Москвич-408. Двигатель москвич 408

НЕЗАБЫВАЕМЫЙ «ЧЕТЫРЕСТА ВОСЬМОЙ»… | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ-408» ВЫПУСКА 1964 ГОДА. Юношеские впечатления порой накладывают свои стереотипы на всю нашу жизнь. Забавно, что именно «Москвич-408» остался в моем сознании настоящим легковым автомобилем, а не его преемник «412-й», и не появившийся на шесть лет позже супермассовый ВАЗ-2101 «Жигули». И когда в начале 1990-х годов мне сообщили, что некий автовладелец, человек весьма преклонных лет, хочет продать автомобиль «Москвич-408ИЭ» с небольшим пробегом, в общем-то, за очень небольшие для того времени деньги, я тут же договорился с хозяином о встрече.

Гараж, в котором хранился «Москвич», оказался чем-то вроде машины времени — когда распахнулись створки ворот, за ними стоял новехонький четырехфарный экспортный «408-й», на спидометре которого было лишь 16 тысяч километров! Ни царапинки, ни вмятинки, свежая резина, «живые» амортизаторы, запустился, что называется, с пол-оборота… Завершить сделку договорились через неделю, но хозяин вдруг почему-то передумал — как видно, не захотел расставаться со своей машиной. Ну а мне так и не удалось стать обладателем мечты моей далекой юности.

В далеком 1964 году, когда на Московском заводе малолитражных автомобилей взамен морально устаревших легковушек «Москвич» второго поколения с индексами 402 и 407 с конвейера сошли сверкающие свежей краской «408-е». Внешний облик нового автомобиля разительно отличался от дизайна предшественников — на смену округлым формам пришел «чемоданный» стиль с хвостовыми килями, характерными для продукции американского автопрома. Поначалу машина выпускалась с двухфарной системой головного освещения, а с 1968 года экспортные «москвичи» оснащались уже четырьмя фарами. Словом, новичок выглядел как стиляга среди бояр — его дизайн был ничем не хуже, чем у зарубежных машин-ровесни

modelist-konstruktor.com

Москвич-408 — Энциклопедия журнала "За рулем"

Предыдущие модели: Москвич-400 Москвич-402 Москвич-407 Москвич-403

Москвич-408
Технические характеристики:
кузов	несущий, седан
количество дверей	4
количество мест	4
длина	4090 мм
ширина	1550 мм
высота	1480 мм
колесная база	2400 мм
колея передняя	1237 мм
колея задняя	1227 мм
дорожный просвет	173 мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный
объем двигателя	1360 см3
Мощность	50/4750 л.с. при об/мин
Крутящий момент	9,3/2750 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	четырехступенчатая механическая
Подвеска передняя	независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая, собрана на штампованной поперечине
Подвеска задняя	на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах.
Амортизаторы	гидравлические, телескопические
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	8,8 л/100 км
максимальная скорость	120 км/час
годы производства	1964-1975
тип привода	задний
снаряженная масса	1010 кг
разгон 0-100 км/ч	сек

Москвич-408

Еще в 1959 году на заводе МЗМА приступили к созданию новой модели Москвич-408 с совершенно новым кузовом, в дизайн которого внес немалый вклад художник-конструктор Б.С. Иванов.В экспериментальном цехе было подготовлено 25 опытных автомобилей и 15 образцов переходных моделей, на которых испытывались различные узлы и агрегаты новой модели 408. Общий пробег во время испытаний этих образцов составил 150 миллионов километров.В 1961 году образцы нового автомобиля Москвич-408 были предъявлены государственной комиссии, в результате работы которой машина была рекомендована к производству. Создание новой модели потребовало серьезного совершенствования технологии производства, для чего требовались дополнительные площади. В частности был расширен прессово-кузовной корпус, создан комплексно-механизированный участок анодирования алюминиевых декоративно-облицовочных деталей кузова, был создан специальный участок с современным оборудованием для сварки кузовов токами высокой частоты.Внедрение нового автомобиля началось в 1962 году, и было разбито на три этапа с использованием переходной модели Москвич-403. На первом этапе выпускали автомобиль с кузовом модели 407, но с модернизированными агрегатами шасси, на втором этапе машина получила новый двигатель, а на третьем – новый кузов. В результате был получен совершенно новый автомобиль Москвич-408.Автомобиль сошел с конвейера 1 августа 1964 года. В том же году завод получил Диплом I степени ВДНХ за разработку конструкции и внедрение в производство автомобиля Москвич-408. Автомобиль с успехом экспонировался на Лондонской автомобильной выставке. Процент экспортируемых автомобилей от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал «Москвичей».28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции». В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели Москвич-408, окончательно сняв с производства переходную модель.Новый автомобиль выделялся, главным образом, современным кузовом. Он имел гнутые панорамные ветровое и заднее стекла, модную облицовку радиатора, имеющую два варианта исполнения (с четырехфарной и двухфарной системами освещения), более безопасный капот с передней навеской, изящные приварные рамки боковых окон, более технологичные несъемные задние крылья, современную панель приборов, подвесные педали, моющуюся обивку из современных синтетических материалов и небольшие колеса, позволившие сделать заднее сидение более просторным. Первоначально на автомобиль ставились колеса с дисками размером 102J-329 (4J-13”) и шинами 6,00 – 13, впоследствии стали применять более широкие колеса с дисками размером 114J-329 (4J-13”) и шинами 6,45 – 13.14 апреля 1966 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 238 и Приказ Минавтопрома СССР № 92 «О мерах по дальнейшему развитию производства автомобилей типа Москвич-408 на МЗМА», предусматривавшие проведение в 1966-1967 годах реконструкции МЗМА, с его расширением и строительством филиала в г. Кинешма, с созданием к 1970-м году в Москве мощностей по производству 200 тысяч автомобилей Москвич-408 в год.20 августа того же 1966 года с главного конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль модели 408, и в этот же день за досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешную разработку конструкций новых машин и совершенствование технологии производства Указом Президиума Верховного Совета СССР МЗМА был награжден своим первым орденом – Трудового Красного Знамени. В этом же году производство автомобилей модели 408 было организовано и на Ижевском машиностроительном заводе.В декабре 1966 года при технической поддержке специалистов МЗМА и с использованием поставленных с МЗМА кузовных штамповок здесь была собрана первая партия из 300 автомобилей этой модели.В 1967 году с главного конвейера МЗМА сошел миллионный Москвич.

Статья в журнале "За рулем" №11, 1964 о Москвич-408

Заметка о "москвиче-такси", "За рулем" №1, 1965

Статья в журнале "За рулем" №1, 1965 о форсировании двигателя Москвич-408

Цикл статей в журнале "За рулем" №1-№2, 1965 о тормозах Москвич-408

Статья в журнале "За рулем" №8, 1965 о двигателе Москвич-408

Заметка о победе Москвич-408 в международных гонках, "За рулем" №10, 1965

Статья в журнале "За рулем" №11, 1965 о Москвич-408

Английский журнал "Мотор" о Москвич-408, "За рулем" №11, 1966

Заметка о миллионном Москвич-408, "За рулем" №6, 1967

Статья в журнале "За рулем" №10, 1967 о двигателе Москвич-408

Статья в журнале "За рулем" №5, 1969 о стеклах Москвич-408

Статья в журнале "За рулем" №11, 1970 о гидровакуумном усилителе тормозов Москвич-408

