Центробежное сцепление Ø133 мм (универсальное). Центробежное сцепление

Центробежное и полуцентробежное сцепление автомобилей

Во всех пружинных типах сцеплений сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от величины крутящего момента, который зависит от условий движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя. Так, в условиях городского движения водителю автобуса приходится пользоваться сцепление до двух тысяч раз за смену. Снижение затрат физических усилий при выключении сцепления достигается применением полуцентробежных и центробежных сцеплений.

Полуцентробежное сцепление

Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками.

В полуцентробежном сцеплении (схема 1) применяются более слабые нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные за одно целое с рычагами выключение сцепления. Усилие сжатия зависит от скорости вращения центробежных грузиков, т.е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Схема 1 – Полуцентробежное сцепление

1 – грузик; 2 - пружина

Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие. Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, к педали сцепления необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях применяются очень редко.

Центробежное сцепление

Центробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центробежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (схема 2) находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.

Схема 2 – Центробежное сцепление легкового автомобиля

а – схема; б – конструкция; 1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск; 3 – кожух; 4, 8 – пружины; 5 – рычаг; 6 – муфта; 7 – упор; 9 – грузик; 10 – ведомый диск; 11 - маховик

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежные грузики 9 под действием центробежных сил расходятся. Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой деформации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 выключения поворачиваются на своих опорах, и между концами рычагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.

При торможении автомобиля до полной остановки сцепление автоматически выключается и исключает остановку двигателя. При переключении передач сцепление выключается с помощью педали. Торможение автомобиля двигателем при малых скоростях движения (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя. В этом случает сцепление включается нажимными пружинами 4, установленными между реактивным диском 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкнутым.

Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение при снижении частоты вращения коленчатого вала до минимального значения, препятствуя остановке двигателя. Однако сцепление может пробуксовывать при малых скоростях движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

carspec.info

ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. Момент срабатывания сцепления, также, как и вариатор — обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже — мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки. Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» — ведомому барабану сцепления. Пружины, в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовклю-чаться и буксовать на ходу.

Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику. Для облегчения этой трудоемкой процедуры существует так называемое регулируемое сцепление, в котором можно при помощи винтов изменять предварительное поджатое пружин, тем самым изменяя их жесткость. Кроме того, такая система позволяет не только единожды настроить сцепление, но и практически полностью исключить отрицательные эффекты, которые вызывает неравная жесткость обычных пружин (которая в той или иной степени практически всегда присутствует).

Колодки сцепления тоже иногда заменяются на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей или меньшей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.

ЗАДНИЙ РЕДУКТОР

Обычно, при небольшом повышении мощности, шестерни заднего редуктора нет смысла заменять, однако, если двигатель форсирован достаточно сильно и ощущается весомый запас по мощности и крутящему моменту, допустимо изменить (как правило, в сторону уменьшения) передаточное отношение главной передачи. В редукторе заменяются две шестерни его «задней» пары, которые так же, как и прочие детали, в ассортименте предлагаются производителями тюнинговых компонентов. Работа с редуктором обычно начинается уже после перенастройки вариатора и сцепления, так как только после согласования работы двигателя и трансмиссии возможно правильно оценить соответствие передаточного отношения редуктора возможностям силового агрегата. Нельзя также не отметить и то, что, скорее всего, после замены шестерен главной передачи придется снова «колдовать» с настройкой вариатора и сцепления практически «с нуля», так что стоит серьезно подумать, прежде чем браться за внесение изменений в редуктор.

ТОРМОЗА

Разумеется, невозможно переоценить значение этапа тюнинга тормозной системы после увеличения мощности двигателя. Возросшая динамика предъявляет особые требования к тормозам скутера, ведь они проектировались для работы на скоростях до 60 км/ч, а нагрузки на тормозные механизмы при возрастании скорости возрастают в геометрической прогрессии. Оставлять штатные тормоза на форсированном скутере просто смертельно опасно! Итак, первым шагом по тюнингу тормозной системы можно считать установку армированных тормозных магистралей ( Разумеется, речь пойдет о дисковых тормозах с гидравлическим приводом, так как какой-либо тюнинг механических барабанных тормозов практически невозможен, и на практике заметного улучшения тормозной динамики не даст ). Армированные тормозные шланги (или «армики», как их еще называют) продаются во многих магазинах авто- и мототюнинга, так как имеют широкое применение не только в двухколесном мире, но и в автомобилях.

