Газовое оборудование на "Газель": особенности установки, ремонт и отзывы. Газ это газель

ГАЗ: Чем болели все «Газели»

Бестселлер Горьковского автозавода – «полуторка» «Газель» выпускается уже 8 лет. Невысокая стоимость сделала автомобиль сверхпопулярным. Но надежным ли? Предлагаем статью опытного водителя, немало проработавшего на автомобилях этой марки.

«Детские болезни»

«Газели» первых партий были не так надежны, как автомобили, выпускающиеся в настоящее время. Тогда альтернативы «старому знакомому» – мотору ЗМЗ-402 – просто не существовало. А, как известно, 90 лошадиных сил на полуторатонный автомобиль даже в порожнем состоянии не так уж и много. А уж о загруженном и говорить не приходится.

Как известно, ЗМЗ-402 – очень выносливый мотор, особенно если с ним аккуратно обращаться. Основной причиной преждевременного выхода его из строя является детонация. В свое время нам пришлось с ней побороться! Дело в том, что большой диаметр цилиндра – 92 мм – обуславливает неравномерность сгорания смеси, которая к тому же плохо перемешана. В результате по краям поршня образуются очаги детонации. Особенно она опасна на низких оборотах при максимальной нагрузке – увы, наши водители именно так эксплуатируют эти моторы. Да и наше, часто некачественное топливо создает немало проблем. Каждый с этой бедой борется по-своему – одни добавляют в бензин присадки, другие просто отключают вакуумный автомат опережения зажигания. Впрочем, последнее делать не рекомендую – это чревато прогоранием выпускных клапанов.

Мы решали проблему детонации следующим образом – дефорсировали мотор путем установки второй прокладки под головку цилиндров. При этом, конечно, незначительно уменьшалась мощность, но мотор до капитального ремонта выхаживал около 300 тысяч км. Ну а поскольку для этого все же приходилось разбирать мотор, заодно проводили полировку днища поршней и стенок камер сгорания всех цилиндров. Ведь чтобы побороть детонацию, необходимо снизить температуру сгорания. А нагар, образующийся на стенках камеры сгорания, препятствует теплообмену.

Моторы ранних «Газелей» страдают перегревом, а радиатор установлен ниже уровня двигателя. Поэтому в жаркий летний день после остановки двигателя наблюдается закипание охлаждающей жидкости. Побороть это явление достаточно просто – установив над мотором дополнительный радиатор (от обогревателя салона) с электрическим вентилятором, который включается напрямую от аккумулятора. После остановки мотора, когда повышается температура охлаждающей жидкости, вентилятор срабатывает автоматически и восстанавливает «статус-кво» за 30-40 секунд.

Мы были очень удивлены тем, что на «Газели» используется обычный ременной привод вентилятора охлаждения. Ведь он не всегда эффективен, особенно при движении загруженного автомобиля на затяжном подъеме. Да и шкивы генератора, помпы и коленвала не всегда соосны, их плоскости частенько не совпадают. Поэтому срок службы ремней очень ограничен, если своевременно не предпринять меры по замене деталей и подгонке их вручную.

Аналогичным образом обстоят дела и с системой смазки. На автомобилях первых выпусков масляный радиатор вообще отсутствовал. А ведь условия постоянной нагрузки мотора буквально требовали его установки! Конечно, можно заливать в мотор хорошее синтетическое масло, которое стойко переносит высокие нагрузки и не теряет своих свойств при перегреве. Но ведь «синтетика» – удовольствие не из дешевых. Кроме того, очень высок угар масла – 1 литр на тысячу километров. Поэтому лучше всего эксплуатировать автомобиль на обычной качественной «минералке», не забывая регулярно производить замену. Впрочем, масляные радиаторы установить все же придется.

Трансмиссия и ходовая

Не считая «детских болезней», поломки в «Газелях» начинают появляться к концу первого года эксплуатации, после пробега в 60-70 тыс. км. Приходится менять главную пару редуктора, хотя и не на каждом автомобиле – просто иногда попадаются «сырые». То же можно сказать о подшипниках и валах коробки передач, правда, этот агрегат в любом случае «дотягивает» до 150 тыс. км пробега. Примерно 70 тыс. км выхаживает резина, но с ее заменой приготовьтесь убрать люфты в шкворнях передней подвески.

Очень неудобно установлен бачок главного цилиндра сцепления, и долить туда жидкость просто из бутылки не представляется возможным. Для этого можно использовать специальное медицинское приспособление с гибким носиком. Многие водители рассказывали, что сам главный цилиндр имеет свойство отваливаться прямо с куском переднего щита кабины. Аналогично обстоят дела и с лонжероном рамы, где установлен рулевой механизм. Вращать руль рекомендуется только при движении, чтобы не возникали излишние нагрузки на этот узел. Впрочем, его можно усилить стальными уголками.

К концу второго года эксплуатации глушитель автомобиля превращается в сито, но при этом не отваливается.

Снаружи и внутри

Злейший враг автомобилей – коррозия. И «Газель» не является исключением. Удивительно, но в ней коррозия появляется и под капотом – там постоянно тепло и сыро. Поэтому, купив автомобиль, необходимо сразу провести антикоррозионную обработку.

Оставляет желать лучшего и наружная окраска кузова: кислотные дожди быстро превращают глянцевую поверхность в матовую. Особенно это относится к крыше, куда не всегда можно добраться при мойке. Поэтому все автомобили, с которыми мы работали, регулярно, раз в четыре месяца, обрабатывались полировочными защитными составами.

В кабине «Газели» чувствуешь себя достаточно комфортно. Правда, зимой приходилось заклеивать скотчем вентиляционные дефлекторы на торпедо – через них в салон попадает холодный воздух.

Щиток приборов закреплен не жестко, и при движении автомобиля по мелким неровностям возникает дрожание, с амплитудой примерно миллиметров 20. При этом рассмотреть что-либо из показателей приборов просто невозможно.

Направляющие ролики стеклоподъемников сделаны из пластмассы и потому быстро пересыхают и стареют. При этом, конечно, страдает механизм. Каждый раз менять его в сборе – дорогое удовольствие, так что мы вышли из положения радикальным способом – выточили ролики из дюраля и забыли об этой проблеме.

В заключение отметим, что для перевозки грузов и пассажиров «Газель» вполне подходит. К тому же стоит она намного меньше, чем самый дешевый аналог из дальнего зарубежья. А управлять автомобилем может любитель с категорией «В» – полная масса машины это позволяет.

Дмитрий ПятакФото автора

www.autocentre.ua

ГАЗель переехала РубиконИстория появления ГАЗели и ее предшественики (от полуторки ГАЗ-АА и ГАЗ-56 до ГАЗ-3302)

Александр Климнов, фото Юрия Бритова, ОАО «ГАЗ» и РИА «РОССБИЗНЕС»

За 15 лет малотоннажные автомобили семейства «ГАЗель» стали настолько массовой и неотъемлемой приметой российских дорог, что, кажется, так было всегда. Но еще в начале прошлого десятилетия путь этого самого известного ныне российского коммерческого автомобиля к отечественному потребителю только начинался…

Почему полторы?