Выпускались модификации:Москвич-408-ТуристМосквич-426Москвич-433

Последующие модели: Москвич-412 Москвич-2140 Москвич-2141

wiki.zr.ru

Москвич-408 История создания автомобиля - 14 Декабря 2015

Москвич-408 История создания автомобиля "Москвич-408" - советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа седан. Производился Московским заводом малолитражных автомобилей с 1964 по 1975 год. Отличался современным и элегантным внешним видом, не уступающим даже моделям капиталистических стран. Дизайнер - Эдуард Молчанов. До трети объема выпуска модели "408" шло на экспорт. Затем на ее базе была создана более мощная модель "412".     Технические характеристики   Двигатель: 1,3 л; Мощность: 50 л. с.; Скорость: 120 км/час «Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Существовала также «переходная» модель от второго поколения к третьему — «Москвич-403», которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408», она выпускалась с 1962 по 1965 год, с какого-то момента параллельно с М-408. Сохранив основные габариты практически аналогичными своим предшественникам, автомобиль получил полностью новый, более низкий кузов современной формы, с более просторным и комфортабельным салоном, отличной обзорностью с места водителя и более рациональным расположением пассажиров, а также 13" обода колёс, намного лучше вписывающиеся в представление о дизайне европейской малолитражки начала шестидесятых годов. Стал немного мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические качества, заметно улучшились ходовые качества — устойчивость и управляемость. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне, однако надёжность работы тормозной системы была повышена, а объём работ по техническому обслуживанию — сокращён за счёт «самоподвода» колёсных тормозных цилиндров. Кузов базовой модели — самонесущий, цельнометаллический, типа «четырёхдверный седан». Существовали версия с кузовом «пятидверный универсал», выпускавшаяся под обозначением «Москвич-426», и фургон на её базе — «Москвич-433», а также многочисленные модификации. «408-й» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокие уровни комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей», а также коробку передач с не синхронизированной первой скоростью. До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»). В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh, Elite (двухфарный) и Elite de Luxe (четырёхфарный). В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями. До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление. В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»). «Москвич-408» был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту.     История создания Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов). Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель Москвич-403, ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го». На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13", а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм. В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю. Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем). В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М 407 и в особенности «переходного» М 403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее. Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а, ГАЗ-53 относительно ГАЗ-51). За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации: Рестайлинг декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Такой же кузов одновременно получил и «Москвич-412». До этого «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в старом, «408-м» кузове, но для модели Москвич-412 он был несколько видоизменён для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя (точнее, существовало два варианта кузова: ранний 408-й, который при необходимости дополнительно адаптировался к установке 412-го мотора, и, с определённого момента, так называемый «унифицированный», сохраняющий внешнюю отделку аналогично предыдущему варианту, но уже приспособленный для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок; в декабре 1969 же он был заменён на также унифицированный кузов, но уже с новым внешним оформлением). Следует особо отметить, что не существовало никакой «переходной» модификации от М-408 к 412: оба автомобиля выпускались параллельно и параллельно проходили через этапы модернизации, хотя в последнем «412-й» обычно и лидировал. Производство обеих машин было прекращено одновременно, с переходом к выпуску автомобилей семейства М-2140 / 2138, и впоследствии выпуск автомобилей этого семейства с 412-м и 408-м моторами вёлся под новыми обозначениями также параллельно. Так что иногда встречающееся обозначение М-408 в позднем кузове как некоего «переходного» варианта ни на чём не основано. Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретическим любой М-408 или ?412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ (расшифровку см. ниже, в разделе «Модификации»). Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой. Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля. Снят с производства «Москвич-408» был в 1976 году, при переходе к модернизированному семейству М-2140 / 2138, однако его прямым наследником в модельном ряду стал «Москвич-2138», по сути представлявший тот же «408-й» с модернизациями, аналогичным полученным базовой моделью М-2140 относительно М-412.   Технические характеристики    Размеры и объемы Тип кузова: Седан Количество дверей: 4 Количество мест: 5 Длина: 4090 мм Ширина: 1550 мм Высота: 1480 мм Колесная база: 2400 мм Колея передняя: 1237 мм Колея задняя: 1277 мм Дорожный просвет: 173 мм Объем багажника минимальный: 372 л Силовая установка Тип двигателя: Бензин Объем двигателя: 1358 см3 Мощность: 50 л.с. При оборотах: 4750 Крутящий момент: 92/2750 н*м Система питания: Карбюратор Расположение цилиндров: Рядный Количество цилиндров: 4 Степень сжатия: 7 Топливо: АИ-80 Количество клапанов на цилиндр: 2 Диаметр цилиндра: 76 мм Ход поршня: 75 мм Модель двигателя: АЗЛК-408 Расположение двигателя: Спереди, продольно Коробка передач Тип КПП: Механическая Кол-во передач: 4 4 Кол-во передач (мех коробка): 4 Привод: Задний Передаточное отношение главной пары: 4,22 Тормоза Передние тормоза: Барабанные Задние тормоза: Барабанные Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость: 120 км/час Время разгона (0-100 км/ч): 29 с Снаряженная масса автомобиля: 990 кг Объем топливного бака: 46 л Допустимая полная масса: 1330 кг Подвеска и рулевое управление Тип передней подвески: Двойной поперечный рычаг Тип задней подвески: Рессора   Модификации Базовой модели   Москвич-427ИЭ на базе М-412ИЭ — внешне не отличим от выпускавшегося параллельно и отличавшегося в основном двигателем М-426ИЭ на базе позднего М-408ИЭ. Москвич-408 — базовый седан (1964—1975) Москвич-408Э — экспортный седан с двухфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности Москвич-408И — экспортный седан с четырёхфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности Москвич-408ИЭ — экспортный седан, поздний М-408 в кузове М-412, отвечающий европейским нормам безопасности Москвич-408П — экспортный седан с правосторонним расположением руля, отвечающий европейским нормам безопасности Москвич-408Ю — экспортный седан для стран с жарким климатом Москвич-408К — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки седана Москвич-408М — седан медслужбы Москвич-408Т — седан такси Москвич-408Б — седан с ручным управлением Москвич-408У — учебный седан с дополнительными педалями и рулём   Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них. После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.   Описание дизайна и конструкции «Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». Купе и кабриолет на его базе разрабатывались, но не выпускались. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время основном для европейских автомобилей этого класса. «Москвич-408» стал родоначальником третьего послевоенного поколения автомобилей «Москвич». Конструкция автомобиля была достаточно консервативна и проста ввиду ориентации преимущественно на малоквалифицированные обслуживание и ремонт силами самого владельца.   Интерьер Интерьер был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши, более тонкие благодаря использованию плоской боковины кузова двери и малый наклон стёкол позволили ощутимо увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по-прежнему была невелика. В целом, для своих габаритов автомобиль салон был достаточно вместителен, эксперты английского журнала The Motor отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты. В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (У «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом). Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом The Motor, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом». Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера. Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов, феврале 1969 года — и на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика. До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сидения для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты The Motor в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408». Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты The Motor отмечают необходимость чехлов на сидения в жаркую погоду. В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов The Motor, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким. Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия. Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.   Экстерьер Как уже было упомянуто, дизайну автомобиля при его разработке было уделено весьма большое внимание. Большая площадь остекления салона создавал отличный обзор для водителя и пассажиров. В отличие от округлых, «лепных» обводов кузова своих предшественников, «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, выполненным в европейском стиле первой половины шестидесятых годов, с такими его характерными, заданными работами итальянских кузовщиков рубежа десятилетий, элементами, как «парящая» плоская панель крыши, поддерживаемая тонкими стойками, панорамное остекление большой площади, узкие вертикальные задние фонари с небольшими острыми плавничками по краям от крышки багажника и изящные рамки дверных стёкол с блестящими накладками. При этом, несмотря на явное следование тенденциям автомобильной моды тех лет, стилистическое решение «Москвича» было вполне самобытным, в частности, можно отметить характерное «москвичёвское» сечение боковины, образованный капотом и декоративными накладками по бокам от решётки радиатора массивный «козырёк» над фарами, центральное расположение лючка бензобака, и так далее. Сравнивая его с «Москвичом» предыдущего поколения, сложно поверить, что «408-й» лишь на несколько сантиметров превосходит своего предшественника по длине и ширине, — благодаря особенностям своего дизайна новая советская машина выглядела крупнее и солиднее, чем была на самом деле. Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они штамповались из относительно толстого металла, что способствовало повышению жёсткости кузова и его коррозионной устойчивости ценой увеличения массы автомобиля. Москвич-408 изначально окрашивался в самые разнообразные цвета, включая двухцветные комбинации. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. Впоследствии выпуск двухцветных Москвичей был прекращён, так как прошла мода на такую окраску. Также в два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga S.A. (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.   Среди характерных особенностей кузова «Москвича-408» можно отметить следующие:   Сравнительно высокая жёсткость кузова, вызванная необходимостью обеспечить долговечность в условиях эксплуатации на плохих дорогах; Легкосъёмные передние крылья для облегчения кузовного ремонта; Заливная горловина бензобака располагалась посередине задней панели, обеспечивая удобную заправку автомобиля с любой стороны; лючок заливной горловины запирался крышкой багажника, замок которого имел привод с места водителя; Достаточно большая габаритная высота, обусловленная как увеличенным по сравнению с зарубежными аналогами дорожным просветом, так и особенностями компоновки, в частности более овертикаленной посадкой водителя и пассажиров в салоне по сравнению с автомобилями, разработанными во вторую половину шестидесятых — такими, как прототип «Жигулей» Fiat 124; Лобовое стекло имело очень большой изгиб и было поставлено почти вертикально; это улучшало обзорность и увеличивало пространство салона, но снижало эффективность стеклоочистителя; Передние стойки были плоскими и ориентированными параллельно продольной оси автомобиля, что улучшало переднюю обзорность; Заднее стекло было панорамным; обзор из автомобиля назад был превосходен, а края плавников облегчали маневрирование задним ходом; Стекла дверей были плоскими, а сами двери — достаточно тонкими; Двери при открывании распахивались очень широко, на угол примерно в 90°, обеспечивая удобную посадку даже через сравнительно маленькие дверные проёмы автомобиля; Эксперты The Motor отмечают, что высоко поднятые, хорошо очерченные углы кузова облегчают «чувство автомобиля» при маневрировании — по их мнению, это делает машину исключительно удобной при движении в плотном транспортном потоке, задним ходом и на тесной парковке. Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство его использования. Запасное колесо располагалось плашмя на его дне справа, ещё больше уменьшая полезное пространство багажника. На переходной модели запасное колесо ставилось наклонно справа, упираясь нижней частью в небольшое углубление правее бензобака в днище багажника. Экспортные версии Москвича-408 имели большое количество хромированных и полированных деталей отделки, часто (но не всегда) — четырёхфарную систему головного освещения. Дверные ручки Москвича-408 впоследствии были установлены на микроавтобус РАФ-2203.   Силовой агрегат   Двигатель Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от моторов моделей «403» и «407», хотя и имел множество модернизаций и улучшений. По технологическим соображениям блок цилиндров был оставлен без существенных изменений по сравнению с предыдущей моделью и, следовательно, представлял собой вариант блока «Москвича-400» / Opel Kadett модели 1938 года) с наращенным до 1 358 см? рабочим объёмом. Однако ещё на «Москвиче-407» этот двигатель получил полностью новую алюминиевую головку блока с перенесёнными наверх клапанами, что позволило улучшить наполнение цилиндров и довести мощность до 45 л.с. На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная версия того же силового агрегата (50…55 л.с. при 4 750 об./мин). Главным отличием от моделей «407» и «403» был применённый на М-408 новейший двухкамерный карбюратор К-126, представляющий собой по сути два объединённых в одном корпусе однокамерных (в те годы — нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение). Такая мощность двигателя по меркам тех лет была достаточна, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель М-408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками и высокой эластичностью — максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин. Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала The Motor пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford[3]), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР. Комплектация части «Москвичей» для внутреннего рынка старым «408-м» мотором продолжалась до начала восьмидесятых годов. Не обеспечивая достаточно хорошей даже по меркам тех лет динамики, он отличался неприхотливостью — в первую очередь, невысокой требовательностью к качеству горюче-смазочных материалов, хорошей тягой на низких оборотах, положительно влиявшей на проходимость, и был проще и доступнее в ремонте силами владельца, что делало его более популярным вариантом для эксплуатации в сельской местности вдали от бензоколонок с «92-м» бензином и станций техобслуживания.     Трансмиссия Коробка передач — трёхходовая, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели М-407 за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403. До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага. Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.   Передача I II III IV R Главная передача Передаточное число 3,81:1 2,42:1 1,45:1 прямая 4,71:1 4.22:1 Эксперты журнала The Motor отмечали слегка излишнюю по европейским стандартам шумность трансмиссии на всех передачах, кроме прямой четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который, впрочем, на тестовом автомобиле удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также не синхронизированная первая передача, однако здесь их недоумение не вполне понятно, так как в этом «Москвич» вовсе не был одинок среди европейских автомобилей своих лет. Отмечалось также, что последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью включения первой передачи — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии. Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на не обкатанном автомобиле — при этом педаль имеющего гидравлический привод сцепления оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунта (около 16 кг). Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.   Шасси Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание. До мая 1969 года рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — впервые в СССР — на не требующих смазки резинометаллических шарнирах с радиальным сжатием резины, то есть на сайлент-блоках. Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью. Также впервые в СССР нижние рычаги соединялись с поворотными кулаками шаровыми опорами. Ранее данная подвеска использовалась на переходной модели М-403. Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой. Эксперты журнала The Motor по результатам тестов в 1966 году отмечали достаточно высокую плавность хода «Москвича» и в целом адекватное поведение на дороге. Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного. Точнее будет указать, что на М-403 использован руль от 408-го из другого материала. Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и, впервые в СССР, с автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах. По мнению экспертов английского журнала The Motor (1966 год), усилие на педали тормоза и её свободный ход были несколько излишни, а эффективность тормозов всё же уступала современным «Москвичу» западноевропейским автомобилям. На более поздних вариантах «Москвича-408» этот недостаток был устранён установкой сначала гидровакуумного усилителя, выпускавшегося по лицензии английской фирмы Girling, а затем («Москвич-2138»)— вакуумного усилителя разработки той же фирмы, работающего совместно с дисковыми тормозными механизмами спереди. Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями. Шины — размерности 6,00-13" (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.