При экстренном торможении, в тормозных системах развивается давление до нескольких десятков атмосфер. Разумеется, резиновые шланги, которые устанавливаются в штатной комплектации, не способны без потерь передавать тормозное усилие на колесо. Резиновые шланги, особенно не новые, ощутимо «дуются» (раздуваются под воздействием давления тормозной жидкости), тем самым снижая эффективность торможения, а также делают рычаг тормоза «ватным», не давая ощущения полного контроля за машиной. Армированные шланги лишены этого недостатка, так что даже просто установка этого элемента даст ощутимое улучшение тормозной динамики и «чувства тормоза». Поскольку вместе с заменой шлангов придется заменять и тормозную жидкость (ТЖ), рекомендуется заменить ее на аналог лучшего качества. Обычно производители рекомендуют заливать ТЖ марки DOT 4. Характеристик этой ТЖ обычно хватает для штатной езды с нормальной мощностью мотора, однако, если двигатель форсирован, и пилот практикует агрессивный стиль езды, тем более, когда скутер эксплуатируется на треке, этого явно не достаточно. Рекомендуется залить в оба контура тормозов жидкости с маркировкой DOT 5 или даже DOT 5.1. Особенностью этих марок жидкости является повышенная температура кипения, а так же более высокая устойчивость к циклам нагрев-охлаждение по сравнению с ТЖ DOT 4. Производители авто/мотохимии предлагают также и различные гоночные ТЖ (например RBF и пр.), но их применение на скутерах неоправданно, по причине малых мощностей и скоростей, зато срок «жизни» таких жидкостей заметно меньше чем у «гражданских» типов.

Разумеется, нужно помнить, что тормозная жидкость очень гигроскопична (хорошо впитывает воду), что, в свою очередь, приводит к резкому падению температуры кипения ТЖ и коррозии элементов тормозных механизмов. Поэтому заливать тормозную жидкость можно только из свежераспечатанной бутылки и ни в коем случае не использовать старую жидкость, которая простояла в гараже даже пару-тройку недель.

Рекомендуемый интервал замены тормозной жидкости - два года, причем вне зависимости от того, проехал ли скутер много сотен километров или пылился в гараже.

Следующим этапом тюнинга тормозной системы может стать замена тормозных колодок на спортивные. Существует много различных типов колодок, и различаются они материалом фрикционных накладок. Можно подобрать колодки с более мягкими накладками, таких хватит на много тысяч километров пробега, но тормозная динамика будет достаточно мягкой и вялой. Можно установить жесткие колодки, с ними скутер приобретет молниеносные реакции на рычаг тормоза, однако, такие колодки сами живут не долго и, кстати, здорово «съедают» тормозные диски. Так что будьте готовы в прямом смысле слова платить за хорошие тормоза звонкой монетой.

Радикальным тюнингом тормозных систем можно считать замену главного тормозного цилиндра и суппорта на тюнинговые, повышенной производительности. Подобные модернизации достаточно дороги, и по большому счету, становятся необходимы только при очень сильной степени форсировки двигателя и преимущественном использовании скутера для гонок на треке.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Как правило, ходовая часть скутера, особенно европейских производителей, имеет достаточный запас прочности и без проблем переносит повышение мощности двигателя, однако, как мы уже говорили, нет предела совершенству, и всегда найдется что-то, что можно улучшить и «затюнить».

Чаще всего, тюнинг ходовой начинается с замены заднего амортизатора на спортивный, рюкзачного типа, с полным набором регулировок и пружиной с переменным шагом навивки, которая придает некоторую степень прогрессии подвеске. Это обусловлено тем, что возросшие скоростные возможности скутера перестают соответствовать возможностям ходовой части, имеющей слишком «мягкие» настройки.

Рюкзачный амортизатор позволяет настроить заднюю подвеску непосредственно под конкретного пилота и характеристики скута. Переднюю вилку заменяют целиком достаточно редко, особенно, если в вилке установлена полноценная гидравлика, в ней просто заменяют масло на более густое, повышая тем самым, жесткость амортизаторов передней подвески.