Проблемой России с незапамятных времен были дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством, принципиально, кстати, отличавшиеся от проводившихся российскими частными автоклубами гоночных автопробегов (участвовали только легковые автомобили) и рассчитанных на скорость, совершенно точно доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались. Наиболее значительным из них был, например, Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации», как тогда писали, оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО. В 1920‑х о массовом производстве и соответственно моторизации безрельсового транспорта в стране приходилось только мечтать. И лишь к концу десятилетия надобность в этом в связи с планами по индустриализации, коллективизации и усилению Красной Армии была признана первостепенной. Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.

Кроме опыта реальной эксплуатации, включая дореволюционные пробеги, в пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. У легковушки и грузовика были одинаковые 40‑сильный четырехцилиндровый двигатель, радиатор и оперение передка, кроме того, для полутонного пикапа (ГАЗ‑4) использовалась еще и грузовая кабина. Военных, чьи интересы, естественно, были приоритетными, устраивало и то, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости», т. е. трехоска с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября». Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.

Дедушка «ГАЗели»

Строительство Нижегородского автозавода (НАЗа) было включено в число ударных строек первой пятилетки и, хотя и не без серьезных проблем, было осуществлено всего за 18 месяцев. Первые серийные полуторки НАЗ‑АА с дерево-металлической кабиной сошли конвейера 29 января 1932 года. С 1934 года кабина на ГАЗ‑АА стала цельнометаллической, а все комплектующие – отечественного производства. В 1938 году модернизированный грузовик был переименован в ГАЗ‑ММ. Он получил более мощный модифицированный 50‑сильный двигатель от легкового ГАЗ‑М‑1 («Эмка») и некоторые усиленные узлы шасси. На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.

Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках, а вот редкая газобаллонная ГАЗ‑44 работала на сжиженном газе. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной. Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5. Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.

После войны уцелевшие полуторки активно участвовали в восстановлении народного хозяйства, еще долгие годы вывозили с полей сельхозпродукцию, в городах развозили хлеб, почту и любые мелкопартионные грузы. Однако этот автомобиль морально устарел еще к середине 1930‑х и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала, служившего продольной тягой, когда машина работала на самом низкосортном бензине или керосине или даже смеси бензина со скипидаром. В то же время особой экономичностью этот автомобиль не отличался.

В 1946 году Горьковский автозавод перешел на выпуск 2,5‑тонного ГАЗ‑51, а все еще востребованную полуторку перебросил в Ульяновск на бывший завод УльЗИС, ставший затем УАЗом. Ульяновцы даже пытались создать в 1948 году преемника полуторки в виде грузовика УАЗ‑300 с 50‑сильным двигателем от «Победы», но… из‑за слабых производственных возможностей завода эта модель так и не пошла в серию.

Послевоенные опыты

В эпоху планового хозяйства, когда в ходу был лозунг «социализм – это учет», как ни странно, камнем преткновения оказалась именно замена морально устаревшей полуторки, альтернативы которой в программах отечественных автозаводов просто не оказалось. В результате уже с середины 1950‑х отечественный автотранспорт начал испытывать острую нужду в более легком и экономичном, чем ГАЗ‑51, развозном грузовике. Экономика несла значительные издержки при перевозке малых партий грузов слишком мощными и тяжелыми грузовиками ГАЗ‑51, ЗИС‑150 и ЗИЛ‑164, что особенно сказывалось в сельском хозяйстве и торговле. Утвержденный советским правительством на 1959–1965 гг. перспективный типаж автомобилей предусматривал выпуск современной модели грузоподъемностью 1500 кг. В результате со стороны разных предприятий поступило достаточно много предложений, от микропикапов с мотоциклетными двигателями до фургонных модификаций «Волги» и вездехода ГАЗ‑69, но все они относились скорее к особо малому классу грузоподъемности (350–700 кг), а для отечественных дорог необходим был более солидный грузовой автомобиль. Естественно, его разработкой занялся именно ГАЗ.

В 1956–1958 гг. на ГАЗе была разработана полноценная полуторка второго поколения. Конструкция грузовика ГАЗ‑56 с четырехцилиндровым двигателем от «Волги» ГАЗ‑21 и снаряженной массой, равной 1700 кг, получилась достаточно интересной и даже внешне ладной. Кроме оригинальной обтекаемой кабины с капотом аллигаторного типа на ГАЗ‑56 была применена металлическая платформа, тормоза герметичного типа, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы (не всегда применявшиеся тогда даже на легковых автомобилях). Однако судьба данной полуторки оказалась печальной. Однобокая ориентация советской промышленности на максимальную унификацию продукции гражданского назначения привела к требованию от КБ ГАЗа создать полуторку, более унифицированную с основной модельной линейкой завода. И такой «гибрид» шасси ГАЗ‑56 с утяжеленной, но крупносерийной кабиной от ГАЗ‑52/‑53 был создан в 1959 году. Опытный образец ГАЗ‑56, так сказать, «второй генерации» с 3‑метровой колесной базой оказался на 350 кг тяжелее предшественника, что значительно ухудшило эксплуатационно‑экономические параметры.

И все же в 1960‑м вторая горьковская полуторка должна была дойти до конвейера… Помешали, что типично для советского периода, «объективные обстоятельства» в лице технологических проблем, грозивших заводу срывом плана. Но главное – конечные потребители полуторки в лице городских автохозяйств и колхозов с совхозами фактически оказались не заинтересованы в более экономичной машине. Ведь на полуторку госфонды по ГСМ выделялись бы в меньшем объеме, а себестоимость перевозок при господстве натуральных показателей производства (и главное – системы премий за их перевыполнение) была им глубоко безразлична. Немаловажно и то, что такой исключительно народнохозяйственный грузовик был не нужен военным. В итоге плановой социалистической экономике экономичный развозной грузовик оказался просто не ко двору. Нужду в нем видели только вышестоящие плановые органы (например, Госплан и ЦК КПСС), на словах пытавшиеся делать экономику «более экономной», но у них всегда находились и более важные дела, чем проталкивание сверху «ненужной» полуторки. Инициативу производства малотоннажников в стране надолго перехватил Ульяновский автозавод со своим семейством УАЗ‑450 с кабиной над двигателем. Однако базировалось оно на агрегатах армейского внедорожника ГАЗ‑69 и могло перевозить только 800 кг груза в полноприводном варианте (УАЗ‑450/‑452) или 1000 кг в заднеприводном (УАЗ‑451). Как ни парадоксально, но более грузоподъемные серийные развозные модели в СССР так и не появились до самого его распада в конце 1991 года.

