного или морского;

хранения и накопления грузов из-­за несовпадения режимов подхода и обработки судов и подвижно­го состава смежных видов траиспорта, а также из-за необходимости накопле­ния грузов в межнавигациоиный пе­риод.

Основные элементы перегрузочных комплексов:

а) технологические - причал, скла­ды, перегрузочное оборудование, подъездные пути для подвижного сос­тава железнодорожного и автомобиль­ного транспорта;

б) обеспечивающие - водопровод, силовая и осветительная электросеть, средства связи, комплекс терминаль­ных технических средств автоматизи­рованной системы управления и т. п.

Протяженность, конструкция, глу­бина у кордона причала определяют­ся с учетом грузоподъемности, наи­большей длины и осадки с грузом об­служиваемых судов, а также установ­ленного на причале перегрузочного оборудования.

Для того, чтобы экономически эффективно и технически рацион­ально выполнять свои транспортные и технические функции, порт должен иметь сложный комплекс разнообразных инженерных сооружений, соответствующих грузопотокам и современному судоходству. Всякий современный благоустроенный морской порт имеет в своем составе следующие элементы: оградительные со­оружения и акватории для спокойной стоянки судов, набережные, пирсы, бассейны, якорные стоянки, швартовые устройства, подход­ные каналы, маяки, створные и оградительные знаки, элеваторы, холодильники, транзитные склады и склады долгосрочного хранения для перевалки разнообразных твердых и жидких грузов, плавучее

и береговое оборудование для перегрузочных операций, железнодо­рожные и автомобильные пути, внутрипортовый транспорт, пассажирские вокзалы, доки, эллинги, судоремонтные заводы, землечерпалки, баржи, катера, буксиры, бункерные устройства, водоснабжение, электроснабжение и всевозможное вспомогательное хозяйство для производственной, административной и хозяйственной деятельности порта. Действие этих сооружений при опре­деленной их организации создает разнообразные производственные схемы и технологические процессы в порту по обслуживанию прохо­дящих через него грузовых и пассажирских потоков и связанного с этим движения судов, автомобилей и железнодорожного подвижного состава.

Работа порта складывается из следующих элементов:

1. Содержания и использования технических средств порта. Сюда относится содержание и органи­зация работы гидротехнических сооружений, портовой территории, складов, механизмов, плавучих средств, акваторий, каналов и всех .остальных сооружений порта. Эта область так называемой технической эксплуатации средств производства порта. Задачей эксплуатации в этой области являются правильное их техническое содержание и выполнение заданных норм по мощности, производительности, потреблению энергии и материалов и себестоимости работы.

2. Организации и производства грузовых, транспортно-экспедиторских и складских операций по грузопотокам, проходящим через порт. Сюда относится оформление перевозки, хранение грузов, погрузка и разгрузка их в порту. Задачей эксплу­атации в этой области являются максимальная оборачиваемость судов, автомобюилей, вагонов, связанных с подачей и уборкой грузов в порту, быстрый пропуск грузов через порт с сохранением качества грузов и минимумом затрат средств и труда, проведение такой документации грузов, кото­рая позволяла бы легко вести учет совершаемой работы и сохран­ности грузов.

Это часть всей эксплуатацион­ной работы порта, которая, в свою очередь, состоит из следующих элементов:

организационные: объем и назначе­ние работы - погрузка, выгрузка, сортировка; варианты прохожде­ния груза, нормы и себестоимость, время начала и конца работ, ме­сто работы, причал, судно, склад, вагоны автомобиль и т. д.;

технические средства: механизмы, инвентарь, склады, перево­зочные средства, число причалов, вмес­тимость складов, число механизмов. Кроме того учитывается объем работы, рабочая сила, автомобильный транспорт, инвентарь.

3. Организация диспетчерской службы в порту. Для правильной организации грузовых работ необходима своевременная и точная информация о поступлении грузопотоков и движении подвижного состава, включая суда, вагоны и автомобили.

Далее необходимо организовать распределение и движение в порту судов, вагонов и грузов по причалам, складам, портовым путям и т. д. Этому должна соответствовать административно-хозяйственная система упра­вления портовым хозяйством. Сюда относятся система распределения работы по порту, выдача нарядов и, система оператив­ного диспетчерского руководства деятельностью порта.

4. Портового надзора за безопасностью судоходства торгового мореплавания и движения судов на акватории порта. Сюда относятся наблюдение за исполнением действующих законов и международных обязательств по судоходству, регулированию взимания портовых сборов, регистрации судов и выдачи судовых документов, расследованию аварий и оказания помощи, лоцманская и ледокольная служба и соблюдение санитарного режима.

studfiles.net

1. Цели и задачи управления работой мор порта.

