ГАЗ 63: технические характеристики, фото и отзывы. Технические характеристики газ 63

Бортовой ГАЗ-63 - технические характеристики, модификации, обзор фото видео

ГАЗ-63 является двухосным грузовым автомобилем, который выпустили в 1948 году. Он был разновидностью популярной народной и хозяйственной машины ГАЗ-51, а также смог заменить довоенный трехосный автомобиль ГАЗ-ААА.

Модель использовалась у военных шоферов на хорошем счету, потому что была приспособлена к сложным армейским условиям эксплуатирования. Также данный автомобиль послужил штатной платформой для БТР-40. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

История автомобиля

Проектировка машины стартовала еще в 1938 году. Всем известные «полуторки» уже в моральном и техническом плане устарели и нуждались в замене. Из-за этого, как только наступила весна 1938 года, конструкторский состав в Горьком начал разрабатывать новый грузовик, а если быть конкретнее, целое семейство грузовых машин с увеличенной проходимостью, какие можно было бы эксплуатировать в нелегких дорожных условиях.

Дебютные опытные экземпляры 63-й модели создавались перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, однако серийно стали производить с 1948 года. Она была самой массовой полноприводной машиной Советской Армии, а также народного хозяйства Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-х годов. В данной статье можно будет найти размеры машины, узнать информацию про двигатель.

В качестве экспериментального образца в 1939 году построили пробную версию и пустили ее на испытания. Так как во время разработок свежей машины основное внимание было сконцентрировано на ее вездеходных свойствах, уникальными внешними свойствами внедорожный автомобиль не отличался.

В качестве кабины опытный экземпляр имел уже имеющийся вариант от полуторки. Однако, это было не таким важным, потому что ходовка машины являлась оригинальной. 63-я модель стала дебютной грузовой машиной с увеличенной проходимостью, где был привод 4х4 и односкатная ошиновка колес.

Одновременно с разрабатыванием внедорожной версии Горьковского автомобильного завода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (как спустя время стал ГАЗ-51). Примечательно, что с ним были унифицированы многие запчасти Газона-63.

Благодаря этому основные узлы стали схожими, и удалось сделать намного дешевле выпуск новых машин, была упрощена эксплуатация, а что еще важно, использовался для их производства общий конвейер. Некоторые конструкторские разработки и технические решения, какие использовались на 51-й и 63-й моделях, являлись революционными для тех лет.

Например, если сравнивать с довоенными машинами, новенькие автомобили имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат устанавливали над передним мостом, что позволяло повысить грузоподъемность автомобиля, снизив при этом их длину. Тормозная система обрела гидравлические механизмы.

Грузовой автомобиль ГАЗ-63 был очень схожим с американской версией грузовиков, даже несмотря на изменения в дизайне.

Невзирая на успешное проведение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, настроить их производство вначале 1940-х годов не получилось – всему виной начавшаяся Великая Отечественная война. Труды над проектировкой успешных машин были продолжены в 1943 году, вслед за тем, как русские войска отогнали немцев к западу.

Стоит признаться, что к тому моменту от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло собственные коррективы, а спустя несколько лет, научные и технические достижения ушли вперед. Более того, конструкторский состав автомобильного завода смог «ближе познакомиться» с грузовыми машинами, имеющими полный привод, которые производились в Америке.

Это были Studabeker и Chevrolet. Их в военное время по ленд-лизу производили тут, на Горьковском автомобильном заводе. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс, чтобы взять некоторые части конструктивных наработок у коллег из Америки. Но главные узлы проектировались только россиянами, либо их усовершенствовали от уже присутствующих.

Опытную партию новеньких грузовых вездеходных автомобилей, которые были готовы к различным испытаниям, изготовили в 1945 году, вслед за тем, как машины одобрило руководство страны в лице Сталина и руководителей партии. Конвейерный выпуск 63-го Газона состоялся только по осени 1948 года, что на пару лет позже, нежели ГАЗ-51.

Данный вездеходный автомобиль с увеличенной технической характеристикой и прекрасной проходимостью смогла достойно оценить Советская Армия. ГАЗ-63 мог не бояться вязкий грунт, брод, глубина какого доходила до 80 см, почти полуметровый рыхлый снежный покров, 70-сантиметровые рвы. Модель применяли активно для транспортирования личного состава армии, в качестве буксира военных орудий и для установки разных боевых установок.

Автомобиль был очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог транспортировать, помимо собственного груза, прицепы, масса которых достигала 2 тонн.

Народное хозяйство «шестьдесят третьей» модели тоже нашло собственное применение, однако использовали Газон не так часто, и в большей степени на селе. Когда закончилась война, то число грузовых машин было очень маленьким, тем более, в какой-то глубинке, а необходимость в грузовых перевозках была просто катастрофической, поэтому немалые перегрузы считались нормальным явлением.

Понятно, что мало кто мог сомневаться в надежности конструкции машин, однако при увеличении нагрузки сильно уменьшалась проходимость машин, ради какой, в общем-то, и создавались ГАЗ-63. Более того, детали начинали больше изнашиваться, а проводить своевременное обслуживание машин в сельских нуждах, так, как это делалось в армии, было тяжеловато.

Полноприводная система на сельских бездорожьях была очень вовремя, а вот плюсы модели с одними скатами вызывали многие вопросы. Некоторые водители сами модернизировали машину, а спустя время, завод стал выпускать модификации с парными задними колесами. Также одной из недоработок можно было назвать недостаточную устойчивость грузовика.

Полноприводная версия Газона обладала узкой колеей и высоко расположенным кузовом (высота дорожного просвета составляла 270 миллиметров), из-за чего шоферы могли часто «укладывать» автомобиль на бок, входя в поворот на повышенной скорости.

Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю — ГАЗ-66. Процент стандартизации машины с известной ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж произведенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.

Внешний вид

От американских грузовиков US-6 кабина новенького Газона 1943 года почти ничем не рознилась. Там также было наличие укороченного капота, прямоугольных Г-образных крыльев, защитной решетки перед фарами. Многие могли даже часто путать данные две машины.

