Камаз 44108 тягач В наличии!
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
евро3, новый, дв.КАМАЗ 740.55-300л.с., КПП ZF9, ТНВД ЯЗДА, 6х6, нагрузка на седло 12т, бак 210+350л, МКБ, МОБ
 
карта сервера
«ООО Старт Импэкс» продажа грузовых автомобилей камаз по выгодным ценам
+7 (8552) 31-97-24
+7 (904) 6654712
8 800 1005894
звонок бесплатный

Наши сотрудники:
Виталий
+7 (8552) 31-97-24

[email protected]

 

Екатерина - специалист по продаже а/м КАМАЗ
+7 (904) 6654712

[email protected]

 

Фото техники

20 тонный, 20 кубовый самосвал КАМАЗ 6520-029 в наличии
15-тонный строительный самосвал КАМАЗ 65115 на стоянке. Техника в наличии
Традиционно КАМАЗ побеждает в дакаре

тел.8 800 100 58 94

Техника в наличии

тягач КАМАЗ-44108
Тягач КАМАЗ 44108-6030-24
2014г, 6х6, Евро3, дв.КАМАЗ 300 л.с., КПП ZF9, бак 210л+350л, МКБ,МОБ,рестайлинг.
цена 2 220 000 руб.,
 
КАМАЗ-4308
КАМАЗ 4308-6063-28(R4)
4х2,дв. Cummins ISB6.7e4 245л.с. (Е-4),КПП ZF6S1000, V кузова=39,7куб.м., спальное место, бак 210л, шк-пет,МКБ, ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, рестайлинг, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм
цена 1 950 000 руб.,
КАМАЗ-6520
Самосвал КАМАЗ 6520-057
2014г, 6х4,Евро3, дв.КАМАЗ 320 л.с., КПП ZF16, ТНВД ЯЗДА, бак 350л, г/п 20 тонн, V кузова =20 куб.м.,МКБ,МОБ, со спальным местом.
цена 2 700 000 руб.,
 
КАМАЗ-6522
Самосвал 6522-027
2014, 6х6, дв.КАМАЗ 740.51,320 л.с., КПП ZF16,бак 350л, г/п 19 тонн,V кузова 12куб.м.,МКБ,МОБ,задняя разгрузка,обогрев платформы.
цена 3 190 000 руб.,

СУПЕР ЦЕНА

на АВТОМОБИЛИ КАМАЗ
43118-010-10 (дв.740.30-260 л.с.) 2 220 000
43118-6033-24 (дв.740.55-300 л.с.) 2 300 000
65117-029 (дв.740.30-260 л.с.) 2 200 000
65117-6010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 2 350 000
44108 (дв.740.30-260 л.с.) 2 160 000
44108-6030-24 (дв.740.55,рест.) 2 200 000
65116-010-62 (дв.740.62-280 л.с.) 1 880 000
6460 (дв.740.50-360 л.с.) 2 180 000
45143-011-15 (дв.740.13-260л.с) 2 180 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,рест.) 2 190 000
65115 (дв.740.62-280 л.с.,3-х стор) 2 295 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.) 2 610 000
6520 (дв.740.51-320 л.с.,сп.место) 2 700 000
6522-027 (дв.740.51-320 л.с.,6х6) 3 190 000


Перегон грузовых автомобилей
Перегон грузовых автомобилей
подробнее про услугу перегона можно прочесть здесь.


Самосвал Форд Нужны самосвалы? Обратите внимание на Ford-65513-02.

КАМАЗы в лизинг

ООО «Старт Импэкс» имеет возможность поставки грузовой автотехники КАМАЗ, а так же спецтехники на шасси КАМАЗ в лизинг. Продажа грузовой техники по лизинговым схемам имеет определенные выгоды для покупателя грузовика. Рассрочка платежа, а так же то обстоятельство, что грузовики до полной выплаты лизинговых платежей находятся на балансе лизингодателя, и соответственно покупатель автомобиля не платит налогов на имущество. Мы готовы предложить любые модели бортовых автомобилей, тягачей и самосвалов по самым выгодным лизинговым схемам.

Контактная информация.

г. Набережные Челны, Промкомзона-2, Автодорога №3, база «Партнер плюс».

тел/факс (8552) 388373.
Схема проезда


1.1. Назначение, устройство и работа карбюратора. Устройство и работа карбюратора


Устройство и работа карбюратора

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили и трактора

Устройство и работа карбюратора

В основу описания устройства карбюраторов положены их принципиальные схемы, показывающие пути движения воздуха и топлива.

Типичными конструкциями карбюраторов автомобильных двигателей являются карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях, выпускаемых Московским автомобильным заводом им. Лихачева, и карбюратор К-89А, устанавливаемый на двигателях автомбилей «Урал-375», «Урал-377» и автобусов ЛАЗ-696, ЛАЗ-698.

Карбюратор К-89А отличается от карбюратора К-88А в основном размерами жиклеров и диффузоров.

Карбюраторы К-88А и К-89А — двухкамерные, с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой и компенсацией горючей смеси путем понижения разрежения у топливного жиклера. Обе камеры работают одновременно на всех режимах, что улучшает наполнение цилиндров горючей смесью. Поплавковая камера, входной патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и насос-ускоритель являются общими для обеих смесительных камер.

В верхней части размещены сетчатый фильтр (рис. 59), игольчатый клапан воздушная заслонка с клапаном и балансировочный канал.

Рис. 59. Схема карбюраторов К-88А и К-89А

В средней части находятся ускорительный насос с поршнем и клапанами, клапан экономайзера, поплавковая камера с поплавком и пружиной и две смесительные камеры. В каждой камере имеются большой и малый с перемычкой диффузоры, главный и воздушный жиклеры, жиклер холостого хода и жиклер полной мощности.

В нижней части на одной оси установлены две дроссельные заслонки, ввернуты два винта холостого хода и имеются два канала с выходными отверстиями. При помощи рычага и соединительного звена ось дроссельных заслонок соединена с ускорительным насосом.

При пуске и прогреве двигателя воздушная заслонка закрывается, одновременно через систему рычагов и тяг открываются на небольшую величину дроссельные заслонки. В смесительных камерах создается большое разрежение, в результате чего в обе камеры будет поступать топливо из кольцевых щелей малых диффузоров и из отверстий 32 и 33 системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительное обогащение смеси перед пуском осуществляется ускорительным насосом. Для этого нужно 1—2 раза резко нажать на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси в случае несвоевременного открытия воздушной заслонки после пуска предотвращается предохранительным клапаном и отверстием в воздушной заслонке.

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельные заслонки прикрыты. При этом скорость воздуха и разрежение в диффузорах незначительны и топливо не будет вытекать из кольцевых щелей малых диффузоров. В задроссельном же пространстве создается большое разрежение которое передается через отверстия и каналы холостого хода, заставляя топливо, проходящее через главные жиклеры, подняться к топливным (боковым) Жиклерам холостого хода и вместе с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода (верхнее отверстие) образовать эмульсию. Фонтанирующая эмульсия через отверстия смешивается с основным потоком воздуха, образует горючую смесь, состав которой регулируется винтами. Два отверстия повышают устойчивость работы двигателя на холостом ходу и обеспечивают плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При режиме частичных нагрузок разрежение в малых диффузорах достигает такой величины, при которой включается в работу главное дозирующее устройство, Топливо поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, ив виде эмульсии выходит через кольцевые щели малого диффузора Воздух, поступающий в распылители через воздушные жиклеры, снижает разрежение у жиклера полной мощности, поддерживая требуемый состав смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала двигателя

При режиме полных нагрузок топливо подается в смесительную камеру главной дозирующей системой и экономайзером. который включается в зависимости от степени открытия дроссельных заслонок. Как только дроссельные заслонки будут открыты с просветом от стенок смесительных камер на мм (К-88Л) или 10,5 мм (К-89А), шток с пружиной нажмет на толкатель и откроет шариковый клапан экономайзера, что увеличит приток топлива (помимо главных жиклеров) к жиклерам полной мощности Смесь максимально обогатится и двигатель разовьет полную мощность.

При резком открытии дроссельных заслонок обогащение смеси происходит при помощи ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. Резкое открытие дроссельных заслонок сопровождается быстрым перемещением, вниз тяги с планкой, которая через пружину быстро опускает шток с поршнем. Вследствие образовавшегося под поршнем давления впускной клапан 26 закрывается, а нагнетательный клапан И открывается и топливо впрыскивается через полый винт и распылитель в полость вокруг внутренних диффузоров, кратковременно обогащая горючую смесь.

Работа карбюратора К-126Б, установленного на двигателях автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66, аналогична работе карбюраторов К-88Аи К-89А, но конструкции их различны.

Карбюратор К-16А устанавливается на двухтактных пусковых двигателях ПД-10М и ПД-10М2 тракторов ДТ-75М, MT3-80 и др. Карбюратор К-16А (рис. 60) однодиффузорный, с горизонтальной смесительной камерой и с компенсацией состава смеси понижением разрежения у жиклера.

