Служебный микроавтобус ГАЗ 03-30. Газ 330

Характеристика Газ 330 | Auto-Quiet.ru

Автомобиль ГАЗ-330 – грузовик, который обладает колесной формулой 4х4. Его кабина расположена над двигателем. универсальный в применении и простой в обслуживание грузовой автомобиль. В кабине имеется все, что может обеспечить водителю высочайшую работоспособность и отличное настроение.

С помощью его большой грузоподъемности, предел которой составляет две тонны, — это наиболее распространенное траспортное грузовое средство в народном хозяйстве.Сразу после запуска в производство авто, было выпущено его модификацию, которую оснастили функционалом регулировки давления в шине машины. Через несколько лет после запуска в серийное изготовление, на него уже был высокий спрос. Это достаточно распространенная модель грузового авто, и раньше завод экспортировал его во все государства.

Характеристики ГАЗ-66.Авто ГАЗ-330, техническую характеристику которого вы сейчас рассмотрите, является машиной высокой проходимости. Максимальный свой потенциал данная модель показывает на бездорожье, в особенности, если на борту этой машины имеются грузы, с массой около двух тонн. Автомобиль имеет самоблокирующиеся дифференциалы, а также огромный дорожный просвет, что отлично аргументирует причину его хорошей проходимости. Конструкцию дисков авто было немного видоизменено, что обуславливалось функционалом регулировки давления воздуха в колесе авто. Мотор грузовой машины ГАЗ-330 было оснащено с помощью предпускового подогревателя. Как уже упоминали, кабину данного автомобиля расположено у его двигателя, с помощью чего добились огромной устойчивости. Центр тяжести отлично располагается и позволяет автомобилю наиболее сбалансировано пройти препятствие. Во время приземления авто падает на все колеса одновременно, а кабина не способна заваливаться.

Техническую характеристику авто ГАЗ-330 перенял у прошлой модели, кабину автомобиля рассчитано на одного пассажира, не считая водителя.В общем, газ 330 борт имеет отличные показатели. Кроме этого, выпускались различные модификации, которые имели многие вспомогательные функции, к примеру, модификация, которую использовали в народном хозяйстве, и обладала грузоподъемностью около трех тонн, или модификация с коробками отбора мощности. Авто ГАЗ-330 — это двухосный грузовой автомобиль, который может, примерно выдерживать груз около двух тонн (учитывая покрытие дороги, 2,0 тонны). Он имеет массу без дополнительного приспособления — 3470 кг, а если установлено снаряжение, то достигает 5770 кг. Что по поводу колесной базы автомобиля, то она — 330 см, а длина модели – 585 см. Автомобиль совершает поворот, радиус которого может составлять около 9 .5 м. он имеет восьмицилиндровый четырехтактный двигатель, с жидкостным охлаждением. Данный автомобиль имеет раздаточную двухступенчатую коробку, которая управляется при помощи нескольких рычагов. Что по поводу отбора мощности, то он возможный около 40 лошадиный сил.

www.auto-quiet.ru

Тест-драйв ГАЗ-03-30: первая маршрутка Советского Союза

Та же «полуторка», только автобус

Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА, о котором мы уже подробно рассказывали. Шасси осталось без изменений, это всё та же конструкция, доставшаяся нам по лицензии от американского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная спереди. На нашем автобусе 1937 года выпуска, предоставленном компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 42 л.с. Напомним, что на «полуторке», тест-драйв которой мы проводили не так давно, стоял двигатель ГАЗ-ММ, развивающий 50 л.с. Эти моторы очень похожи, но более старый ГАЗ-АА немного больше похож на фордовский агрегат, и мы сейчас эти различия рассмотрим подробнее.

С правой по ходу движения стороны на двигателе ГАЗ-ММ справа от карбюратора видна металлическая заглушка. Здесь предполагалась установка бензонасоса, который был предусмотрен на легковой «Эмке». На двигателе ГАЗ-АА заглушки нет, потому что бензонасос тут вообще не планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА – сделанный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора.

На фото: двигатель ГАЗ-ММ

Также видны отличия крепления водяной помпы: на двух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх – на ГАЗ-АА. Непременно бросится в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранних моторах, точных копиях Форда, его попросту не было. Ну и только самые внимательные заметят совсем уж незначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ – прямоугольное.

Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА невозможно, ведь по сути это – один и тот же двигатель. В остальном наш автобус – это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающим регулировку силы тока посредством перемещения третьей щётки. Нежелание водителя ковыряться в этом устройстве каждый раз при изменении нагрузки приводило к частому кипению электролита. Одним словом – «полуторка».

С ветерком по брусчатке

За руль мы ещё успеем, гораздо интереснее почувствовать себя обычным пассажиром, который восемьдесят лет назад садился в салон этого автобуса. Скажу сразу – незавидная участь ожидала желающего покататься на ГАЗ-03-30! Особенно, если пассажир обладал ростом выше среднего.

«Стоячих» мест тут нет. И совсем уж крохотное расстояние между креслами не давало возможности стоять, и полное отсутствие каких-либо поручней. Усевшись на обитое дерматином кресло, тут же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сиденья рассчитаны на двух человек, но это тоже достаточно условно: двоим тут удобно сидеть только в обнимку. Хорошо, что вперёд не съедешь, – коленки не дают. Естественная среда обитания для автобуса тридцатых – брусчатка, на неё мы и заехали. По сравнению с родственным грузовиком автобус идёт мягче, но не настолько, чтобы сразу не отметить про себя отсутствие любых ручек, за которые можно было бы удержаться. Наверное, если в салон сядут все 17 предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуть удобнее. Мы ездили вдвоём и вчетвером. Разницы, конечно, никакой, только во втором случае смех громче был.

И всё же некоторая доля комфорта присутствует: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, и не простые, а хромированные, совсем как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. Не считая плафонов освещения, стеклоподъёмник – единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Да и до него ли было? Главное – перевозить, а как – вопрос не столь важный. Честно говоря, залезть внутрь тоже не каждому будет удобно: это сейчас мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете.

«Вези меня, извозчик, по гулкой мостовой…»

Ну а как же себя тут чувствует водитель? Неплохо, если пересел с грузового ГАЗа. Приборы и органы управления здесь, конечно, те же самые, но само рабочее место гораздо приятнее. Главное преимущество, которое получил водитель автобуса, – это свободное место. Его здесь больше. Сказывается ширина кузова и, что мне показалось весьма существенным, отдельное сиденье. Левую ногу куда-то приткнуть всё так же тяжело, под правой – знакомые по «полуторке» «кнопки» стартера, газа и подставки для ноги. Создаётся впечатление, что кресло немного сдвинуто вправо.

Тут отметим такую деталь: указателей поворота на автобусе нет. Более того, сзади нет вообще никакой светотехники, даже обычного бампера нет. Посему предполагалось, что показывать поворот водитель будет руками. Некоторые ещё помнят: вытянутая левая рука – поворот налево, согнутая в локте – направо. Проблема в том, что с рабочего места даже до водительской двери тянуться далековато, так что согнутая рука и вовсе остаётся внутри кабины. Очевидно, что сигнализировать о повороте возможности практически нет никакой. Кстати, сегодня такая возможность есть, но некоторые до сих пор считают, что сидят за рулём ГАЗ-03-30. И это печально: техника уже давно ушла вперёд, сейчас указателями поворота лучше пользоваться согласно ПДД. Да и скорости существенно выросли.

Мотор автобуса со своими задачами справляется, тянет неплохо, но, конечно, максимальная скорость невысока, не выше 65 км/ч, чего для городского автобуса 30-х было вполне достаточно. Я не зря назвал ГАЗ-03-30 маршруткой: он редко работал на обычных городских маршрутах, слишком мал он для этого – всего 17 мест. Зато очень неплохо справлялся с работой маршрутного такси и служебного транспорта. На городских и междугородних рейсах тогда работали более вместительные автобусы, например, ЗИС-8.

Чего нет в «полуторке» – это маршрутного фонаря над ветровым стеклом. Там устанавливались аншлаги с маршрутом и два сигнальных фонаря, которые в нашем случае синего цвета. Центральный переключатель света пришёл сюда из ГАЗ-АА и располагается так же: в форме флажка в центре рулевого колеса. Но зато тут появились два тумблера для включения освещения в салоне и маршрутного фонаря.

Итак, запускаем двигатель. Система подвески мотора аналогична грузовой, но таких бешеных вибраций не чувствуется. Часть их «съедает» деревянный кузов и более внушительный вес. В остальном – «полуторка». Далеко не самые лучшие механические тормоза останавливают пустую машину почти неплохо, но представить страшно, как её остановить гружёную. Если на «полуторках» некоторых модификаций передние тормоза отсутствовали, то на автобусе такой вольности не допускали, как и замену задней двухскатки на одно колесо. Всё-таки это пассажирский транспорт, и экономить на этом было бы опасно.