Спустя время, представили завершающую вариацию, какую выполняли по подобию с кабиной 51-й модели, которая имела наличие округленных крыльев и вмонтированных в них массивных круглых фар. Но, невзирая на перемененный внешний облик, усовершенствованная советская кабина все же была похожа с прототипом из Америки.

Изначально кабину Газона 63 делали из дерева, потому что в СССР был ощутимый дефицит листового проката. Лишь в 1950 году кабина была комбинированной – дерево и металл, где деревянными были сделаны лишь двери. Только спустя 6 лет кабину начали делать цельнометаллическую, ведь только тогда народное хозяйство немного восстанавливалось от разрушений, принесенных войной.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Салон кабины

Кабина была двухместная. Свободного пространства внутри машины было не так много, а отопитель стали устанавливать только после 4 лет, когда начали массово производить автомобиль. Сиденье водителя не имело никаких регулировок и было достаточно простым, однако, не жестким.

Но что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. Ведь тогда о комфортабельности мало думали, главное — было сделать технически хорошо оснащенную машину, и чтобы она могла проезжать почти везде, что касается и бездорожья. Многие модели имели железную торпедо, на какой можно было слева найти трехспицевое большое рулевое колесо.

Вслед за ним располагалась приборная панель, на какой в большом круге был спидометр, пронумерованный до отметки 100 км/ч. В крайней левой части был датчик уровня топлива, а под ним — датчик уровня масла.

Справа от спидометра есть датчик температурного режима воды и амперметр. Нашлось даже место для бардачка, куда можно было складывать все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Технические характеристики

Силовой агрегат

В качестве мотора на советский автомобиль ставили двигатель с 51-го Газона. Он являлся шестицилиндровым карбюраторным нижнеклапанным. Его объем составлял 3.5 литра, а выдавал он до 70 лошадиных сил. Силовой агрегат получил жидкостное охлаждение. Максимальная скорость при этом составляла 65 км/ч.

Трансмиссия

Синхронизировали данный силовой агрегат вместе с механической четырехступенчатой коробкой переключения передач. Сцепление было однодисковым сухим. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, какой оборудовали не лишь понижающей, а и прямой скоростью, чтобы понизить расход горючего на шоссейных участках дорог.

Подвеска

Установленная впереди и сзади подвеска имеет продольные полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

Тормозная система

Она представлена рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена колодочным типом на всех колесах с гидравлическим приводом. Стояночная же представлена колодочным типом на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевое управление

Рулевое устройство имеет наличие механизма глобоидального червяка с двухгребневым роликом.

Стоимость

Стоимость советского внедорожного грузовика ГАЗ-63 не является высокой. Начинается ценник от 60 000 и до 450 000 рублей. Цена будет зависеть от года выпуска, от состояния и наличия родных запчастей и узлов.

Некоторые модификации шли с мощной лебедкой, которая позволяла автомобилю выезжать из труднодоступных местностей, а также помогала выбираться из кювета, так как иногда машины переворачивались при прохождении на скорости поворота.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Хорошая проходимость;
• Прочная конструкция машины;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Многие детали унифицированы с другими моделями;
• Сравнительно небольшая цена автомобиля;
• Небольшие габариты;
• Возможность транспортировки небольших прицепов;
• Система полного привода;
• Хорошая проходимость;
• Есть разные модификации;
• Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

• Устаревшая кабина;
• Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
• Нерегулируемая рулевая колонка;
• Плохая обзорность из-за длинного капота;
• Первые модели не имели даже отопителя;
• Слабоватая мощность силового агрегата;
• В кабине мало свободного пространства;
• Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
• Небольшая грузоподъемность;
• Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
• Год производства.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий и также в сельском хозяйстве. Он не имел больших габаритов, поэтому мог мобильно перемещаться даже в городских чертах. Так как дорог, как таковых, в те года еще не было, да и не было времени и сырья, ведь мир стоял на пороге войны, автомобиль прекрасно чувствовал себя и на бездорожье.

Отчасти благодаря высокому дорожному просвету, системе полного привода и хорошим внедорожным покрышкам. Автомобиль, помимо перевозки людей или груза, мог транспортировать прицепы, масса которых не превышала 2 000 килограмм.

Внутри кабины все очень просто и нет даже намека на комфортабельность, какая в те времена, в принципе, и не нужна была. Не хватало первым моделям отопителя, гидравлического усилителя рулевого колеса и тормозной системы. Силовой агрегат не отличался особой мощностью, но свою задачу выполнял превосходно.

Некоторые модификации имели даже лебедку, какая могла вытащить автомобиль из кювета, либо если грузовик застрял. Невзирая на заметную схожесть с американским грузовым автомобилем, работники Горьковского автомобильного завода потрудились хорошо, сделав незаменимого помощника для армейских и сельскохозяйственных потребностей.

Советуем Вам прочитать статью: Автомобиль-мечта: как закалялась «Волга»

ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-63 фото

Тест драйв

Видео обзор

all-auto.org

технические характеристики, фото и отзывы :: SYL.ru

Любой грузовой автомобиль – сложнейший технический продукт работы целой команды инженеров, всегда стремящихся разработать что-либо новое и вывести своё детище на более высокий технический уровень. Одной из таких машин, имеющих собственную насыщенную историю, является ГАЗ-63, технические характеристики которого будут детально рассмотрены в данной статье.

Историческая справка

Разработка этого грузовика началась еще в довоенный период, в 1938 году. В эпоху Второй мировой войны на Горьковском автозаводе на основе поставляемых из США разнообразных деталей собирались американские грузовики, однако проектирование отечественного автомобиля повышенной проходимости не прекращалось ни на минуту. И в феврале 1943 года конструктор Липгарт доложил Сталину о создании полноприводного автомобиля ГАЗ-63. После этого совещания инженер получил добро от руководства государства на послевоенный выпуск машины.

Образец 1943 года

ГАЗ-63, фото которого приведено ниже, был собран осенью 1943 года и имел существенные отличия от своего довоенного собрата. В частности, он был оснащен Г-образными сварными крыльями, защитными решетками на фарах и кабиной, выполненной в соответствии с американскими аналогами 1942 года, поставляемыми по ленд-лизу.