При работе карбюратора из трубопровода через сетчатый фильтр топливо поступает в поплавковую камеру. Необходимый уровень в поплавковой камере поддерживает поплавок с запорной иглой. На крышке поплавковой камеры находится утолитель поплавка.

Из поплавковой камеры топливо по каналу через колодец и главный жиклер поступает в распылитель. Из колодца, закрываемого пробкой, топливо попадает и в канал холостого хода. При неработающем двигателе топливо в поплавковой камере, канале и распылителе устанавливается па одном уровне.

Рис 60. Схема карбюратора К-16А

При пуске двигателя воз душную заслонку закрывают, а дроссельную заслонку приоткрывают. Большое разрежение в смесительной камере и за дроссельной заслонкой передается в каналы, и холостого хода и вызывает истечение топлива. Одновременно под действием этого разрежения топливо из канала через жиклер холостого хода поступает в канал. в котором оно смешивается с воздухом, поступающим по каналу из патрубка, и образует эмульсию. В патрубок воздух поступает через отверстие в воздушной заслонке. Образовавшаяся эмульсия через отверстие поступает за дроссельную заслонку. где она перемешивается с воздухом, проходящим через щели между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. После того как двигатель начнет работать, воздушную заслонку полностью открывают.

При работе двигателя на холостом ходу воздушную заслонку открывают полностью, а дроссельную заслонку — на небольшую величину. При этом разрежение за дроссельной заслонкой по-прежнему остается достаточно высоким и передается в каналы 7.8 и 18. что обеспечивает истечение топлива через жиклер. Поступление топлива из-главного жиклера прекращается, так как разрежение в диффузоре будет незначительным. Минимальная частота вращения коленчатого вала при холостом ходе регулируется винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — винтом. При его завинчивании горючая смесь обедняется, а при вывинчивании обогащается.

При работе двигателя под нагрузкой дроссельная и воздушная заслонки открыты, поэтому разрежение в диффузоре возрастает и вступает в работу главное дозирующее устройство. Воздух, проходящий через диффузор, смешивается с топливом. поступающим из распылителя главного жиклера, и образует горючую смесь.

Компенсация состава смеси достигается тем, что разрежение, создающееся у распылителя, не передается на главный жиклер, так как через канал и жиклер холостого хода в канал поступает воздух, который эмульгирует топливо в распылителе и тормозит истечение его из жиклера.

Читать далее: Приборы подачи топлива и очистки воздуха

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство и работа простейшего карбюратора автомобиля

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство автомобиля

Устройство и работа простейшего карбюратора автомобиля

Карбюратор — прибор, в котором происходит смешивание топлива с воздухом в определенной пропорции и тщательное распыливание его в воздухе.

Простейший карбюратор состоит из поплавковой камеры с поплавком, игольчатого клапана, дозирующего устройства с жиклером и распылителем, смесительной камеры с диффузором, дроссельной заслонкой и воздушной заслонкой. Смесительная камера карбюратора соединяется С впускным трубопроводом двигателя. Принцип действия: топливо подается в поплавковую камеру через игольчатый клапан; по мере наполнения камеры поплавок всплывает и клапан закрывается, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень. При такте впуска за счет разрежения воздух поступает в цилиндры двигателя, проходя смесительную камеру карбюратора. Давление в потоке воздуха ниже атмосферного, а в поплавковой камере — атмосферное, так как она соединяется отверстием с атмосферой. В результате этого топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер дозирующего устройства в смесительную камеру. В диффузоре воздух подхватывает топливо, распыливает его на мелкие частицы и уносит через впускной трубопровод и клапан в цилиндр двигателя.

Основным недостатком простейшего карбюратора является то, что он не обеспечивает приготовление горючей смеси требуемого состава на различных режимах работы двигателя, а только на одном из них. Так, при пуске двигателя такой карбюратор приготовляет бедную смесь, а не богатую. Это происходит вследствие медленного проворачивания коленчатого вала, а следовательно, и недостаточного разрежения в диффузоре, вызывающего поступление топлива из распылителя. Поэтому карбюраторы современных двигателей имеют специальные устройства, обеспечивающие приготовление горючей смеси требуемого состава на различных режимах, это: система пуска, главная дозирующая система, система холостого хода, экономайзер, ускорительный насос и ограничитель частоты вращения коленчатого вала. Назначение, устройство и работа их будут рассмотрены совместно с устройством карбюратора двигателя ЗМЗ-66.

Читать далее: Система питания двигателя ЗМЗ-66

Категория: - Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство и работа простейшего карбюратора

Карбюратор ВАЗ

Устройство и работа простейшего карбюратора. Для грамотной эксплуатации карбюратора необходимо изучить прежде всего конструктивные его особенности и понять принципы работы систем на различных режимах, знать возможные неисправности и разрегулировки, причины возникновения, а также методы их обнаружения и устранения.

Принципиальная схема простейшего карбюратора

Рис. 2. Принципиальная схема простейшего карбюратора:1 — поплавковая камера;  2 – рычаг; 3 – поплавок; 4 – игла; 5 — топливный клапан; 6 — топливный канал; 7 — распылитель; 8 — главный воздушный канал; 9 – диффузор; 10 — дроссельная заслонка; 11 — топливный жиклер.

В поплавковой камере за счет поплавка с иглой и топливного клапана поддерживается постоянный уровень топлива h, поступающего из бензинового бака.

Главный воздушный канал обеспечивает подачу воздуха в карбюратор. В средней части он сужается, образуя диффузор, предназначенный для увеличения скорости воздушного потока и обеспечивающий улучшение условий испарения топлива и смесеобразования.

Дроссельная заслонка 10 предназначена для изменения количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя в соответствии с требуемой мощностью.

Истечение из жиклера топлива сопровождается затратой энергии на его поднятие к распылителю 7. Распад струи топлива начинается при разности скоростей движения топлива и воздушного потока равной 4—6 м/с. В современном карбюраторе размер капель составляет 20—120 мкм.

Оптимальной является величина капель равная 50 мкм. При этом мелкость распыливания (дробления) топлива уменьшается с повышением температуры топлива за счет снижения коэффициента поверхностного натяжения и увеличения разности относительной скорости топлива и воздушного потока. Скорость истечения топлива в 25 раз меньше скорости воздушного потока.

Работа карбюратора осуществляется в соответствии с эжекционным (пульверизационным) принципом. Под действием разрежения, представляющим разность между давлением в поплавковой камере и в диффузоре карбюратора, топливо из поплавковой камеры через топливный жиклер и распылитель поступает в диффузор, а затем в главный воздушный канал.

В современных карбюраторах истечение топлива начинается при достижении разрежения 100 Па (10 мм вод. ст.). При меньших значениях через карбюратор поступает только чистый воздух. Уменьшение давления в зоне распылителя обусловлено ростом скорости воздушного потока в диффузоре и местного сопротивления.

При неработающем двигателе давление в поплавковой камере и в зоне распылителя в диффузоре одинаковое. При пуске двигателя разрежение, возникающее в цилиндре при ходе всасывания, передается через впускной трубопровод и главный воздушный жиклер в зону распылителя. В результате за счет возникшей разности давления в поплавковой камере и диффузоре топливо поступает из поплавковой камеры к распылителю и вытекает из него в главный воздушный канал, смешивается с воздухом и поступает в цилиндры.

Повышение скорости потока воздуха при его прохождении через диффузор приводит к дальнейшему снижению давления в зоне распылителя. Уменьшать сечение диффузора можно только до определенного предела, так как в дальнейшем это вызывает повышенное сопротивление для прохода воздуха, что сопровождается снижением мощности двигателя из-за уменьшения коэффициента наполнения цилиндров.

Образование горючей смеси в смесительной камере карбюратора происходит не в полном объеме. Часть топлива в виде капелек не успевает испариться и перемешаться с воздухом. Не испарившиеся капельки топлива движутся в потоке воздуха и оседают на стенках смесительной камеры и впускного трубопровода. Топливо, осевшее на стенки, образует пленку, которая движется с малой скоростью.

Чтобы испарить пленку топлива, впускной трубопровод при работе двигателя подогревается. Чаще всего используется жидкостный подогрев (от системы охлаждения двигателя) или подогрев теплом отработавших газов. Таким образом, можно считать, что образование горючей смеси заканчивается в конце впускного трубопровода двигателя.

В зависимости от направления потока воздуха в смесеобразующем устройстве, карбюраторы подразделяются на несколько типов. Наиболее широко применяют карбюраторы, в которых горючая смесь движется сверху вниз (рис. 2). Такие карбюраторы называют карбюраторами с падающим потоком смеси. Они обеспечивают высокие мощностные и экономические показатели и удобное для обслуживания расположение на двигателе. Карбюраторы с движением горючей смеси вверх называют карбюраторами с восходящим потоком. Они относятся к устаревшим конструкциям, и поэтому нами рассматриваться не будут.