Часто также приходится заменять траверсу передней вилки на усиленную, чтобы повысить общую жесткость вилки на кручение.

В особых случаях приходится усиливать и раму скутера, но это больше относится к подготовке гоночных скутеров, и мы не будем рассматривать эти модернизации, как «гражданский» тюнинг.

ШИНЫ

Производители, в погоне за снижением цены на свою продукцию, чаще всего комплектуют скутеры относительно дешевой резиной, с усредненными характеристиками в плане эксплуатационных свойств и качества. В угоду удешевления эксплуатации устанавливается достаточно жесткая резина, что обеспечивает долгую ее жизнь на скутере. Разумеется, чем жестче резина, и чем дольше она «живет», тем хуже ее сцепные свойства с асфальтом, так что замена покрышек на более мягкие - практически необходимое условие при повышении мощности скутера, в первую очередь, с точки зрения безопасности, а также других эксплуатационных свойств. Недостаточно хорошие сцепные свойства резины просто не дадут возможности полностью реализовать высокую мощность двигателя.

Резину следует менять комплектом -«перед» и «зад» одновременно. Ведь хорошая резина - залог не только хорошей управляемости, но и эффективного торможения!

Обычно на тюнингованные скутера устанавливают резину с меньшим, чем в штате, профилем, и более широкую. Это позволяет улучшить управляемость, а также, за счет увеличения пятна контакта, улучшить стабильность скутера в поворотах, при разгонах и торможениях.

Похожие статьи:

poznayka.org

5.4. Центробежное фрикционное сцепление [1]

Центробежное сцепление (рисунок 5.12) является постоянно разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе, обеспечивает трогание автомобиля с места без нажатия на педаль сцепления, а также выключается автоматически при понижении частоты вращения коленчатого вала двигателя до заданного предела (оборотов холостого хода), в результате чего предотвращается остановка двигателя.

При включенном сцеплении реактивный диск 2 находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5 выключения сцепления, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения сцепления, а сама муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузики 9 под действием центробежных сил расходятся и, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой деформации нажимных пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя, рычаги 5 поворачиваются на своих опорах и между их концами и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.

Рисунок 5.12 – Центробежное сцепление: а – схема; б – конструкция:

1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск; 3 – кожух; 4 – нажимная пружина; 5 – рычаг выключения сцепления; 6 – муфта выключения сцепления; 7 – упор; 8 – отжимная пружина; 9 – грузики; 10 – ведомый диск; 11 – маховик двигателя

При торможении автомобиля до полной остановки сцепление автоматически выключается и исключает остановку двигателя. В процессе переключения передач частота вращения коленчатого вала двигателя не падает ниже частоты, при которой заканчивается включение сцепления, а потому его выключение в этих случаях совершается принудительно с помощью педали.

Торможение автомобиля двигателем (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с рабочего места водителя. В этом случае сцепление включается нажимными пружинами 4, установленными между реактивным диском 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкнутым.

При движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью центробежное сцепление, как и полуцентробежное может пробуксовывать, что снижает его долговечность.

5.5. Сцепление с автоматической компенсацией износа накладок ведомого диска (система xTend)

Рисунок 5.13 – Изменение положения диафрагменной пружины при износе накладок ведомого диска сцепления

В процессе работы сцепления фрикционные накладки постепенно изнашиваются, в результате чего с течением времени положение диафрагменной пружины изменяется (рисунок 5.13). Как известно, величина рабочего хода диафрагменной пружины конструктивно задает и максимально допустимую толщину накладок, поэтому повышение срока службы сцепления путем увеличения толщины накладок не представляется возможным.

Система автоматической компенсации износа накладок ведомого диска (XTend) (рисунок 5.14) включает: два установочных кольца 5, две пружины растяжения, удерживающую пружину 4, зубчатый ползун и ограничитель (упор) 3 на кожухе сцепления.

В системе XTend предусмотрен компенсационный механизм (рисунок 5.15), с помощью которого сначала регистрируется уменьшение толщины накладок, которое точно соответствует увеличению перемещения нажимного диска 6 относительно кожуха сцепления, а следовательно, и относительно ограничителя 5 и удерживающей пружины 4, а затем, путем поворачивания установочного кольца 1 относительно нажимного диска 6 автоматически компенсируется зазор, который возникает в результате износа накладок.

