Экономия времени от проследования поездов без переработки. По условиям организации маршруты бывают

Условия назначения маршрутов. — МегаЛекции

МДК 2.1.

Понятие о вагонопотоках. Форма их представления.

Со станций погрузки отдельные вагоны или группы вагонов следуют, как правило, на разные станции выгрузки. В пути следования на технических станциях (участковых или сортировочных) они могут объединяться в укрупненные группы и следовать без переработки на значительные расстояния до разъединения их в соответствии с назначением. Таким образом, на станциях погрузки или объединения образуются средне­суточные струи вагонопотоков.

Мощность и направление груженых вагонопотоков на сети зависят от структуры, объема и направлений грузопотоков

Для технико-экономического обоснования пути следования ва­гонов в расчет принимаются следующие критерии: расстояние, время нахож­дения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии.

Виды маршрутов. Маршрутизация.

Маршруты различаются:

По условиям организации маршруты с мест погрузки различают:

отправительские - погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одной станции;

ступенчатые - погруженные разными грузоотправителями на разных станциях участка.

По назначению маршруты:

прямые, сформированные из ва­гонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;

в распыление, сформированные из вагонов с грузами для разных грузополучателей, разных станций участка.

По условиям обращения:

кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;

кольцевые с переменным составом, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение. При этом сохраняется число, тип вагонов и их назначение, но при необходимости одни вагоны могут заменяться другими аналогичными вагонами.

Процесс накопления вагонов на технических станциях.

Самой большой составляющей в простое транзитного вагона с переработкой на технических станциях является простой под накоплением.

Проследить процесс накопления вагонов можно по вагонопотоку от момента поступления на станцию первой группы определенного назначения до момента поступления последней.

Время накопления можно определить и по поступлению вагонов на путь сортировочного парка от момента поступления первой группы до поступления последней.

При разработке плана формирования поездов ставится задача не только увеличить дальность пробега поездов без переработки, но и сократить простой вагонов в ожидании накопления на полный состав.

Основными факторами, активно влияющими на процесс накопления, являются:

- число формируемых назначений и мощность вагонных струй;

- число вагонов в составе поезда;

- величина групп вагонов в прибывающих поездах и групп собственной погрузки;

- согласованность подвода поездов к станции;

- наличие вагонов, остающихся на пути сортировочного парка после окончания формирования.

Условия назначения маршрутов.

Назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:

- суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины со­става;

- суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава;

- между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должнобыть не менее одной технической станции, на которой планом формиро­вания предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

- если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пу­ти, то станция примыкания от этой работы освобождается.

5. Понятие о плане формирования поездов. Исходные данные и последовательность разработки.

Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

Различают планы формирования межгосударственный, внутригосударст­венный и внутридорожный.

Все изменения плана должны оформляться письменными распоряжения­ми, которые хранятся не менее двух лет.

Оперативная корректировка плана формирования отдельных поездов допускается при условии, что э.то не замедлит доставку груза к пунктам выгрузки.

Исходные данные для разработки:

- план перевозок грузов;

- нормы масс и длин составов поездов;

- схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад;

- данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по уча­сткам;

- данные о техническом оснащении и перерабатывающей способностиопорных станций, показателях их работы, о производительности подъезд­ных путей.

Последовательность разработки:

- утверждение для всех станций расчетных нормативов;

- разработка плановых груженых и порожних вагонопотоков ;

- нахождение оптимального варианта плана формирования;

- составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов;

- установление станций формирования порожних поездов по роду подвиж­ного состава;

- разработка плана формирования сборных поездов;

- анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым;

- издание книг «План формирования грузовых поездов».

Разработанный план формирования состоит из трех частей:

Часть 1. План формирования поездов по важнейшим сортировочным станция;

Часть 2. Межгосударственный и междудорожный план формирования;

Часть 3. Таблицы пунктов перехода вагонопотоков в межгосударственном сообщении.