Для современных многоцилиндровых двигателей стали применять двухкамерные карбюраторы с параллельным и последовательным открытием дроссельных заслонок. Название «двухкамерные» карбюраторы получили по числу имеющихся в них смесительных устройств, или смесительных камер. Двухкамерный карбюратор (рис. 3) с параллельным открытием дроссельных заслонок имеет две смесительные камеры 2, одну поплавковую камеру 1 и две дроссельные заслонки 3, закрепленные на одной оси. При повороте оси дроссельные заслонки будут открывать сечение выпускных патрубков 4 карбюратора синхронно, обеспечивая параллельное действие смесительных камер. Каждая смесительная камера карбюратора отдельным трубопроводом соединяется с группой цилиндров и питает их горючей смесью.

Двухкамерный карбюратор с последовательным открытием дроссельных заслонок имеет примерно такое же устройство. Разница заключается лишь в приводе дроссельных заслонок и конструкции выпускного патрубка, который делается общим для обеих смесительных камер. При работе этого карбюратора вначале открывается дроссельная заслонка одной камеры (основной). Как только первая заслонка откроется на 70—80% от полного открытия, начинает открываться дроссельная заслонка второй камеры (дополнительной). При этом вступает в работу дополнительная смесительная камера, обеспечивая поступление в цилиндры большого количества горючей смеси.

Двухкамерный карбюратор

Рис. 3. Двухкамерный карбюратор с параллельным открытием дроссельных заслонок: 1— поплавковая камера;  2 — смесительные камеры; 3 — дроссельные заслонки; 4 — выпускные патрубки карбюратора.

Число камер в карбюраторах не ограничивается двумя, но определяется числом и расположением цилиндров двигателя. Так на двигателе БМВ 740 установлен карбюратор, имеющий 4 камеры, причем работающий как два двухкамерных карбюратора с последовательным открытием дроссельных заслонок. Использование многокамерных (двухкамерных) карбюраторов позволяет улучшить наполнение цилиндров двигателя горючей смесью, так как уменьшаются потери напора смеси во впускных трубопроводах. Это объясняется тем, что смесь движется постоянно в одном направлении. Особенно хорошие результаты дают такие карбюраторы в V-образных двигателях, где каждая камера карбюратора снабжает горючей смесью один ряд цилиндров.

Применение многокамерных карбюраторов обеспечивает увеличение мощности двигателя, снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов. Это преимущество многокамерных карбюраторов наиболее полно проявляется у карбюраторов с последовательным открытием дроссельных заслонок.

autolyux.ru

1.1. Назначение, устройство и работа карбюратора. Карбюратор К-88

Похожие главы из других работ:

Двухпролетный балластер ЭЛБ-3ТС

1 Назначение, работа и устройство машины ЭЛБ-3ТС

Электробалластер ЭЛБ-3ТС предназначен для подъемки железнодорожного пути с рельсами всех типов на деревянных и железобетонных шпалах, сдвижки пути одновременно с подъемкой, подборки щебня с обочин пути...

Коробка передач автомобиля

1.1 Назначение, устройство и работа коробки передач

Назначение коробки передач. Коробка передач служит для изменения крутящего момента по величине и направлению и длительного отсоединения двигателя от трансмиссии...

Машина для балластировки пути. Машина ЭЛБ

1 Назначение, работа и устройство машины, общий вид

Электробалластер ЭЛБ-4С-машина непрерывного действия, предназначенная для постановки на балластное основание при выполнении работ по строительству и техническому обслуживанию пути...

Организация работы контрольного пункта автосцепки на поточно-конвейерной линии

1. Автосцепка: назначение, устройство, работа

...

Разработка средств технологического оснащения производственно-технологического комплекса изготовления механизма рулевого управления грузовых автомобилей

4.1.1 Назначение, устройство и работа

Зажимное приспособление предназначено для базирования и закрепления вала сошки на операциях протягивания и шлифования зубчатого сектора. Приспособление состоит из цангового патрона...

Разработка технологического процесса восстановления коленчатого вала ЯМЗ-236

1.1 Назначение, устройство и работа детали

коленчатый вал ремонт неисправность Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии...

Разработка технологического процесса восстановления поворотного кулака автомобиля КамАЗ

1.1 Назначение, устройство и работа

Поворотный кулак (Приложение 1) - элемент передней подвески автомобиля. К поворотному кулаку крепятся наконечники рулевого механизма, тормозные механизмы и ступица колеса...

Разработка технологического процесса на ремонт вилки переключения заднего хода коробки передач автомобиля ГАЗ-3307, деталь №52-1702092

2.1 Назначение, устройство и работа

Назначение: Приспособление предназначается преимущественно для установки и закрепления детали при восстановлении или для механизации работ по нескольким из операций проектируемого технологического процесса. Устройство приспособления: 1...

Реконструкция участка по ремонту агрегатов ООО "Транспорт-К". Ремонт коробки передач

3.3 Назначение, устройство, работа коробки передач ЗИЛ-130

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу...

Ремонт и техническое обслуживание газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания

1. Назначение, устройство и работа ГРМ

Газораспределительный механизм - механизм своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания...

Система смазки двигателя автомобиля

1. Назначение, устройство и работа аппарата

Смазочной называется система, обеспечивающая подачу масла к трущимся деталям двигателя. Смазочная система служит для уменьшения трения и износа деталей двигателя, охлаждения от коррозии трущихся деталей...

Технологический процесс ремонта валика насоса гидравлического усилителя руля автомобиля

2.1 Назначение, устройство и работа приспособления

Приспособление предназначено для притирки клапанов. Данное приспособление применимо ко всем типам клапанов легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности...

Трансмиссия и ходовая ГАЗ-3102

1.2 Назначение, устройство и работа трансмиссии

Трансмиссия трактора (автомобиля) объединяет агрегаты и механизмы, передающие крутящий момент двигателя ведущим колесам и изменяющие крутящий момент и частоту вращения по величине и направлению. Трансмиссия необходима по следующим причинам...

Устройство тормозной системы ВАЗ-2110

1.3 Назначение, характеристика, устройство и работа вакуумного усилителя

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения...

Устройство, техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения двигателя (5S-FE) автомобиля Toyota Camri XV-30

Раздел 1. Назначение, устройство и работа

...

tran.bobrodobro.ru

Устройство и работа карбюратора | aboutavtobus.ru

 

Устройство карбюратора

Для приготовления горючей смеси на различных режимах работы двигателя служит карбюратор. На двигателе ЗИЛ-130 установлен карбюратор К-88А, на двигателе ЗИЛ-375-карбюратор К-89, которые отличаются друг от друга размерами диффузоров и жиклеров. На двигателе ЗМЗ-672 установлен карбюратор К-126Б.

Карбюратор К-88А - двухкамерный с падающим потоком смеси и с балансированной поплавковой камерой, т. е. поплавковая камера соединена с воздушным патрубком трубкой, что предотвращает обогащение смеси при засорении воздушного фильтра.

Карбюратор состоит из трех основных частей: верхней — вздушного патрубка с крышкой поплавковой камеры; средней — корпуса; нижней — нижнего патрубка. Верхняя и средняя части карбюратора отлиты из цинкового сплава, нижняя — из чугуна.

В верхней части карбюратора установлены: сетчатый фильтр, игольчатой клапан с регулировочной прокладкой и воздушная заслонка с клапаном. Поплавковая камера связана с воздушным патрубком балансировочной трубкой. В средней части размещены: насос-ускоритель с поршнем и клапанами, клапан экономайзера с механическим приводом, поплавковая камера, поплавок с пружиной и две смесительные камеры. В каждой камере имеются большой и малый диффузоры, главный и воздушный жиклеры, жиклер холостого хода и жиклер полной мощности.В нижней части карбюратора на одной оси установлены две дроссельные заслонки, ввернуты два винта регулировки качества смеси в режиме холостого хода и просверлены два канала с выходными отверстиями.

При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку, а дроссельную чуть открывают. Под действием разности давлений над заслонками и под ними из кольцевых щелей малых диффузоров и из отверстий и системы холостого хода поступает топливо, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси.

При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода дроссельная заслонка прикрыта, а воздушная заслонка открыта и разрежение создается под дроссельной заслонкой. Топливо из поплавковой камеры через главные жиклеры и топливный канал поступает к топливным жиклерам системы холостого хода и смешивается с воздухом, проходящим через воздушные жиклеры системы холостого хода (выполнены в тех же корпусах, что и топливные жиклеры системы холостого хода).

Когда дроссель прикрыт, эмульсия (топливо и воздух) поступает через канал и нижнее выходное отверстие, так как большая часть отверстия находится вне зоны высоких разрежений. По мере открытия дроссельной заслонки зона разрежения постепенно распространяется на все отверстие, из которого тоже начинает поступать эмульсия. Наличие отверстия обеспечивает плавный переход от малой частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода к средним нагрузкам. В смесительной камере эмульсия распыляется воздухом, проходящим в отверстие между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры.