Пассажиров запускаем с помощью рукоятки, похожую можно увидеть на гораздо более свежих и уже многим знакомых «КаВЗиках». Но вот снаружи у пассажирской двери ручки нет, снаружи её открыть невозможно. Как, впрочем, и заднюю дверь. Иногда ошибочно её считают эвакуационным выходом, но это не совсем так. Во-первых, проход к ней в любом случае закрыт задним рядом сидений. А во-вторых, она предусмотрена по требованию военных. Не секрет, что в Советском Союзе мало что из техники было гражданским, скорее, почти всё было военным, которое могло быть использовано в мирных целях. Этот автобус при необходимости становился санитарной машиной, и тогда задней дверью можно было пользоваться полноценно. В обычном исполнении на этой двери не было даже ручки, о ней напоминает только гнездо, куда её можно было воткнуть.

Каретных дел мастера

Внешне автобус оставляет довольно противоречивое впечатление. Его передняя часть почти безупречна. Передние крылья, оптика, решётка радиатора мало похожи на элементы грузовика или автобуса. Это практически Форд-А, а при жизни Генри Форда эта компания умела строить автомобили. Недорогие, интересные с технической стороны и даже красивые. Поэтому тем более странно «лицо» Форда-А смотрится с непонятной коробкой позади себя, и именно в этом кроется противоречивость внешности ГАЗ-03-30. Особенно если посмотреть на автобус сзади, тут нет вообще ничего, ни единого проблеска дизайнерской мысли.

Идём к передней части и видим гудок, который инженеры Форда сделали каким-то диким образом с использованием электромотора, а не более привычной мембраны. Но выглядит «дудка» отлично. Возвращаемся назад. Да что ж такое! Не может быть, чтобы это был один и тот же автобус! А всё-таки это так. «Хорошо, как ни крути» – это не про него. Он хорош только спереди.

Кузов автобуса изготовлен из дерева. Материал типичен для разработок того времени, если бы не одно «но». Многие реставраторы не стремятся сохранить полную идентичность: похоже – и ладно. Но мы не впервые имеем дело именно с Retrotruck, потому что их автомобили собраны из оригинальных комплектующих, а то, что невозможно найти в приличном состоянии, изготавливается точно по чертежам производителя.

Сейчас речь идёт о кузове автобуса. Он представляет собой довольно сложную деревянную конструкцию, и вполне логично, что ни один деревянный кузов не проживёт 80 лет в ожидании своего реставратора. Поэтому в нашем автобусе он построен заново. И вот что отмечают работавшие с ГАЗом специалисты: конструкция деревянного каркаса, и в частности применение в ней двойных балок и уголков, наводит на мысль о том, что кузов планировалось делать металлическим, есть вероятность, что такая конструкция может быть и не только советской разработки. Уточню, что это лишь осторожное предположение реставраторов.

Вообще, изготовление деревянных кузовов советских автобусов – это отдельная песня. Если взять для примера ровесника нашего автобуса – ЗИС-8, то его кузова делались на многих заводах в различный городах: в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске. И зачастую обходились вообще без чертежей, делаю «по образу и подобию» наглядного примера. Кузов нашего ГАЗа, повторю, сделан по чертежу завода. И материалы находили идентичные. Например, дерматин для салона нашли на складах заводской, точно такой, какой там и должен быть.

Крыша автобуса сделана из брезента, покрашенного в семь слоёв. Окончательный уют придаёт деревянный пол автобуса, и это единственный элемент, «растительную» природу которого скрыть даже не пытались.