zazsila.ru

Москвич- 408: История одной легенды...

Как-то так получилось, что несмотря на некую истерию вокруг 21-ой Волги и признание её автомобилем-легендой, автомобилем-иконой и т.д. 60-70 гг, для меня образчиком стиля и дизайна тех лет в нашем автопроме является 408ой Москвич. Я бы даже так сказал - алый 408-ой Москвич с четырехфарной системой освещения. Удивительно, но я даже помню, как первый раз его увидел! Начало девяностых. Зима. Изредка сонное бдение маленькой улочки нарушает тарахтение очередной "копейки" или "шестерки". Иномарок ещё мало, Приор нет и в помине... И как-то из-за поворота выкатывается небольшой голубой автомобильчик с большими глазами-фарами в пол-передка и изящно, в легком крене заходя в поворот, продолжает движение.  Тогда он меня шокировал, ведь Москвич действительно был похож на  треклятые американские автомобили с самолетными килями из фильмов про Элвиса :-) Сегодняшний мой рассказ о нем - об автомобиле, на покупку которого в 1967 году уходило 41,5 средних советских зарплат, и на котором катался Шеф в знаменитом советском блокбастере "Бриллиантовая рука"  - знакомтесь: Москвич - 408.

  

Разработка автомобиля официально началась в  1959 году, когда стали очевидными две вещи: Москвич - 407, а впоследствии 403 стал чрезвычайно популярной моделью в "кап. странах", а второе - то что он безнадежно устарел.