Двигатель карбюраторного типа имел шесть цилиндров и жидкостное охлаждение с предпусковым подогревателем. С целью быстрой адаптации мотора к изменению показателей внешней нагрузки впускной и выпускной каналы были искусственно «придушены». Максимальная величина мощности составляла 70 лошадиных сил. Число оборотов при этом достигало 2800 оборотов в минуту.

Кроме того, разработчики сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались детали, произведенные компанией «Бендикс-Вейсс».

Отличительная черта

ГАЗ-63 в первых своих моделях имел довольно широкие шины (от 9,75 до 18 дюймов), а также односкатные колеса заднего моста, имеющие точно такую же колею, как и их передние «собратья». Это было сделано для того, чтобы во время езды машины по снегу, грязи, песку абсолютно все колеса ехали друг за другом по одному следу, не испытывая на себе при этом сильного сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи. Несколько позже на испытаниях полноприводных автомобилей ГАЗ-63 смог показать «рекордные показатели своей проходимости» (цитата на основании отчета военных специалистов) и даже привлекался в качестве тягача для буксировки застрявших в грязи ЗиС-151. Эти возможности машины были по достоинству оценены.

Тормозная система и сцепление

Автомобиль ГАЗ-63 оснащался однодисковым сухим сцеплением. В качестве рабочего тормоза для всех колес применялся колодочный агрегат с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз производился барабанного типа и имел механический привод.

На всех колесах подвеска выполнялась зависимой и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась двусторонними амортизаторами гидравлического типа. В составе рулевого механизма значился двухгребеневый ролик и глобоидный червяк.

Раздаточная коробка

Этот узел был установлен на машине таким образом, что карданные валы, с помощью которых он соединялся с мостами грузовика, имели одинаковую длину. Также коробка была сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходило весьма существенное расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, - от 6,4 до 12,5.

Стоит отметить, что демультипликатор, кроме понижающей передачи, имел и прямую передачу. Это позволяло снизить механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды по дорогам хорошего качества. Привод передних колес при необходимости можно было отключать на требуемый период времени.

Кузов

Военный ГАЗ-63 был оборудован деревянным универсальным кузовом, у которого имелись высокие решётчатые боковые борта и передняя стенка. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт также выполнялся открывающимся. Боковые борта имели специальные гнезда, в которые можно было устанавливать дуги для натягивания тента.

На основании требования военного руководства конструкторы увеличили емкость топливных баков. К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке.

Начало серийного производства

Всесторонние испытания ГАЗ-63, характеристики которого немного претерпевали изменения в процессе многократных доработок, начались в 1945 году. А уже в сентябре 1948 года начался процесс массовой сборки автомобиля, который стал первым представителем отечественных грузовых моделей с односкатными задними колесами. Уже в 1949 году шестеро работников завода удостоились Сталинской премии за свое детище.

Модификации

ГАЗ-63 (фото машины позволяет оценить ее внешний вид) имел и свою модификацию 63А. Этот автомобиль имел удлиненную раму, на переднем конце которой устанавливалась электрическая лебедка или генератор, приводимые в действие при помощи карданного вала, соединенного, в свою очередь, с трансмиссией. Лебедка же имела 65-метровый трос и имела тяговое рабочее усилие 4500 килограммов.

Сфера применения

ГАЗ-63 России был необходим для нужд не только нашей армии, но и вооружённых сил дружественных нашему государству стран. Машина шла на экспорт в Финляндию, Азию, Африку, на Ближний Восток. Грузовик по лицензии также производился в КНР и КНДР.

Технические параметры

ГАЗ-63, технические характеристики которого были оптимальны для периода его разработки, выпускался вплоть до 1968 года. За все время его производства с конвейера сошло 474464 автомобиля, в числе которых были и экспортные варианты. Основными техническими показателями машины были:

• Колесная формула – полный привод всех колес.
• Количество мест – 2.
• Длина – 5525 мм.
• Ширина – 2200 мм.
• Высота – 2245 мм.
• Клиренс – 270 мм.
• Показатель грузоподъемности – 2000 кг.
• Вес буксируемого прицепного устройства – 2000 кг.
• Тип двигателя – ГАЗ-51.
• Объем мотора – 3485 куб. см.
• Максимальная скорость перемещения – 65 км/ч.
• Потребление топлива – 30 литров на 100 км пути.
• Снаряженный вес – 3280 кг.

Мнение профессионалов

В целом ГАЗ-63 весьма неплохо зарекомендовал себя на практике, однако у него был существенный конструктивный недостаток, о котором в советское время не слишком любили упоминать: разработчики машины не совсем правильно определили отношение ширины колеи к положению центра тяжести грузовика. В связи с этим эксплуатация показала, что автомобиль, обладающий приличной проходимостью, имел плохую поперечную устойчивость, что приводило к его опрокидыванию во время вхождения в повороты с малым радиусом или движения на косогорах. Водитель, неправильно рассчитавший требуемую скорость проезда поворота, очень часто укладывал машину на боковую часть.

Модернизация

Выявленный недостаток попытались устранить уже в 1954 году. Для этого создали два модернизированных образца машины: ГАЗ-63В и ГАЗ-63 АВ. Однако в итоге заказчик эти варианты полностью отклонил, так как, по его мнению, существующие недостатки не были нивелированы. Конечно же, инженеры и дальше пытались найти решение проблемы, но практика показала, что было гораздо проще создать абсолютно новый автомобиль, нежели усовершенствовать старый.

Впоследствии на базе «шестьдесят третьего» были созданы такие автомобили специального назначения, как: бронетранспортер, топливозаправщик, санитарная машина, машина реактивной артиллерии и прочие.

В 1952 году было освоено производство санитарных автомобилей АС-3 с фургонным кузовом, который был рассчитан на семь лежащих пациентов и двух сидящих. Далее была создана штабная машина АШ-3.

В 1959 году по заказу оборонного ведомства было создано несколько экземпляров штабных автобусов ПАЗ-654 на базе шасси ГАЗ-63. При этом внутренняя «начинка» их состояла из столов, сидений, радиоаппаратуры, средств тушения пожаров, приспособлений для удержания стрелкового оружия.

