НОРИЛЬСКИЙ АВТОБУС 38АС. Газ 66 автобус

Специальный армейский автобус 38АС

Александр Протасов, к.т.н., Юрий Селиванов, инженер

Этот армейский автобус был создан 43 года назад. Он был спроектирован и изготовлен на конкурсной основе на 38-м Опытном заводе МО СССР, в старинном русском городке Бронницы, в 1965 году под руководством офицеров фронтовиков П.Е. Алексеева и Н.Ф.Тихоненкова. Ведущими конструкторами автобуса были военные инженеры А.В. Протасов, В.С. Голубев и Ю.К. Селиванов.

По назначению этот автобус относился к многоцелевым – пассажирским, школьным и санитарным, по конструктивному исполнению был двухосным полноприводным 4х4, приспособленным к перевозке по воздуху на военнотранспортном самолете типа Ан-12. Вместимость автобуса в пассажирском и школьном вариантах составляла 20 человек, а в санитарном – семь раненых на носилках и семь мест для сидения.

Автобус-конкурент, имевший обозначение АС-66, был с аналогичными техническими показателями, как у прототипа, но отличался от него кузовом-фургоном, хотя создан на том же заводе одновременно с автобусом 38АС. Ведущими конструкторами этого автобуса были инженерыфронтовики В.А. Колесниченко, П.П. Липневич и молодой военный инженер С.М. Чигвинцев.

Военные, ознакомившись с особенностями устройства автобусов, техническими характеристиками и качеством изготовления, остались довольны проделанной работой. Предпочтение было отдано автобусу 38АС, имевшему с точки зрения технической эстетики современный внешний вид. Его и запустили в 1967 году в серию на 172-м Центральном авторемонтном заводе в Воронеже со сравнительно небольшой программой выпуска – 300 машин в год. С 1974 года к изготовлению этих автобусов подключился и 778-й Авторемонтный завод в Бендерах (Молдавская ССР), который был тогда в подчинении Краснознаменного Одесского военного округа.

В качестве базового использовано шасси ГАЗ-66-04 с системой регулирования внутреннего давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием. Кузов автобуса относился к рамным каркасно-металлическим вагонного типа с теплоизоляцией из пенопласта и довольно эффективно действующими системами отопления, вентиляции и освещения. Кабину и пассажирское отделение разделяла перегородка с дверью. В салоне имелись девять двухместных мягких сидений и одно одноместное. Двухместные сиденья располагались относительно сидений другого борта со смещением (в шахматном порядке), что не создавало пробок при выходе пассажиров из салона.

Салон был оборудован потолочными плафонами и электровентиляторами. Система отопления кузова автобуса была соединена с системой охлаждения двигателя, и нагретая вода двигателя автобуса использовалась для обогрева отделений кузова. Нагретый в отопителе воздух поступал в салон по трубопроводу, чем обеспечивался быстрый нагрев воздуха салона. При использовании автобуса в санитарном варианте 38АС салон переоборудовали. Часть пассажирских сидений снимали, а на их место устанавливали комплект унифицированного санитарного оборудования для размещения на нем семи носилок для тяжелораненых. В этом автобусе мог находиться медработник, сопровождющий раненых, и семь легкораненых.

Двигатель ГАЗ-66 с рабочим объемом цилиндров 4,25 л и степенью сжатия 6,7 отличался неплохой экономичностью (245 г/л.с.ч), надежностью работы и сравнительно небольшой массой – 265 кг (без оборудования). В систему питания двигателя входили два топливных бака вместимостью по 105 л. В качестве топлива применялся распространенный автомобильный бензин с октановым числом 76 (А-76). Максимальная скорость составляла 85 км/ч.

Крепление двигателя к раме имело особенность: оно производилось на кронштейнах, имевших шарикоподшипники, которые при необходимости опускались на нижние полки лонжеронов, превращались в опорные катки и позволяли сравнительно легко выкатить из рамы двигатель для его ремонта. В передней части рамы на шарнирах устанавливался на ее лонжеронах механизм подъема и крепления запасного колеса (из-за этого передок автобуса и получил такую большую и своеобразную форму капота) с уравновешивающим устройством, позволяющим с небольшим усилием водителю поднимать и фиксировать в поднятом положении запасное колесо, имевшее весьма приличную массу – 108 кг. Этот механизм отличался технической новизной (а. с. № 256529, 1969 г.).