Порт представляет собой социально-экономическую систему, в которой производственно-организационная структура, ее внутренние связи, с взаимодействующими внешними системами обеспечивают ее целенаправленную деятельность.

Управление работой порта рассматривается как функция этой системы, направленная на эффективное осуществление программы ее деятельности.

Управление реализуется дифференциацией управленческого воздействия в виде иерархической взаимоувязанной системы целей, организации деятельности трудового коллектива.

Управление деятельностью трудового коллектива порта требует разделения и кооперации труда в сфере управления, что должно обеспечить необходимое взаимодействие подсистем и функций управления в руководстве работой порта.

Главной задачей управления является эффективное использование имеющихся трудовых и материально-технических ресурсов и их развитие.

Управление работой морского порта требует решения широкого спектра технических, организационных, экономических, правовых, социальных и хозяйственных вопросов путем принятия управленческих решений на основе определенных принципов, методов и форм их реализации.

Задачи управления подразделяются: по целевому назначению, функциям управления, иерархии управления объектами общепортового и локального значения, временному интервалу (перспектива, год, квартал, месяц, сутки, рабочая смена).

В управлении работой морского порта главенствующее значение имеют три задачи: расширение грузовой базы и других услуг, совершенствование экономического хозяйствования, повышение эффективности оперативного управления.

Расширение грузовой базы и других услуг способствует лучшему использованию производственного потенциала порта, повышению рентабельности, экономического и социального благополучия трудового коллектива, создает материальные предпосылки развития производственного потенциала.

Цели и задачи управления работой порта реализуются в каждую рабочую смену, сутки по объектам управления, и этим определяется значение системы непрерывного оперативного управления, позволяющей на практике проверить избранную стратегию деятельности отдельных рабочих мест, органов их управления и порта в целом.

5. Материально-техническая база порта.

В соответствии со ст 9 КТМ Под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры мор. порта, расположенных на спец. отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта.

К материально-технической базе относятся (ст4 ФЗ «О морских портах»):

-объекты инфраструктуры морского порта - портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения государственного контроля и надзора в морском порту;

- внутренний рейд - водное пространство, специально выделенное на акватории морского порта и предназначенное для обслуживания судов и осуществления операций с грузами;

- внешний рейд - водное пространство, специально выделенное на подходах к морскому порту и предназначенное для стоянки и обслуживания судов;

- портовые гидротехнические сооружения - инженерно-технические сооружения (берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, пирсы, причалы, а также подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ), расположенные на территории и (или) акватории морского порта, взаимодействующие с водной средой и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания и стоянки судов;

- причал - портовое гидротехническое сооружение, предназначенное для стоянки и обслуживания судов, обслуживания пассажиров, в том числе посадки их на суда и высадки их с судов, осуществления операций с грузами;

- морской терминал - совокупность объектов инфраструктуры мор порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с гр, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажиров;

- территория мор порта - земельный участок или земельные участки, не покрытые поверхностными водами,в границах мор порта, в том числе искусственно созданный земельный участок или искусственно созданные земельные участки;

-искусственно созданный земельный участок - земельный участок, созданный в морском порту путем намыва или отсыпки грунта либо использования иных технологий;

-акватория морского порта - водное пространство в границах морского порта;

- подходы к мор порту - внешние рейды и участки морских путей, расположенные в зоне с установленными границами, кот примыкает к акватории мор порта, но не выходит за пределы территориального моря РФ и в пределах кот суда должны следовать с особой осторожностью в целях обеспечения безопасности мореплавания.

В федеральной собственности порта находятся след объекты инфраструктуры:

подводные сооружения, подходные каналы; радиолокационные системы управления судов; средства навигационного оборудования; объекты и средства автоматической информационной системы единой службы контроля и управления судоходством.

Объекты, находящиеся в частной собственности: гидротехнические сооружения; объекты инфраструктуры, используемые для органов контроля и надзора; ж/д, а/м подъездные пути, линии связи и т.д.; ледоколы и спец спасательные суда.

6. Производственная структура порта и её элементы.

Производственная структура порта – совокупность всех производствнно-хозяйственных подразделений, служб,участков,входящих в состав порта, их взаимодействие и административная подчиненность в процессе выполнения производственных функций.