Диафрагменная пружина (рисунок 5.16, а) воздействует на нажимной диск не непосредственно (через выступ) как в обычном сцеплении, а через установочные кольца 1. Одно кольцо связано с нажимным диском 6 (по наклонным плоскостям), а на другое опирается диафрагменная пружина. Удерживающая пружина 4, одним концом прикрепленная к нажимному диску 6, при включенном состоянии сцепления другим концом постоянно опирается на ограничитель 5.

Рисунок 5.14 – Сцепление с системой XTend:

1 – двухмассовый маховик; 2 – тангенциальные пластинчатые пружины крепления нажимного диска к кожуху сцепления; 3 – ограничитель (упор) на кожухе сцепления; 4 – удерживающая пружина; 5 – установочные кольца; 6 – диафрагменная пружина; 7 – кожух сцепления

Рисунок 5.15 – Схема работы системыXTend:

1 – установочное кольцо; 2 – зубчатый ползун; 3 – зубчатая рейка;

4 – удерживающая пружина; 5 – ограничитель; 6 – нажимной диск

а) б) в)

г) д) е)

Рисунок 5.16 – Схема работы сцепления с системой XTend:

а – сцепление включено (фрикционные накладки новые), удерживающая пружина опирается на ограничитель; б – сдвиг нажимного диска к маховику (фрикционные накладки изношены), ограничитель препятствует перемещению удерживающей пружины и установочные кольца освобождаются, зазор S соответствует величине износа накладок; в – ползун втягивается в зазор и стопорит удерживающую пружину; г – следующее выключение сцепления; д – зазор компенсируется с помощью установочного кольца; е – износ накладок компенсирован, диафрагменная пружина заняла первоначальное положение:

1 – установочное кольцо; 2 – ползун; 3 – кожух сцепления; 4 – удерживающая пружина; 5 – ограничитель; 6 – нажимной диск; 7 – ведомый диск

Если толщина накладок в результате буксования сцепления уменьшается, нажимной диск под действием диафрагменной пружины перемещается в сторону маховика, и зазор между удерживающей пружиной и нажимным диском увеличивается точно на величину износа накладок S (рисунок 5.16, б). При этом удерживающая пружина, опираясь на ограничитель, освобождает установочные кольца. Если зазор превосходит ширину одного зуба ползуна (см. рисунок 5.15, поз. 2), ползун перемещается (втягивается) посредством пружины растяжения в установившийся зазор, фиксируется на зубчатой рейке (см. рисунок 5.15, поз. 3) и стопорит удерживающую пружину в этом положении.

При следующем выключении сцепления (см. рисунок 5.15) установочное кольцо 1 с помощью пружины растяжения поворачивается относительно нажимного диска 6 по наклонным плоскостям, компенсируя зазор, и диафрагменная пружина снова занимает свое первоначальное положение, обеспечивая необходимые величины нажимного усилия и усилия на педаль управления сцеплением.

Компенсация износа фрикционных накладок обеспечивает характеристику силы выключения сцепления во время всего его срока службы практически такой же, как у нового сцепления.

studfiles.net

Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления

    Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором (желательно сначала ознакомиться с принципом работы вариатора).  Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.       Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:     Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.      На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно. 

    Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.     Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья...

www.moto.com.ua

ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ. Скутеры двухтактные и четырехтактные. Эксплуатация, обслуживание и ремонт

ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. Момент срабатывания сцепления, также, как и вариатор — обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже — мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки. Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» — ведомому барабану сцепления. Пружины, в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовключаться и буксовать на ходу.

Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику. Для облегчения этой трудоемкой процедуры существует так называемое регулируемое сцепление, в котором можно при помощи винтов изменять предварительное поджатое пружин, тем самым изменяя их жесткость. Кроме того, такая система позволяет не только единожды настроить сцепление, но и практически полностью исключить отрицательные эффекты, которые вызывает неравная жесткость обычных пружин (которая в той или иной степени практически всегда присутствует).

Колодки сцепления тоже иногда заменяются на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей или меньшей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Центробежное сцепление Ø133 мм (вар. 2)

Применяется для любых механических устройств, требующих плавного включения трансмиссии для передачи крутящего момента.

Описание

Данное сцепление имеет вариант компоновки №2.