Несостоявшиеся конкуренты

Потребности растущих городов СССР в развозных грузовиках и фургонах в 1970–1980‑х решались за счет импорта из стран соцлагеря однотонных фургонов польской марки Z v uk и аналогичных им по конструкции фургонов и микроавтобусов марки Nysa. Обе машины базировались на агрегатах легковой Warszava (лицензионной копии нашей ГАЗ‑М20 «Победа»). В более тяжелой категории действовали юркие восточногерманские 2‑тонные коммунальные грузовички Multicar‑24, но в основном 1,2‑и 2‑тонные цельнометаллические фургоны Avia А15 и А20, производившиеся в Чехословакии по лицензии французской фирмы SAVIEM. Их ежегодный импорт в СССР доходил до десятков тысяч, но потребности народного хозяйства росли еще быстрее, к тому же опыт развитых капстран указывал на необходимость развития именно массового производства легких коммерческих автомобилей. Возрождение в стране кооперативного движения во время горбачевской «перестройки» и несколько позже прекращение импортных поставок автомобилей из соцстран (фактически бартерное в обмен на энергоносители) еще более настоятельно потребовало отечественных автомобилей именно такого класса. На этом фоне хроническая неспособность советского автопрома решить проблему полуторки становилась вопиющей уже даже политически. Поэтому вопрос о выпуске в СССР современного развозного полуторатонного автомобиля в середине 1980‑х все‑таки встал на повестку дня на самом высоком государственном уровне.

И вот тут‑то Горьковский автозавод с его мощной конструкторской и производственной базой оказался если не в первых рядах разработчиков, то в самом эпицентре проблемы, причем исключительно по собственной инициативе. Этот проект стал признаком новых веяний и, как все новое, еще должен был пробить себе дорогу в жизнь. Работа по созданию полуторатонного фургона оригинальной конструкции (фактически третьего поколения горьковской полуторки) была развернута заводом в 1988 году. Заместитель главного конструктора грузовых автомобилей управления конструкторско‑экспериментальных работ ОАО «ГАЗ» Владимир Иванович Давыдов вспоминал, что данному проекту предшествовала длительная и сложная интрига на самом «верху».

«Примерно в 1986 году тема полуторки с подачи советского правительства прошла первое серьезное обсуждение. Государственные плановые органы тогда абсолютно авторитарно решали за предприятия, какую именно номенклатуру продукции должно выпускать каждое из них. Работа советского автопрома определялась «Перспективным типажом автомобилей на период до 1990 года». Согласно ему разработку коммерческого автомобиля грузоподъемностью 1,5 т первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ), для строительства которого был выбран азербайджанский город Ленинакан. Но местная производственная и опытно‑конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов‑практиков – их производственный опыт был очень ценен. В это время «перестройка» и «демократизация» привели к разгоранию на Кавказе межнациональных конфликтов, и, как следствие, госзаказ на полуторку спешно перенесли на Ульяновский автозавод. Конструкторы УАЗа вели разработку развозного фургона с цельнометаллическим кузовом собственной конструкции совместно с польскими коллегами из Люблина (марка Lublin), которые отвечали за создание дизельного двигателя. Однако опыта ульяновцев оказалось недостаточно, и они пригласили инженеров ГАЗа к участию в данном проекте. На горьковских специалистов была возложена доводка кузова разработанного УАЗом (совместно с Lublin) фургона. Но ведомственные кульбиты на этом не закончились: производством новинки должен был заняться не сам УАЗ, а БАЗ, выпускавший ранее многоосные армейские тягачи и ракетовозы, но в результате конверсии оказавшийся не у дел. Требовалось срочно найти для него замену невостребованной в прежнем количестве продукции. Своей подходящей агрегатной базы под полуторку у брянского завода не было, а самостоятельная разработка и освоение серии даже под контролем УАЗа потребовали бы очень больших затрат, особенно на стадии предсерийной доводки автомобиля. В результате УАЗ вынужден был весь дизайн и математическую проработку несущего кузова передать английской инжиниринговой компании IAD. Вот тут‑то руководство ГАЗа, предчувствуя грядущую конъюнктуру (тогда еще не говорили «рыночную» или «маркетинговую». – Авт. впервые попробовало взять проект полуторки к себе, но «сверху» поступил отказ.

И вот в 1988 году ГАЗ в инициативном порядке, т. е. на свой страх и риск, приступил к разработке собственной концепции полуторки. Дальнейший исторический процесс, приведший страну к отказу от плановой экономики, позволил ГАЗу претворить свою инициативу в жизнь. Стало ясно, что действительно массовый и совершенный по конструкции малотоннажный развозной автомобиль может создать и выпускать только такой гигант, как Горьковский автомобильный завод».

Главный конструктор ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 1990‑х годах Олег Филимонов рассказывал о неординарном и фактически революционном для своего времени процессе конструирования малотоннажного семейства автомобилей.

«Полуторку создавали в порыве всеобщего «перестроечного» энтузиазма. ГАЗ‑3302 стал первым отечественным автомобилем, сконструированным по передовому в мировом автомобилестроении методу сквозной компьютерной технологии проектирования производства по технологии CAD‑CAM, аналитических расчетов штампов и пресс‑форм по компьютерной программе CATIA и многим другим».

В. И. Давыдов: «В отличие от конструкторов Кировабада и Ульяновска нижегородцы наиболее верно оценили потребности нарождающегося российского рынка, а также свои технологические возможности и потому начали разрабатывать сначала не фургон, требовавший дорогостоящих кузовных штампов, а бортовой автомобиль. А вот уже на его основе можно было создать целое семейство, включающее фургон, микроавтобус и прочие модификации. В конструкции автомобиля широко использовались элементы, унифицированные с «Волгой». В их числе: карбюраторный 4‑цилиндровый двигатель серии ЗМЗ‑402, доработанная до 5‑ступенчатой коробка передач, карданные передачи, унифицированный с «волговским» по редукционной части ведущий мост, узлы тормозной системы и пр. В результате автомобиль был готов всего за четыре года, хотя нормой для советского времени считалось десятилетие и даже более! Уже в 1992 году руководство завода получило полный пакет документации на «ГАЗель» и три образца «в металле». Доработка конструкции, испытания образцов и подготовка производства велись форсированными, можно сказать, просто героическими темпами. Как известно, серийное производство бортового грузовика ГАЗ‑3302 было развернуто с июля 1994 года».

Главным разработчиком «ГАЗели» был ведущий конструктор грузовых автомобилей В. Л. Четвериков (позже главный конструктор ОАО «ГАЗ»). В создании семейства принимали участие конструкторы А. М. Бутусов, В. И. Давыдов, А. И. Кочетков, дизайнеры С. В. Волков, В. И. Фузеев, испытатели О. И. Петров, Д. Ю. Петров и др.

Торжество инициативы

По воспоминаниям ветеранов завода, на первые, еще опытные экземпляры «ГАЗели» нижегородцы сбегались посмотреть, как на невиданную техническую диковину. Не верилось, что она сделана на родном предприятии. Водители больших и прожорливых грузовиков в буквальном смысле слова гонялись за ней, чтобы узнать, где и за сколько новинку можно купить. На II Московском международном Мотор‑шоу, проходившем в августе 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют предсерийной «газелевской» линейки, включая фургоны и микроавтобус, получил весьма прохладный прием у столичных специалистов и СМИ, так как буквально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что гигант советской индустрии реально способен оперативно освоить массовое производство автомобиля, столь резко отличающегося от привычных среднетоннажных «газонов», разработка и серийное освоение которых продолжались десятилетиями. Однако через год Горьковский автозавод с блеском опровергнул сомнения скептиков. Первая полуторка новой эпохи (соответственно для завода – третьего поколения) сошла с главного конвейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Бортовой грузовик ГАЗ‑3302, названный «ГАЗель», ознаменовал не только появление на российском рынке отечественной модели востребованного развозного класса, но и обозначил настоящий разворот в мировоззрении гигантов отечественного автопрома. Интересы массового частного перевозчика, которого недавно даже в теории не существовало, а теперь составившегося достаточно обширный платежеспособный спрос, были впервые признаны приоритетными. За неполное второе полугодие 1994‑го было произведено 13,3 тыс. «ГАЗелей» (при плане 10 тыс.), а за полный следующий год собрано уже 57,7 тыс. машин. В последующие годы ежегодный объем производства «ГАЗели» (с учетом микроавтобусов) стабильно превзошел 100‑тысячную, а потом и 125‑тысячную отметку.