Количество хоз.подразделений,характер их деятельности, штатная численность работников зависят, главным образом,от грузооборота порта и его структуры. Основным производственно-хозяйственным подразделением порта яв-ся погрузо-разгрузочный район (участок), на кот непосредственно осуществляются погрузо-разгрузочные работы и обслуживание судов. Грузовой район имеет определенное количество закрепленных за ним причалов, складов и т.д.

ПОРТОВЫЙ ФЛОТ – самоходные и несамоходные суда–буксиры,катера,бункеровщики и прочие суда.

Основные фун-ии – обслуживание судов в порту и перевозка пассажиров на местных линиях.

АВТОБАЗА;

МЕХАНИЧЕСКИЕ МАСТЕРСКИЕ, предназначены для ремонта перегрузочного оборудования и т.д. Они могут иметь в своем составе отдельные цеха, оснащенные станками, приспособлениями, устройствами для выполнения ремонтных работ. В них имеется постоянный штат рабочих и инженерно-технических работников.

РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК, основная фцн-ия кот заключается в производстве работ по ремонту причалов, складов, служебных зданий и др.производственных и бытовых объектов порта. Имеет постоянный штат рабочих строительных специальностей и инженерно-технических сотрудников.

УЧАСТОК СВЯЗИ предназначен для обеспечения производственной деятельности порта. Штат участка связи обычно небольшой и вкл операторов и специалистов-ремонтников, инженерно-технический состав.

МОРСКОЙ ВОКЗАЛ.

studfiles.net

2. Организация системы управления работой портов

2.1. Этапы развития системы управления работой порта.

В мировой практике [3] принято считать, что до 1960 г. порт первого поколения предназначался только для перевалки груза и представлял собой лишь связующее звено между наземным и речным (морским) транспортом.

Порт отличался следующими особенностями:

• функции порта сводились только к перевалке груза с судна на берег и наоборот;

• порты представляли собой независимые субъекты с ограниченным сотрудничеством с местными властями;

• портовые операции никак не были связаны друг с другом;

• порт обрабатывал генеральные и навалочные грузы.

Второе поколение портов, после 1960 года, рассматривается как транспортный индивидуальный коммерческий и эксплуатационный центр, который обладает следующими особенностями:

• предлагает пользователям коммерческие и производственные услуги, не только связанные непосредственно с погрузкой/разгрузкой груза;

• соответствующие производственные мощности расположены на территории порта;

• у порта тесная взаимосвязь с транспортными и торговыми партнерами, которые построили свои перерабатывающие мощности на территории порта;

• порт развивает тесные связи с окрестными регионами.

Порт третьего поколения появляется в 80-х гг. в основном благодаря контейнерным и интермодальным перевозкам. Начальную стадию зарождения таких портов в России можно связать с морскими портами Восточный и Санкт-Петербург.

Такой порт имеет следующие отличительные особенности:

• порт рассматривается как центр деятельности международной производственной и распределительной сети;

• в дополнение к традиционным видам деятельности появляются новые, более специализированные и интегрированные в систему функционирования порта;

• инфраструктура порта спланирована с учетом требований обработки информации;

• порт создает добавленную стоимость к начальному продукту;

• работа порта ориентирована на защиту окружающей среды;

• порт стремится к упрощению таможенных процедур;

• порт старается в первую очередь создать удобства своим клиентам.

Наблюдается также тенденция портов к принятию на себя рисков и соответствующих обязательств.

Потребность страхования ответственности и эффективное управление рисками все больше увеличивается, так как портовые власти и стивидорные компании все чаще оказываются ответственными за убытки, причиненные их собственности. В настоящее время грузоотправители не задумываются о страховании груза, вверяя эту заботу другому лицу. Для портов эта тенденция становится более заметной, поскольку вместе с коммерциализацией и приватизацией их деятельности, порты будут вынуждены принять на себя определенную ответственность во избежание потери клиентов и ослабления своих позиций в конкурентной борьбе с другими портами.

2.2. Обычаи порта.

Обычаи порта выступают одним из неформальных источников права и в настоящее время обозначены в Федеральных законах о морском и речном портах.

В Российской Федерации важное значение для придания обществу должной правовой основы имело введение в 1995 году в Гражданском Кодексе Российской Федерации (Часть первая, СЗ РФ 1994, № 32. Ст.3301) в статье 5 понятия «Обычаи делового оборота – сложившиеся и широко применяемые в какой-либо области предпринимательской деятельности правила поведения, не предусмотренные законодательством, независимо от того зафиксировано ли оно в каком либо документе».

Практически каждый порт имеет исторически сложившиеся обычаи порта, которые свидетельствует Торгово-промышленная палата Российской Федерации.