В 1962 году был разработан автомобиль, перевозящий контейнеры для транспортировки ядерных отходов. В основе был ГАЗ-63, только с уменьшенным шасси. При этом была также удлинена база машины и установлен вспомогательный карданный вал и дополнительная опора. Машина комплектовалась специальным краном-перегружателем ПШ-04. Благодаря этому сменный кузов располагался на удалении от кабины водителя почти в 4 метра. Это позволило в итоге обойтись без применения специального свинцового экрана, вес которого должен был бы составлять тысячу килограммов.

www.syl.ru

Газ-63, Технические Характеристики Автомобиля, Обзор Двигателя, Кабины и Коробки Передач

ГАЗ-63 — советский грузовик с колёсной формулой 4х4, история которого началась в 1938 году. За всё время серийного выпуска было произведено более 450 тысяч экземпляров. Основной особенностью в конце 30-х годов двадцатого века была грузоподъёмность машины, которая составляла 2 тысяч килограмм.

История создания

Проектирование автомобиля началось в 1938 году. Первый опытный образец инженеры собрали через год, после чего сразу отправили на многочисленные тесты. Времени на создание уникального дизайна не было. Перед специалистами стояла задача создать машину, способную проходить через бездорожье в любые уголки страны. Кабину взяли от других авто ГАЗ, ходовую часть разработали с нуля. В линейке предприятия он стал первым транспортом с полным приводом и односкатной ошиновкой колёс.

Вместе с 63-й моделью шла разработка гражданского грузовика, получившего индекс «51». В основу лёг именно военный вариант, технические узлы унифицировали на 80%. Это снизило себестоимость, сбросило загрузку производственных линий, так как гражданский и военный грузовики собирали на одном конвейере.

Некоторые технические узлы были уникальными, они стали инновационным прорывом своего времени. Мотор поместили над передним мостом. Благодаря этому снизили размеры автомобиля и увеличили грузоподъёмность. В основу тормозной систему положили гидравлический привод.

Обе версии успешно прошли все тесты. Руководство завода рекомендовало руководство в скором времени запустить массовое производство. Этому помешала начавшаяся Великая отечественная война. Реализация проекта началась в 1943 году, который стал переломным в войне.

Проблемой стал научный прогресс, который произошёл за 4 года. К этому времени советские производители познакомились с американским транспортом, который собирался на горьковском автомобильном заводе. Инженеры взяли некоторые технические узлы от американских продуктов, а некоторые усовершенствовали от существующих моделей.

Особенности конструкции

Дизайнерские решения кабины взяли у зарубежных аналогов. Капот стал короче, крылья получили Г-образную формулу, фары от повреждений защищались решёткой. С первого взгляда было трудно отличить, где советская разработка, а где американская. Финальный вариант также получил дизайнерские изменения. В основе легла кабина ГАЗ-51 — в крылья встроили осветительные приборы, их форма стала более округлой. Несмотря на это, общие черты во внешнем виде оставались.

Первый собранный транспорт ГАЗ-63 получил кабины, сделанные из дерева. В те годы Союз испытывал нехватку листового металла. В 1950 году кабина стала деревометаллической (двери делали из древесины). Цельнометаллической она стала в 1956 году, когда экономика страны начала выбирать из послевоенного кризиса. Внутреннее обустройство кабины соответствовало военному назначению: мало свободного пространства, водительское кресло жёсткое, отопительная система появилась через 4 года после старта массового выпуска.

Кузов предназначался для транспортировки различных грузов и солдат. На ботах устанавливались высокие деревянные борта. Для посадки использовались откидные скамейки из дерева. В комплектацию входил тент, который устанавливался на каркас, состоящий из четырёх металлических дуг. Максимальная грузоподъёмность на асфальтированных дорогах — 2 тонны, при передвижении по бездорожью она снижалась до полутора тонн. Универсальности добавляла возможность перевозить прицепы, масса которых не превышала 2 тонны.

Технические характеристики ГАЗ-63

Карбюраторная силовая установка оснащалась шестью цилиндрами. Жидкостная система охлаждения справлялась с поставленными перед ней задачами. Двигатель ГАЗ-63 представляет собой смесь ГАЗ-11 и Dodge D5. Развивал до 70 лошадиных сил, что в те времена было приемлемым показателем. Максимальная скорость составляет 65 километров в час, а запас хода — 650 километров.

Максимальная заправка — 195 литров. Такой объём вмещали в себя основной и дополнительный баки. Для заправки использовали бензин А-66. Средний расход на 100 километров составляет 25-30 литров. Через несколько лет после запуска производства независимые конструкторы собрали дизельный агрегат для машины.

Механическая коробка ГАЗ-63 передач имела 4 скорости, раздатка ГАЗ-63 — две скорости и демультипликатор. Сцепление сделано по сухому типу, имеет один диск. В основе переднего моста легли шариковые шарниры равных угловых скоростей. Оба моста подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.

Характеристики ГАЗ-63 позволили использовать шасси для создания транспорта специального назначения. Производитель устанавливал военное и гражданское оборудование разного назначения. Жемчужинами стали передвижная мастерская и пожарная машина. Основная масса выпущенных экземпляров уходила по госзаказам на военные нужды. Термо- и звукоизоляция выполнены на высоком уровне, аппаратура связи работали без перебоев.

Общие технические характеристики:

• Общая длина — 5,525 метров;
• Общая ширина — 2,2 метра;
• Общая высота по кабине — 2,25 метра;
• Дорожный просвет — 27 сантиметров;
• Вес — 3,2 тонны;
• Вес загруженной машины — 5,35 тонн;
• Максимальная скорость — 65 км/ч.

Выпуск закончился в 1968 году. Было произведено более 450 тысяч экземпляров, которые пошли на нужды не только России, но и стран Советского Союза. Также был налажен экспорт в Азию, Африку и на Ближний Восток. Некоторые ГАЗ-63 эксплуатируются в наши дни. Иногда можно встретить предложения на вторичном рынке. Автомобили предлагаются в разном качестве. Есть в хорошем. Это те экземпляры, которые долгие годы простояли в консервации. Средняя цена колеблется в диапазоне от 20 до 150 тысяч рублей.