Опытный образец ГАЗ-56 с кабиной от ГАЗ-53. 1959 г.

Основными потребительскими достоинствами нового развозного грузовичка стали его дешевизна и практичность, вследствие того, что многие запчасти напрямую подходили от «Волги», и экономичность (конечно, в сравнении с прожорливыми «газонами» и «зилками»). Впрочем, первые покупатели столкнулись и с рядом детских болезней, вроде неэффективной системы охлаждения, слабой ходовой части, недостаточной антикоррозионной защиты (особенно кузова) и многочисленных огрехов сборки, но это были как бы «естественные издержки», привычные для неизбалованного потребителя. Вместе с тем многие водители не знали, как грамотно эксплуатировать такой малотоннажный грузовик, и часто по привычке перегружали «ГАЗель», из‑за чего страдали подвеска и задний мост, а недокачанные низкопрофильные колеса приводили к пробоям шин и деформации дисков. Но предприятие старалось как можно быстрее исправить выявленные недостатки конструкции. Уже в 1996‑м пошла модернизированная модель с улучшенным охлаждением двигателя (пластиковая облицовка радиатора у нее была крупноячеистой, а в бампере появились дополнительные вентиляционные отверстия). Тем не менее «ГАЗель» в кратчайшие сроки стала самым востребованным автомобилем не только в нарождавшемся сегменте LCV, но и во всем классе грузовых автомобилей. Доля нижегородской полуторки в производстве грузовиков в России в течение нескольких лет колебалась у отметки 60%. Переход на семейство LCV позволил ГАЗу компенсировать, хотя бы частично, катастрофическое падение продаж (и соответственно производства) переставших пользоваться спросом среднетоннажников. Неудивительно, что заслуги коллектива ГАЗа сразу же были по достоинству оценены: за разработку и освоение производства семейства «ГАЗель» завод был отмечен специальным призом ВДНХ (ныне ВВЦ) на проходившем в августе 1994 года Московском MIMS’94. Автомобиль получил первое место во Всероссийском конкурсе проектов «Дизайн‑95».

В первой половине бурных 1990‑х, эпоху становления мелкого и среднего бизнеса, проблема дефицита отечественных развозных малотоннажников стала настолько острой, что в страну, несмотря на стремительный обвал курса рубля, валом хлынул поток импортного секонд‑хенда, представленного в европейской части страны преимущественно немецкими марками, а в азиатской – японскими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» выпуском семейства «ГАЗель» смогло решительно переломить эту тенденцию. По отзывам тогдашних автодилеров, занимавшихся продажами коммерческих иномарок, после появления «ГАЗели» даже число информационных обращений к ним со стороны потребителей снизилось на порядок, а объем фактических продаж импортных LCV начал стремиться к нулю. Семейство «ГАЗель» фактически отвоевало для отечественного автопрома важнейший для своей жизнеспособности сегмент рынка.

Но еще больше, чем в экономичных малотоннажниках, рынок нуждался в пассажирских микроавтобусах, так как полноценной отечественной модели такого класса фактически не было, при том что даже полноприводный УАЗ‑2206 (фактически многоместный армейский джип вагонной компоновки с соответствующим уровнем комфорта и экономичности) пользовался бешеной популярностью, не говоря уже о латвийском РАФе, долгие годы остававшимся всесоюзным монополистом по выпуску микроавтобусов, маршрутных такси, а главное, карет «скорой помощи» и реанимобилей. В результате в считаные месяцы после начала выпуска грузовика ГАЗ‑33021 (шасси с кабиной) небольшие фирмы вроде «Кубаньавто», «Псков‑Авто» и «СемАР» начали переделывать его в микроавтобусы, большая часть которых потом использовалась в качестве маршрутных такси, переживавших настоящий бум. Однако ни одна из этих фирм не смогла конкурировать с ГАЗом, активно и неуклонно пополнявшим семейство «ГАЗель» разнообразными модификациями. Особенно «не поздоровилось» тогда именно РАФу. Весной 1996 года на рынок хлынули первые микроавтобусы ГАЗ‑3221 «газелевского» семейства, осенью парк «маршрутных такси» начал пополняться специализированной 13‑местной версией ГАЗ‑322132. Полное вытеснение латвийской марки с российского рынка заняло у пассажирской «ГАЗели» буквально несколько месяцев, после чего латвийский «рафик» окончательно ушел в историю.

Отношение СМИ и общественности к «ГАЗели» и ГАЗу в середине 1990‑х мгновенно сменилось с критического на почти восторженное – предприятие всерьез начали именовать «лидером рыночных реформ в автомобилестроении» и ставить в пример прочим отечественным автозаводам. Хроника освоения модельной линейки семейства «ГАЗель» широко освещалась разнообразными (и не только отечественными) СМИ. Фактически ее можно назвать своего рода параллельной историей становления российского автомобильного рынка. Так, заметным событием стал пуск в конце 1995 года окрасочной и сборочной линий по производству фургонов ГАЗ‑2705. Несколько месяцев спустя на их базе начали выпускать и микроавтобусы ГАЗ‑3221.

За 2005 год – больше миллиона

Постепенно «газелевское» семейство разрослось до 250 с лишним только «фирменных» модификаций и свыше 300 версий, изготовляемых сторонними предприятиями, включая специализированную и специальную технику: маршрутные такси с высокой крышей и поворотной дверью в салон, VIP‑купе, санитарные и милицейские кареты, инкассаторские бронеавтомобили, караваны, автолаборатории и автолавки, самые разнообразные автомобили для коммунальных служб и др. Автомобили «ГАЗель» начали успешно экспортировать в Данию, Норвегию, Германию, Чехию, Венгрию, Хорватию, Словению, Словакию, Югославию, Польшу, Румынию, Македонию, страны Балтии, Аргентину, Кубу, Турцию, Уругвай, Гвинею, Алжир, Нигерию, Сирию, Эквадор и Ирак. А специально для ЮАР был разработан 18‑местный микроавтобус «ГАЗель» с правым рулем и дверью по левому борту. Семейство пополнили полноприводные и дизельные версии (правда, по ряду причин их выпуск до сих пор невелик, но свое присутствие в данных рыночных нишах завод все же обозначил).

За первое десятилетие было выпущено около 800 тысяч полуторок всех модификаций. Миллионная «Газель» сошла с конвейера 4 августа 2005 года. А общий тираж семейства «ГАЗель» по состоянию на первый квартал 2008 года составил 1,38 млн. ед.