Второе радовать советское руководство никак не могло, так как Москвич был продуктом стратегическим, 35-40 процентов выпущенных автомобилей уходили на экспорт. Даже американцы заинтересовались нашими Волгами и Москвичами. В апрельском выпуске журнала Популярная Наука за 1959 год проводится тест советских машин. Несмотря на ироничный заголовок "Русские легковые автомобили: стильные, но ленивые", некоторые качества Волг и Москвичей  оцениваются весьма высоко.  Кроме того, в 1959 году происходит сильнейшая идеологическая диверсия Штатов в виде американской выставки в Сокольниках, на которой, разумеется, были представлены и автомобили.  Выставка была для рядовых советских граждан шоком, однако для дизайнеров и конструкторов это было глотком свежего воздуха, ведь американская школа дизайна переживала тогда взлет.  Возможно, именно благодаря этой выставке М-408 получил свою четырехфарную систему освещения на экспортной версии. Тем временем, в 1960 г. завод получает полуофициальный статус производителя экспортной продукции и фактический карт-бланш на разработку новой машины.  12 апреля 1961 года вся страна и весь мир переживает удивительные, доселе неведанные чувства - Юрий Гагарин совершает первый полет человека в Космос. Уверен, что это достижение предало сил и дизайнерам Москвича. Теперь они просто не имели права создать некрасивый автомобиль! И "космическая" тема, безусловно, находит в отражение в футуристическом на тот момент интерьере машины, в хвостовых плавниках с вытянутыми элегантными фонарями, в решетке радиатора. Было построено 14 прототипов - невиданное поле деятельности для дизайнеров. Постепенно М-408 становился таким, каким мы привыкли его видеть:

Эти прототипы датированы 1962 годом:

Автомобиль выглядел весьма современно для своего времени. Вот таким образом выглядели. в частности, модели 1964 года именитых мировых производителей:

BMW 1500

Renault 8/10

Opel Kapitan A 

М-408

Как мы видим, Москвич находился очень даже в тренде тех лет. Что касается "начинки", то ахиллесовой пятой Москвичей были слабые и устаревшие двигатели. В частности, на М-408 стоял "расточенный" двигатель от модели М-407 мощностью 50 л. с.  Среди технических новшеств «Москвича-408» следует отметить автоматическую регулировку тормозов, педали подвесного типа (опробованные еще на «Москвиче-403»). Впервые в отечественном автомобилестроении были применены 13-дюймовые колеса, более безопасный капот двигателя с передними петлями, двухкамерный карбюратор К126-П с пусковым полуавтоматом прогрева. На «Москвич-408» устанавливали механическую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на высших передачах (рычаг управления первое время располагался на рулевой колонке), контактную систему зажигания, независимую переднюю и зависимую заднюю подвески (пружинная на поперечных рычагах спереди и рессорная сзади), а также телескопические амортизаторы.  

В 1964 году автомобиль увидел свет. Это событие было настолько знаменательным, что обложка ноябрьского номера журнала "За рулем" того года посвящается "Москвичу":

вот что пишет именитое издание по поводу выхода нового автомобиля:

"...«Москвич-408» - малолитражный легковой автомобиль с закрытым четырех-пятиместным кузовом. Так называемое пассажирское помещение расположено внутри колесной базы, багажник – в задней части кузова. Эта компоновочная схема, которая остается широко распространенной в практике мирового автомобилестроения. Она дает возможность наилучшим образом распределить полный вес по осям, что в свою очередь делает автомобиль устойчивым, помогает ему хорошо «держать дорогу»Красиво оформленный щиток приборов, установленный на съемной панели, объединяет спидометр, амперметр, указатели уровня бензина, давления масла в двигателе и температуры охлаждающей жидкости в двигателе. Кроме того, в щиток вмонтированы контрольные лампы дальнего света фар и указатели повтора.Помимо щитка приборов на панели установлены кнопки управления, радиоприемник на полупроводниках, ящик с крышкой, пепельница, прикуриватель, замок зажигания рычажки управления отопителем.»......«При создании нового автомобиля была проявлена большая изобретательность, что, безусловно, отразилось на его качествах. «Москвич-408» обладает хорошей плавностью хода и управляемостью на любых дорогах, он вполне комфортабелен, очень хорошо «держит дорогу» и послушен в управлении, тормоза работают легко и действуют на всем диапазоне скоростей. Достаточно высока у нового автомобиля динамика разгона и топливная экономичность. По прочности и износостойкости узлов и агрегатов он значительно превосходит модель 407.Большой интерес к «Москвичу-408» проявляют зарубежные специалисты. За последнее время завод посетили Делегации из ГДР, Кипра, ЧССР, Финляндии, Канады и Индонезии, которые детально ознакомились с новым малолитражным автомобилем и с подготовкой его производства. Машина получила у них высокую оценку. Хороший подарок автолюбителям страны сделал коллектив Московского завода малолитражных автомобилей!"...

Однако для СССР главным был, конечно, экспортный рынок. Мировой дебют М-408 состоялся в 1964 году на Лондонском Автосалоне. Вот что по поводу появления М-408 на "загнивающем" западе писали тогда газеты: (фото предоставлено пользователем  diecast43 )

А вот эта статья уже от 1968 года: 

На экспорт автомобили продавались обычно с четырьмя фарами, более мощным двигателем, хромовыми окладами рамок дверей и уплотнителей стекол, причем экспорт шел и в Западную Европу, преимущественно Францию, Бельгию, Скандинавские страны, Финляндию. Бельгийская фирма Scaldia-Volga продававшая Москвичи под именем Scaldia 408, в частности, устанавливала иную электропроводку, а так же покрывала крышу автомобиля винилом. В разных странах автомобиль назывался по-разному: Во Франции и ряде других стран машину продавали под названием Moskvitch Elite («Элит») или Elita, так как номера с нулем посередине (вроде 404, 405, 408 и т. д.) были законодательно зарезервированы фирмой «Пежо» для своих моделей. В Скандинавии, М-408 продавался под брэндом Moskvitch Carat. По европейским меркам, «Москвич» был довольно солидной машиной (класса family car — «семейная машина»), покупателей привлекали невысокая цена, стильный внешний вид, хорошая комплектация, крепкая конструкция и достаточно высокий уровень качества.

Москвичи, кстати, собирались и в братской Болгарии:

Интересно что некоторые конструктивные решения принимались именно под давлением "экспортной составляющей" будущей модели. В частности, под влиянием  главного конструктора и идеолога АЗЛК, Александра Федоровича Андронова, первые прототипы создавались на больших, 15 - ти дюймовых колесах, что объяснялось плохим качеством дорожного покрытия в стране.  13 дюймовые колеса были введены лишь после вмешательства АвтоЭкспорта. "В Европе такое уже не носят!" -  иронически замечали сотрудники ведомства.  

Норвежский журнал «Техникенс верльд» («Мир техники») в 1968 году провел испытанияМ-408 на живучесть протяженностью в 1240 км по самым плохим дорожным условиям, по итогам которых писал, что: «Москвич-Элит» выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!"

А вот что говорил генерал Де Голль, ознакомившись с автомобилем в Париже: "У вашей машины хорошая репутация, она прочна, как мне сказали, вынослива и я желаю вам успеха"

Красноречивее всего об успехах М-408 на внешнем рынке свидетельствуют цифры экспортных продаж (в тысячах) шт.:

Год	выпущено машин	экспортировано машин
1964	80.168	32.052
1965	76.825	34.549
1966	82.374	42.508
1967	90.303	46.315
1968	97.666	53.392
1969	101.836	64.767

В 1968 году доля экспорта составила 55 процентов!

Наряду с базовой моделью, коллектив дизайнеров предлагает и совершенно дерзкий для советского автомобилестроения открытый вариант с кузовом кабриолет под именем "Турист", который впервые был оборудован инжектором разработки ЦНИИТА. Турист подходил под класс Gran Tursimo и являлся без сомнения очень красивым и элегантным автомобилем. Складной мягкий верх на нем не предусматривался. Предполагалось, что в случае непогоды два человека "легким движением руки" превратят машину в купе с помощью пластикового верха. Салон кабриолета был выполнен красным, а кузов черным.  На автомобиль устанавливали двигатель мощностью 63 л.с., что в сочетании с небольшой массой давало неплохие динамические показатели. Однако, в серию автомобиль не пошел. Почему - теперь уже сказать трудно. Возможно, из-за загруженности конвейера, а возможно - из-за нежелания правительства заниматься выпуском столь "буржуазного" автомобиля. К сожалению, ни один из экземпляров ни уцелел...