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Модификации

На базе стандартной версии было разработано множество моделей.

ГАЗ-63А

Самой популярной считался грузовик с индексом «А». Он получил лебёдку. Конструкторы поместили её за передний буфер, располагающийся в передней части рамы. Лебёдка работала за счёт карданного вала от отбора мощности. Длина троса составляет 65 метров, его грузоподъёмность составляла 4,5 тысяч килограмм. На задней раме появился буксирный прибор. Конструкции кабины и кузова изменены не были.

Остальные модели

Кроме ГАЗ-63А, существуют другие версии:

• «Э» — получила экранированное электрооборудование;
• «АЭ» — совмещала в себе нововведения двух предыдущих модификаций;
• «У» — версия была разработана для экспорта в другие страны;
• «АУ» — экспортная модель с лебёдкой;
• «ЭУ» — модель для поставки в другие страны с экранированным электрооборудованием;
• «Ю» — автомобиль для эксплуатации в условиях тропического климата;
• «ЭЮ» — аналогичная предыдущей модели машина с экранированным электрооборудованием;
• «П» — сидельный тягач с двухскатной ошиновкой колёс.

Существует ещё несколько малораспространённых вариантов, которые представляют собой пожарный транспорт, автоцистерны и т.п.

Какой можно сделать?

ГАЗ-63 — легендарная машина с богатой историей. Она принесла много пользы не только нашей стране, но и зарубежным, в которые экспортировалась. Высокое качество автомобиля подтверждается тем, что некоторые экземпляры эксплуатируются в наше время, практические через 50 лет после завершения производства.

militaryarms.ru

технические характеристики (ТТХ) автомобиля, проходимость, габариты кузова, расход топлива на 100 км

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

Содержание статьи

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин — гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

• длина – 2940 мм;
• ширина – 1990 мм;
• высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
• погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Технические характеристики

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

• ГАЗ-63 – базовая версия;
• ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
• ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
• ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
• ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
• ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

Видео

warbook.club

ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль. История, описание, технические характеристики

Горьковский автозавод известен своими грузовыми автомобилями. Обычный, казалось бы, заднеприводный ГАЗ-51 стал легендой отечественного автопрома. Полноприводный ГАЗ-63 незаслуженно остался в памяти только любителей, а историки вниманием его не балуют.

Начало истории создания

Знаменитая полуторка ГАЗ-АА была единственным грузовым автомобилем в последнее десятилетие перед Великой Отечественной войной. Она уже устарела и морально, и технически и требовала замены. Армия остро нуждалась в полноприводном грузовике высокой проходимости.

В начале 1938 года на Горьковском автозаводе им. Молотова началась работа над созданием целой серии грузовых автомобилей, предназначенных для сложных дорожных условий. Двух- и трехосные полноприводные грузовые шасси различались в основном длиной базы.

Первый отечественный полноприводный автомобиль ГАЗ-63 начал свою историю в апреле 1938 года. Через год были построены первые опытные образцы, которые первоначально назывались ГАЗ-62. На них установили модернизированные двигатели от полуторки ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с. Кабину использовали от пикапа ГАЗ-415, а ходовую часть разработали специально для этой модели.

Конструктивные особенности

Разработкой новой конструкции кабины не занимались. Основная задача состояла в том, чтобы создать вездеходный автомобиль, поэтому внимание уделялось ходовой части.

Принципиально иная компоновка – двигатель располагался над передним мостом – позволила при уменьшении базовой длины увеличить грузоподъемность.

Впервые установили односкатные колеса с одинаковой передней и задней колеей, все они были ведущими, при этом ради экономии топлива передний привод можно было отключать. Двускатные задние колеса, которые на песке и грязи вынуждены расширять след, приводят к лишнему потреблению мощности. Раздаточная коробка была установлена так, что длина карданных валов и к переднему, и к заднему мосту была одинакова. Зависимая подвеска всех колес располагалась на полуэллиптических рессорах, а передняя еще имела гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Гидравлическим же стал привод ручного тормоза.

В начале 1943 года на автомобиле поменяли кабину и двигатель. С кабиной от "Студебеккера" он просуществовал до конца поставок по ленд-лизу.

Возобновился выпуск этого автомобиля в 1948 году с кабиной от ГАЗ-51. Габаритные размеры ГАЗ-63 в обновленном варианте составили 5525×2200×2245 мм.

Боевая техника на базе машины

В октябре 1943 года на Горьковском автозаводе стали разрабатывать колесное самоходное орудие с пушкой калибром 76 мм. К маю 1944 года был выпущен первый экземпляр. По обе стороны пушки были кресла водителя и командира-наводчика. Боекомплект состоял из пятидесяти восьми снарядов. Воевала эта машина в конце Великой Отечественной войны.

Параллельно с разработкой модели грузового автомобиля на его базе в 1947 году был разработан легкий двухосный бронетранспортер с несущим кузовом, получивший название БТР-40. БТР был рассчитан на восемь десантников. Колесная база уменьшилась на 600 мм, мощность двигателя подняли до 81 л. с., увеличив верхний предел частоты вращения и пожертвовав при этом долговечностью, что для боевой техники особого значения не имело.

Вооружен был БТР станковым пулеметом системы Горюнова, в боекомплект которого входило 1260 патронов. Пулемет можно было устанавливать по бортам на один из четырех кронштейнов. На те же кронштейны можно было устанавливать ручной пулемет ДПМ, которым были вооружены десантники. Модификация БТР-40А была оснащена спаренными крупнокалиберными пулеметами КВПТ. В 1993 году бронетранспортер снят с вооружения.

На шасси ГАЗ-63 выпускалась с 1950 года и боевая машина реактивной артиллерии БМ-14 «Катюша».

Серийное производство

С начала осени 1948 года началось серийное производство ГАЗ-63. Характеристики к тому моменту он успешно подтвердил государственными испытаниями, в ходе которых преодолевались подъемы до 30°, броды до 0,9 м и рвы до 0,76 м глубиной. Расход самого дешевого бензина А-66 составлял от 25 до 29 литров на 100 км, грузоподъемность на шоссе – 2,0 т, на грунтовой дороге – 1,5 т.