Полуторатонное семейство «ГАЗель» в свою очередь дало «отростки». На МIMS'96 был показан прототип мини‑вэна ГАЗ‑2217 «Соболь», серийное производство которого и унифицированного с ним 0,9‑тонного фургона ГАЗ‑2752 развернулось в ноябре, памятном дефолтом 1998 года. Впрочем, девальвированный рубль тогда только усилил главное конкурентное преимущество новинки – ее долларовая цена упала ровно втрое против первоначальной. «Младшее» семейство «Соболь» оснастили передней бесшкворневой независимой подвеской, доставшейся позже и «Волге». В 1999 году на Московском автосалоне общественности был продемонстрирован 4‑тонный низкорамный грузовик ГАЗ‑3310 «Валдай» с новым дизайном кабины, оснащенной каплевидными блок‑фарами, перешедшими затем на рестайлинговые «ГАЗель» и «Соболь». С конвейера «Валдай» начал сходить в 2005 году. Таким образом, ОАО «ГАЗ» закрыл на рынке развозных грузовиков буквально все ниши.

Понимая, что оттягивать модернизацию «кормилицы» до ее полного морального износа невозможно, ОАО «ГАЗ» изыскало на программу рестайлинга «ГАЗели» 261 млн руб. В январе 2003 года без остановки производства был осуществлен переход на рестайлинговое семейство «ГАЗель». Автомобиль получил совершенно новое переднее оперение, бамперы, радиаторную решетку, модные блок‑фары каплевидной формы. В салоне появилась новая панель с комбинацией приборов от «Волги», в комплектацию был введен регулятор подсветки панели приборов и усовершенствованные дефлекторы системы вентиляции. Мощнее стали основной обогреватель кабины и его дублер в салоне микроавтобуса. Более эффективная термошумоизоляция капота и щитка передка с отражающей металлизированной пленкой позволили заметно снизить наружный и внутренний шумы. У клиентов появился широкий выбор цветовой гаммы окраски кузова и кабины. Более просторная компоновка подкапотного пространства, благодаря разведенным дополнительно на 200 мм лонжеронам кабины, позволила расширить гамму применяемых силовых агрегатов, сделала возможной установку дополнительных систем, вроде ABS и антитоксичной системы выхлопа для бензиновых моторов с впрыском, что было необходимо для выполнения все более жестких экологических норм Euro 2 и Euro 3 (а на экспорт даже Euro 4). На «ГАЗель» начали мелкосерийно устанавливать дизельные двигатели ГАЗ (Steyr), IVECO‑VM и Andoria. С 2006 года «ГАЗель» стали оснащать не только двигателями ЗМЗ, но и импортными моторами Chrysler.

Конечно, в последние годы именно пассажирская «ГАЗель» (ГАЗ‑32213) подверглась наиболее жесткой критике общественности, якобы из‑за конструктивно присущей ей повышенной аварийности, но здесь надо говорить не столько о «недоделках» конструкции, сколько о чрезвычайно низкой культуре эксплуатации «маршрутных такси», точнее, ее полном отсутствии, дикости дорожных нравов в целом, ну и массовость «газелевского» парка, конечно, тоже внесла в печальную статистику свою лепту.

Основным приоритетом для ОАО «ГАЗ» остается повышение потребительских качеств «ГАЗели»: надежности, безопасности, долговечности. Так, на Автосалоне 2007 года был показан очередной рестайлинг «ГАЗели», по своему содержанию аналогичный предыдущему 2003 года – новое оперение, светотехника, панель приборов и доработанный салон. Серийное освоение третьей рестайлинговой серии намечается на осень 2008 года, уже как модели 2009 года. Полная же замена платформы «ГАЗели» на новую предстоит в конце 2011 года. Возможно, что «ГАЗель‑3» будет переднеприводной и с несущим кузовом (в фургонных и пассажирских версиях), но уж точно получит в качестве базового двигателя современный дизель, выпускаемый совместно с иностранным производителем (кандидатура сейчас определяется), а также два варианта по длине базы.

www.gruzovikpress.ru

«Газель»: ГАЗ+ЕЛЬцин - Староход - АвтоВзгляд

Эти небольшие трудяги-«полуторки» можно смело назвать символом непростых современных реалий. Ведь рождалась «Газель» во времена, когда страна погрязла в анархии, нищете и разрухе. Военные, инженеры, врачи и аспиранты превратились в многомиллионную армию «калымщиков». Львиная доля которой занялась перевозками – государственные транспортные компании разваливались одна за другой, а их частные приемники ломили бешеные цены.

И тут как нельзя кстати на рынке появился недорогой коммерческий автомобиль, который можно было приобрести, около года проработав «на хозяина». Что для многих стало единственным средством выжить и прокормить семью. Да и для страны в целом этот автомобиль стал таким же спасением, как легендарная «полуторка» в годы Великой отечественной войны. И сегодня знаменитый ГАЗ АА украшает постаменты мемориалов во многих российских городах. А ведь памятники пора ставить и «Газели».

С «легковой» категорией

К началу 90-х каждый российский автомобильный завод занимал свою четкую нишу, которую покидать было запрещено. Так, ГАЗ выпускал среднетоннажные грузовики, ЗиЛ, КамАЗ, МАЗ, БАЗ, МоАЗ, БелАЗ – тяжеловозы, а легкие коммерческие автомобильчиками —УАЗ, РАФ и ЕрАЗ. Хотя понятия «коммерческий автомобиль» тогда не было – на практике реализация этого термина выглядела как перегруженный «Рафик» с просевшими рессорами. А поскольку заново создать принципиально новые агрегаты не имелось ну никакой экономической возможности, на ГАЗе решили создать грузовой автомобиль, с агрегатами от легковой «Волги». И главное, что бы им мог управлять водитель с «легковой» категорией. То есть максимально удобный и недорогой автомобиль для широких слоев населения. По тем временам — более чем революционная инициатива.

— Главной задачей стало обеспечение полной массы автомобиля в 3,5 тонны для категорией «B», — вспоминает тогдашний ведущий конструктор автомобиля "ГАЗель" Владимир Четвериков. —Каждый конструктор-«узловик» имел лимит по весу разрабатываемых узлов. Мы понимали, что этот автомобиль будет востребован. Еще окончательно не решился вопрос о выпуске, а мы уже спорили, сколько нужно выпускать для страны автомобиле в год: 10 000 или 40 000… А страна тогда переживала глубокие перемены и приходило понимание в необходимости полуторатонного грузовика, способного доставлять мелкие партии грузов. И мы смогли доказать, что можем производить это автомобиль в нужных стране объемах.

По воспоминаниям главного конструктора, газовскую задумку мудрецы из Минавтопрома первоначально хотели воплощать то в Ульяновске, то в Брянске, а то и в Кировобаде. Даже какое-то время к проектированию «Газели» была подключена английская фирма IAD (International Automotive Design). Но англичане не смогли понять условия, в которых автомобиль будет эксплуатироваться, а главное, почему он должен быть так дешев. Появление идеи принципиально нового автомобиля в стране вызвала настоящий ажиотаж среди специалистов — некоторые даже защищали диссертации о его целесообразности, или наоборот, недопустимости. Тем временем, параллельно шли разработки «младшего братика» — «Соболя». Он должен был быть более легкого класса, на базе тех же «волговских» узлов. Кстати, за основу взяли подвеску от лимузина ГАЗ-14 «Чайка». Работа над конструкцией «Газели» началась в 1989 году. В январе 1991 года был собран первый макетный образец, а 20 июля 1994 года начался выпуск бортового полуторатонного грузового автомобиля ГАЗ-3302.