Чтобы компенсировать потерю части лобовой площади обдува водяного радиатора двигателя из-за запасного колеса, расположенного в передке, были сделаны два воздухозаборника, через которые охлаждающий воздух дополнительно поступал к водяному радиатору. Необходимо отметить, что боковые воздухозаборники действовали очень эффективно даже при движении автобуса летом в пустыне Кара-Кум. Механическая 4-ступенчатая КП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах передавала крутящий момент при помощи карданной передачи на 2-ступенчатую раздаточную коробку и далее через карданы на передний и задний мосты.

В качестве упругих элементов обоих узлов подвески применялись продольно расположенные листовые полуэллиптические рессоры с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Дисковые односкатные колеса с практически совпадающей колеей переднего и заднего мостов, равной соответственно 1800 и 1750 мм, оборудовали шинами размером 12,00-18" с протектором типа «косая расчлененная елка». Внутреннее давление воздуха – 0,28 МПа (2,8 кгс/см2).

Рулевое управление с ГУР и рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк с трехгребневым роликом». Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составлял 9,5 м, что не превышало допустимой нормы, равной 12 м.

Тормоза одноконтурные. Ножной тормоз (рабочий) колодочный имел гидровакуумный усилитель, гидравлический привод и действовал на все колеса, а ручной (стояночный) тормоз тоже колодочный имел механический привод и действовал на трансмиссию.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г130-В мощностью 350 Вт и стартерная 12-вольтовая аккумуляторная батарея 6-СТ-68.

Сравнительно небольшие полная масса (6118 кг при снаряженной 4445 кг) и габаритные размеры (6230х2500х2680 мм) позволяли автомобилю свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности и маскироваться. Автобус мог преодолевать подъем на сухом твердом грунте крутизной до 31°, ров (канаву) шириной 0,8 м, эскарп с высотой стенки 0,55 м, брод с твердым грунтом глубиной 0,8 м и двигаться по косогору с креном 15°. А клиренс 315 мм позволял двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями, не задевая за грунт картерами ведущих мостов. Автобус отличался большим запасом хода по топливу – 870 км, что было достаточно для машины, применявшейся в Вооруженных Силах. Простота конструкции, надежность в работе и неприхотливость в эксплуатации заслужили хорошую репутацию у военных водителей. До середины 1970-х, когда их сменил автобус АПП-66, было изготовлено около 6000 машин 38АС.

www.gruzovikpress.ru

НОРИЛЬСКИЙ АВТОБУС 38АС: severok1979

Всем привет!Этот автобус ещё в 1980ых годах часто встречался на улицах Норильска. Госномер и окраска цвета хаки выдавали его принадлежность к одной из войсковых частей города.01. Вот он, на Ленинском проспекте.02. На ул. Красноярская, 1984 год.

Это был санитарный автобус АС-66 на базе ГАЗ-66 с кузовом К-66 для доставки 18 раненых. Выпускался в 1965 - 1976 гг. Специальный армейский авиатранспортабельный многоцелевой автобус оригинальной конструкции вагонной компоновки на шасси ГАЗ-66 для перевозки личного состава и медицинских целей. Был спроектирован и изготовлен в опытных образцах на 38 заводе. Небольшими партиями с 1967 года автобус собирал воронежский ЦАРЗ №172, а с 1974 года — молдавский военный авторемонтный завод №778 в Бендерах. Основным являлось шасси ГАЗ-66-04 с системой подкачки шин, экранированным электрооборудованием и гидроамортизаторами в подвеске. На нем монтировали модный и эффектный по тем временам обтекаемый цельнометаллический кузов с панорамными лобовыми стеклами, форточками над четырьмя боковыми окнами, системами отопления, освещения и принудительной вентиляции, пенопластовой теплоизоляцией и перегородкой с дверью между кабиной и салоном. Внутри выдвинутой вперед массивной передней части кузова под упрощенной облицовкой скрывалось поперечно установленное запасное колесо, а за ним размещался моторный отсек. Для обслуживания и ремонта двигателя служила особая система его выдвигания вперед по роликам из моторного отсека, при этом «запаску» демонтировали с помощью специального устройства. Базовым исполнением являлся пассажирский вариант с одной боковой дверью для доставки 19 человек личного состава на Двойных мягких сиденьях, второй санитарный автобус АМС-38 с дополнительной задней дверью имел восемь посадочных мест и подвесные носилки для перевозки семерых лежачих раненых. Оригинальные машины имели снаряженную массу 4445 кг, полную — 6120 кг и габаритные размеры 6230x2500x3680 мм. Их максимальная скорость достигала 85 км/ч. В общей сложности автобусов серии 38АС было собрано около 6 тыс. единиц.