 

(прим. картинки с демонстрацией вариантов компоновки показаны на примере установки сцепления Ø133 мм на ДВС (типа Honda GX-200). Все сцепления (нашего производства) устанавливаются аналогичным образом)

 

   Автоматическое центробежное сухое сцепление - это механическое устройство, которое автоматически, при наборе двигателем определенных оборотов, с помощью центробежных сил соединяет первичный вал с корпусом сцепления и передает момент на звездочку, шкив или другой элемент. Это делает возможным организовать плавное начало движения техники, либо плавный пуск механизма, без какого-либо дополнительного привода управления.

 

   Настройка сцепления изначально выполнена таким образом, что при запуске двигателя и во время его прогрева зацепления с корпусом сцепления не происходит, оно свободно вращается и механизм не приводится в движение.

 

     Данное изделие широко применяется в трансмиссии малой техники: снегоходах, картингах, мотороллерах, небольших автомобилях и тракторах.

 

     Центробежное сцепление может служить приводом для запуска оборудования, лебёдок и на валах отбора мощности. Так же оно способно предохранять ДВС от остановки или резкого снижения оборотов, если произошло так, что резко возросла нагрузка на выходной вал, но так-как включение и отключение муфты механизма происходит автоматически при достижении определённой частоты вращения вала - двигатель не заглохнет, а сцепление будет демпфировать резкие толчки и передача их на двигатель будет значительно меньше.

 

     Сцепление устанавливается непосредственно на выходной (коленчатый) вал ДВС (типа Honda GX-200) без дополнительной доработки, не требует настроек и обслуживания и имеет разборную конструкцию и хорошую ремонтопригодность.

 

     Приводные звезды для сцеплений изготавливаются из стали СТ45 с последующей термообработкой, вследствие этого звездочки выдерживают большие нагрузки и меньше подвержены износу.

 

     При правильной эксплуатации и правильном подборе передаточного отношения в трансмиссии, что занимает достаточно большую роль в дальнейшем ресурсе колодок – изделие прослужит долгое время и не потребует ремонта и дополнительного обслуживания.

 

     Накладки колодок сцепления – изготавливаются из того же материала, что и накладки задних тормозных колодок для автомобилей, имеющих задние тормозные барабаны. Лента накладок поставляется только от проверенных и зарекомендовавших себя производителей. Использование именно автомобильных накладок дает уверенности в большом запасе прочности, так-как эти же накладки на автомобилях могут выдерживать перегрузки, а также работают в широком диапазоне температурных режимов, что тоже очень немаловажно.

 

 

   Каким образом сцепление устанавливается на двигатель? С какой стороны располагается звезда?

 

Сцепление устанавливается непосредственно на выходной (коленчатый) вал двигателя, от проскальзования по валу, фиксируется стандартной шпонкой, а от смещения вдоль вала - болтовым соединением через резьбовое отверстие в выходном вале.

 

 

Компоновки:

 

1. Вариант 1: [ ДВС è ЗВЕЗДА è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ ]

2. Вариант 2: [ ДВС è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ è ЗВЕЗДА ]

3. Вариант 3 (универсальное): [ ДВС è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ è ЗВЕЗДА ]

 

(прим. вариант сцепления №3 (универсальное) - вместо вварного элемента, имеет три резьбовых крепежных отверстия на выходе. Более подробную информацию о нем – читайте ниже)

 

 

   Какие виды сцеплений бывают? Какое сцепление подойдет для моего двигателя?

 

Главное отличие центробежных сцеплений - это их размер, соответственно, чем больше диаметр сцепления, тем больший момент оно может передать, в следствии устанавливается на более мощный ДВС. 

 

Размерности:

 

1. Ø133 мм – рекомендуем для ДВС до 7 л/с.

• холостые оборот на валу ДВС - 1800 об/мин
• момент срабатывания сцепления - 2000-2200 об/мин
• диаметр вала для установки до 20 мм

 

2. Ø160 мм – рекомендуем для ДВС до 15 л/с.

• холостые обороты вала ДВС - 1800 об/мин
• момент срабатывания - 2000-2200 об/мин
• диаметр вала для установки 25,0 мм - 25,4 мм

 

3. Ø219 мм – рекомендуем для ДВС до 30 л/с.