В 1967 появляется модель Москвич-412 с новым перспективным двигателем мощностью 75 л.с.  Существует мнение, что это мотор был "цельностянут" с двигателя БМВ - однако, это не так.  Главный конструктор АЗЛК Андронов, ревностно отслеживающий последние тенденции в мире автомобильных двигателей, первоначально поставил задачу копирования двигателя, однако на выходе агрегат унаследовал лишь часть конструкторских решений БМВ. Не верно считать 412-ый и преемником 408-ого Москвича. Это была лишь более мощная и более престижная модель линейки. В 1976 году М-408 превратился в 2138, а 412ый в 2140.  

В 1969 году проходит рестайлинг обеих моделей.  Учитывая мировую моду, автомобиль получает шестиугольные фары производства ГДР (такие же ставились на забытый ныне Вартбург 353, а идею рестайлинга предложила все та же Скалдия-Волга), иные подфарники, решетку радиатора, задние фонари, а также изменения в салоне. Кроме того, автомобиль впервые в СССР получил усовершенствования, связанные с повышением пассивной безопасности, что отражалось в литерах его названия - "ИЭ". (Возможность экспорта) Важный факт: Москвич-408 первым в СССР прошел фронтальный краш-тест.  В 1967 году производство "412ых" так же освоил Ижевский автозавод. Его автомобили, имели, однако, более простой дизайн. Фактически, 412-ый не только дал ИжАвто путевку в жизнь, но и похоронил его, как производителя современных автомобилей. До развала Советского Союза принципиально новых моделей заводу освоить не удалось. Впрочем, это отдельная грустная история.

В 70-ых гг. для поддержания имиджа, заводская раллийная команда много и часто принимает участие в соревнованиях. Чего им стоило это участие, много позже они напишут в своих мемуарах.  Кстати, по этому поводу существует один отличный сайт.  Самым легендарным ралли с участием команды АЗЛК, конечно было "Лондон - Мехико" 1970 года. 25.000 км по дорогам 25 стран.  О том, какие страсти кипели на дорогах этого соревнования, говорит хотя бы этот отрывок:

" Но еще более впечатляющими, чем гонки, были некоторые остановки. Да, да, вынужденная остановка экипажа Леонтия Потапчика в Сан-Пауло может быть, по-моему, занесена в анналы истории ралли,как не имеющая прецедента. Действительно, раллистам уже не раз приходилось «воевать» с различны-ми разъяренными животными — пантерой, кенгуру,верблюдом (был такой случай в ралли «Сафари») и даже со змеей, мстительно бросившейся вслед «наступившему» ей на хвост автомобилю. Но с вооруженными людьми?.. Такого я что-то про наше мирное племя раллистов еще не слыхивал.А вот в Сан-Пауло это произошло. Леонтий По-тапчик уже почти пересек весь город и выруливална шоссе, ведущее к Вентании, когда его вдруг обо-гнали две местные машины и стали поперек дороги,перегородив путь. Из машин выскочили пятеро че-ловек, бросились к «Москвичу», окружили его и начали, перебивая друг друга, что-то кричать, требовать, угрожать. Особенно неистовствовал один, с бородой, одетый явно не для приема в посольстве — на нем была какая-то наспех накинутая рваная курт-

ка и что-то вроде кальсон вместо брюк. Но... в руках у него был автомат, который он держал так, будтоидет в атаку на сильно укрепленную позицию противника..." (из книги Юрия Клеманова "Москвичи на Москвичах")

Все тот же журнал "За Рулем" в 1969 году описывал ралли Лондон - Сидней 1968 года ( 16.000 км, 11 стран)

 

Сейчас увидеть реплики раллийных Москвичей можно в музее на Рогожском валу(фотографии сделаны pkuneev )

 

М-408 выпускался серийно с 1964 по 1975 год, долгое время дополняя 412-ый в производственной программе. 412ый считался автомобилем более высокого класса, хотя тогда о классах особенно не рассуждали, обладание автомобилем само по себе уже указывало на  класс владельца.  В мае 1967 года с конвейера завода торжественно сходит миллионный автомобиль Москвич-408.

Помимо базового автомобиля в кузове седан, на производство были поставлены также универсал и фургон. Кроме того, из обычных Москвичей кустарным методом делались пикапы.  После четырех-фарного седана самым красивым автомобилем линейки, безусловно является фургон Москвич-433 с необычными гофрированными боковинами кузова. Обратите внимание, как красиво он выглядит на рекламе тех лет:

Москвич-434, отличающийся более мощным двигателем 412-ой модели и "живьем" выглядит весьма эффектно. 

Москвич-408 также успел побывать киногероем.  Самую известную его "роль" мы уже описали выше - это машина шефа в Бриллиантовой руке...

... и головокружительная сцена погони в "невероятных приключениях итальянцев в России".   Пожалуй, самая масштабная и красивая погоня в отечественном кино снималась с использованием пяти Жигулей и пяти Москвичей, итальянских каскадеров, русских раллистов и поистине бесстрашного Андрея Миронова, выполнившего все трюки в фильме самостоятельно.

Конечно, рассказывать про этот автомобиль можно долго.  За долгую конвейерную жизнь он пережил победы и неудачи, превратился из современного в глубоко устаревший, а затем долгое время был предан забвению. С запуском АвтоВАЗа завод неуклонно катился в бездну и, в конечном счете,  эта бездна сожрала его без остатка. (Министром автомобильной промышленности тогда был бывший гендир АвтоВАЗа Поляков, грубо и напористо лоббирующий интересы родного предприятия)

Однако не хочется заканчивать этот рассказ на грустной ноте. Каждый автомобиль является олицетворением своей эпохи. В сияющих хромом колпаках динамичного, стильного Москвича словно застыло отражение той далекой эпохи. Эпохи открытия Космоса, больших амбиций и культовых фильмов...

Создателями М-408 были: главный художник Борис Иванов и главный конструктор Александр Андронов. Напоследок, подборка самых красивых (на мой вкус) фотографий М-408 (М-412)

 

P.S. Дорогие друзья: при обнаружении в тексте неточностей и подозрительных предметов просьба немедленно сообщать водителю (т.е. мне) 

pos1t1ve.livejournal.com

Москвич-408

 

Особенности Московского автомобилестроения

 

Как правило, смена моделей на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1969 года — Московский автомобильный завод им. Ленинского комсомола) заключалась в том, что новая модель на конвейере не в один момент заменяла старую, а новые узлы и детали постепенно внедрялись на предыдущей. Кузов — самая сложная и дорогая часть машины, всегда несколько запаздывал за агрегатами и появлялся на конвейере последним, обычно в то время, когда завод уже был готов осваивать узлы следующей модели. Плюсов у такой тактики было много: заводу было легче проводить поэтапную модернизацию выпускаемойпродукции, чем перестраивать все производство разом. Новшества быстро попадали на конвейер — не нужно было дожидаться освоения абсолютно новой модели. А главное, сохранялась преемственность машин разных поколений, что упрощало их ремонт и модернизацию в дальнейшем.