В своде обычаев порта регламентируется:

• производственный режим порта;

• порядок и условия захода судов в порт, погрузки, разгрузки и обслуживания, находящихся в порту судов;

• порядок и условия завоза в порт и отправление из порта грузов ж/д, авто и другими видами транспорта;

• порядок и условия хранения грузов на складах порта;

• порядок и условия обслуживания пассажиров.

studfiles.net

Управление производственной деятельностью в морском порту

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Стивидорные работы

Управление работой порта осуществляется аппаратом управления, возглавляемого начальником порта (рис.1). Права и обязанности каждого отдела управления порта определяются специальными положениями, которые утверждает либо начальник порта, либо вышестоящая организация. Эти положения базируются на типовых положениях Министерства морского флота.

Каждый работник отдела осуществляет свою дея> тельность в соответствии с должностной инструкцией, со> ставленной начальником отдела и утвержденной начальником порта.

Основным производственным подразделением порта является грузовой район. В состав района входят причалы, склады, подъемно-транапортное оборудование, ремонтные мастерские, такелажный цех, подсобные помещения и т. д. Во главе района стоит начальник грузового района, который несет полную ответственность перед руководством порта за всю хозяйственную, финансовую и административную деятельность. Начальник района имеет аппарат управления (рис. 2), структурные группы которого помогают ему осуществлять круглосуточное руководство, планировать и учитывать погрузЬчно-разгрузочные и вспомогательные работы. Структура и штат аппарата управления района зависят от объема и сложности грузопереработки, количества портовых рабочих, а также закрепляемых за ним перевязочной техники и механизмов.

Организацию производства погрузочно-разгрузочных работ в основном осуществляют работники оперативно-распорядительского состава.

Их функции направлены на то, чтобы обеспечить своевременную погрузку и разгрузку судов и вагонов в районе.

Рис. 1. Принципиальная схема структуры управления морского порта

Рис. 2 Принципиальная схема структуры управления грузового района

Конкретные обязанности отдельных работников, вытекающие из общих задач и функций оперативного состава определяются должностными инструкциями, которые разрабатываются и утверждаются управлением порта Ниже приведен образец должностной инструкции сменного стивидор» погрузочного района.

Должностная инструкция сменного стивидора-порта

«Сменным стивидором может быть инженер либо техник-эксплуатационник, имеющий практический стаж разменный стивидор является ответственным руководителем и организатором грузовых операции на зак репленном за ним судне или группе судов.

Он подчинен непосредственно старшему стивидору, а в ночное время — диспетчеру района.

Сменный стивидор обязан:

1) до начала смены:а) внимательно осмотреть судно, его грузовые устройства и помещения; проверить правильность укладки грузов в трюмах; в ночное время убедиться в достаточном освещении; проверить и обеспечить вывод грузовых стрел, готовность грузовых кранов, навешивание предохранительных заборных сеток, наличие доброкачественного инвентаря, такелажа, захватных приспособлений гарантирующих безопасную работу, сохранность грузов и всех судовых надстроек;б) ознакомиться с грузовым планом судна, состоянием грузов, подлежащих переработке, порядком их выгрузки или размещения в трюмах в соответствии с планом обработки судна. При приеме смены ознакомиться со всеми особыми указаниями по оОраоатыва емому судну или группе судов;в) на рабочем месте встретить рабочих комплексных бригад автотранспорт, машины малой механизации, распределить их по трюмам и организовать погрузоч-но-разгрузочные работы; проинструктировать портовых рабочих и механизаторов о безопасных методах работы на данном грузе и в, данных производственных условиях;

2) в процессе работы за смену:а) пройзводить погрузку и выгрузку судна в строгом соответствии с грузовым и технологическим планом, уделяя особое внимание вопросам правильного размещения грузов на судне, сепарированию и креплению грузов По всем указанным вопросам работу проводить в тесном контакте и по согласованию с администрацией,б) производить выгрузку грузов по коносаментам и маркам, не допуская разрывов вагонных отправок и отдельных поручений;в) организовать производство погрузочно-разгрузочных работ наиболее рациональными и экономичными методами с учетом требований передовой технологии; научной организации труда и техники безопасности, позволяющими выполнять запланированные работы наименьшим количеством рабочих;г) не допускать перегрузки сверх установленных норм подъемно-транспортных машин, автотранспорта, грузового инвентаря и такелажа, следить за сохранностью груза и тары в процессе работы;д) при погрузке-выгрузке судов по прямому варианту организовать погрузку-выгрузку железнодорожных вагонов в пределах действующих фронтов с учетом сроков их обработки;е) принимать немедленные меры к предотвращению простоев судов, вагонов, механизмов, транспорта и рабочей силы, оформляя в необходимых случаях простой актами. О всех возникающих задержках и простоях немедленно докладывать старшему стивидору и дежурному диспетчеру района;ж) в соответствии с технологическими планами-графиками обеспечивать контроль за ходом обработки трюмов;з) после окончания смены:— заполнить наряды бригадам портовых рабочих и путевые листы шоферам автомашин и водителям автопогрузчиков.