• холостые обороты вала ДВС - 1250 об/мин
• момент срабатывания - 1400-2000 об/мин
• диаметр вала для установки 25,0 мм - 25,4 мм - 36,5 мм

 

 

    Какие виды передачи момента для сцепления применяются?

 

1. Варианты со звездами под приводные цепи с различным шагом: 7,774 мм; 9,525 мм; 12,7 мм; 15,875 мм (прим. прочие звезды со стандартным шагом - только предварительному согласованию).

 

2. Варианты под клиновые и поликлиновые ремни со шкивами раличных диаметров.

 

3. Варианты "универсальных" сцеплений имеют выход с тремя резьбовых посадочными соединениеями М8: в таком случаем, звезда устанавливаются, либо непосредственно на эти крепежные отверстия, либо через преходник (для быстрой смены приводного элемента - все изгтавливается в зависимости от пожеланий клиента). При таком имеется возможностью менять передаточное отношение в трансмиссии благодаря сменной звезде. Резьбовые соединения, так же дают возможность скомплектовать данные варианты сцеплений, кроме приводных звезд, такими элементами как: сменные шкивы, фланцы, либо, к примеру, установить дополнительный вал любого диаметра с пазом под шпонку (уже после сцепления).

 

(прим. количество зубов звездочек, диаметры ременных шкивов и так далее подбирается индивидуально - после оформления заказа на сайте (либо после письма с заявкой на почту нашего интернет-магазина: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.) с Вами (посредствам почты) свяжется наш менеджер и уточнит все параметры для изготовления центробежного сцепления, в связи с этим, есть вероятность, что цена представленная на сайте - будет не окончательной для Вас, все зависит от размера и сложности изготовления звезды/шкива/вала и так далее. Очень много индивидуальных заказов - спасибо за понимание!)

xn--j1abid.xn--p1ai

Центробежное сцепление Ø133 мм (универсальное)

Применяется для любых механических устройств, требующих плавного включения трансмиссии для передачи крутящего момента.

Описание

Данное сцепление имеет вариант компоновки №3.

 

(прим. картинки с демонстрацией вариантов компоновки показаны на примере установки сцепления Ø133 мм на ДВС (типа Honda GX-200). Все сцепления (нашего производства) устанавливаются аналогичным образом)

 

   Автоматическое центробежное сухое сцепление - это механическое устройство, которое автоматически, при наборе двигателем определенных оборотов, с помощью центробежных сил соединяет первичный вал с корпусом сцепления и передает момент на звездочку, шкив или другой элемент. Это делает возможным организовать плавное начало движения техники, либо плавный пуск механизма, без какого-либо дополнительного привода управления.

 

   Настройка сцепления изначально выполнена таким образом, что при запуске двигателя и во время его прогрева зацепления с корпусом сцепления не происходит, оно свободно вращается и механизм не приводится в движение.

 

     Данное изделие широко применяется в трансмиссии малой техники: снегоходах, картингах, мотороллерах, небольших автомобилях и тракторах.

 

     Центробежное сцепление может служить приводом для запуска оборудования, лебёдок и на валах отбора мощности. Так же оно способно предохранять ДВС от остановки или резкого снижения оборотов, если произошло так, что резко возросла нагрузка на выходной вал, но так-как включение и отключение муфты механизма происходит автоматически при достижении определённой частоты вращения вала - двигатель не заглохнет, а сцепление будет демпфировать резкие толчки и передача их на двигатель будет значительно меньше.

 

     Сцепление устанавливается непосредственно на выходной (коленчатый) вал ДВС (типа Honda GX-200) без дополнительной доработки, не требует настроек и обслуживания и имеет разборную конструкцию и хорошую ремонтопригодность.

 

     Приводные звезды для сцеплений изготавливаются из стали СТ45 с последующей термообработкой, вследствие этого звездочки выдерживают большие нагрузки и меньше подвержены износу.

 

     При правильной эксплуатации и правильном подборе передаточного отношения в трансмиссии, что занимает достаточно большую роль в дальнейшем ресурсе колодок – изделие прослужит долгое время и не потребует ремонта и дополнительного обслуживания.