Проектирование базовой модели третьего поколения «Москвичей» началось в 1959 году и велось в течение нескольких лет. При этом особое внимание на «Мо-сквиче-408» уделили дизайну, так как его агрегатная база осталась практически без изменений по сравнению с предыдущими моделями, «407» и «403». Многое для него было заимствовано от переходного «Мjсквича-403», в котором сочетались новые, только что освоенные в производстве узлы с серьезно модернизированными агрегатами, и старый кузов второго поколения. По большому счету, перед конструкторами московского завода и стояла задача создать современный кузов для уже существующих агрегатов.На этапе поиска новой формы предлагалось множество вариантов внешнего вида, воплощенных позже в пластилиновых и деревянных макетах. Ранние эскизы, которые задали направление дальнейшего развития темы «408-ой» модели, принадлежали Борису Иванову. На фоне отечественных и зарубежных одноклассников «Москвич-408» выглядел очень стильно. Его строгий кузов с обилием плавных, ниспадающих от передка к задней части линий больше напоминал лимузин, чем малолитражку. Солидности «Москвичу» добавила и пониженная общая высота кузова, в основном за счет применения «маленьких» 13-дюймовых колес. Кстати, колеса такого размера среди всех советских легковых автомобилей впервые были применены именно на «Москвиче».Кроме стандартного двухфарного варианта оформления передка, существовали претенциозный четырехфарный, что еще больше роднило малолитражку с дорогими автомобилями. Машины с четырехфарным оформлением предназначались в основном на экспорт или производились в специальной комплектации. И получить «четырехфарник» могли только избранные советские граждане, например, по чекам «Внешпосылторга».«Москвич-408» был первой в стране машиной, чей кузов прорабатывался с точки

зрения пассивной безопасности. Он же стал первым советским автомобилем, который на полигоне НАМИ в Дмитрове подвергли лобовому удару о бетонный куб — краш-тесту. Также в конструкции этого легкового автомобиля был впервые в СССР применен капот с навеской на передних петлях. Считалось, что такой капот никогда не откроется на ходу встречным потоком воздуха при неисправности замка. Рука дизайнера-конструктора коснулась и внутреннего убранства автомобиля, где стал господствовать советский пост- аэрокосмический стиль с преобладанием синтетических материалов: пластмассыи цветного кожзаменителя. Главное место в интерьере автомобиля теперь занимал щиток приборов, собравший в один блок все контрольные приборы и сигнальные лампы. Оригинальным дизайном отличался и новый двухспицевый руль. Подрулевых переключателей два: слева — указатели поворотов с автоматическим отключением при обратном повороте руля, справа — управление коробкой передач. Отсутствующий рычаг КП между сидений позволил сделать на машине сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до января 1968 года). Салон «четыреста восьмого» кажется оченьпросторным — причиной тому удачные цветовые решения. Неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, слегка обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее, люди среднего роста размещались здесь свободно, не упираясь головой в потолок. А огромное панорамное ветровое и задние стекла, тонкие стойки кузова обеспечивали отличный обзор. В то же время, в техническом плане «Москвич-408» можно назвать консервативным и очень крепким автомобилем. Он комплектовался двигателем в 1358 см3 мощностью всего 50 л. с. Это слегка модернизированный мотор модели «407», конструкция которого своими корнями уходит еще в довоенную эпоху, к двигателю автомобиля Opel Kadett: в блоке — внутренний распредвал,приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый при- вод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная фильтрация масла. Повышение мощности двигателя достигалось за счет изменения впускного коллектора и нового двухкамерного карбюратора К-126, специального воздушного фильтра. Видно, что ничего сверхъестественного в его конструкции не было, но этот силовой агрегат отличался высокой надежностью и прекрасной тягой на низких оборотах, хорошо работал дажев экстремальных условиях. Вдобавок крепкая многорычажная передняя подвеска, такая же, как у «Москвича-403», и чуть измененная задняя рессорная неплохо сочетались с нашими не самыми лучшими дорогами. В результателюди, эксплуатировавшие«Москвич-408» в сельской местности, всегда нахваливали его за незаурядную проходимость. Трансмиссия «Москвича-408», по сравнению с предшественниками, претерпела лишь незначительные изменения. По большому счету, изменилось лишь передаточное число главной пары — 4,22 — в связи с применением на машине 13-дюймовых колес. Зато в тормозных барабанных механизмах появилась авторегулировка — редкость для массовых малолитражек в 60-х годах. Это нововведение позволило несколько сократить объем технического обслуживания автомобиля.

Модернизация

 

С 1967 года в том же кузове, что и «Москвич-408», параллельно, во все возрас- тающих объемах, стал выпускаться более современный «Москвич-412». Внешне не отличаясь от 408-го, он получил новый двигатель, передние дисковые тормоза и многие другие прогрессивные агрегаты. В феврале 1969 года с целью повышения безопасности выпускаемые автомобили стали оснащаться мягкими накладками на панель приборов и на внутренние стойки кузова. В декабре этого же года обе модели получили модернизированный кузов с прямоугольными фа- рами вместо круглых на передней кузовной панели и горизонтальными, а не вертикальными фонарями сзади.С 1971 года панель приборов автомобилей вновь изменилась — теперь все видимые ранее металлические части оказались покрыты слоем пенополиуретана. В 1973 году в салоне произошли более серьезные изменения: рычаг стояночного тормоза, до того находившийся под панелью приборов, стал устанавливаться между передних сидений, а рычаг переключения передач переместился с руле- вой колонки на моторный туннель на полу. Отличить внешне «408» и «412» модели в этот период практически невозможно, есть лишь небольшие детали, характерные для той или иной машины: у «Москвича-412» долженхорошо просматриваться за передней юбкой кузова полнопоточный масляный фильтр; диаметр выхлопной трубы у новой модели был существенно больше, чем на «408-ом». Есть две основные причины сохранения выпуска «Москвича-408» после освоения «412-го»: Уфимский моторный завод был не готов обеспечить новыми двигателями весь объем производимых на АЗЛК автомобилей, да и для сельских районов с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408»оказывался предпочтительней.

Миллионный

Весной 1967 года Московский завод малолитражных автомобилей отмечал важное событие в своей жизни — выпуск миллионного автомобиля. Юбилейной машиной стал светлый «Москвич-408» в экспортном исполнении, с заветной цифрой на решетке радиатора. Этому экземпляру выпала честь остаться на МЗМА и положить начало заводской коллекции автомобилей.Впоследствии к нему присоединились двухмиллионный «Москвич-412» и трех- миллионный «Москвич-2140», а также множество других отреставрированных«Москвичей», «КИМов» и «Фордов» 30-х годов, выпущенных на московском заводе. Для уникальной автомобильной коллекции в начале 80-х годов даже было построено необычное здание в виде летающей тарелки у одного из выходов станции метро «Текстильщики». На многие годы этот музей стал своеобразной Меккой для любителей марки «Москвич». К сожалению, после того как перестал существовать сам завод «Москвич», прекратил существованиеи его музей. В 2008 году здание в форме летающей тарелки окончательно передали новому собственнику, а коллекцию автомобилей распределили по другим московским автомобильным музеям.

 

Экспорт

«Москвич-408» долгое время был самым экспортируемым советским автомоби- лем. Его международный дебют состоялся в 1964 году на лондонском автосалоне в Earls Court Arena. Почти одновременно с этим новый «Москвич» стал блистать на междуна- родных соревнованиях по ралли, удивляя европейцев надежностью и прочностью. К тому же «Москвич» оказался значительно дешевле зарубежных аналогов при более богатой комплектации — в нее входил полный набор инструментов, прилагавшийся к каждой машине, омыватель ветрового стекла, двухско ростной стеклоочиститель, огни заднего хода, обилие декоративных элементов, добавлявших внешней солидности, и транзисторныйприемник АТ-64 с полутораметровой телескопической антенной. Причем, помимо приема диапазонов ДВ и СВ, приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!

Спорт

Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в шоссейных гонках, ралли и кольцевых гонках. В общей сложности на «Москвичах» модели 408 выиграно девять золотых медалей чемпионатов страны. Он успешно выступал в своем классе в международных соревнованиях, в том числе на ралли «Рейд польский» (Польша, 1965), чехословацком ралли «Валтава» и на греческом «Акрополисе» в 1966 году, чем привлек к себе внимание за рубежом. Секрет «четыреста восьмого» заключался в выносливости, не свойственной многим зарубежным одноклассникам, но характерной для советских автомобилей.