При средних нагрузках на двигатель смесь образуется главным дозирующим устройством. С увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение в малых диффузорах возрастает. Начинается истечение топлива из кольцевых щелей 6 малых диффузоров. Топливо из поплавковой камеры через главные жиклеры, топливные каналы и жиклеры полной мощности поступает в кольцевые щели малых диффузоров. На пути к кольцевым щелям оно смешивается с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры, что обеспечивает приготовление экономичной смеси на средних нагрузках.

При больших нагрузках открывается клапан экономайзера с механическим приводом. Когда дроссельная заслонка почти полностью откроется, рычаг привода через поводок и шток опустит планку вместе с толкателем. Толкатель откроет клапан экономайзера. Топливо из поплавковой камеры через отверстие в корпусе клапана начнет поступать в топливный канал. Дозировка топлива осуществляется жиклером полной мощности, размер которого выбран из расчета приготовления смеси мощностного состава.

При резком увеличении нагрузки обогащения смеси обеспечивается насосом-ускорителем, привод которого объединен с приводом клапана механического экономайзера.

При резком открытии дроссельной заслонки рычаг привода через поводок и шток резко перемешает планку вниз, сжимая пружину штока поршня. Клапан под давлением топлива прижимается к седлу. Топливо идет по каналу, открывает клапан, поступает к выходным отверстиям распылителя и затем распыляется воздухом.

Упругая связь поршня с нажимной планкой через пружину позволяет получать затяжной впрыск топлива и, кроме того, исключает действие насоса тормозящее открытие дроссельной заслонки.

Карбюратор К-126Б двухкамерный, имеет много общего в устройстве и работе с карбюратором К-88А. Он также состоит из трех разъемных частей и оборудован системами для работы двигателя на различных режимах.

В стенке поплавковой камеры сделано смотровое окно со стеклом для контроля за уровнем топлива.

Латунный поплавок подвешен на оси в кронштейне. Игольчатый клапан снабжен пружиной. В нижней части камеры имеется сливное отверстие, закрытое пробкой.

По бокам ввернуты две пробки, под которыми ввернуты главные жиклеры. Обе смесительные камеры с дозирующими системами имеют одинаковое устройство.

Главная дозирующая система в каждой камере состоит из главного жиклера, эмульсионной трубки с воздушным жиклером и распылителя.

В систему холостого хода - каждой камеры входят топливный, воздушный жиклеры, каналы и два выходных отверстия, расположенные у края дроссельной заслонки в прикрытое положении.

Клапан экономайзера открывается при полном открытии дроссельных заслонок с помощью штока с пружиной, присоединенного к планке общего привода с поршнем насоса-ускорителя. От клапана экономайзера топливо поступает по каналу и через жиклеры к распылителям в обе смесительные камеры,

Насос - ускоритель общий. Поршень насоса - ускорителя установлен в колодце, сообщающемся с поплавковой камерой через обратный шариковый клапан. Со штоком насоса соединена через пружину планка, закрепленная на тяге, проходящей через корпус карбюратора.

Нижний конец тяги соединен серьгой с рычагом ведущего валика дроссельных заслонок. Колодец насоса-ускорителя каналом через нагнетательный клапан соединен с двумя распылителями, входящими в смесительные камеры карбюратора.

Принцип работы карбюратора.

При пуске двигателя воздушную заслонку закрывают, дроссельные заслонки при этом немного приоткрываются. Топливо поступает в смесительные камеры через главную дозирующую систем и систему холостого хода.

При малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода в каждой смесительной камере топливо поступает через жиклер холостого хода, где вверху эмульсионной трубки к топливу через воздушный жиклер подается воздух. Полученная эмульсия поступает через эмульсионный жиклер и нижний выходной канал в патрубок, расположенный ниже края дроссельной заслонки. По пути к топливу примешивается дополнительно воздух, поступающий из верхнего отверстия.

По мере открытия дроссельных заслонок топливо начинает поступать через верхние отверстия каналов, что обеспечивает плавный переход на работу с нагрузкой.

При средних нагрузках на двигатель при увеличении открытия дроссельных заслонок разрежение в малых диффузорах возрастает, и в работу включаются главные дозирующие системы, а системы холостого хода постепенно выключаются.

В главную дозирующую систему топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер, проходит через эмульсионную трубку и через распылитель подается в горловину малого диффузора. Приготовление экономичной смеси постоянного состава независимо от величины открытия дроссельной заслонки и разрежения в диффузоре осуществляется пневматическим торможением.

Воздух, поступающий в эмульсионный колодец и трубку через воздушный жиклер, регулирует разрежение над главным жиклером и истечение из него топлива, а также создает эмульсию. Некоторая корректировка состава смеси осуществляется системой холостого хода, через которую в главную дозирующую систему поступает воздух.

Насос-ускоритель и экономайзер работают так же, как в карбюраторе К-88А.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. В отдельных случаях движения автомобиля без груза или на одной из низших передач частота вращения коленчатого вала двигателя может чрезмерно возрасти, а следовательно, увеличится износ деталей двигателя и повысится расход топлива и масла. Во избежание указанных нежелательных явлений двигатели ЗИЛ-375, ЗИЛ-130 и ЗМЗ-672 имеют ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала центробежно-вакуумного типа. Корпус центробежного датчика крепится на крышке распределительных шестерен двигателя. Внутри корпуса помещен пустотелый ротор, вращающийся на валиках. Валик находится в постоянном зацеплении с хвостовиком распределительного вала. Внутри ротора расположен центробежный клапан с пружиной и регулировочным винтом.

К нижнему патрубку карбюратора прикреплен корпус диафрагменного исполнительного механизма. В корпусе исполнительного механизма установлена диафрагма со штоком, который шарнирно связан с одним концом двуплечего рычага, жестко посажено на оси дроссельных заслонок. Вакуумная камера исполнительно механизма над диафрагмой соединена через трубопровод с датчиком через открытый клапан ротора, трубопровод и жиклеру - с воздушным патрубком карбюратора. Одновременно камера исполнительного механизма соединена через жиклеры со смесительной камерой карбюратора. Полость исполнительного механизма ниже диафрагмы постоянно соединена каналом с воздушным патрубком карбюратора. При частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 3200 об/мин клапан ротора датчика оттягивается пружиной от отверстия седла, поэтому вакуумная камера исполнительного механизма и пространство ниже диафрагмы соединен с воздушным патрубком карбюратора. Исполнительный механизм никакого воздействия на дроссельные заслонки не оказывает. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя достигает предельно величины, под действием центробежной силы клапан преодолевает сопротивление пружины и закрывает отверстие седла клапана. При этом вакуумная камера над диафрагмой разъединяется с воздушным патрубком, а через жиклеры остается соединенной со смесительной камерой карбюратора, в которой при большой частоте вращения коленчатого вала увеличивается разрежение. Это разрежение передается в камеру над диафрагмой, а в полости под диафрагмой сохраняется давление, равное давлению в воздушном патрубке.

Под действием разности давлений диафрагма перемещается вверх, преодолевая сопротивление пружины, и шток поворачивает ось вместе с дроссельными заслонками в сторону прикрытия.

Исправность центробежного датчика ограничителя частоты вращения и регулировку закрытия клапана проверяют винтом. После регулировки ограничителя пломбируется пробка и вскрывать ограничитель водителям запрещается.

Привод управления карбюратором. Для управления дроссельными заслонками карбюратора служит педаль, соединенная с рычагом валика дроссельных заслонок системой тяг и рычагов, и, кроме того, предусмотрен ручной тросовый привод. Управление воздушной заслонкой осуществляется тросовым приводом.

У автобусов ЛиАЗ и ПАЗ применен совмещенный привод ручного управления дроссельными и воздушной заслонками: при закрытии воздушной заслонки дроссельные заслонки автоматически приоткрываются на небольшой угол тягой, связывающей между собой рычаг валика дроссельных заслонок с рычагом валика воздушной заслонки.

На автобусах ЛАЗ управление карбюратором предусмотрено как из кабины водителя, так и из отсека двигателя.

При нажатии на педаль управления дроссельными заслонками усилие передается тягами на промежуточные рычаги.

При этом поворачивается ось дроссельной заслонки. После освобождения педали первоначальное положение восстанавливается усилием пружин.

Для управления карбюратором из отсека двигателя установлены кнопка привода дроссельных заслонок и кнопка привода воздушной заслонки.

aboutavtobus.ru

Устройство и работа карбюраторов

Устройство и работа карбюраторов

Для двигателей мотоциклов применяются карбюраторы с горизонтальным или наклонным впускным трактом смесительной камеры. Первые применяются в том случае, если впускной патрубок цилиндра или головки цилиндра расположены горизонтально (двигатели дорожных мотоциклов), вторые (рис. 67) — если он расположен наклонно (двигатели дорожных и спортивных мотоциклов).