Сменный стивидор несет ответственность за:— выполнение сменно-суточного задания по обработке судна и за время стоянки вагонов, обрабатываемых но прямому варианту;— выполнение комплексных норм бригадами докеров-механизаторов; — полное использование в течение смены выделенных в его распоряжение рабочих механизмов и транспорта;— качество укладки грузов в трюмах судов и в вагонах, обрабатываемых по прямому варианту; повреждение перерабатываемого груза;— соблюдение правил техники безопасности при производстве работ на судне; — встречу и правильную постановку судна к причалу. Сменный стивидор имеет право:— отстранять от работы находящихся в его распоряжении лиц, работающих на погрузке-выгрузке судов и вагонов, с последующим докладом старшему стивидору и диспетчеру порта;— временно приостанавливать погрузочно-разгрузочные работы на судах в случаях действий администрации судов, противоречащих принятому плану обработки судна и правилам техники безопасности;— представлять старшему стивидору особо отличившихся работников для поощрения».

Первичной производственной единицей в морских портах является комплексная бригада в составе докеров-механизаторов и докеров-крановщиков, которая выполняет погрузочно-разгрузочные операции. В целом управление эксплуатационно-производственной деятельностью в морском порту включает следующие уровни: начальник порта, заместитель начальника по эксплуатации, главный диспетчер порта, начальник грузового района, заместитель начальника района по эксплуатации, старший диспетчер района, стивидор, комплексная бригада портовых рабочих.

Читать далее: Оперативное планирование и организация работы порта

Категория: - Стивидорные работы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

2. Система управления деятельностью порта

1. Характеристика и история ОМТП

Летом 1793года ИосифДеРибас назначается начальником строительства крепости Хаджибей и нового порта рядом с ней. Правительство России придавало большое значение экспорту продукцииНовороссии и Украины за границу морским путем через Чёрное море, для чего и закладывался порт.Строительство порта началось в1794 году. К1905 годупорт в основном приобрёл свои современные очертания. ВРоссийской империибыл вторым по грузообороту послеПетербургского. Наибольший грузооборот в независимой Украине был в2002 году— 13,2 миллиона тонн сухих грузов и 20,4 наливных. Включает в себя Каботажную, Карантинную, Практическую (она же Арбузная), Угольную (она же Военная), Новую, Нефтяную и другиегавани.

В настоящее время ОМТП— крупный торговыйпортмеждународного значения, расположен на северо-западном побережье Чёрного моря, в юго-западной частиОдесского залива. Имеет один из крупнейших в Европе пассажирских терминалов. Признан базовым круизным портом Украины. Третий по грузообороту на Чёрном море. Самый крупный портвУкраине по грузообороту. Общее управление портом и контроль за судоходством в акватории Одесского порта осуществляет Одесский филиал Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» (сокращенные названия - администрация Одесского морского порта, ОФ ГП «АМПУ»).

  Географические координаты: широта - 46°32'N, долгота - 30°54'Е. Площадь территории: 141 гектар. Количество причалов: 54. Протяженность причальной линии: более 9000 м. Максимальные параметры принимаемых судов: длина - до 330 м, ширина – до 40 м, осадка - до 13,0 м.

Технические возможности порта позволяют перегружать более 21 млн. тонн сухих и 25 млн. тонн наливных грузов в год. Контейнерные терминалы рассчитаны на перегрузку более 900 000 TEU в год. Пассажирский комплекс способен обслужить до 4 млн. туристов в год.

Принимаются к перевалке следующие виды грузов: нефть и нефтепродукты наливом, сжиженный газ, тропические и растительные масла, технические масла, контейнеры всех типов и размеров, цветные и черные металлы, руда, чугун, сахар-сырец навалом, зерновые насыпью, скоропортящиеся грузы в таре, различные грузы в мешках, ящиках, пакетах, биг-бегах и укрупненные грузовые единицы, автотранспорт. Исключение составляют грузы, потенциально опасные для окружающей среды.