Всего с 1933 по 1941 и с 1945 по 1950 годы было построено 18 613 автобусов ГАЗ-03-30. Во время Великой Отечественной войны на базе этого автобуса выпускались штабные и санитарные машины с колёсной формулой 6х4 (шасси ГАЗ-ААА). Как и военная «полуторка», после войны автобус стал выглядеть немного проще, например, крылья стали угловатой штамповкой, и внешний вид таких машин уже не так привлекателен. И тем не менее ни этот факт, ни малая вместимость, ни устаревшая уже в войну конструкция не помешали стать ГАЗ-03-30 самым массовым автобусом СССР довоенного времени и первых послевоенных лет.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Служебный микроавтобус ГАЗ 03-30

Дмитрий Дашко, фото из архива ЦГКФА им. Г.С. Пшеничного, Олега Чалкова и автора

Судьба этого автобуса была весьма скромной. Немногим моделям автобусов, да и вообще немногим автомобилям удалось продержаться на конвейере семнадцать лет. ГАЗ-03-30 как раз из таких. Парадокс – машина выпускалась с 1933 по 1950 г., а в автомобильные справочники впервые была внесена лишь в середине 1940-х. Мне никогда не попадалось руководство по эксплуатации на этот автобус, не найдёте вы его ни в одной библиотеке.

В СССР такие автобусы называли служебными, в эту категорию попадали транспортные средства, которые не планировали использовать как городской пассажирский транспорт. Основными потребителями этого автобуса стали предприятия и организации. Им требовался транспорт для перевозки своих рабочих и служащих. Но ГАЗ-03-30 обслуживал и аэропорты, вокзалы, санатории, служил экскурсионным автобусом.

Предшественники

В январе 1932 года была запущена огромная махина по выпуску автомобилей под названием «Нижегородский автомобильный завод». Долгожданный для автомобилистов автозавод в первые годы должен был выпускать базовый полуторатонный автомобиль и легковой фаэтон. Затем в производственную программу планировали постепенно внедрить еще три новые модели: пикап и седан на базе легковушки и закрытый фургон на базе полуторки. Именно на эти типы автомобилей были закуплены патенты у компании Ford. Автобус как производственная единица при строительстве автозавода в Нижнем к выпуску не рассматривался. Основная причина этого – отсутствие мощного кузовного цеха при заводе, а также неудовлетворительная пригодность полуторатонного шасси – короткая база автомобиля не позволяла разместить в автобусе достаточное количество людей. Для городских и междугородных перевозок шасси ГАЗ-АА (база 3,3 м) не годилось вовсе. Советский Союз не закупил лицензию на более длиннобазные автобусные шасси у компании Ford, а именно на нём в США кузовные фирмы строили 99% всех автобусов модели АА. Ford Motor на своих заводах автобусы не изготовлял, на этом специализировалась компания Union City из Индианы. В 1934 году автобусы ГАЗ удивительным образом будут похожи на основную модель Type 330A этой компании.

Несмотря на неблагоприятные условия, на заводе всё-таки решили поэкспериментировать с автобусами. 2 ноября 1932 года в экспериментальном цехе была готова первая машина. Как утверждали конструкторы, за основу проектирования взяли школьный автобус Ford-АА. Первенец под названием ГАЗ-1 получился весьма угловатым и громоздким. Его кузов походил скорее на продукцию кузовного цеха автозавода им. И.В. Сталина. Машина выглядела примитивно, даже по меркам советского кузовостроения: небольшая высота салона, опускающиеся тяжёлые окна, отсутствие вентиляции и т. д. В автобусе имелось три двери: боковые, для водителя и пассажиров, и задняя на случай аварийной эвакуации. Такая схема расположения дверей останется на всех последующих автобусах ГАЗ-3. Этот автобус ещё несколько лет перевозил «газовских» рабочих. В начале 1933 года изготовили ещё два экспериментальных автобуса с различными кузовами – ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Второй образец сделали максимально возможным в длину; крышу сгорбили, чтобы уменьшить вибрацию и визуально уменьшить высоту автобуса. Инженерам удалось опустить линию окон за счёт того, что крыша этого образца имела глубокую выпуклую форму, покатую со всех сторон. Высота салона достигла 177 см, для того времени – стандартный рост мужчины. Такая крыша как бы скрадывала высоту, создавая иллюзию удлинённости кузова. Заднее окно по тогдашней моде сделали овальным. Дизайнерам удалось применить плавный переход от торпедо к кузову, однако второй ряд окошек, над водительским стеклом, остался. На третьем экземпляре решили и эту проблему. В новой машине благодаря коррекции габаритов смогли разместить 18 пассажиров за счёт упрощения конструкций сидений. Автобус оборудовали задними буферами. Форма нового кузова была максимально приближена к Ford-330, и в итоге именно она была принята в серию. Одну из опытных машин превратили в автобус-типографию, оборудовав её печатными машинками, радио, телефонами и наборными кассами. Автобус торжественно передали газете «Правда».