Существенным недостатком этого автомобиля была неустойчивость на скоростных поворотах. Дорожный просвет составлял 270 мм при узкой колее, он повышал проходимость грузовика, но при этом увеличение высоты и приводило к опрокидыванию на поворотах и косогорах. Особенно это касалось высокой спецтехники на шасси ГАЗ-63, например, фургонов или цистерн.

Летом 1968 г. был выпущен последний такой серийный автомобиль. За все время было выпущено 474 тыс. автомобилей разных модификаций. Они поставлялись на экспорт в страны социалистического лагеря, Финляндию, на Ближний Восток, в Азию и Африку.

Поставки на экспорт

ГДР, Польша, Чехословакия и Югославия в Восточной Европе, Вьетнам, КНДР, Лаос и Монголия в Азии, Куба, африканские страны – государства, в которые поставлялся ГАЗ-63. Цена экспортных автомобилей была заниженной. Техника поставлялась в рамках братской помощи дружественным странам.

За границу поставлялись не только базовые модели полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63 и 63А, но и его модификации 63П в экспортном и тропическом вариантах, автомобили с экранированным оборудованием 63Э, автобусы на этом шасси и другие модели.

Кроме того, в Северной Корее с 1961 года под маркой Sungri-61 Sungri-61NA и в Китае с 1965 года под маркой Yuejin NJ230 и NJ230A производились по советской лицензии автомобили на базе этой машины.

В боевых действиях в КНДР советский полноприводный армейский грузовик показал себя настоящей боевой машиной и заслужил признание военных.

Армейский автомобиль

До 1950 года кабина автомобиля была деревянной, затем металлической с деревянными дверями, а с 1956 года – цельнометаллической. Она была тесной и холодной, отопитель в конструкции появился только в 1952 году, несмотря на то, что предпусковые прогреватели устанавливались в автомобилях с начала выпуска.

Грузопассажирская платформа с высокими решетчатыми дощатыми бортами оснащалась откидными продольными скамьями для транспортировки солдат. Задний борт был откидным. От непогоды защищал тент, который натягивался на четырех дугах, устанавливаемых в специальные гнезда. Высота автомобиля по тенту составляла 2 810 мм.

Повышало функциональность автомобиля и то, что он мог буксировать прицепы грузоподъемностью две тонны.

Армейский внедорожный грузовой автомобиль ГАЗ-63 использовался для перевозки личного состава, для буксировки орудий, для монтажа боевых установок.

Модификации внедорожника

Основных модификаций внедорожного грузового автомобиля было всего две.

Параллельно с базовой моделью выпускалась модификация с лебедкой на переднем конце удлиненной рамы ГАЗ-63А для самовытаскивания и помощи другим автомобилям в сложных дорожных условиях. Лебедка с тросом длиной 65 м приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии и развивала тяговое усилие до 4,5 т. Снаряженная масса автомобиля на 240 кг больше, чем у базовой модели.

В 1958 году был выпущен тягач ГАЗ-63П с уменьшенными колесами для работы с одноосным полуприцепом грузоподъемностью до четырех тонн. Задние колеса тягача уже были двускатными. А со следующего года завод стал выпускать седельный тягач ГАЗ-63Д. В его конструкцию, в отличие от предыдущей модификации, входила коробка отбора мощности и механический вывод для привода самосвального механизма в конструкции полуприцепа.

Спецмашины на базе внедорожника

Топливозаправщики, маслозаправщики, молочные цистерны, автофургоны, передвижные автомастерские, штабные и медицинские автобусы, дезинфекционные установки, шнеко-роторные машины собирались на базе ГАЗ-63. Пожарный автомобиль связи и освещения, автоцистерны нескольких модификаций выпускал Варгашинский завод противопожарного оборудования. Штабной и рукавный пожарные автомобили производились на Московском заводе пожарных машин.

Для военных, кроме базовых моделей, штабных и медицинских автобусов, экранированных теплых и герметичных машин связи выпускались дезинфекционно-душевые установки ДДА-53А для санитарной обработки в полевых условиях личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования и снаряжения. Установка снабжалась паровым котлом на жидком топливе или дровах, рабочее давление в котором было четыре атмосферы, бойлером-аккумулятором, ручным насосом, пароэлеватором, контрольной аппаратурой, открытыми двумя дезинфекционными камерами и душевыми кабинами с двенадцатью душевыми сетками.

Технические характеристики

Поскольку на заводе практически одновременно с армейским создавался грузовой автомобиль гражданского назначения ГАЗ-51, большая часть узлов и деталей была унифицирована, что позволило со временем собирать эти машины на одном конвейере, удешевив тем самым сборку и упростив эксплуатацию.

Двигатель на армейский внедорожник установили с ГАЗ-51 шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный объемом 3,5 тыс. куб. см. Небольшой запас мощности в 70 л. с. и скорость 65 км/час компенсировались запасом хода с полным грузом без дозаправки в 780 км.

Два топливных бака, основной и дополнительный, давали запас топлива почти в 200 л бензина. ГАЗ-63 (дизель) появился в различных самодельных вариантах и дорабатывается умельцами до сих пор.

Коробка передач в этой машине четырехступенчатая, сцепление – однодисковое, сухое, в раздаточной коробке – две ступени и демультипликатор, который оборудован не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссейных дорогах.