Кроме него, в Норильске были и полноприводные ПАЗ-3201С, про которые писал несколько лет назад.

03. Остатки похожего автобуса в районе заброшенного посёлка Медвежий... Но это более поздний АПП-66 (1974 - 1987 гг.) — серия модернизированных армейских многоцелевых пассажирских автобусов вагонной компоновки на шасси ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-11. Они были разработаны военным предприятием № 38 и выпускались заводом №172, представляя собой упрощенные, более удобные и практичные исполнения автобусов 38АС. Машины АПП-66 снабжались новым цельнометаллическим кузовом угловатых форм с широкой плоской передней стенкой с укороченным передком, плоскими лобовыми и узкими угловыми стеклами кабины в стиле базовых грузовиков, повышенной площадью остекления с увеличенной высотой боковых окон без форточек. Запасное колесо хранилось в отсеке под пассажирским салоном. Версии разных лет выпуска внешне отличались деталями передней облицовки. Вариант начала 1980-х годов имел снаряженную массу 4870 кг, полную — 6790 кг и развивал скорость по шоссе 65 км/ч. По итогам испытаний, проведенных осенью 1984 года в 21 НИИИ, было установлено, что автобус переутяжелен на 17,2% от максимальной допустимой нагрузки на шасси, шумность в салоне слишком высока, проходимость недостаточна, обзорность с места водителя и доступ к силовому агрегату ограничены. Несмотря на это, таких машин было собрано около 800 единиц.

04. Норильских фото этого автобуса у меня нет, пока только такое для ознакомления с внешним видом.

severok1979.livejournal.com

Е. Кочнев - "Автомобили Советской Армии 1946-1991". Ч.34

Санитарные машины и автобусы

  Опыт разработки и изготовления опытных кузовов-фургонов в середине 1960-х годов позволил военному заводу № 38 выйти в лидеры по созданию более рациональных и практичных специальных армейских полноприводных пассажирских и санитарных автобусов вагонной компоновки на шасси ГАЗ-66. Их мелкосерийное изготовление осуществлялось другими военными предприятиями. В 1970 – 1980-е годы им на смену пришли упрощенные автобусы с доработанными типовыми кузовами-фургонами. На базе ГАЗ-66 монтировали также специальное медицинское оборудование войсковых пунктов первой помощи.   Санитарный автобус АС-66 на базе ГАЗ-66 с кузовом К-66 для доставки 18 раненых. 1965 год.   АС-66 (1964 – 1987 гг.) – армейский санитарный автобус упрощенной конструкции на шасси ГАЗ-66 трех разных поколений с доработанным типовым кузовом-фургоном К-66. В середине 1960-х годов был разработан на 38 заводе для замены санитарных машин АС-3 и затем выпускался Центральным авторемонтном заводом (ЦАРЗ) № 172 в Воронеже. Служил для сбора и эвакуации раненых с мест военных действий, оказания им первой помощи и доставки в крупные лечебные центры в любое время суток и в любых климатических условиях. Его кузов снабжался фильтровентиляционной установкой, отопителем, переговорным устройством с кабиной, одной боковой дверью и двумя задними распашными дверями. Он имел три варианта размещения раненых: 6 – 9 человек на носилках, установленных в два или три яруса, и еще 4 – 10 сидячих раненых или 18 человек на продольных сиденьях, включая медперсонал. Установка кузова на шасси с системой подкачки позволила повысить плавность хода за счет снижения внутреннего давления в шинах. Длина автобуса составляла 6185 мм, высота – 3260 мм. Максимальная скорость – 90 км/ч.