На территории порта функционируют восемь производственно-перегрузочных комплексов по переработке сухих грузов, пассажирский комплекс, нефтяной и два контейнерных терминала, комплексы по перевалке растительных и технических масел, имеются специализированные причалы для приема ро-ро судов, перевалки зерновых грузов.

На территории Карантинного мола действует свободная (специальная) экономическая зона "Порто-Франко".

Развитая транспортная инфраструктура позволяет доставлять грузы в порт автомобильным, железнодорожным, морским и речным транспортом. Для обеспечения высокой производительности порта по обработке контейнеров создан и развивается «Сухой порт» и специальный путепровод, что позволяет грузовому автотранспорту заезжать в порт, минуя автодороги города, и ожидать заезда на специально оборудованной площади «Сухого порта».

 Современный порт представляет собой конгломерат компаний, организаций и фирм разных форм собственности, выполняющих широкий спектр портовых услуг и сотрудничающих между собой на принципах государственно-частного партнерства.

В администрации Одесского морского порта, ГП «ОМТП» и стивидорных компаниях насчитывается свыше 8 тысяч рабочих мест. Около 100 тысяч человек задействованы в частных и государственных структурах, работа которых прямо или косвенно связана с деятельностью порта. Экономика города и региона тесно связана с работой Одесского порта, как мощного торгово-транспортного узла, около которого сосредоточено большое количество экспедиторов, автотранспортных предприятий, морских агентств, предприятий оптовой торговли, строительства и других. На территории порта осуществляют свою деятельность  более 400 компаний малого и среднего бизнеса.

Услуги по перевалке грузов оказывают компании негосударственной формы собственности:

- Дочернее предприятие «ГПК-Украина» компании «ГПК Гамбург Порт Консалтинг ГмбХ»;

- ООО «Металзюкрейн Корп. Лтд»;

- ООО «Новолог»;

- ООО «Новотех-Терминал»;

- ООО «Бруклин-Киев»;

- ООО «УНСК»;

- ООО «Олимпэкс Купе Интернешнл»;

- Дочернее предприятие «Приста-Ойл Украина»;

- ООО «Одесский портовый производственно-перевалочный комплекс»;

- ООО «Бруклин-Киев Порт»;

- Частное акционерное общество с иностранными инвестициями «Синтез-Ойл».

Силами ОФ ГП «АМПУ» и ГП «ОМТП» осуществляются:

- обеспечение посадки-высадки пассажиров на морском вокзале;

- обслуживание грузовых и пассажирских судов собственным служебно-вспомогательным флотом;

- ремонт судов;

- бункеровка судов водой у причалов и на рейде;

- стафирование и расстафирование контейнеров;

- прием с судов льяльных, балластных вод и мусора;

- предоставление концертно-выставочного и других залов морского пассажирского комплекса для проведения выставок, конференций, концертов и других мероприятий;

- другие виды деятельности.

Порт является юридическим лицом, которое не имеет в своем составе других юридических лиц.

Порт осуществляет свою деятельность на основе и в соответствии с действующим законодательством Украины, нормативными актами министерства и уставом.

Порт ведет самостоятельный баланс, имеет расчетный, валютный и другие счета в банках. Порт может иметь товарный знак, который должен быть зарегистрирован.

Порт несет ответственность по своим обязательствам, в рамках принадлежащего ему имущества, но не несет ответственности по обязательствам государства и Министерства.

Порт самостоятельно планирует свою деятельность, определяет стратегию и основные направления своего развития в соответствии с отраслевыми научно-техническими прогнозами и приоритетами, конъюнктурой рынка и экономической ситуацией, самостоятельно выбирает пути выполнения поставленных целей.

Порт может образовывать филиалы, представительства, отделения и другие обособленные подразделения с правом открытия текущих и расчетных счетов.

Порт имеет право внешнеэкономической деятельности, касающейся его общей цели и направлений деятельности.

При определении стратегии развития порт обязан учитывать предоставленные ему государственные заказы, государственные контракты, заключенные при участии порта, и другие договорные обязательства.

Управление портом осуществляется на основе сочетания принципов самоуправления трудового коллектива и прав собственника. К органам управления портом, в пределах их компетенции относятся: Конференция трудового коллектива, Совет порта и начальник порта. Наем начальника порта осуществляется Министерством путем заключения контракта. Совет порта формируется на 3 года в составе 20 человек, его члены членов избирает Конференция трудового коллектива.

Порт самостоятельно определяет структуру управления и устанавливает штаты. Министерство не имеет права прямого вмешательства в хозяйственную деятельность порта.