 

Форма и содержание

Вертикальные задние фонари соответствовали автомобильной моде начала 60-х годов и придавали даже малолитражному автомобилю солидности

До 70-х годов рычаг переключения коробки передач на «Москвичах» стоял на рулевой колонке, а рычаг стояночного тормоза — под панелью приборов

Замок зажигания находился на панели приборов слева от водителя, о совмещении противоугонных функций замка с блокировкой рулевой колонки тогда еще не задумывались

Педальный узел на «Москвиче-408» мало чем отличался от современных автомобилей

У современников «Москвича-408» удивление вызывала совмещенная в один блок комбинация приборов

На этой машине впервые в нашем автопроме были примененысинтетические отделочные материалы вместо натуральных

Управление воздушными потоками приточной вентиляцииосуществляли движки, расположенные сверху, на приборной панели

Для автомобилей 50-х годов характерно обилие хромированныхдеталей во внешней отделке

На крышке перчаточного ящика — фирменная надпись «Москвич»

Стильный плафон из матового оргстекла хорошо вписывался в интерьер салона

Четырехфарная облицовка радиатора устанавливалась в основном на машины, предназначенные на экспорт, хотя это не было обязательным условием

Сильно выступающие наружу дверные ручки на «Москвиче» трудно назвать травмобезопасными

Заливная горловина спряталась за задней номерной табличной

На «Москвиче-408» появились белые огни заднего хода, которых не было на предыдущих моделях

Приток воздуха к радиатору системы охлаждения можно было регулировать специальными жалюзи. Позднее эту полезную деталь на машинах упразднили, полностью положившись на термостат

Фильтр тонкой очистки масла со сменным фильтрующим элементом

На «Москвиче-408» был применен новый карбюратор К-126 с оригинальным кожухом воздушного фильтра

Паспортные данные

 

Схема автомобиля "Москвич-408"

 

Техническая характеристика "Москвич-408"
Число мест:	4-5
Максимальная скорость	120 км/час
Расход топлива при скорости 40 км/ч	6,5 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-42
Генератор
Реле-регулятор	РР-24Г
Стартер	СТ-4
Прерыватель-распределитель	Р-107
Свечи зажигания	А-7,5УС
Размер шин	6,00-13
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная	990 кг
полная, в том числе:	1330 кг
на переднюю ось	640кг
на заднюю ось	690кг
Дорожные просветы:
под передней осью	178мм
под задней осью	178мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,0м
Подвеска передняя: независимая, пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами
Подвеска задняя: зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0
Тормоза: рабочий — барабанные на все колеса с гидравлическим приводом стояночный —   барабанные на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IVпередачах

Двигатель
МЗМА-408, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра	76мм
Ход поршня	75мм
Литраж двигателя	1360 см3
Степень сжатия	7,5
Порядок работы цилиндров двигателя	1-3-4-2
Карбюратор: К-126
Максимальная мощность: 50 л. с. при 4750 об/мин
Максимальный крутящий момент: 9,3 кгс. м при 2750 об/мин

www.metaljournal.com.ua

Москвич 408 история фотографии характеристики модели 1:43

Седан «Москвич 408» третье поколение1964-1967 г.

Москвич-408	базовый седан (с 1964).
Москвич-408Б	с ручным управлением.
Москвич-408И	специальный экспортный
Москвич-408К	машинокомплект на экспорт.
Москвич-408М	седан медслужбы
Москвич-408П	правый руль, рычаг КПП только напольный.
Москвич-408Т	такси
Москвич-408У	учебный, с дополнительными педалями
Москвич-408Э	экспортный
Москвич-408Ю	в тропическом исполнении.

На базе 408 с другими кузовами:
Москвич-426	базовый универсал (с 1967)..
Москвич-426М	универсал медслужбы.
Москвич-426Т	универсал-такси.
Москвич-426Э	экспортный универсал.
Москвич-426К	универсал-машинокомплект.
Москвич-426Ю	универсал в южном исполнении.
Москвич-426И	специальный экспортный, европейские нормы безопасности.
Москвич-426ИЭ	так обозначали все поздние М-408 в кузове 412
Москвич-426П	праворульный универсал
Москвич-433	фургон (с 1966).

фотография Москвич-408

"Москвич-408" - советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа седан. Производился Московским заводом малолитражных автомобилей с 1964 по 1975 год. Отличался современным и элегантным внешним видом, не уступающим даже моделям капиталистических стран. Дизайнер - Эдуард Молчанов. До трети объема выпуска модели "408" шло на экспорт. Затем на ее базе была создана более мощная модель "412".

«Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Существовала также «переходная» модель от второго поколения к третьему — «Москвич-403», которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408», она выпускалась с 1962 по 1965 год, с какого-то момента параллельно с М-408.

фотография Москвич-408

Сохранив основные габариты практически аналогичными своим предшественникам, автомобиль получил полностью новый, более низкий кузов современной формы, с более просторным и комфортабельным салоном, отличной обзорностью с места водителя и более рациональным расположением пассажиров, а также 13" обода колёс, намного лучше вписывающиеся в представление о дизайне европейской малолитражки начала шестидесятых годов. Стал немного мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические качества, заметно улучшились ходовые качества — устойчивость и управляемость. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне, однако надёжность работы тормозной системы была повышена, а объём работ по техническому обслуживанию — сокращён за счёт «самоподвода» колёсных тормозных цилиндров.

фотография Москвич-408

Кузов базовой модели — самонесущий, цельнометаллический, типа «четырёхдверный седан». Существовали версия с кузовом «пятидверный универсал Москвич-426», и «фургон Москвич-433», а также многочисленные модификации. «408» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокие уровни комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей», а также коробку передач с не синхронизированной первой скоростью.

фотография Москвич-426 универсал

фотография Москвич-426 универсал

фотография Москвич-433 фургон

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»).

фотография Москвич-408

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh, Elite (двухфарный) и Elite de Luxe (четырёхфарный).    В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

«Москвич-408» был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту.

Краш-тест Москвич 408

Краш-тест Москвич 427

История создания автомобиля

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).

Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель «Москвича-403», ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».

фотография салона Москвич-408

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13", а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм.

фотография Москвич-408

В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации Москвич «408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).

фотография двигатель Москвич-408

В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М 407 и в особенности «переходного» М 403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее. Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения «Волга» ГАЗ-21 относительно ГАЗ-М20 «Победы», ГАЗ-13 «Чайка» относительно ЗиМ-а, ГАЗ-53 относительно ГАЗ-51).

За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации:

Рестайлинг декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Такой же кузов одновременно получил и «Москвич-412».

До этого «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в старом, «408-м» кузове, но для модели Москвич-412 он был несколько видоизменён для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя (точнее, существовало два варианта кузова: ранний 408-й, который при необходимости дополнительно адаптировался к установке 412-го мотора, и, с определённого момента, так называемый «унифицированный», сохраняющий внешнюю отделку аналогично предыдущему варианту, но уже приспособленный для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок; в декабре 1969 же он был заменён на также унифицированный кузов, но уже с новым внешним оформлением).

Следует особо отметить, что не существовало никакой «переходной» модификации от М-408 к 412: оба автомобиля выпускались параллельно и параллельно проходили через этапы модернизации, хотя в последнем «412-й» обычно и лидировал. Производство обеих машин было прекращено одновременно, с переходом к выпуску автомобилей семейства М-2140 / 2138, и впоследствии выпуск автомобилей этого семейства с 412-м и 408-м моторами вёлся под новыми обозначениями также параллельно. Так что иногда встречающееся обозначение М-408 в позднем кузове как некоего «переходного» варианта ни на чём не основано.    Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретическим любой М-408 или 412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ (расшифровку см. ниже, в разделе «Модификации»).

Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой. Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.