«Браток» с ГАЗа

А вот про название «Газель» до сих пор рассказывают анекдоты. Самый популярный из них: ГАЗ плюс ЕЛЬцин. Что же, обратимся к автору. В начале 90-х Владимир Носаков был заместителем главного конструктора ГАЗа и получил задание за пару дней придумать название новому автомобилю. Оно должно было быть коротким, звучным, желательно женского рода и понятное иностранцам.

— Я взял лист бумаги и написал 33 варианта. Потом стал урезать список. Среди вариантов были «Браток», «Бригада» и «Бродяга». Но они поневоле отсеялись из-за окружающих реалий. Так же имелось несколько вариантов, ассоциировавшихся с коммерческой направленностью автомобиля: «Комок», «Привоз», «Челнок», «Ларек», «Фазенда». Но они тоже не понравились. Под конец остались варианты с названием животных: «Белка», «Пчелка»… Первое уже использовалось для эксперементального микроавтомобиля, «Пчелка» вроде подходила, но для более «мелкой» машины. И тут меня осенило: конечно же, «Газель»! К тому же первый слог в этом слове – это название нашего предприятия!..

Сейчас «ГАЗель» можно смело назвать символом эпохи – практичным автомобилем для мелкого коммерсанта, фермера и многодетных семей. Запчасти продаются везде и стоят на порядок дешевле иномарочных. Мало того, на базе автомобиля возникла целая субкультура «газелистов» со своим серьезным сегментом в Интернете и на дорогах страны. По которым уже во всю бегает «Газель NEXT» (более подробно об этом автомобиле читайте тут). Ее часто принимают за иномарку: больно не похожа на изделия отечественного автопрома. Но цена говорит об обратном – «иностранца» за эти деньги не купишь. И чуть ли ни сразу после начала выпуска, на международной выставке «Коммерческий транспорт», проходивший в Москве в сентябре 2013 года, NEXT получил приз как лучший легкий коммерческий автомобиль года в России.

Так же в прошлом году «Газель» была признана самым сильным российским автомобильным брендом, стоимостью 32,3 миллиарда рублей.По данным крупнейшего мирового бренд- консалтингового агентства Interbrand, в общем рейтинге «Самые ценные российские бренды 2013» «Газель» заняла 12-е место, опередив «Роснефть» и «Аэрофлот». Основной акционер «Группы ГАЗ» Олег Дерипаска объяснил этот феномен:

— Появление в России экономичной и выносливой «полуторки» сравнимо, пожалуй, по значимости с началом конвейерного выпуска автомобилей Ford, с которого началась массовая автомобилизация Америки. В России, в сегменте коммерческих перевозок, «Газель» стала нашим воплощением девиза Генри Форда «автомобиль для всех» — это доступная машина для семьи и бизнеса, для школы и медицины, для коммунального хозяйства, строительства и других сфер жизни (существует около 300 модификаций). За последние годы мы инвестировали свыше 20 миллиардов рублей в новые технологии на ГАЗе, в итоге сегодня под брендом «Газель» выпускается принципиально новое поколение легких коммерческих автомобилей, которые уже завоевали признание профессионалов в России и готовы к покорению экспортных рынков...

Кстати, в ходе испытаний «Газель NEXT» прошли более 2 миллионов километров с максимальной загрузкой по льду, булыжнику, грунтовке, с «прыжками» через ямы, бордюры и железнодорожные пути. Так же особое внимание уделено безопасности: у кабины предусмотрены зоны сжатия, которые берут на себя всю массу удара при любом столкновение, но не задевают водителя и пассажира. Кстати про испытания. За несколько лет коммерческий автомобиль умудрился оказаться на спортивных подиумах. Команда гоночных «Газелей» «За Рулем – Спорт» несколько раз выступала в «Шелковом Пути», а в этом году стала лучшей в «R-классе на 3-м этапе чемпионата РФ по ралли- рейдам «Великая степь». В будущем команда хочет создать свою «армаду» на манер «камазовской» для выступления на «Дакаре». По мнению спортивного директора команды Александра Евдокимова, отечественные автомобили — лучший материал для творческих экспериментов. И если их «подшаманить» они могут творить чудеса.

Как все начиналось

И здесь уместно провести аналогию с полуторкой начала 20 века: ГАЗ АА. Машина появилась в еще более тяжелых для страны условиях: революция, гражданская война, почти полное отсутствие автопарка, разруха, голод и все то же российское бездорожье. Тогда строительство горьковского автозавода было внесено в число ударных строек первой пятилетке и его возвели за 18 месяцев! Первые машины сошли с конвейера 29 января 1932 года. Они были еще с деревянно-металлическими кабинами.

Сейчас в музее ГАЗа хранится множество черно- белых фотографий этого легендарного автомобиля. Но наибольший интерес для специалистов вызывают «творческие эксперименты» с ГАЗ АА. Это подметальные машины, «пожарки», автомобили с телескопическим подъемником, самосвалы, спецавтомобили на гусеницах и лыжах для покорителей северных снегов и южных пустынь...

www.avtovzglyad.ru

Тест-драйв газовой Газель-2705 - Колеса.ру

Характер машины меняется, но незначительно. Стало еще больше задумчивости и философских мыслей при наборе скорости. Но сам переход при работающем моторе практически незаметен – немного лёгкой вибрации и всё, перешли на природный газ. Таким же простым нажатием кнопки можно вернуться на бензин. Только очень этого не хочется: на газе получается значительно дешевле.

Хождения по мукам

Машин с моторами, работающими на компримированном природном газе, мало. И заправок тоже немного. В среднем, по словам водителя, между ними получается километров 350–400. А проехать на газе можно 250–270. Хочешь – не хочешь, а на бензине кататься придётся. Выход из ситуации есть, даже два.

Первый – очевидный: увеличить объём баллонов для газа, которых на микроавтобусе три, их объём составляет 38 литров. А вот на машине с таким же двигателем, но с бортовым кузовом их четыре. И такая Газель от заправки до заправки может проехать на одном лишь газе, запаса хода для этого достаточно.

Второй выход, довольно перспективный, от производителя автомобиля никак не зависит. Заключается он в увеличении количества газовых заправок. До недавнего времени строительство заправки природным компримированным газом было делом нелёгким, дорогим и муторным. И вот почему.

Ситуация получается неприятная: покупать машины на природном газе многие не хотят, потому что заправок мало; заправок мало, потому что не все хотят автомобиль на природном газе; завод, устанавливающий битопливный двигатель, ждёт, когда появятся заправки в необходимом количестве, а фирме, которая занимается продвижением природного газа в виде топлива (ну, вы поняли), хочется, чтобы были и машины, и заправки.