Серийный автобус

Для серийного выпуска автобусов решено было задействовать бывший Первый автосборочный завод, который являлся учебным филиалом ГАЗа. Первый десяток автобусов вышел из ворот автобусного цеха в июле 1933 года. До конца года собрали ещё 203 шт., постепенно доведя выпуск до 15 автобусов в месяц. Осенью того же года был закончен образец большого 25-местного автобуса ГАЗ-5 на трёхосном шасси (третья ось подкатная). По сравнению с ГАЗ-3 кузов нового автобуса был на две секции больше. Это позволило разместить 25 посадочных мест. Этот автобус должен был продемонстрировать шаг вперед и даже сменить двухосную конструкцию, но он оказался слишком неустойчивым. ГАЗ позже вернётся к модели трёхосного автобуса, но это будет машина совсем другого назначения. О них стоит написать отдельно.

ГАЗ-3 пошел в серию с 16-местным расположением сидений (не считая водительского). Автобус должен был перевозить только сидящих пассажиров, поэтому использование его в качестве маршрутного городского транспорта не рассматривалось. На деле же было по-разному. Вспомните маршрутки, до недавнего времени в которых пассажиры стояли согнувшись… Дверь для посадки пассажиров была одна, вторая пассажирская дверь была априори исключена в пользу и без того дефицитного пространства для размещения сидений, к тому же одна-единственная дверь для пассажиров исключала наличие кондуктора. Для сравнения: формальный предшественник ГАЗ-3, автобус АМО Ф-15, который выпускался до 1931 года (тоже на полуторатонном шасси), вмещал всего 13 посадочных мест.

В сравнении со стандартным шасси ГАЗ-АА в автобусную модель не вносили никаких конструктивных изменений. Единственное отличие – отсутствие буксирного прибора на автобусном шасси. Рессоры были такими же, как на грузовом шасси: передняя рессора поперечная, полуэллиптическая; две задние – кантилеверные. Пассажиры на плохих дорогах чувствовали себя не очень комфортно из-за жесткой подвески. Автобус имел расход топлива 18–20,5 л/100 км и развивал максимальную скорость 65 км/ч. Все остальные показатели соответствовали базовому автомобилю ГАЗ-АА.

Сохранилось детальное описание кузова ГАЗ-3 образца 1940 года из ГОСТ-55-40. Кузов имел общий деревянный каркас, соединённый с металлическим передком. Боковые панели кузова обшивали металлическим листом. Автобус имел две боковые двери – одну для пассажиров, другую для водителя – и заднюю двустворчатую дверь без центральной стойки, закрывающуюся шпингалетами. Дверь для пассажиров ручки не имела, её мог открыть только водитель специальным рычажным устройством. Три из четырёх боковых окон, включая дверные, были снабжены стеклоподъёмниками, одно было наглухо закрыто. Одно из двух окон задней двери можно было опустить вниз, но на моделях, начиная с 1947 года, оба окна были уже наглухо закрыты. Ветровое окно можно было приподнять, так как оно было установлено на специальных петлях.

Сиденья располагались так: в три ряда двухместные сиденья с пружинными подушками и полумягкими спинками и два сдвоенных сиденья на четыре места в последнем заднем ряду. Подушки и спинки обиты дерматином. Ветровое стекло – «триплекс» – безопасное двухслойное, стекла боковые в салоне стандартные типа «фурко». И те и другие имели толщину 4,5 мм. Вентиляция кузова осуществлялась с помощью двух вентиляторов в верхней части передней стенки кузова, снабжённых регулирующими заслонками, а также открывающихся окон.

Пол кузова покрывался резиновым черным ковриком. Салон внутри был отделан дерматином, наклеенным на фанеру. Сзади кузова была укреплена откидная подножка, которая в поднятом положении была частью борта, внутри подножки располагалось запасное колесо. На автобусах образца 1933–1934 годов имелись задние короткие буфера с каждой стороны кузова. Затем от них отказались. Вначале машину комплектовали шинами размером 6,00x20 (32x6,00), с конца 30-х более объёмным размером 6,5x20.