В наклонных карбюраторах поток смеси движется сверху вниз, и поэтому вследствие лучшего наполнения увеличивается мощность и приемистость двигателя. Чтобы при случайном повышении уровня бензина в поплавковой камере бензин не начал самотеком поступать в двигатель, в смесительной камере или во впускном патрубке (внизу) иногда делают маленькое отверстие 3 для вытекания бензина наружу.

Для увеличения мощности двигателя на входную горловину карбюратора устанавливают насадку-раструб 1, которая облегчает поступление воздуха в карбюратор. Однако насадку-раструб применяют только на двигателях спортивных мотоциклов в тех случаях, когда стремятся к получению высокой мощности и пренебрегают увеличением износа двигателя из-за поступления в двигатель запыленного воздуха.

Между карбюратором и впускным патрубком двигателя ставят теплоизоляционную прокладку 2, плоскую (при фланцевом креплении карбюратора) или свернутую в трубку (при креплении хомутом). Ставят также экран 4 из листового металла между карбюратором и ребрами или головкой цилиндра. Все эти приспособления предохраняют карбюратор от излишнего нагревания теплом от двигателя, так как при сильном нагревании карбюратора уменьшается наполнение цилиндра горючей смесью, а в топливных каналах могут образоваться паровые пробки, нарушающие нормальную работу, карбюратора.

У двухцилиндровых двигателях с противолежащими цилиндрами, а также в некоторых других конструкциях впускной патрубок имеет большую длину. Поэтому при установке одного карбюратора горючая смесь в патрубке остывает, конденсируется и поступает в цилиндр неиспарившейся. Для устранения этого устанавливают два карбюратора отдельно на каждый цилиндр или применяют различные способы подогрева горючей смеси: делают впускной патрубок с двойными стенками и между ними пропускают выпускные газы, размещают впускной патрубок внутри отливки цилиндра (вдоль) между зеркалом и ребрами и; наконец, подают в двигатель подогретый воздух.

Для удобного размещения на двигателе выпускаются карбюраторы с вертикальным или горизонтальным корпусом смесительной камеры. У карбюраторов первого типа дроссельный золотник перемещается в вертикальном направлении, а у карбюраторов второго типа — в горизонтальном, однако поплавковая камера у них расположена вертикально (ось поплавка должна быть вертикальной).

Карбюраторы К-55, К-55Б, К-55В и К-55Д.
Устройство карбюраторов К-55 (рис. 68), К-55Б, К-55В и К-55Д (подобных прежде выпускавшемуся карбюратору К-30 с диффузором 16 мм) одинаково. Их устанавливают на мотоциклах М-103, К-58, «Ковровец-175А», мотороллере ВП-150 и т. д. Карбюраторы закреплены хомутом и имеют отлитые совместно смесительные и поплавковые камеры. У карбюратора К-55Д диаметр диффузора 22 мм, у карбюратора К-55 — 20 мм. Пропускная способность главного жиклера карбюратора К-55Д, предназначенного для работы с масляным воздушным фильтром, 14:5 см3/мин, карбюратора К-55В — 165 см3/мин. Уровень топлива у карбюратора К-55Б ниже края поплавковой камеры на 21 ± 1 мм.

Постоянный уровень топлива в поплавковой камере 1 поддерживается с помощью поплавка 2, запорной иглы 3 и ее седла 6 в канале крышки 4. Топливо из поплавковой камеры 1 поступает к жиклеру 12, находящемуся в корпусе смесительной камеры 7, через жиклер топливо поступает в трубку распылителя 10. При малом открытии дроссельного золотника 8, вследствие разрежения над распылителем, уровень топлива в нем повышается. Топливо по кольцевому пространству вокруг конусной дозирующей иглы 9 поднимается в диффузор, где распыливается и, смешиваясь с потоком воздуха, поступает в двигатель.

По мере увеличения подъема дроссельного золотника увеличивается сечение диффузора и кольцевая щель вокруг конусной иглы. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели больше пропускной способности жиклера. Поэтому дозирующее действие конусной иглы почти прекращается, и количество топлива, поступающего в двигатель, ограничивается жиклером.

Соотношение сечений для прохода воздуха и топлива подобрано так, что обеспечивается необходимый для различных режимов работы двигателя состав горючей смеси. Жиклера холостого хода у карбюратора нет. Количество смеси при работе с малым числом оборотов двигателя на холостом ходу регулируют винтом 11. Для обогащения смеси во время пуска имеется утопитель 5 поплавка. Кроме того, может быть использована воздушная заслонка, установленная на некоторых воздушных фильтрах.

Главный жиклер заменяют при износе калиброванного отверстия. Если при работе на топливе, содержащем нормальное количество масла, свеча зажигания покрывается копотью, то дозирующую иглу желательно переместить вниз на одну - две позиции.

Карбюраторы К-28Б, К-28Г, К-38, К-52, К-37 и К-36.
Рассматриваемые карбюраторы сходны по конструкции и почти одинаково работают. Ниже подробно рассмотрена работа карбюратора К-28Б; в отношении других указываются только некоторые особенности их работы.
Карбюратор К-28Б
с креплением хомутом (рис. 69), установленный на мотоциклах ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер», имеет отдельные поплавковую 1 и смесительную 18 камеры, скрепленные штуцером-пробкой 38 Карбюратор работает следующим образом.
Из поплавковой камеры, такой же как у карбюратора К-55, бензин направляется по каналу 41 к штуцеру-пробке 38, фильтруется через сетку, частично отстаивается в штуцере-пробке и поступает в главный жиклер 36. Через главный жиклер и трубку распылителя 31 вокруг конусной дозирующей иглы 32 бензин направляется в диффузор 39, смешиваясь по пути с воздухом, поступающим к распылителю через канал 40.

К жиклеру холостого хода 26 бензин поступает из кольцевой полости вокруг распылителя по каналу 28 в блоке 29 жиклеров. Выходящий из жиклера холостого хода бензин смешивается с воздухом, поступающим через отверстие 45, регулируемое винтом 27 качества смеси, и в виде эмульсии выходит по каналам 24 и 25 в смесительную камеру 18.

За закрытым дроссельным золотником во время такта впуска создается интенсивное разрежение. При этом из канала 25 фонтанирует бензин, эмульсированный воздухом, идущим через канал 24 и отверстие, регулируемое винтом 27. Воздух, проходящий через это отверстие, уменьшает разрежение у жиклера холостого хода, притормаживая истечение из него бензина.

Воздух, необходимый для образования горючей смеси, поступает в двигатель через щель под дроссельным золотником 21. Величину щели регулируют винтом 3 (см. рис. 75).

При холостом ходе, а также перед пуском двигателя дроссельный золотник закрывают. Во время пуска, после включения зажигания, золотник открывают на 0.3 хода. При этом разрежение у канала 25 (рис. 69) уменьшается, а у канала 24 увеличивается, и из него начинает поступать топливо. На качество горючей смеси в этот момент влияет также величина скоса 44 на задней нижней части дроссельного золотника 21.

По мере дальнейшего подъема дроссельного золотника разрежение у канала 24 уменьшается, а у распылителя 31 увеличивается, и из него начинает выходить топливо. В это время канал 24 еще питает двигатель топливом, чем обеспечивает плавный переход двигателя с режима холостого хода на режим нагрузки. Затем канал 24 почти выключается из работы.

При средних положениях дроссельного золотника расход топлива из распылителя дозируется преимущественно кольцевой щелью в распылителе и зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя и интенсивности пневматического торможения, осуществляемого с помощью воздушного канала 40.

Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели в распылителе больше пропускной, способности главного жиклера. При этом действие дозирующей иглы почти прекращается, а количество поступающего в двигатель топлива дозируется преимущественно главным жиклером и зависит от интенсивности пневматического торможения. При возрастании числа оборотов вала и неизменном положении дроссельного золотника, что происходит, например, во время движения мотоцикла под уклон, скорость воздуха в диффузоре возрастает, а увеличению разрежения у распылителя, которое вызвало бы излишнее обогащение смеси, препятствует значительное поступление воздуха по каналу 40.

У карбюратора К-28В имеется воздушный корректор 8, который открывают во время пуска и прогрева двигателя и в других случаях, когда требуется временное обогащение смеси. После прогрева двигателя воздушный корректор закрывают.

Карбюратор К - 2 8 Г
с горизонтальным корпусом смесительной камеры установлен на мотороллере Т- 200. Дроссельный золотник карбюратора перемещается горизонтально. В этом заключается основное отличие карбюратора К-28Г от карбюратора К-28Б, а работают они одинаково.
Карбюратор К-38
с фланцевым креплением и наклонным расположением корпуса смесительной камеры (рис. 70) предназначен для мотоциклов М-61 и М-62 «Урал».