Руководство всей работой начальник порта осуществляет через своих заместителей.

Оперативное руководство работой порта и контроль за выполнением суточных планов и технологического процесса осуществляется 1-ым заместителем начальника порта через главного диспетчера порта и начальников ППК.

Главному диспетчеру в оперативной работе подчинены: дежурный диспетчерский аппарат, начальники комплексов и хозяйств порта.

Взаимная увязка в работе порта и станции по выполнению суточных планов погрузки и выгрузки вагонов осуществляется через сменного диспетчера АОЗТ «Транс-Порта» и маневрового диспетчера порта.

Заместители начальника порта, руководители и специалисты подразделений аппарата управления и структурных подразделений (цехов, отделов, отделений и других аналогичных подразделений), старшие мастера и мастера назначаются на должность и освобождаются с должности начальником порта.

Решения социально-экономических вопросов, которые касаются деятельности порта, принимаются его органами управления при участии трудового коллектива и уполномоченного ним органа.

Полномочия трудового коллектива порта реализуются общими сборами (конференцией) через их выборные органы. Для представительства интересов трудового коллектива на общих сборах трудовой коллектив выбирает представительский орган.

Администрация порта заключает коллективный договор с трудовым коллективом, который регулирует производственные, трудовые и экономические отношения, вопросы охраны труда и социального развития.

Ликвидация и реорганизация (слияние, присоединение, раздел, преобразование) порта осуществляется в соответствии с решением Министерства или арбитражного суда.

Взаимодействие между Одесским портом и его партнерами регулируется «Договором о совместной деятельности», который заключается на срок от 5 до 10 лет и содержит положения, четко определяющие сферы компетенции сторон и порядок регулирования их взаимоотношений. В соответсвии с этим договором порт предоставляет инфраструктуру, а стивидорные компании берут на себя трудовое обеспечение грузоперевалочного процесса и приобретение дополнительных технических средств за свой счет. При этом не происходит изменения форм собственности, каждая сторона остается полновластным владельцем своего имущества, которое находится на его балансе.

В плане организации совместной деятельности функции порта и его партнеров четко определены. Порт выступает в качестве центра, координирующего деятельность всех своих производственных подразделений во взаимодействии со стивидорными компаниями как при выработке общепортовых плановых решений, так и на этапе реализации этих решений. Стивидорные компании обеспечивают привлечение грузов и непосредственно выполняют погрузо-разгрузочные работы. Общее руководство эксплуатационной деятельностью и право на окончательное решение остается за портом.

При определении доли прибыли порта и стивидорных компаний учитываются инвестиционные вклады компаний в развитие потенциала порта. Каждая из сторон платит налоги и производит все другие платежи самостоятельно в соответствии с действующим законодательством Украины.

Главная диспетчерская создана для координации действий всех подразделений порта и предприятий, с которыми порт осуществляет совместную деятельность по выполнению оперативных и сменно-суточных планов работы порта.

Основной задачей главной диспетчерской является постоянное круглосуточное диспетчерское обеспечение всех работ в порту.

Главная диспетчерская является самостоятельным подразделением управления порта и непосредственно подчинена первому заместителю начальника порта – начальнику службы эксплуатации.

Главная диспетчерская в соответствии с возложенной на нее основной задачей выполняет следующие функции:

1. Составляет сводный месячный график подхода судов на основании заявок от экспедиторов и грузоотправителей, информирует ПСД в дальнейшем об изменении даты подхода судов по поступающим сведениям от агентов или фрахтователей.

2. Готовит материалы и участвует в координационных совещаниях порта и смежников.

3. Составляет проекты сменно-суточных планов работы порта с наиболее рациональным и эффективным использованием перегрузочных и транспортных средств по безопасной обработке судов и вагонов и представляет на утверждение их начальнику службы эксплуатации.

4. Осуществляет ежемесячный и ежесуточный контроль выполнения сменно-суточного плана.

5. Контролирует ход грузопереработки в целом.

6. Принимает оперативные меры по предотвращению непроизводительных простоев судов, вагонов, автотранспорта по вине порта либо ПСД.

7. Готовит диспетчерские совещания по обработке судов.

8. Принимает действенные меры по привлечению новых грузопотоков.

9. Составляет оперативную и статистическую отчетность по обработке судов.

10. Консультирует работников ПСД по вопросам оформления актов учета стояночного времени судов.

11. Осуществляет анализ обработки флота, выполнения портом и ПСД норм интенсивности перевалки грузов.

12. Готовит предложения по пересмотру валовых норм обработки флота.