Модернизация

В 1935 году автобусным цехом были созданы опытные образцы автобусов ГАЗ-13 и ГАЗ-13В. Планировалось, что часть новых более обтекаемых и удобных автобусов, если не заменят, то хотя бы будут выпускать параллельно с ГАЗ-3. Автобусы отличались не только формой кузова. В ГАЗ-13 количество посадочных мест сократили до 13 (как на АМО Ф-15), отказ от четвертого ряда дал больше простора в салоне. Сиденья превратились в удобные кресла с мягкими спинками. Машина блестела хромированным обтекаемым кожухом на радиаторе. Сам по себе кузов стал шире и ниже. Дизайн второго автобуса – ГАЗ-13В был еще более смелым и изысканным. В итоге то ли малая вместимость отпугнула, то ли высокая цена таких автобусов, а может быть, излишне, я бы сказал, не по-советски, дорогое оформление – сейчас уже сказать наверняка не представляется возможным. ГАЗ-13 так и остались опытными экземплярами.

В том же году для ГАЗ-3 решили сделать небольшой, как сейчас говорят, рестайлинг кузова. Над фронтальной частью кабины установили многофункциональную панель. В её назначение входили защита от дождя, освещение, вентиляция салона. В панель вкладывалась табличка-указатель маршрутов. Как правило, там указывали название завода или организации, к которой принадлежал автобус.

В 1937 году автобус укоротили на 15 см, а в следующем, 1938 году скорее всего из-за директивы правительства об унификации автобусов в военное время, заднюю часть кузова полностью переконструировали. Теперь вместо одной двери сзади в автобусе появилась двустворчатая дверь. Задний дверной проём получился в два раза шире. В военное время такие автобусы легко превращались в санитарные, в которых сиденья уступали место двум перпендикулярным лавкам либо шести местам для носилок. Широкий задний проём обеспечивал комфортную погрузку раненых. Еще в 1937 году был построен специализированный санитарный автобус ГАЗ-03-32, но дальше экспериментов дело на автозаводе не сдвинулось. Тем не менее во время Великой Отечественной войны множество обычных автобусов ГАЗ-03-30 было переоборудовано для армейских госпиталей, где они активно несли службу.

Кстати, сам индекс 03-30 появился не ранее 1937 года. До этого автобус именовался либо ГАЗ-3, либо «автобус ГАЗ-АА». Возможно, ранние варианты кузовов имели другие индексы (например, -10, -20). Первая цифра индекса – ноль – указывает на шасси, вторая на кузов. Такую практику автозавод для обозначения своих моделей ввел по «фордовскому» принципу.

В 1940 году автобус оснастили, как и всю автомобильную продукцию завода, новым двигателем ГАЗ-ММ (50 л.с.), вносились те изменения в конструкцию шасси, которым подверглась базовая полуторка в эти годы: новый руль, сцепление, коробка передач и т. д.

С началом Великой Отечественной войны выпуск автобусов ГАЗ-3 сошел на нет. Все силы автобусного филиала были брошены на изготовление продукции военного назначения и на максимальный выпуск санитарных автомобилей М-55 (ГАЗ-55). С 1942 по 1944 г. было выпущено всего 28 автобусов, и все они использовались для заводских нужд. С 1945 года серийный выпуск автобусов возобновляется. Отличительной чертой новых ГАЗ-03-30 стало наличие упрощённых Г-образных передних крыльев. В том же году началась разработка новой модели на шасси ГАЗ-51 под индексом ГАЗ-71.

ГАЗ-3 окрашивали специальными автобусными глифталевыми и цировочными масляными красками. Автобус имел две заводские схемы окраски. Первый: тёмный низ – светлый оконный пояс – тёмная крыша. Второй вариант предполагал окраску крыши в цвет оконного пояса либо в другой светлый тон. Что касается основного цвета, то достоверно известно об использовании синего, тёмно-синего, тёмно-зелёного и серого цветов. Оконный пояс окрашивался в цировочные жёлтые и белые цвета. Использовались и светлые тона: кремовый, бежевый и т. д. В годы Великой Отечественной автобусы перекрашивали в цвет хаки, после войны старые автобусы перекрашивали во всевозможные тона, но преобладающим был всё равно синий цвет. Автобусы, предназначенные для пожарной охраны, до 1945 года окрашивали в ярко-красный цвет. Автобусы раннего выпуска 1933–1934 гг. имели другие схемы окраски и цвета (например, тёмный вверх – светлый низ). Первые автобусы имели еще и молдинговый пояс, который окрашивался отдельным цветом.

Приказом Министерства автомобильной промышленности автобусный филиал ГАЗа в 1946 году отделился от завода и превратился в самостоятельное предприятие – Горьковский автобусный завод. Первый в стране автобусный завод получил торговую марку ГЗА, чтобы не путали с автомобильным заводом ГАЗ.