 

     Накладки колодок сцепления – изготавливаются из того же материала, что и накладки задних тормозных колодок для автомобилей, имеющих задние тормозные барабаны. Лента накладок поставляется только от проверенных и зарекомендовавших себя производителей. Использование именно автомобильных накладок дает уверенности в большом запасе прочности, так-как эти же накладки на автомобилях могут выдерживать перегрузки, а также работают в широком диапазоне температурных режимов, что тоже очень немаловажно.

 

 

   Каким образом сцепление устанавливается на двигатель? С какой стороны располагается звезда?

 

Сцепление устанавливается непосредственно на выходной (коленчатый) вал двигателя, от проскальзования по валу, фиксируется стандартной шпонкой, а от смещения вдоль вала - болтовым соединением через резьбовое отверстие в выходном вале.

 

 

Компоновки:

 

1. Вариант 1: [ ДВС è ЗВЕЗДА è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ ]

2. Вариант 2: [ ДВС è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ è ЗВЕЗДА ]

3. Вариант 3 (универсальное): [ ДВС è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ è ЗВЕЗДА ]

 

(прим. вариант сцепления №3 (универсальное) - вместо вварного элемента, имеет три резьбовых крепежных отверстия на выходе. Более подробную информацию о нем – читайте ниже)

 

 

   Какие виды сцеплений бывают? Какое сцепление подойдет для моего двигателя?

 

Главное отличие центробежных сцеплений - это их размер, соответственно, чем больше диаметр сцепления, тем больший момент оно может передать, в следствии устанавливается на более мощный ДВС. 

 

Размерности:

 

1. Ø133 мм – рекомендуем для ДВС до 7 л/с.

• холостые оборот на валу ДВС - 1800 об/мин
• момент срабатывания сцепления - 2000-2200 об/мин
• диаметр вала для установки до 20 мм

 

2. Ø160 мм – рекомендуем для ДВС до 15 л/с.

• холостые обороты вала ДВС - 1800 об/мин
• момент срабатывания - 2000-2200 об/мин
• диаметр вала для установки 25,0 мм - 25,4 мм

 

3. Ø219 мм – рекомендуем для ДВС до 30 л/с.

• холостые обороты вала ДВС - 1250 об/мин
• момент срабатывания - 1400-2000 об/мин
• диаметр вала для установки 25,0 мм - 25,4 мм - 36,5 мм

 

 

    Какие виды передачи момента для сцепления применяются?

 

1. Варианты со звездами под приводные цепи с различным шагом: 7,774 мм; 9,525 мм; 12,7 мм; 15,875 мм (прим. прочие звезды со стандартным шагом - только предварительному согласованию).

 

2. Варианты под клиновые и поликлиновые ремни со шкивами раличных диаметров.

 

3. Варианты "универсальных" сцеплений имеют выход с тремя резьбовых посадочными соединениеями М8: в таком случаем, звезда устанавливаются, либо непосредственно на эти крепежные отверстия, либо через преходник (для быстрой смены приводного элемента - все изгтавливается в зависимости от пожеланий клиента). При таком имеется возможностью менять передаточное отношение в трансмиссии благодаря сменной звезде. Резьбовые соединения, так же дают возможность скомплектовать данные варианты сцеплений, кроме приводных звезд, такими элементами как: сменные шкивы, фланцы, либо, к примеру, установить дополнительный вал любого диаметра с пазом под шпонку (уже после сцепления).

 

(прим. количество зубов звездочек, диаметры ременных шкивов и так далее подбирается индивидуально - после оформления заказа на сайте (либо после письма с заявкой на почту нашего интернет-магазина: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.) с Вами (посредствам почты) свяжется наш менеджер и уточнит все параметры для изготовления центробежного сцепления, в связи с этим, есть вероятность, что цена представленная на сайте - будет не окончательной для Вас, все зависит от размера и сложности изготовления звезды/шкива/вала и так далее. Очень много индивидуальных заказов - спасибо за понимание!)

xn--j1abid.xn--p1ai

---

• 
  Тягово сцепное устройство
• 
  Нарезание резьбы
• 
  Фото фиат добло
• 
  Пневмосистема автомобиля
• 
  Как классифицируются помещения в отношении опасности поражения людей электрическим током
• 
  Автомобили пожарные
• 
  Устройство двигателя автомобиля
• 
  Термообработка стали
• 
  Порядок работы 6 цилиндрового двигателя
• 
  Грейферный погрузчик
• 
  Перевозка крана башенного