Но выход уже практически найден. В будущем, думается, строить газовые заправки будет проще: есть законопроект, который упростит жизнь строителям и собственникам этих станций. Они перестанут считаться слишком опасными объектами, и их можно будет строить почти так же, как и обычные АЗС.

www.kolesa.ru

ГАЗель  - История создания автомобиля - ГАЗ / Горьковский Автомобильный Завод / История завода

В основе столь знакомой россиянам «ГАЗели» лежит очень простая идея: легкий грузовик, которым может управлять водитель с «легковыми» правами категории В. Другой вопрос, что реализовать эту идею можно по-разному. Например, пикап «Атаман» того же ГАЗа так и не вышел за рамки опытных партий, как и все прочие пикапы, а «буханки» и «головастики» УАЗ не нашли широкого применения в коммерческом транспорте. Да и сам проект будущей «ГАЗели» не сразу обрел окончательную форму. Поначалу задание на него получил НАМИ, потом разработка перешла на УАЗ, за ним - на Брянский автомеханический завод, который привлек к ней, в частности, английских инженеров. Наконец, в 1988 г. проект передали ГАЗу, нашедшему ресурсы, чтобы довести разработку до логического кон на. Вызывает восхищение то, как завод запустил на конвейер машину в 1994 г.- первый год после шоковой терапии и начала приватизации. Сложность задачи оказалась тем выше, что «ГАЗель» радикально отличалась от предыдущей продукции всего российского автопрома. Под нее даже разработали оригинальные шины и колесные диски. Пожалуй, лишь двигатель и трансмиссия были заимствованы у другой модели - «Волги». При этом завод впервые в России применил серьезные технологические инновации: сквозную компьютерную технологию проектирования и производства оснастки; компьютерное проектирование наружных и внутренних поверхностей кабины и салона; установку стекол на клей.       В «ГАЗели» крылась еще одна важная инновация: модульная конструкция, позволяющая быстро и с малыми затратами создавать новые модификации. Поэтому «ГАЗель» существует во множестве вариантов - разной длины, с разными типами кузовов, моторами, с полным приводом. Этот же принцип позволил создать на ее базе семейство «Соболь Баргузин». «ГАЗель» заслужила популярность за сочетание почти легковой маневренности, динамики и комфорта с грузовой неприхотливостью и вместительностью, чего раньше отечественному автопрому не удавалось. При этом она стоила, как легковой автомобиль, и во все времена была крайне недорогой в ремонте. Как конструкторам ГАЗ удалось сделать столь удачный автомобиль, можно понять, вспомнив прозвище «ГАЗели», ходившее в 1990-х гг., - «Хочу быть „Фордом"». Те, кому доводилось ездить на Ford Transit, самом популярном коммерческом автомобиле Европы, отмечали, как поразительно «ГАЗель» похожа на него в компоновке и эргономике.     ГАЗ никогда не подтверждал, что Transit явился прообразом «ГАЗели», но точно угадал главные преимущества европейского аналога: полукапотную компоновку (когда кабина находится сверху-сзади от мотора), безопасную и компактную; малый диаметр колес, благодаря чему погрузочная высота уменьшилась до 1 м; малый радиус разворота и другие свойства. В то же время «ГАЗель» оказалась куда дешевле и неприхотливее «европейца». Грамотное заимствование с учетом российских особенностей обусловили сверхпопулярность газовского грузовика.     Была в бочке меда своя ложка дегтя - из рук вон плохое качество сборки. Среди владельцев «ГАЗелей» из уст в уста передавались страшилки о том, что у машин на ходу отваливаются мосты и слетают с креплений двигатели. Многие предпочитали целиком перебрать машину сразу после покупки. В 2002-2003 гг. «ГАЗель» прошла модернизацию и рестайлинг, связанные с ужесточившимися требованиями безопасности, экологичное и экономичности. К этому времени ситуация в России серьезно изменилась, став более стабильной. Открылись сборочные производства конкурентных моделей иностранных компаний, а владельцы коммерческого парка стали обращать больше внимания на такой показатель, как «стоимость владения». Этот параметр корректирует стоимость машины с учетом того, насколько часто ее приходится ремонтировать, сколько прибыли теряется за время вынужденного простоя, каковы затраты на обслуживание. «ГАЗель», менее долговечная, чем «Форды», «Фольксвагены» и «Фиаты», стала терять популярность, и ГАЗ начал работать над повышением надежности. В конце концов это привело к появлению в 2010 г. модели «ГАЗель Бизнес», в которой многие узлы поставляются из Европы либо прошли на Западе доводочные работы и испытания: коробка передач и сцепление, двигатель, элементы подвески, электрика. Увеличился гарантийный и межсервисный пробег, параметры экономичности. Фактически «ГАЗель Бизнес» - это новая модель. В новейшей истории «ГАЗели» есть два памятных момента. Первым стал кризис 2008 г., когда ГАЗ оказался в крайне затруднительном положении из-за финансово неудачного проекта Volga Siber. В то время завод запросил помоши от правительства и получил встречное предложение - создать эконом-версию «ГАЗели», под покупку которой и будет выделена субсидия. Можно с уверенностью сказать, что в условиях рыночной экономики «ГАЗель» неоднократно спасала ГАЗ от плачевной судьбы ряда других автозаводов. В 2010 г. ГАЗ представил газовую версию «ГАЗели». Удивительно, что в течение многих лет более 50 % машин этой модели переводится владельцами на пропан-бутан, или сжиженный нефтяной газ, силами независимых от завода автосервисов. Фактически ГАЗ «кормил» целую отрасль, пока в конце концов не представил заводскую версию газового автомобиля. В 1994 г. СМИ всей страны с оживлением обсуждали «возвращение „полуторки"». Дело в том, что грузоподъемность нового автомобиля случайно совпала с таковой знаменитого грузовика «полуторки» ГАЗ-АА, выручавшей страну в самый тяжелый период Великой Отечественной войны и в первое послевоенное время. Прозвище «полуторка» к «ГАЗели» не прилипло. Случилось другое: слово «Газель» стало в России нарицательным для целого класса легких грузовиков. Сейчас часто можно слышать описание автомобилей других марок как «автомобиля класса „Газели"». Это говорит о высшей степени ее популярности, в мире подобные случаи единичны. Можно вспомнить «пони-класс» в США - по прозвищу «пони» автомобиля Ford Mustang, или европейский «гольф-класс», получивший название от Volkswagen Golf. 01.08.2018 Опубликовано: 29.06.2012

shikoshlir.com

особенности установки, ремонт и отзывы

Стоимость бензина в нашей стране автолюбителей отнюдь не радует. А владельцы коммерческих автомобилей и вовсе были бы в убытке, если бы заправляли «ГАЗели» бензином. Но сегодня в качестве топлива можно использовать газ. Это позволит существенно сэкономить бюджет и сократить расходы предприятия. Установка газового оборудования на «ГАЗель» сегодня очень выгодна, ведь их суточный пробег может достигать более 500 км.

Выгодно ли?

Но устанавливать ГБО необходимо, тщательно все обдумав. «ГАЗель» - это коммерческий транспорт, значит, нужно точно знать, когда окупятся вложения. Для подсчета существуют специальные калькуляторы. Но можно все сделать и вручную.