Смесительная и поплавковая камеры расположены в отдельных корпусах, скрепленных штуцером-отстойником. Воздушного корректора у карбюратора нет. Выпускаются правый и левый карбюраторы для соответствующих цилиндров двигателя. В остальном карбюратор устроен так же, как карбюратор К-28Б. Карбюраторы имеют одинаковую схему и работают аналогично.

Наклонный карбюратор К-52 с фланцевым креплением и общим корпусом смесительной и поплавковой камер устанавливался только на небрльшой партии мотоциклов М-61. По устройству и работе этот карбюратор не отличается от карбюратора К-28Б.

Карбюратор К-37
(рис. 71) применяется на мотоциклах М-72, М-72Н, К-750. Кроме того, он установлен на некоторых мотоциклах М-61. На мотоцикле М-61 карбюратор установлен наклонно, вследствие чего не обеспечивается достаточная стабильность уровня бензина в поплавковой камере и работы двигателя.

Поплавковая камера (такая же, как у карбюратора К-55) и смесительная камера отлиты как одно целое. Бензин из поплавковой камеры по каналу 38 поступает к штуцеру-пробке 27, фильтруется через сетку 23, частично отстаивается, проходит через главный жиклер 26, кольцевую щель вокруг дозирующей иглы 7 в распылителе 20 и, смешавшись по пути с воздухом из канала 21, выходит в диффузор. Из диффузора бензин, смешавшийся с основным воздухом, проходящим через диффузор, поступает в двигатель.

К жиклеру 3 холостого хода бензин поступает из кольцевой щели вокруг нижней части распылителя. Выходя из жиклера холостого хода, бензин смешивается с воздухом, поступающим из канала 39, и по каналу 6 в виде эмульсии направляется в смесительную камеру за дроссельным золотником. Состав горючей смеси холостого хода регулируют винтом 4. Количество горючей смеси зависит от ширины щели под дроссельным золотником, которую регулируют винтом 28. Входное отверстие воздушного канала 21 расположено в горловине смесительной камеры. Чтобы при переполнении поплавковой камеры или полном закрытии воздушной заслонки не произошло чрезмерного переобогащения горючей смеси, сделан дополнительный канал, по которому бензин может вылиться наружу. Канал сообщает смесительную камеру с атмосферой и закрыт штуцером 22 с защитной сеткой.

Карбюратор К-37
работает так же, как карбюратор К-28. Разница в основном состоит в том, что в карбюраторе К-37 жиклер холостого хода сообщается со смесительной камерой только одним каналом с выходом за дроссельным золотником. Кроме того, у этого карбюратора нет воздушного корректора. Карбюраторы К-37 изготовляются для правого и левого цилиндров.
Карбюратор К-36
(рис. 72) с фланцевым креплением и другие карбюраторы такого же типа предназначены для различных мотоциклов, например, для мотоцикла «Ковровец-175Б» и др. Поплавковая и смесительные камеры имеют общий литой корпус.

Карбюратор К-36 отличается от описанных выше карбюраторов. В нем применены топливный корректор вместо воздушного и плоский штампованный П-образный дроссельный золотник, а не цилиндрический (иногда такой золотник называют заслонкой шиберного типа). Крышка корпуса смесительной камеры закреплена двумя пружинными защелками, а не гайкой. Главный жиклер можно вынуть сбоку карбюратора, не снимая его с мотоцикла. Дозирующая игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки.

Требуемый состав смеси при полностью открытом дроссельном золотнике и возрастании числа оборотов обеспечивается тем, что через каналы системы холостого хода поступает значительное количество воздуха. Бензиновый корректор дает возможность обогащать смесь на 15—20%.

Винты регулировки системы холостого хода расположены, как обычно: винт количества смеси 10 — наклонно, а винт качества 18 — горизонтально. Однако винт 18 регулирует не количество воздуха, идущего к жиклеру холостого хода, а количество эмульсии, поступающей за дроссельный золотник. При завертывании винта смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается (как у автомобильного карбюратора). Эту особенность очень важно знать, так как у других мотоциклетных карбюраторов отечественного производства винт качества действует наоборот. Регулировка системы холостого хода мало влияет на работу карбюратора при нагрузочных режимах двигателя.

Дополнительный воздух к жиклерам поступает через отверстие во входной горловине карбюратора; другого входа для воздуха не имеется. Это также следует учитывать, чтобы во время пуска двигателя не вызвать чрезмерного обогащения смеси при перекрытии пути для основного воздуха.

Чехословацкий карбюратор Иков 2926
с фланцевым креплением (Последние две цифры обозначают диаметр горловины смесительной камеры). (рис. 73) имеет вместо утопителя поплавка дополнительное пусковое устройство (пусковой карбюратор) 1. Оно состоит из управляемого отдельным тросом и рычажком золотника, помещенного в колодце, сообщающемся со смесительной камерой. При подъеме золотника и при закрытом дроссельном золотнике происходит обогащение смеси, необходимое при пуске. Жиклер 2 холостого хода легко доступен. Главный жиклер 6 закрыт штуцером-пробкой 5. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов холостого хода имеются винты 4 количества и винт 3 качества смеси.
Карбюратор Иков 2924
(рис. 74) с фланцевым креплением по устройству и конструкции аналогичен карбюратору К-37. Отличие заключается в том, что жиклер 1 холостого хода легко доступен. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов на холостом ходу имеются винт 3 количества и винт 2 качества смеси.

Регулировка карбюраторов

В наиболее распространенных карбюраторах К-28Б, К-28Г, К-37 и К-38, а также карбюраторах К-52 и К-36 имеется пять основных приспособлений для регулировки (рис. 75). По регулировке карбюратора К-36 и карбюратора К-55 из-за некоторого их отличия приведены дополнительные указания. Приведенные ниже рекомендации по регулировке полностью применимы и к иностранным бюраторам Иков «Амаль», «Гретцин» и др.

Количество и качество смеси в карбюраторах регулируют:

1. Винтом 5 регулировки качества смеси холостого хода. При завертывании винта смесь обогащается и несколько уменьшается число оборотов коленчатого вала двигателя. Влияние этой регулировки сказывается при подъеме дроссельного золотника не более чем на V8 его полного хода.

У карбюратора К-36 в отличие от других карбюраторов при завертывании винта 5 смесь обедняется, при отвертывании — обогащается.

2. Упорным винтом 3 холостого хода, ограничивающим опускание дроссельного золотника. При завертывании винта дроссельный золотник приподнимается и число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается.

3. С помощью дозирующей иглы, закрепляемой в различных позициях, пружинной защелкой, входящей в канавку или отверстием 2 вверху иглы. Этим приспособлением регулируют качество смеси примерно до 3/4 полного хода дроссельного золотника. При установке пружинной защелки в нижней канавке смесь получается наиболее обогащенной. По мере перестановки защелки вверх по игле смесь обедняется. У некоторых карбюраторов, например у карбюратора К-37, вследствие наличия нескольких отверстий в игле и дроссельном золотнике, путем комбинации отверстий иглу можно устанавливать в восьми различных позициях. Расход топлива после перестановки иглы из крайней нижней позиции в крайнюю верхнюю увеличивается на 30—40%. У карбюратора К-З6 игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки.

4. Главным жиклером 7 с распылителем 6. Им регулируют качество смеси в пределах последней четверти полного хода дроссельного золотника. Однако главный жиклер влияет на качество смеси на всей длине хода дроссельного золотника при работе главной дозирующей системы. У карбюратора К-36 главный жиклер расположен горизонтально (см. рис. 72), у карбюраторов Иков обычно вертикально.

5. С помощью кольцевых канавок на запорной игле 8 (рис. 75) поплавковой камеры. Если на игле имеется несколько канавок, то при перестановке иглы относительно поплавка вверх уровень бензина понизится (смесь обедняется), а при перестановке вниз — повысится (смесь обогащается) соответственно во всех положениях дроссельного золотника.

Величина скоса 4 на дроссельном золотнике влияет на состав смеси в пределах первой четверти хода дроссельного золотника.

Карбюратор К-55, у которого отсутствует система холостого хода, из перечисленных выше регулировочных приспособлений имеет только три: отверстия 2 вверху дозирующей иглы, упорный винт 3 холостого хода и главный жиклер 7. Для получения малого числа оборотов на холостом ходу в карбюраторе К-55, а также в карбюраторе К-30 прежнего выпуска и других карбюраторах упрощенного типа, устанавливаемых на велосипедных двигателях, изменяют величину щели под дроссельным золотником с помощью винта 3 или штуцера-упора 1.

Регулировку карбюратора производят на прогретом двигателе, не снимая воздушного фильтра.

Регулировку карбюратора для работы двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов производят в такой последовательности.

1. На крышке смесительной камеры завертывают штуцер-упор 1 до тех пор, пока оболочка троса не будет иметь свободный ход. Если на винтах 3 и 5 нет пружин, удерживающих их от самоотвинчивания, то ослабляют контргайки винтов. Устанавливают свечу с чистым изолятором, не вызывающую сомнений в надежности. У четырехтактного двигателя с механическим приводом опережения устанавливают рычажком позднее зажигание.