  38АС (1965 – 1976 гг.) – специальный армейский авиатранспортабельный многоцелевой автобус оригинальной конструкции вагонной компоновки на шасси ГАЗ-66 для перевозки личного состава и медицинских целей. Был спроектирован и изготовлен в опытных образцах на 38 заводе. Небольшими партиями с 1967 года автобус собирал воронежский ЦАРЗ № 172, а с 1974 года – молдавский военный авторемонтный завод № 778 в Бендерах. Основным являлось шасси ГАЗ-66-04 с системой подкачки шин, экранированным электрооборудованием и гидроамортизаторами в подвеске. На нем монтировали модный и эффектный по тем временам обтекаемый цельнометаллический кузов с панорамными лобовыми стеклами, форточками над четырьмя боковыми окнами, системами отопления, освещения и принудительной вентиляции, пенопластовой теплоизоляцией и перегородкой с дверью между кабиной и салоном. Внутри выдвинутой вперед массивной передней части кузова под упрощенной облицовкой скрывалось поперечно установленное запасное колесо, а за ним размещался моторный отсек. Для обслуживания и ремонта двигателя служила особая система его выдвигания вперед по роликам из моторного отсека, при этом "запаску" демонтировали с помощью специального устройства. Базовым исполнением являлся пассажирский вариант с одной боковой дверью для доставки 19 человек личного состава на двойных мягких сиденьях, второй санитарный автобус АМС-38 с дополнительной задней дверью имел восемь посадочных мест и подвесные носилки для перевозки семерых лежачих раненых. Оригинальные машины имели снаряженную массу 4445 кг, полную – 6120 кг и габаритные размеры 6230x2500x3680 мм. Их максимальная скорость достигала 85 км/ч. В общей сложности автобусов серии 38АС было собрано около 6 тыс. единиц.

  Многоцелевой автобус 38АС вагонной компоновки на автомобиле ГАЗ-66-04. 1976 год.   АПП-66 (1974 – 1987 гг.) – серия модернизированных армейских многоцелевых пассажирских автобусов вагонной компоновки на шасси ГАЗ-66-01 и 66-11. Они были разработаны военным предприятием № 38 и выпускались заводом № 172, представляя собой упрощенные, более удобные и практичные исполнения автобусов 38АС. Машины АПП-66 снабжались новым цельнометаллическим кузовом угловатых форм с широкой плоской передней стенкой с укороченным передком, плоскими лобовыми и узкими угловыми стеклами кабины в стиле базовых грузовиков, повышенной площадью остекления с увеличенной высотой боковых окон без форточек. Запасное колесо хранилось в отсеке под пассажирским салоном. Версии разных лет выпуска внешне отличались деталями передней облицовки. Вариант начала 1980-х годов имел снаряженную массу 4870 кг, полную – 6790 кг и развивал скорость по шоссе 65 км/ч. По итогам испытаний, проведенных осенью 1984 года в 21 НИИИ, было установлено, что автобус переутяжелен на 17,2% от максимальной допустимой нагрузки на шасси, шумность в салоне слишком высока, проходимость недостаточна, обзорность с места водителя и доступ к силовому агрегату ограничены. Несмотря на это, таких машин было собрано около 800 единиц.   Бескапотный автобус АПП-66 с цельнометаллическим кузовом на шасси ГАЗ-66-01. 1983 год.

  С 1987 года воронежский завод № 172 изготовлял так называемое универсальное транспортное средство ТС-3293 с остекленным кузовом от вахтовой машины двойного назначения для перевозки 18 пассажиров. Его вариантами являлись грузопассажирский автомобиль ТС-32931 с задним грузовым отсеком и задней двухстворчатой дверью и санитарный автобус АС-66-01МТ, также оборудованный задним входом в салон. Габаритные размеры таких машин составляли 5655x2342x2740 мм.

  В июле 1971 года на снабжение была принята автоперевязочная АП-2 на шасси ГАЗ-66-11/12 со специальным кузовом повышенного объема, созданным на основе фургона К-66В. Ее изготовлением занимался саранский завод "Медоборудование". Машина снабжалась механизированным перевязочным столом с электрическим и ручным приводом, хирургическим и реанимационным оснащением, рабочими местами для медперсонала, системами освещения, отопления, вентиляции и водоснабжения. При большом количестве раненых была предусмотрена установка каркасных палаток снаружи машины на 14 носилочных мест. С 1986 года на вооружении состоял подвижный комплекс медицинского пункта полка ПКМПП-01, размещавшийся на двух автомобилях ГАЗ-66-12 с кузовами К-66 и служивший для оказания в полевых условиях первой медицинской помощи большому числу раненых. Еще два грузовика ГАЗ-66 перевозили палатки, мебель, тяжелое оборудование и буксировали одноосные прицепы с электростанциями мощностью по 4 кВт. Комплекс позволял одновременно оказывать помощь 42 раненым, обслуживающий персонал состоял из 12 человек.