Автомобиль Москвич-433 Фургон имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты Москвича-433 имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

Снят с производства «Москвич-408» был в 1976 году, при переходе к модернизированному семейству М-2140 / 2138, однако его прямым наследником в модельном ряду стал «Москвич-2138», по сути представлявший тот же «408-й» с модернизациями, аналогичным полученным базовой моделью М-2140 относительно М-412.

dar-web.ru

Москвич 408 - Отзывы автовладельцев

Купил я сей аппарат два года назад- сильно уж захотелось раритетное авто. Т. к. денег на это дело было мало, выбор предстояло сделать из отечественных авто 50-60-х годов. А выбор этот у нас невелик: ГАЗ, ЗАЗ да Москвич (он же АЗЛК, он же МЗМА в те годы). ГАЗы в лице «Победы» и «Волги» М-21 отпали по причине моего маловатого гаража, а «горбатый» ЗАЗ по причине маловатости самого себя. Остался только один «Москвич». Сначала искал 400-й или 401-й (такой же был у моего приятеля) и 402-407-й. Но пересмотрев кучу вариантов, ничего подходящего не нашёл. То машины совсем законченные (а каким же им быть в таком возрасте), то цена уж больно недемократическая…. Сильно мешало сделать выбор и то обстоятельство, что я пять лет проработал автосварщиком и по-совместительству автомаляром. Поэтому знал куда посмотреть, чтобы полные дрова отличить от неполных при одном важном обстоятельстве, что эти неполные дрова выглядели как полные. Вот такая вот загагулина…Да уж, правду говорят, что знания во вред!!!

Ладно, короче как всегда случайно, предложили мне 408-й Москвич от одного хозяина, небитый и с родной краской, на ходу и с реальным пробегом в 90 тыс. км. Ну я, конечно, наделённый кучей ценных знаний, возмутился!!! Мол, кому вы сказки рассказываете, не на тех напали-таких машин не бывает! Пойду, думаю, посмотрю этот агрегат и поругаюсь за наглое враньё… Но ругаться не пришлось- машину продавал первый и единственный хозяин этой машины-дедушка лет 80-ти. Всё остальное полностью соответствовало ранее мною сказанному, даже бумажка с цветом краски на внутренней стороне крышки багажника присутствовала, гордо извещая о том, что машина окрашена синтетической эмалью цвета электрик. Машину, конечно, я купил! Сюрпризов в техсостоянии никаких не было, я сразу определил разбитые передние сайлент-блоки, втулки задних амморизаторов, переливающий карбюратор (благо окошко контроля уровня бензина в поплавковой камере есть). Из двигателя, естественно, через все уплотнения текло масло. Это свойственно всем двигателям моделей от 400-го до 408-го, потому что они практически одинаковы. Отличие в том, что двигатели М 400-402 нижнеклапанные, а М 407-408 верхнеклапанные. При этом многие детали у них одинаковые. Отличие 407-го двигателя от 408-го лишь в увеличенном диаметре коренных подшипников коленчатого вала, двухкамерном карбюраторе и соответственно другом впускном коллекторе у последнего.

При том, что двигатель был весь в масле, он не дымил и работал хорошо. Налёт, в выхлопной трубе был сухой, без следов масла и даже не совсем чёрный, а слегка сероватый. Это говорило о хорошем состоянии цилиндро-поршневой группы. Давление масла летом на холостом ходу не менее 2 кгс/см2. Все агрегаты в моторном отсеке, как-то карбюратор, трамблёр, стартер, генератор выглядят как новые. При этом на каждом из них стоит маркировка, что выпущены они как и машина в 1966 году!!! Даже радиатор, цилиндры тормозов и сцепления выглядят почти новыми! При этом хозяин клянётся, что он ничего не менял. Всё это выглядет поразительно, т. к. у моей 99-ки возрастом 6 лет при пробеге в 85 тыс. и моём постоянном уходе видок у агрегатов похуже будет. Во люди тогда и делали!!!

Качество сборки и отделки этого Москвича не идёт ни в какое сравнение с 99-кой. Весь хром на Москвиче сохранился идеально, всё блестит. Все только и интересуются, где я хромировал детали. Это и неудивительно, ведь хромировка сделана по технологии: сначала деталь меднили, затем никелировали, а затем уже хромировали. Это видно на царапинах, которыми увенчаны бамперы. Конечно сыграл роль и бережный уход.

Салон выглядит здорово, подкачала только пластмасса, из которой изготовлены козырёк над прборной доской (сама торпеда металлическая), декоративные накладки на торпеде, да салонные дверные ручки (я сделал новые по образцу старых из дерева, лакировав его и сверху мягкая накладка из поролона обтянутого дермантином). Весь пластик покоробился от времени и его пришлось снять. Синий цвет машины хорошо сочетается с белоснежной обивкой потолка, серо-голубыми сидениями (диванами) и белыми с синей полоской внизу дверными картами. Вот тогда у нас дизайнеры на автозаводах действительно работали!!!

Кузов в хорошем состоянии, ржавчины и гнили нигде нет-всё проверил! Даже на сколах родной краски ржа не появляется, в отличие от моей 99-ки.

На ходу машину оценивать современными мерками, конечно нельзя. Сразу скажу, что ездить на ней постоянно затруднительно. Всё поменялось за сорок лет и на этом автомобиле тяжело ездить в плотном транспортном потоке. Разгоняется по современным меркам медленно, тормозит тоже неохотно с истошным скрипом колодок. Обогнать кого нибудь на подъёме, на скорости выше 50 км/ч, кто едет на 5 км/ч медленнее, лучше и не пытаться-мощи не хватает. Если же нажать газ до пола- двигатель издаёт сильно недовольный рёв без заметного ускорения. Эти двигатели имеют дизельные характеристики- ломовой момент с холостых оборотов. Машина спокойно трогается со второй передачи как грузовик. Причём при отпущенной педали газа на этой передаче-спокойно едет. Двигатель отлично тянет до средних оборотов, затем вся тяга переходит в шум. Поэтому ехать быстрее 80 км/ч некомфортно и смысла нет. Комфортно ехать 60 км/ч, тогда шума никакого, после 70-ти просыпается двигатель. Кто-то в отзывах написал, что можно данный аппарат разогнать до 140 км/ч- вряд-ли. До 120 реально-при этом обороты двигателя будут максимальные- 4750 об/мин. При большей скорости поршня повылетают! Да и ходовая часть не соответствует таким скоростям. автомобиль прилично кренится на поворотах, несмотря на передний стабилизатор. Вообще ходовая очень мягкая и машина идёт очень плавно, глотая незаметно серьёзные ухабы. При степенной езде получаешь истинное удовольствие от управления данным аппаратом, неспеша переключая передачи, рычагом на рулевой колонке. В салоне ничего не гремит и не отваливается(при исправной машине), лишь рычаг коробки передач немножко звеня и болтаясь в подизношенных втулках, но это устранимо.

Из ремонтов- перебрал переднюю подвеску, поменяв только нижние сайлент-блоки и смазав подшипники, резьбовые втулки, шаровые и рулевые. Также поменял втулки задних аммортизаторов и запорный клапан в карбюраторе. Течи масла устранил только в верхней части двигателя, т. к, чтобы устранить течи из-под прокладки поддона и заменить задний сальник коленвала-нужно снимать двигатель. Так проездил два года. Теперь уже надо сделать корзину сцепления-поломалась одна из 3-х нажимных лапок, но машина ездит и на 2-х.

Новые запчасти на Москвич — редкое дерьмо. Надо искать или новые еще советские или хотя-бы б/у, но хорошие. В ремонте неудобнее, чем классические Жигули.

Вообщем, если вы фанат старых авто и есть свободное время, ещё лучше и неженаты (будет с кем или чем по….. ся)-тогда смело покупайте, разочарованы не будете!!! Вы сможете выделиться из общего потока машин и окунуться в эпоху 60-х «гордых и пузатых», когда СССР был самым-самым и мы гордились своей страной!!! И ведь было чем!!!!

Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто - присылайте нам свои отзывы на [email protected]

ВАЗ 2111

Ford Scorpio

Mitsubishi Lancer

Chevrolet Лацетти комплектации Элит

Land Rover Discovery 200 Tdi

Toyota Sprinter

Land Rover Range Rover

Mitsubishi Space Wagon 2.4

Subaru Impreza

osoko.ru

---

• 
  Какой груз соответствует определению крупногабаритный груз
• 
  Виды пластмассы
• 
  Что такое коуш
• 
  Виды маршрутов
• 
  Правила для водителей
• 
  Карбюратор что это такое
• 
  Гидроцилиндр это
• 
  Пусковой двигатель
• 
  Долота лопастные
• 
  Устройство стояночного тормоза
• 
  Ускорительный насос