2. Пускают двигатель и закрывают рукояткой дроссельный золотник.

Если двигатель останавливается, завинчивают регулировочный винт 3 до получения устойчивой работы двигателя при закрытом дроссельном золотнике. Потом медленно вращают винт 5 в ту и другую сторону и оставляют его в положении, при котором число оборотов двигателя наибольшее. Обычно число оборотов увеличивается при отвинчивании винта вследствие обеднения смеси. Затем, вывертывая винт 3, уменьшают число оборотов до минимально устойчивых. При этом качество смеси изменится и его снова немного регулируют. Таким образом, регулировка карбюратора для получения малого числа оборотов на холостом ходу заключается в попеременном увеличении числа оборотов путем обеднения смеси и понижении числа оборотов путем уменьшения величины щели под дроссельным золотником.

Когда достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов, регулировочный винт 5 ввертывают примерно на четверть оборота, что приводит к более устойчивой работе двигателя и дополнительному снижению числа оборотов из-за некоторого обогащения смеси, и осторожно стопорят гайками оба регулировочных винта, не допуская смещения их из установленных положений. Затем уменьшают свободный ход оболочки троса. Нельзя полностью устранять свободный ход оболочки троса.

При износе карбюратора не удается получить достаточно малого числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу из-за попадания в цилиндр лишнего воздуха через зазоры, образовавшиеся между деталями.

Регулируя карбюратор при средних положениях дроссельного золотника, нужно учитывать, что при перестановке иглы вверх улучшается приемистость двигателя и увеличивается расход бензина, а при перестановке вниз происходит обратное. В случав нормального расхода бензина и удовлетворительной приемистости двигателя нет необходимости переставлять дозирующую иглу в дроссельном золотнике. Но если свеча из-за богатой смеси покрывается копотью, иглу нужно последовательно опустить на одну-две позиции. Если при плавном открытии дроссельного золотника в двигателе появляются детонационные стуки, а иногда возникают и обратные вспышки в карбюраторе, то иглу рекомендуется поднять на одну-две позиции.

Если при полностью открытом дроссельном золотнике двигатель не развивает полной мощности, то следует испытать другой главный жиклер. Например, если у обкатанного двигателя обнаруживаются признаки заклинивания поршня, следует испытать двигатель, установив жиклер с большей пропускной способностью (разница в пропускной способности жиклеров должна составлять 10-20%).

Регулировка двух карбюраторов для равномерной работы двигателя.

У двигателя мотоцикла М-61 и у других двухцилиндровых двухкарбюраторных двигателей регулировку производят так, чтобы цилиндры работали одинаково, т. е. развивали одинаковые мощность и число оборотов.

Для регулировки работы двигателя на холостом ходу прежде всего описанным выше способом регулируют отдельно карбюратор каждого цилиндра (как у одноцилиндрового двигателя). При регулировке работы карбюратора одного цилиндра другой цилиндр выключают, снимая провод со свечи зажигания. Снятый провод накоротко замыкают на массу, чтобы не вызвать пробоя обмотки высокого напряжения катушки зажигания. У оболочек тросов обоих карбюраторов устанавливают необходимый свободный ход, иначе тросы приподнимут дроссельные золотники. Если при регулировке двигатель останавливается, то повторный его пуск производят при включенных в работу обоих цилиндрах.

После раздельной регулировки карбюраторов, попеременно снимая провода со свечей зажигания правого и левого цилиндров, определяют на слух, в каком из них вспышки происходят чаще. Предположим, что вспышки чаще происходят в правом цилиндре. Тогда у правого карбюратора при выключенном левом цилиндре немного отвертывают винт 3 (рис. 75) до необходимого уменьшения числа оборотов коленчатого вала двигателя. Однако значительно уменьшать число оборотов по сравнению с первоначально отрегулированным числом оборотов нельзя, чтобы не вызвать перебоев в работе двигателя, т. е. каждый цилиндр двигателя должен работать бесперебойно. Затем несколько увеличивают число оборотов коленчатого вала при работе левого цилиндра двигателя.

После раздельной регулировки работы цилиндра, приоткрыв ручкой управления дроссельные золотники, увеличивают число оборотов коленчатого вала до средних и закрывают дроссельные золотники. Правильно отрегулированный исправный двигатель должен продолжать равномерно работать с малым числом оборотов холостого хода, не останавливаясь.

После регулировки холостого хода карбюраторов необходимо отрегулировать совместную работу карбюраторов для обеспечения одновременности перехода обоих цилиндров с режима холостого хода на режим нагрузок. В противном случае при открывании дроссельных золотников один из цилиндров начнет работать с задержкой.

Эту регулировку выполняют на двигателе, работающем на холостом ходу. Потянув руками за оболочки тросов, надо приподнять поочередно дроссельные золотники. При этом должно быстро и плавно увеличиться число оборотов двигателя, без «хлопков» в карбюраторе и глушителе. Не следует допускать продолжительной; работы двигателя с высоким числом оборотов (дольше, чем это необходимо для проверки).

Если двигатель работает удовлетворительно, то только надо отрегулировать свободный ход оболочек тросов в пределах 1—2 мм и по возможности одинаковой у обоих карбюраторов, вследствие чего тросы будут поднимать оба золотника одновременно. Это одновременное движение золотников может обеспечить равномерную работу двигателя. Но часто вследствие того, что карбюраторы, а также цилиндры немного отличаются один от другого, для равномерной работы требуется, чтобы один дроссельный золотник опережал другой. Это достигается регулировкой штуцеров- упоров оболочек тросов.

Если двигатель работает неудовлетворительно, то производят проверку равномерности работы двигателя сначала на слух или с помощью спидометра, а затем по мощности, развиваемой правым и левым цилиндрами. При работающем двигателе поворачивают на 1/4 хода рукоятку управления дроссельными золотниками и попеременно выключают правый и левый цилиндры. Если вспышки в одном из цилиндров будут чаще, чем в другом, а показания скорости по спидометру при включенной передаче у мотоцикла, поднятого на подставку, будут различными, то у цилиндра, в котором вспышки реже, надо немного отвинтить штуцер-упор оболочки троса, а у цилиндра, в котором вспышка чаще, — завинтить.

Однако проверка равномерности работы двигателя только на слух недостаточна. После такой проверки нередко слышен звук выхлопа обоих цилиндров, но при движении мотоцикла выясняется, что в основном развивает мощность один цилиндр, другой работает вхолостую. Чтобы установить, какой цилиндр не развивает мощности, надо, двигаясь на третьей передаче, попеременно выключать цилиндры. Нужно добиться, чтобы при работе каждого из цилиндров мотоцикл двигался с одинаковой скоростью. Для этого несколько изменяют регулировку карбюратора цилиндра, не развивающего необходимой мощности, например, поднимают на одну-две позиции дозирующую иглу. Но при атом надо учитывать, что требуемая мощность может не обеспечиваться из-за неисправности клапанов, поршневых колец и т. п.

Однако следует отметить, что стабильность регулировки карбюратора достигается только при безупречной работе тросов. Они должны легко перемещаться в оболочках, а оболочки не должны пружинить и уменьшаться по длине, что происходит у нового мотоцикла. Поэтому в начальный период эксплуатации мотоцикла надо чаще проверять регулировку карбюраторов.

Изменение пропускной способности жиклера.

Количество бензина, пропускаемое жиклером, зависит от его диаметра, а также от длины канала, чистоты его обработки, формы жиклера, вязкости и температуры бензина. В нашей стране пропускную способность жиклера измеряют под напором 1000 мм водяного столба при температуре 20° С. Число, выбитое на жиклере отечественного карбюратора, обозначает количество кубических сантиметров воды, вытекающей из жиклера в 1 мм при указанных выше условиях.

За рубежом для измерения пропускной способности жиклера применяют бензин. Но иногда на жиклере указывают диаметр его канала в мм.

При рассверливании жиклера для повышения его производительности необходимо учесть, что очень малое увеличение отверстия вызывает большое увеличение пропускной способности. Например, если имеется жиклер с пропускной способностью 100, измеренной с помощью бензина, диаметром 0,89 мм, то при увеличении его до 1,22 мм, т, е. всего на 0,33 мм, пропускная способность увеличивается вдвое. Если же требуется повысить производительность этого жиклера на 20% для перехода с нормальной горючей смеси на обогащенную, то увеличивают диаметр жиклера до 0,96 мм. Для точного получения требуемой пропускной способности жиклера его диаметр увеличивают не сразу, а дважды, каждый раз примерно на 10% (что соответствует увеличению диаметра на 0,03 мм). Поэтому, например, к мотоциклу «Панония» для подбора оптимальной производительности жиклера прилагаются два жиклера диаметром 1 мм и 0,95 мм, т. е. отличающиеся по производительности примерно на 10 %.