Несмотря на относительно невысокую цену (13 863 руб. в 1937–1938 гг.) процесс постройки автобусного кузова занимал много времени и был очень трудоёмким. Сложный каркас изготовлялся из дерева и имел множество мелких деревянных деталей, что усложняло работу. ГАЗ-03-30 имел 508 различных деревянных элементов! Недолговечны были такие кузова – быстро гнили, изнашивались. Автобусы, дожившие до середины пятидесятых, имели на своих плечах в основном уже новые кузова. Те же четыре экземпляра, которые дошли до наших дней, с трудом сохранили часть обшивки, по которой и восстанавливали каркас; все деревянные элементы были уничтожены временем. Два автобуса сохранились в Санкт-Петербурге, один в Риге (все с кузовами обр. 1938 г.), и один, с хорошо отреставрированным кузовом, появился в 2011 году в Москве (обр. 1937 г.).

Кроме Горьковского автозавода существовала масса предприятий: авторемонтные, механические, кузовные заводы, автобусные парки, заводские мастерские, которые для собственных нужд или небольшими сериями для своего региона изготовляли подобные служебные автобусы на шасси ГАЗ-АА/ММ с кузовом под условным названием «коробочка». Самым крупным производителем оказались кузовные мастерские АТУЛа в Ленинграде. Они выпускали в 1937–1944 гг. практически точную копию «газовского» автобуса, но с меньшим количеством окон.

Эпилог

Почему автобус ГАЗ-03-30 так долго продержался на конвейере и выпускался вплоть до 1950 года? Дело в том, что обретение самостоятельности тут же сказалось на свежеиспечённом автобусном заводе. Была заморожена работа над конструкцией нового бескапотного 25-местного автобуса ГАЗ-71, который должен был стать заменой старого. Серийный выпуск новой 2,5-тонной модели ГАЗ-51 начался еще в 1946 году и к 1950-му постепенно вытеснил с конвейера ГАЗ-ММ, на котором и базировался ГАЗ 03-30. В 1946 году оказалось, что у завода нет собственных средств на разработку и запуск новой модели. Ситуация становилась катастрофической, так как на самом ГАЗе уже вовсю осваивали новую базовую модель ГАЗ-51, а автобуса на этом шасси пока не предвиделось. Страна могла остаться без привычного заводчанами служебного автобуса. ГАЗ на протяжении 1946–1950 гг. продавал шасси ГАЗ-03 автобусному заводу, при этом практически прекратив за ненадобностью выпуск шасси ГАЗ-АА.

В 1950 году с конвейера сошла последняя полуторка. В этом же году автобусный завод смог преодолеть все технологические трудности и подготовить преемника. В ноябре 1950 года сошёл с конвейера последний автобус ГАЗ-03-30, а в декабре начался серийный выпуск новой модели ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51. Новый автобус ГЗА-651 оказался тоже капотным. Перспективная бескапотная 25-местная модель найдет своё место позже уже на других автобусных заводах. В конце 1951 года на Горьковском автобусном заводе было неожиданно прекращено автобусное производство, и завод был перепрофилирован в завод аппаратуры связи.

www.gruzovikpress.ru

1936 ГАЗ-0330 3.3 л / 50 л.с. - на шасси ГАЗ-АА

ГАЗ-03-30 — советский автобус малого класса на шасси грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Выпускался наавтобусном филиале ГАЗа (с 1946 — ГЗА). Годы производства: 1933—1941 и в 1945—1950. Всего произведено 18 613 автобусов.

С 1936 года производились армейские шестиколёсные (6х4) модели ГАЗ-05-193 (штабной) и ГАЗ-05-194 (санитарный) на шасси ГАЗ-ААА.

Конструкция

Служебный автобус ГАЗ-03-30 представлял собой двухосный автомобиль с автобусным кузовом, вместимостью 17 человек, не включая шофера. Кузов имел деревянный каркас с деревометаллической обшивкой. Он изготавливался из древесины твёрдых пород или берёзы, а снаружи боковые стенки обивались стальным листом толщиной 1 мм, задняя — толщиной 0,6 мм. Кузов был трёхдверным: передняя боковая правая, предназначалась для входа и выхода пассажиров и была снабжена контроллером в виде длинного рычага с ручкой, позволявшего водителю открывать и закрывать дверь по мере надобности; передняя боковая левая была водительской, а задняя — запасной.