Автомобили продовольственной службы

  АФХ-66 – войсковой автомобиль-фургон с низкопрофильным кузовом для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в плохих дорожных условиях. По общей конструкции был идентичен фургонам на шасси ГАЗ-53А. С 1975 года выпускался брянским военным заводом № 111 и монтировался на шасси ГАЗ-66-01 или 66-11. Для перевозки груза служили 92 лотка, позволявшие доставлять 1473 кг хлеба. Полная масса машины – 5735 кг.

  АФК-66 – войсковой комбинированный автомобиль-фургон с низкопрофильным металлическим кузовом для одновременной перевозки хлебобулочных изделий и охлажденных или замороженных продуктов. Принят на вооружение в апреле 1980 года. Его также выпускал завод № 111, а основной базой являлись шасси ГАЗ-66-01 и 66-11. Для доставки продуктов общей массой 1428 кг служили 68 лотков, на которых можно было укладывать 1078 кг хлеба и 350 кг скоропортящихся изделий. Полная масса машины – 5750 кг.

  Фургон АФК-66 на базе ГАЗ-66-11 для доставки хлеба и замороженных продуктов. 1985 год.

  КА-125 – войсковая кухня автомобильная в специальном кузове на шасси ГАЗ-66-01 или 66-11. Служила для приготовления горячей пищи в полевых условиях на стоянке и обеспечения питанием до 125 человек личного состава. В ее состав входили два варочных котла для первых и вторых блюд с рабочей емкостью 80 и 45 л, котел-кипятильник на 110 л и жарочная плита, работавшие на керосине, дизельном топливе или на дровах. Общая вместимость топливных баков для жидкого горючего составляла 60 л. Для размещения мест для питания служили палатки с легкой складной мебелью. Полная масса автокухни – 5710 кг.

  С 1975 года на автомобиле ГАЗ-66 монтировалась также подвижная армейская столовая конструкции 111-го завода, идентичная по назначению и конструкции модели СА-32 на шасси ЗИЛ-131.

Прочая военная автотехника

  Состав прочей военной техники на шасси ГАЗ-66 не менее обширен, чем перечень основных армейских машин. Среди такой автотехники были топопривязчики, метеорологические комплексы, окрасочная станция, многочисленные автоклубы и войсковые кинопередвижки.

  ГАЗ-66Т (1Т12) – серия топографических привязчиков, выпускавшихся для разных нужд с середины 1960-х годов на шасси ГАЗ-66 различных моделей с высокими кузовами серии К-66. Все они имели обобщенное наименование ГАЗ-66Т и выпускались в нескольких модификациях от 1Т12 до 1Т12-2М-2. Их главным изготовителем являлся сафоновский завод "Гидрометприбор". Они применялись для определения координат воинских формирований и прокладывания путей сообщения, снабжались специальной навигационной аппаратурой, средствами ориентирования и радиостанциями. С 1967 года топопривязчик 1Т12-2М входил в состав ракетного комплекса 9К72 "Эльбрус", а затем – зенитных ракетных комплексов С-300ПС, С-300ПМ и С-300ПМУ-1.

  Полевая окрасочная станция ПОС на шасси ГАЗ-66-01 с застекленным кузовом К-66 служила для нанесения в полевых условиях маскировочной окраски на боевую технику, вооружение и военные сооружения. Работу оборудования обеспечивали две компрессорные установки, 10 пистолетов-распылителей и передвижная электростанция на одноосном прицепе. На различных типах шасси ГАЗ-66 базировались походные клубы ПАК-70 образца 1970 года в фургоне КУНГ-2 и ПАК-89М образца 1989 года в кузове К-66. В них имелись помещения для отдыха со столами для игр, тумбами, стульями и диванами, библиотека-передвижка, фотолаборатория, радио– и кинопроекционная аппаратура. В верхней части задней стенки кузова монтировали распашные створки, позволявшие развернуть экран с защитной наружной шахтой для дневного показа кинофильмов. На крыше машин устанавливали антенну и громкоговорители. Питание всех электрических приборов осуществлялось от собственного бензинового генератора переменного тока.

sibnarkomat.livejournal.com

---

• 
  Газ 2705 двигатель
• 
  Газ 66 история
• 
  Газ соболь бизнес
• 
  Газ 66 сайт
• 
  Газ 330202 14
• 
  Газель 2705 вес
• 
  Газ тормозная система
• 
  Газ 53 система тормозов
• 
  Газ 270500 технические характеристики
• 
  Габариты газели грузопассажирской
• 
  Газель дизельная технические характеристики