ГАЗ-63 был вынослив, неприхотлив и прост в эксплуатации, обладал высокой проходимостью, благодаря этим характеристикам выпускался почти двадцать лет. Его можно встретить и сейчас не только у любителей - с консервации, на соревнованиях, но и на дорогах. Цена его колеблется на авторынке от 60 до 450 тысяч рублей, в зависимости от состояния и наличия родных деталей и узлов.

fb.ru

ГАЗ-63 (4X4)

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-63 (4X4) Выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся. Кабина — двухместная, цельнометаллическая. Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности. Модификация снята с производства. Грузоподъемность, кг - 2000 Допустимая масса прицепа, кг - 2000 Собственная масса, кг - 3200 (3440) #i В том числе на переднюю ось - 1640 (1940) #i В том числе на заднюю ось - 1560 (1500) Полная масса, кг - 5350 (5590) #i В том числе на переднюю ось - 1980 (2270) #i В том числе на заднюю ось - 3370 (3320) Дорожные просветы под осью, мм: #i передней - 270 #i средней и задней - 270 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса - 8,7 #i наружный габаритный - 9,7 Максимальная скорость, км/ч - 65 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км - 25 Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 82X110 Рабочий объем, л - 3,48 Степень сжатия - 6,2 Порядок работы цилиндров - 1—5—3—6—2—4 Максимальная мощность, л. с. - 70 при 2800 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м - 20,5 при 1500-1700 об/мин Карбюратор - К-22Г Напряжение электрооборудования - 12B Аккумуляторная батарея - 6СТ-68 Свечи зажигания - М12У Генератор - Г108-Г Реле-регулятор - РР24Г Стартер - СТ230-А Сцепление однодисковое, сухое Коробка передач четырёхступенчатая Раздаточная коробка двухступенчатая Главная передача одинарная Передаточные числа: #i коробки передач - I—6,40; II—3,09; III-1,69; IV—1,00; З.Х.—7,82 #i раздаточной коробки I—1,96; II—1,00; #i главной передачи - 7,6 Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 20,5 Подвеска: #i передняя и задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия Тормоза: #i рабочий колодочный на все колеса с гидравлическим приводом #i стояночный колодочный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес - 4+1 Размер шин - 10,00—18 Давление воздуха в шинах: #i передних колес, кгс/см2 - 3,0 #i задних колес, кгс/см2 - 4,0 Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i Основной топливный бак - 90; #i Дополнительный - 105, бензин А-66 В скобках приведены данные для автомобиля ГАЗ-63А. Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва "ТРАНСПОРТ" 1971 Издание шестое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

www.airbase.ru

Армейский полноприводной грузовик ГАЗ 63

Работа над созданием полноприводных грузовиков в СССР началась в конце 30-х годов. До этого времени основу грузового автопарка страны составляли ГАЗ-АА, знаменитые "полуторки", которые к началу 40-х годов уже считались морально и технически устаревшими и требовали замены . В связи с этим весной 1938 г. конструкторы Горьковского завода занялись разработкой нового грузовика, а точнее целого семейства грузовых автомобилей, повышенной проходимости, которые могли бы эксплуатироваться в сложных дорожных условиях. Полноприводные грузовые шасси, являвшиеся основой для грузовиков и бронеавтомобилей, были двух- и трехосными и различались между собой, в первую очередь, длиной базы.

Как создавали внедорожный ГАЗ 63

Грузовому автомобилю со стандартной длиной базы был присвоен индекс ГАЗ 63. Экспериментальный образец построили в 1939 г., после чего машину отправили на испытания. Поскольку при разработке новой модели основной упор делался на её вездеходные качества, оригинальной внешностью грузовик похвастаться не мог – кабину для опытного экземпляра поставили от "полуторки". Но это было не главным, ведь ходовая часть автомобиля была уникальной. ГАЗ 63 стал первым грузовым автомобилей повышенной проходимости с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой колес .

Параллельно с разработкой внедорожного грузовика на Горьковском автозаводе шло проектирование гражданского грузового ГАЗ-11-51 (позже ГАЗ 51), с которым была унифицирована большая часть запчастей ГАЗ 63. В будущем почти 80%-ная унификация основных узлов позволила существенно удешевить производство новых автомобилей, упростить эксплуатацию, а также использовать для их выпуска единый конвейер. Часть конструкторских разработок и технических решений, которые были использованы на ГАЗ 51 и ГАЗ 63 были революционными для своего времени. Так, в отличие от довоенных моделей, новые машины получили принципиально иную компоновку – установив двигатель над передним мостом грузовиков, конструкторы смогли увеличить грузоподъемность автомобилей, уменьшив при этом их габаритную длину. Привод тормозов стал гидравлическим.

Несмотря на то, что грузовики успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству, наладить их выпуск в начале 40-х гг. так и не удалось – помешала Великая отечественная война. Работы над созданием перспективных автомобилей продолжились уже в 1943 г., после того, как Советская Армия погнала фашистов на запад. Правда, к этому времени, от спроектированных в довоенные годы машин остались лишь индексы: война внесла свои коррективы, а буквально за пару лет наука и техника шагнули далеко вперед. К тому же, конструкторы автозавода "близко познакомились" с американскими полноприводными грузовиками Studabeker и Shevrolet , которые во время войны по ленд-лизу собирали здесь же, в Горьком. Конечно, инженеры не могли упустить такую прекрасную возможность позаимствовать часть конструктивных наработок американцев, хотя все же основные узлы были спроектированы ими самостоятельно или усовершенствованы от имеющихся.

Конструктивные особенности автомобиля

От Студебеккеров US-6 практически ничем не отличались колеса и кабина нового ГАЗ 63, собранного в 1943 г. Тот же укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья, защитная решетка перед фарами. Некоторые даже путали эти два автомобиля. Уже позже был представлен окончательный вариант, выполненный по аналогу с кабиной ГАЗ 51 и имевший скругленные крылья и встроенные в них большие круглые фары. Однако несмотря на измененный дизайн, сходство обновленной советской кабины с американским прототипом все же прослеживалось. Первоначально кабина ГАЗ 63 была деревянной, т.к. в стране ощущался острый дефицит листового проката. Только в 1950 г. кабину сделали комбинированной – деревометаллической, оставив деревянными только двери. Цельнометаллической же кабина стала в 1956 г., когда народное хозяйство уже немного восстановилось от послевоенной разрухи. Места в кабине было немного, отопитель появился лишь спустя 4 года после того, как начался массовый выпуск автомобиля, а водительское кресло было разве что не жестким. Впрочем, чего еще было ожидать от армейского внедорожного грузовика?