Для водителя была выделена кабина, имевшая отдельную дверь и снабженная мягким сиденьем со спинкой. Подушка сиденья использовала пружины, в то время как спинка пружин не имела, однако отличалась достаточной мягкостью. Такую же конструкцию повторяли и пассажирские кресла. Помимо водительской, в кузове были ещё две двери. Входная, пассажирская, снабженная механическим затвором, с внутренней стороны имела ручку для открывания и закрытия. Дверь кабины водителя — лимузинного типа — оборудовалась поднимающимся боковым стеклом. Третья, запасная, дверь находилась в задней части автобуса и служила для аварийной эвакуации пассажиров. В кузове имелись 9 окон, 6 из которых могли открываться. В целях предохранения деревянного каркаса кузова от гниения в него были введены 12 вентиляционных решёток, расположенных под крышей над стойками окон. Ветровая рама кабины водителя могла подниматься, она крепилась на двух стойках и снабжалась вакуумным стеклоочистителем. Кузов изнутри освещался пятью плафонами с лампочками по 15 Ватт. У автобуса был только передний бампер. В верхней части кузова над ветровым стеклом устанавливался маршрутный фонарь, в котором размещались две лампы освещения маршрута по 25 Ватт каждая. По обе стороны маршрутного фонаря располагались две створчатые вентиляционные решётки и два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампочками. Крепление кузова осуществлялось болтами к кронштейнам, привинченным к раме автомобиля. Древесина, употреблявшаяся для каркаса кузова ГАЗ-03-30, должна была иметь влажность не более 12 %. В ветровую раму были вставлены стекла триплекс толщиной 4,5 мм без волн и желтизны, а в окна и двери — тройные бемские стекла.

Наружная отделка кузова автобуса ГАЗ-03-30 должна была иметь следующий вид: крыша и борта до пояса окрашивались в светложёлтый цвет; кузов ниже пояса, капот — в тёмно-синий, тёмно-зелёный или тёмно-красный. Крылья, кожух радиатора, фартук радиатора и диски колес- в чёрный или в цвет кузова ниже пояса. Брызговики и бампера — в чёрный. Внутри потолок и стены оклеивались дерматином, им же обивались подушки и спинки сидений шофёра и пассажиров. Раскладки окон и бортов протравливались и лакировались. Остальные поверхности покрывались масляной краской и лаком. Пол в проходе был выстлан специальной ковриковой резиной.

Автобусы послевоенных лет выпуска отличались упрощёнными угловатыми крыльями и прочими особенностями конструкции, аналогичными ГАЗ-ММ-В.

Применение

ГАЗ-03-30 был самым массовым отечественным автобусом довоенного периода и первых послевоенных лет, широко применялся не только как служебный и экскурсионный, но и как городской на регулярных маршрутах. На данный момент известно только о четырёх сохранившихся автобусах: один находится в Риге, два — в Санкт-Петербурге и один в Москве.

Модификации

• ГАЗ-05-193 — штабная модификация на трёхосном шасси ГАЗ-ААА, выпускалась в 1936—1944 гг.
• ГАЗ-05-194 — санитарная модификация на трёхосном шасси ГАЗ-ААА, выпускалась в 1936—1944 гг.

Автобус 1936 ГАЗ-0330 на шасси ГАЗ-АА. На оригинальном или новодельном шасси, силовой агрегат может быть любым. Представленный автобус имеет электрооборудование 6 вольт, механические тормоза на передней и задней оси, карданный вал «в трубе», мотор модели А до 1938 года выпуска, раннее рулевое, родную новую довоенную резину модели Я-4. Деревянный каркас кузова восстановлен по заводским чертежам, часть фурнитуры — оригинальная, действующие 10 стеклоподъемников и «контроллер» на пассажирской двери. Автобус на полном ходу, в отличном состоянии.

Цена: 4 500 000

auto.ru

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

• 
  Газель шасси
• 
  Газон егерь
• 
  Газ земляк 4х4 самосвал
• 
  Газ 2705 грузовой фургон
• 
  Сколько литров масла в двигателе газ 53
• 
  Технические характеристики газ 2790
• 
  Технические характеристики газ 32214
• 
  Заправочные емкости газ 3302
• 
  Рулевое управление газ 66 устройство
• 
  Удлиненная газель габариты кузова
• 
  Пассажирская газель бизнес