13. Информирует подходящие суда через агентов о возможности и времени постановки их к причалу.

14. Оповещает ПСД о силе ветра и прогнозах погоды для принятия мер безопасности при организации работы кранов и судовых стрел.

15. Координирует усилия порта и ПСД по борьбе со снежными заносами и другими стихийными явлениями, а также при ликвидации последствий аварий и аварийных ситуаций.

16. Заблаговременно ставит в известность ПСД и другие заинтересованные организации и подразделения порта, службу охраны труда о предстоящей выгрузке опасных либо ядовитых грузов, а также сообщает на основании официальных документов о физико-химических свойствах грузов и необходимых мерах предосторожности.

17. Информирует руководство порта, службу охраны труда о групповых несчастных случаях с тяжелым или летальным исходом.

18. Ежедневно готовит диспетчерские приказы по работе порта и осуществляет контроль за их исполнением.

19. Ведет оперативный контроль при постановке судна под обработку:

• по наличию предоплаты за ПРР либо задолженности;

• наличию поручений/нарядов на обработку в/из судна;

• контроль за использованием причала

20. Обеспечивает постоянный контроль за работой факса главной диспетчерской и телетайпа порта.

21. Готовит проекты должностных инструкций на работников главной диспетчерской.

Главная диспетчерская порта, получив график подхода судов, распределяет их по причалам в соответствии со специализацией, устанавливает объем судовых, вагонных и прочих работ по районам порта. Согласно объему работ рассчитывают необходимые производственные и трудовые ресурсы по районам и намечают мероприятия для выполнения плана. При недостаче ресурсов принимают меры по привлечению рабочей силы.

Важнейшим звеном в диспетчерском руководстве и контроле являются диспетчерские совещания, проводимые ежедневно начальником порта, а в его отсутствие – заместителем начальника порта по эксплуатации. На диспетчерском совещании присутствуют: начальник порта, все его заместители, начальники отделов управления и хозяйств порта, представители смежных организаций, связанные с обработкой судов, вагонов, ввозом или вывозом груза.

На диспетчерском совещании начальники районов и хозяйств порта докладывают о выполнении плана за прошедшие сутки, особо останавливаясь на невыполненных пунктах сменно-суточного плана. По докладам начальников районов и хозяйств начальник порта дает указания о мерах, которые должны быть приняты для ликвидации причин отставания от плана. После рассмотрения результатов выполнения сменно-суточного плана за прошедшие сутки главный диспетчер порта докладывает проект сменно-суточного плана на планируемые сутки. Участники совещания обсуждают проект плана, вносят в него коррективы и начальник порта утверждает сменно-суточный план. Утвержденный сменно-суточный план немедленно доводят до всех исполнителей. Он является основным документом, которым должны руководствоваться все оперативные работники порта.

Диспетчерское руководство предполагает, кроме планирования и контроля, также и оперативный учет производственной деятельности по вопросам выполнения сменно-суточного плана. Этот учет ведут на основании сообщений и рапортичек оперативных работников (стивидоров, помощников заведующих складами, диспетчеров), он позволяет получить представление о ходе выполнения оперативных планов (месячных, сменно-суточных).

На основании данных учета проводят оперативный анализ основной производственной деятельности порта, позволяющий вовремя выявить недостатки, разработать и осуществить мероприятия по их ликвидации, вскрыть неиспользованные резервы производства.

Основным документом, регламентирующим деятельность главной диспетчерской, является Положение.

В ходе прохождения практики была изучена также работа отдела договоров и анализа ВЭД. Данный отдел создан для организации и обеспечения работы порта по прямым договорам с предприятиями совместной деятельности (ПСД), иностранными фирмами, государственными предприятиями согласно руководствующему законодательству Украины.

Отдел договоров и анализа ВЭД является самостоятельным структурным подразделением Украинского порта и подчиняется непосредственно заместителю начальника порта по эксплуатации.

Основной задачей отдела договоров и анализа ВЭД - это организация внешнеэкономической деятельности порта, установление экономически выгодных взаимоотношений с клиентурой.

Основные функции отдела:

studfiles.net

• 
  Хребтовая рама
• 
  Пусковая аппаратура назначение
• 
  Производительность экскаватора
• 
  Mercedes benz sprinter технические характеристики
• 
  Лифт грузопассажирский
• 
  Лифт грузопассажирский
• 
  Ситроен берлинго 2018
• 
  Вал двигателя
• 
  Дизель д 245
• 
  Техническое обслуживание генератора
• 
  Грузопассажирский лифт