Грузопассажирская платформа ГАЗ 63 имела высокие решетчатые деревянные борта и была оснащена откидными продольными скамейками для транспортировки людей. Конечно, удовольствия от поездок на этой "жесткой" машине не было никакого, но ехать все же лучше чем идти, тем более для солдат. На четыре дуги, устанавливаемые в специальные гнезда, натягивался тент, защищавший от непогоды. Габаритные размеры ГАЗ 63 – 5 525 х 2 200 х 2 245 (высота по тенту 2 810) мм. Грузоподъемность автомобиля по паспорту – 2 тонны (по грунтовым дорогам – 1,5 тонны), у модификаций ГАЗ 63А и ГАЗ 63 П – 2,5 тонны. Грузовик мог буксировать и прицепы массой до 2 тонн, что значительно повышало его функциональность.

Грузовики активно эксплуатировались на всей территории СССР

Опытная партия новых грузовиков, готовая пройти всесторонние испытания, была изготовлена в 1945 г., после того как автомобили получили одобрение товарища Сталина И.В. и руководителей партии. В серийное производство ГАЗ 63 попал лишь осенью 1948 г., на два года позже чем ГАЗ 51. Эту вездеходную модель с высокими техническими характеристиками и отличной проходимостью по достоинству оценили в Советской Армии. Передвигаться по вязкому грунту, броду глубиной до 80 см, почти полуметровому рыхлому снежному покрову, 70-сантиметровым рвам на ГАЗ 63 можно было без лишних проблем. Даже на полтонны снизившаяся, по сравнению с ГАЗ 51, полезная нагрузка не умоляла всех достоинств грузовика. ГАЗ 63 использовали для транспортировки личного состава армии, для буксировки военных орудий и для монтажа различных боевых установок. Кстати,интересный тест драйв ГАЗ 63 вы можете посмотреть ниже.

В народном хозяйстве "шестьдесят третьи" также нашли свое применение, но использовались не так часто, и, в основном, на селе. В послевоенное время количество грузовиков, да еще где-то в глубинке, было минимальным, а потребность в грузоперевозках зашкаливала, в связи с чем немалый перегруз считался, так скажем, нормой. Конечно, в надежности конструкции советских грузовиков сомневаться грешно, но с увеличением нагрузки резко падала проходимость автомобилей, ради которой, собственно, и создавалась эта модель. К тому же, износ деталей и текущие поломки никто не отменял, а ухаживать за грузовиками на селе, так как в армии было проблематично. Полный привод на деревенском бездорожье оказался как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были под вопросом. Сначала народные умельцы пытались своими силами усовершенствовать автомобиль, позже стали появляться заводские модификации ГАЗ 63 с двухскатной ошиновкой заднего моста.

Еще одним весьма существенным недостатком была недостаточная устойчивость автомобиля. Вездеход ГАЗ 63 имел узкую колею и высоко расположенный кузов (дорожный просвет был 270 мм), поэтому водители часто "укладывали" машину на бок, войдя в поворот с более высокой, чем требуется, скоростью. В большей степени подобная проблема коснулась фургонов, цистерн и прочей спецтехники, установленной на шасси 63-ей модели С осторожностью нужно было ехать и по косогорам или бездорожью – опрокинуть грузовик было легко, а вот, чтобы вытащить, стоило постараться. Хорошо, если машина (модель ГАЗ 63А) была оборудована средством самовытаскивания – лебедкой, трос которой имел длину 65 м., а тяговое усилие составляло 4,5 тонны!

Обзор технических характеристик

Главное, чтоб двигатель справился... ГАЗ 63 комплектовался 6-цилиндровым рядным карбюратором с системой жидкостного охлаждения ГАЗ 51, который не отличался значительным запасом мощности. По сути это был усовершенствованный ГАЗ 11, разработанный еще в начале 30-х гг. по аналогу с американским Dodge D5. Его мощность в 70 л.с. по современным меркам кажется просто смешной. Максимальная скорость, которую развивал грузовик также была невысокой – 65 км/час . Зато запас хода машины составлял около 650 км.

Общий объем основного и дополнительного топливных баков весьма внушителен – 195 л. На 100 км пути машина расходовала около 25-29 литров бензина А-66. Уже гораздо позже появился ГАЗ 63 дизель, но это были самодельные версии автомобиля. В паре с двигателем трудились четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка с демультипликатором. Сцепление автомобиля было сухое, однодисковое. Передний мост ГАЗ 63 конструкторы оснастили шариковыми шарнирами равных угловых скоростей по типу "Бендикс Вейс". Мосты грузовика подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.

Грузовое шасси ГАЗ 63 стало базовым для создания различных спецмашин. На дорогах можно было встретить "газоны" с бортовыми платформами, фургонами, масло- и топливо заправщиками. Также были созданы передвижная ремонтная мастерская, автомобиль связи, санитарный, пожарный ГАЗ 63 и пр. Поскольку основная масса автомобилей создавалась по госзаказу и поступала к военным, грузовики часто оборудовали кузовами КУНГами. При этом ГАЗ 63 КУНГ был полностью экранированным, что позволяло снизить помехи, возникающие в процессе работы аппаратуры связи, герметичными и невероятно теплыми.

Последний ГАЗ 63 сошел с заводского конвейера в 1968 г. За все время выпуска было собрано почти полмиллиона грузовиков различных модификаций, немалая часть которых экспортировалась в страны социалистического лагеря, Азию, Африку, на Ближний Восток. Вездеходы "шестьдесят третьей модели", несмотря на солидный возраст можно встретить и в наши дни. Многие автолюбители приобретают их на вторичном рынке, некоторые – в отличном состоянии, с консервации. Цена  ГАЗ 63 невысока – от 20 до 150 тыс. рублей.

Фото грузовика

promplace.ru

• 
  Технические характеристики газ 63
• 
  Газ 53 габариты
• 
  Газ 53 габариты
• 
  Тормоз газ
• 
  Тормоз газ
• 
  Газ 27057 технические характеристики
• 
  Газ 27057 технические характеристики
• 
  Газ 66 главный тормозной цилиндр
• 
  Газ 66 главный тормозной цилиндр
• 
  Коробка газ 66
• 
  Коробка газ 66