При отсутствии необходимого набора тонких сверл небольшое увеличение отверстия осуществляют с помощью длинной трехгранной конусной иглы-развертки. Обычно ошибка мотоциклистов при развертывании жиклера заключается в чрезмерном увеличении его диаметра. Поэтому при развертывании жиклера нужно снимать незначительную стружку.

Прежде для изменения производительности жиклера в карбюраторах применяли жиклер переменного сечения, в который входит конус иглы с резьбой. Но от таких жиклеров, имеющих переменную пропускную способность, давно отказались. Целесообразнее применять сменные жиклеры с обозначенной пропускной способностью. При равной пропускной способности в жиклере с конусной иглой по сравнению со сменным жиклером кольцевая щель получается узкой и она часто засоряется.

auto-dnevnik.com

Карбюраторный двигатель - принцип работы и общее устройство

 

Горючая смесь и ее виды.

Горючая смесь представляет собой смесь паров бензина с воздухом. Попадая в цилиндры двигателя, горючая смесь смешивается с остаточными отработавшими газами и образует рабочую смесь.

В двигателях сгорание рабочей смеси происходит за тысячные доли секунды (0,002 - 0,003 с). Такое быстрое сгорание возможно при условии, если топливо будет находиться в парообразном состоянии в виде мельчайших частиц и для сгорания будет достаточное количество воздуха. В зависимости от массового соотношения бензина и воздуха различают следующие виды горючих смесей: нормальная, обогащенная, богатая, обедненная, бедная.

Нормальной называют смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха (12 м3). При такой смеси двигатель работает устойчиво и имеет средние показатели мощности и экономичности.

Обогащенная смесь содержит на 1 кг бензина 13 - 15 кг воздуха, скорость сгорания такой смеси возрастает, двигатель развивает большую мощность, но при этом повышается расход топлива.

Богатая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг воздуха, она горит медленно, мощность двигателя снижается, происходит большой перерасход топлива.

Обедненная смесь (1 : 15 - 16,5) обеспечивает полное сгорание топлива, мощность двигателя несколько снижается, но достигается наибольшая экономия топлива.

Бедная смесь содержит более 17 частей воздуха на одну часть бензина. Горит очень медленно, двигатель перегревается, расход топлива увеличивается, а мощность значительно падает.

Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией, а прибор, приготовляющий смесь, - карбюратором.

Работа простейшего карбюратора основана на принципе пульверизации.

Простейший карбюратор состоит из поплавков и смесительной камер. В поплавковой камере помещается латунный поплавок , укрепленный шарнирно на оси , и игольчатый клапан . В смесительной камере расположен диффузор, жиклер с распылителем и дроссельная заслонка. Жиклер представляет собой пропускную способность топлива.

При работе двигателя, когда поршень движется вниз и впускной клапан открыт, в цилиндре, впускном трубопроводе и смесительной камере карбюратора создается разрежение, под действием которого из распылителя вытекает топливо со скоростью от 2 до 6 м/с. Одновременно через смесительную камеру проходит поток воздуха, скорость которого в суженной части диффузора достигает 50—150 м/с.

Вследствие большой скорости воздуха от его ударов капельки топлива постепенно размельчаются, превращаются в пары и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь. По мере расхода топлива поплавок опускается, игольчатый клапан открывает отверстие и топливо начинает снова наполнять поплавковую камеру. Таким образом будет поддерживаться постоянный уровень топлива в поплавковой мере и в распылителе, в котором он при неработающем двигателе должен быть на 1—1,5 мм ниже верхнего края распылителя.

Простейший карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при переходе от одного режима работы двигателя к другому. Так, при переходе от малых нагрузок к средним вместо обеднения он обогащает смесь. Кроме того, у него нет приспособлений, с помощью которых можно обогатить смесь при пуске холодного двигателя, при больших нагрузках, во время разгона автомобиля, а также он не обеспечивает устойчивой работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. Поэтому на двигателях устанавливают более сложные карбюраторы, обеспечивающие приготовление смеси нужного состава на всех режимах. Это достигается наличием в карбюраторе необходимых устройств и систем: главной дозирующей системы, системы пуска, системы холостого хода, экономайзера и ускорительного насоса.

Главная дозирующая система состоит топливного жиклерас распылителем и воздушного жиклера.

При работе карбюраторного двигателя во время такта впуска в смесительной камере над распылителем создается разрежение. Под действием разложения, которое увеличивается по мере увеличения открытия дросселя, топливо поступает через жиклер в распылитель и в смесительную камеру. При увеличении разрежения в диффузоре через воздушный жиклер в распылитель поступает воздух. Чем больше разрежение, тем больше прибавляется воздуха. Таким образом, воздушный жиклер притормаживает истечение топлива из главного жиклера под действием увеличивающегося разрежения и этим обеспечивает получение экономичной смеси постоянного обедненного состава независимо от увеличения разрежения в диффузоре при увеличении открытия дроссельных заслонок. При одновременной работе с другими системами главная дозирующая система приготавливает обогащенную и богатую смеси.

Система холостого хода обеспечивает приготовление обогащенной смеси при работе прогретого двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. На данном режиме происходит плохая очистка цилиндров от остаточных газов, которые препятствуют распространению пламени в цилиндре. И хотя эффективная мощность в режиме холостого хода равна нулю, смесь обогащают для ускорения горения и обеспечения бесперебойной работы двигателя. При работе двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала воздушная заслонка карбюратора открыта, а дроссельная прикрыта, разрежение в диффузоре незначительно и главная дозирующая система не работает. Разрежение создается ниже дроссельной заслонки, и топливо через жиклер главной дозирующей системы поступает к топливному жиклеру холостого хода. Пройдя этот жиклер, смешивается с воздухом, поступающим через первый воздушный жиклер, и образует эмульсию (пенистую смесь топлива с пузырьками воздуха). Полученная эмульсия попадает в эмульсионный канал, затем выходит через нижнее распыливающее отверстиев задроссельное пространство. При открытии на небольшой угол дроссельной заслонки эмульсия будет поступать и через верхнее распиливающее отверстие. Наличие двух выходных отверстий в системе холостого хода обеспечивает плавный переход от холостого хода к средним и большим на грузкам.

Экономайзер с механическим приводом состоит из жиклера и колодца, в котором помещается игольчатый клана. Привод экономайзера осуществляется от дроссельной заслонки при помощи рычага и тяги с планкой и штока. По мере открытия дроссельной заслонки приводной рычаг поворачивается и перемещает тягу, которая через планку опускает шток 3 с иглой вниз. При открытии дроссельной заслонки более чем на 85% шток открывает клапан и из колодца через жиклер начинает поступать дополнительное топливо в распылитель, т. е. к топливу, поступающему через жиклер, добавляется еще топливо, проходящее через открытый клапан экономайзера.

Количество топлива, поступающего в смесительную камеру, ограничивается жиклером экономайзера, пропускная способность которого рассчитана на приготовление обогащенной смеси для получения максимальной мощности.

Насос - ускоритель служит для временного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, что улучшает приемистость автомобиля (ускоряет разгон). Насос - ускоритель часто объединяют с экономайзером. При резком открытии дроссельной заслонки под действием рычага, тяги и планки привода поршень в колодце быстро перемещается вниз. Обратный клапан вследствие возникающего давления топлива закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и порция топлива через распылитель впрыскивается в смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

Система пуска служит для обогащения горючей смеси при пуске и прогреве холодного двигателя. При пуске холодного двигателя происходит недостаточное испарение топлива, а бензин в капельном состоянии в горении не участвует. Поэтому на период пуска и прогрева двигателя необходимо обеспечить богатую горючую смесь, что достигается закрытием воздушной заслонки карбюратора путем вытягивания кнопки на щитке приборов. При этом значительное увеличение разрежения в смесительной камере вызывает усиленное истечение топлива из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Для предупреждения переобогащения горючей смеси на воздушной заслонке устанавливают автоматический клапан с пружиной, который при закрытой воздушной заслонке под действием разрежения в смесительной камере открывается и пропускает некоторое количество воздуха.

Устройство карбюраторного двигателя

Система питания служит для хранения, запаса, подачи и очистки топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси нужного состава и отвода наружу продуктов сгорания.

В систему питания карбюраторного двигателя входят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель.

Запас топлива для работы двигателя хранится в топливном баке, из которого топливо подается к карбюратору топливным насосом по топливопроводам. Фильтр-отстойник очищает топливо от механических примесей и отделяет случайно попавшую в него воду. Воздушный фильтр очищает от пыли поступающий в карбюратор атмосферный воздух. Карбюратор приготовляет горючую смесь, которая по впускному трубопроводу поступает в цилиндры. Выпускной трубопровод отводит из цилиндров отработавшие газы. Глушитель снижает температуру отработавших газов и уменьшает шум при выходе в атмосферу.

aboutavtobus.ru


© 2007—2018
423800, Набережные Челны , база Партнер Плюс, тел. 8 800 100-58-94 (звонок бесплатный)