Так, установленное газовое оборудование на «ГАЗель» производства компании Digitronic, к примеру, предназначено для метана. Монтажные работы на инжекторный двигатель обойдутся в 50 000 рублей. Пробег автомобиля за сутки составляет минимум 400 км. Расход топлива составляет 18 литров горючего. Стоимость 1 литра бензина в нашей стране около 35 рублей. 1 м3 метана стоит лишь 9 рублей. Так, если автомобиль будет работать на бензине, то затраты только на топливо составят 2160 рублей за один день. А затраты на заправку газом выйдут в смешные 648 рублей. Можно экономить около 1500 рублей в день. Так, установленное газовое оборудование на «ГАЗель» окупится чуть больше, чем через месяц или же 13 000 км. Далее экономия будет идти уже в бюджет.

Оборудование под пропан

Метан выгоден. Пропан тоже, но здесь есть свои нюансы. Установка такая гораздо дешевле метановой, но сам газ стоит около 15 рублей. Расход его больше жидкого топлива примерно на 10%. На это газовое оборудование «ГАЗель» цена ниже, значит, и окупится оно значительно быстрее. Однако если приобретение делается на перспективу, то метан значительно выгоднее.

Метан или пропан

Многие автолюбители часто перед переоборудованием своего авто не знают, что выбрать. Преимущества и недостатки есть и у первого, и у второго варианта. Для коммерческих авто следует рассмотреть этот момент более внимательно.

Если машина регулярно используется на дальние расстояния, а на маршруте нет газонаполнительных станций, то метан – не тот случай. Установленное оборудование на “ГАЗель” под метан имеет одну особенность – этого горючего в баллон умещается немного. К примеру, в баллоне, объем которого составляет 60 л, поместится лишь 15 куб. м газа под давлением.

Небольшие пробеги от одной заправки, а также слабая распространенность таких АГНКС делает его не лучшим вариантом для небольших коммерческих авто для дальних перевозок. Лучше в этом случае приобрести пропановую систему. АГЗС более распространены, а топливо можно найти даже в маленьких городах.

Мифы о ГБО

Газовое оборудование на «ГАЗель» ставят не многие. Почему? Из-за страха. Есть определенные мифы об этом топливе. Разрушать эти мифы будем на примере пропана, но для метана – все то же самое.

Газ может взорваться

Это самый распространенный миф, он срочно требует опровержения. Если не вдаваться в подробности, то пары бензина в баке автомобиля должны взорваться еще быстрее, чем газ в баллоне. Баллон рассчитан и изготовлен для давлений 16 атм. Толщина металла его значительно больше, чем стенки бензобака, а металл намного прочнее. При аварии риск разрушения баллона крайне мал.

От утечек на нем установлен специальный предохранительный клапан, который перекроет несанкционированный выход газа. Если случится пожар или баллон просто перегреется, то на нем есть клапан для сброса лишнего давления. Он предупредит взрыв. Даже если и присутствует небольшая утечка, то чтобы образовалась взрывоопасная смесь, необходимо много времени.

ГБО позволяет снизить расходы в два раза

Это могло бы быть правдой, если бы бензиновая система допускала переливы. В любых других случаях такой экономии не будет. Цена пропана в два раза дешевле бензина, однако расход его выше. Уровень зависит от типа оборудования и его настройки.

Наладка – это сложный и медленный процесс. Поэтому, чтобы установленное газовое оборудование на «ГАЗель» было выгодным, следует сразу отыскать качественный сервис. Здесь гораздо проще будет тем, у кого автомобиль уже с завода поставляется с ГБО. Хороший вариант – монтаж и настройка оборудования в дилерских центрах. Там ее будут выполнять специалисты.

Газ – для нищих

На самом деле на газу ездят не бедные, а те из людей, которым жалко платить лишние деньги. Чем больше машина и чем выше у нее расход, тем больше это оправдано. Современное оборудование может работать не только на «ГАЗелях», но и на больших и серьезных моторах дорогих авто.

Сервис стоит дорого

Не стоит опасаться. Если установка газового оборудования на «ГАЗель» производилась профессионалами, то серьезного ремонта система не потребует в течение долгих лет. Что касается обслуживания, то сервис нужен не чаще, чем для стандартных топливных узлов.

Снижается мощность двигателя

Это действительно так. Характеристики у газа и бензина разные. Но по замерам на стендах разница эта невелика – всего 8-15%. На практике водитель коммерческого грузовика этого не заметит. На мощность и крутящий момент влияет настройка. При большом желании профессионалы смогут сделать снижение характеристик практически незаметными.

Газ вредит двигателю

Для некоторых моторов это действительно так. Так как время горения газа больше, то выпускные клапаны испытывают более высокие нагрузки. Чтобы они не пригорели, следует контролировать зазоры. Еще одни небольшой нюанс – не охлаждающиеся клапаны. Для этого в комплекте оборудование есть система подачи смазки в коллектор. Хотя для “ГАЗели” это неактуально.

Несмотря на все нюансы, плюсов больше. Газ не смывает масло, октановое число выше, в нем нет примесей, которые могут снизить ресурс агрегатов двигателя.

Железо

Среди самых распространенных на сегодня моделей различают четвертое и второе поколение систем ГБО. Третье поколение – это переходная модель и используется крайне редко. Второе поколение имеет простое устройство.

Газовое оборудование автомобиля «ГАЗель» четвертого поколения качественное и эффективное. Весь функционал и работа управляются посредством электроники. Здесь полностью повторяется работа системы распределенного впрыска.

Газ находится в баллоне. В жидком виде он поступает на редуктор-испаритель по специальной магистрали. Элемент нагревается, испаряет газ и выдерживает давление его при всех режимах работы.

Испаренное топливо попадает на фильтр тонкой чистки. Затем по магистрали поступает на форсунки, которые по сигналу от ЭБУ откроются. Далее горючее подается на распылители.

Ремонт газового оборудования (на «ГАЗель» 3302), обслуживание

Своевременное обслуживание обеспечит максимальную надежность и долговечность. При грамотном обслуживании ремонт газового оборудования (на "ГАЗель Бизнес" в том числе) может не понадобиться никогда. Главная проблема, которая приводит к поломкам, – очень низкое качество горючего. Если система все-таки вышла из строя, не стоит ремонтировать ее самостоятельно – лучше довериться профессионалам.

Обслуживание включает в себя диагностику блока управления, замену фильтров, проверку клапанов, чистку форсунок, продувку магистралей, а также проверку системы на герметичность. ГБО для «ГАЗели» - это выгодное решение, которое позволяет бизнесу зарабатывать. При больших пробегах это правильное решение.

fb.ru

• 
  Газ 3307 цистерна
• 
  Газ 27 52
• 
  Грузоподъемность 2 тонны газель
• 
  Фото газон 3309
• 
  Система питания на сжатом газе
• 
  Первичный вал газ 53
• 
  Виды газели
• 
  Газ сжатый и сжиженный газ
• 
  Фазы газораспределения их влияние на работу двигателя
• 
  Газ 279964
• 
  Газ 3009а1