6. Показатели плана формирования поездов

Качество составленного плана формирования поездов оценивается тремя группами показателей:

- маршруты с мест погрузки;

- поезда на технических станциях;

- поезда на всей сети железных дорог.

Показатели плана на технических станциях следующие:

- число формируемых назначений с подразделением на сквозные, участковые,сборные, вывозные;

- число назначений групповых поездов ;

- вагоно-часы накопления и средний простой вагона под накоплением на станции формирования;

- средняя дальность пробега сквозных и участковых поездов.

Общими показателями плана формированияна всей сети являются:

- число транзитных вагонов без переработки, в том числе проходящих в маршрутах с мест погрузки;

- число транзитных вагонов с переработкой;

- вагоно-часы переработки;

- число переработок;

- средняя дальность, пробега грузовых поездов.

Полновесным является поезд, фактическая масса которого не меньше нормы, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.

Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.

Нарушениями плана формирования являются:

- для сквозных поездов — включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов;

- для поездов, поступающих в разборку, — постановка вагонов обратного на правления, если это не предусмотрено планом формирования;

- неправильное формирование маршрутов с мест погрузки;

- включение в груженые маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено планом формирования;

- пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;

- постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

megalektsii.ru

Маршрутизация перевозок

Маршрутизация перевозок — это метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки продукции (или на станции) из вагонов формируют поезда, проходящие попутные технические (участковые и сортировочные) станции без переработки (изменения) состава. Такие поезда называют маршрутными или маршрутами.

Маршрутизация, осуществляемая непосредственно с мест (станций) массовой погрузки, называется маршрутизацией с мест погрузки, а на технических (участковых и сортировочных) станциях, где из прибывших вагонов накапливаются составы определенных назначений, проходящие без переработки не менее одной технической станции, — технической маршрутизацией.

Маршруты с мест погрузки классифицируют:

• отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути;

• ступенчатые — из вагонов, погруженных несколькими грузоотправителем на одной станции или на нескольких станциях одного или двух участков;

• прямые маршруты, состоящие из вагонов, следующих на одну станцию выгрузки;

• маршруты в распыление, состоящие из вагонов, следующих в распыление, то есть с выгрузкой на разных станциях по пути следования.

По условиям обращения выделяют кольцевые маршруты, особенностью которых является то, что составы после выгрузки грузов на станциях назначения возвращаются на станцию в порожнем состоянии. Независимые перевозочные компании, как правило, формируют кольцевые маршруты из собственного или арендованного подвижного состава. Ступенчатые маршруты организуются на основе календарного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспечивала возможность формирования маршрута.

Маршрутизация перевозок обеспечивает ускорение продвижения груза, улучшение использования подвижного состава, что в конечном итоге ведет к снижению затрат на перевозки и повышению их доходности.

Поездная документация

На каждый грузовой поезд на станции его формирования составляется по утвержденной форме натурный лист поезда — основной технологический и учетный документ, сопровождающий поезд на всем пути его следования. Он содержит общие сведения о поезде (номер, индекс, масса и длина поезда, число осей, наличие в составе вагонов, требующих соблюдения особых условий), сведения о каждом вагоне и перевозимом в нем грузе, размещенные по строкам строго в очередности расположения вагонов в составе поезда (порядковый номер в составе и индивидуальный номер вагона), данные о типе подшипников, масса перевозимого груза, код станции назначения вагона по единой сетевой разметке, особые кодированные отметки, характеризующие перевозки, коды рода груза и грузоотправителя, сведения о наличии контейнеров или пломб, итоговые сведения о составе поезда по роду вагонов, а груженых вагонов по дорогам назначения. Натурный лист заверяется штемпелем станции, подписывается дежурным по станции и оператором станционного технологического центра (технической конторы). Один экземпляр натурного листа поезда вкладывается в пакет с перевозочными документами, который передается под расписку машинисту поездного локомотива; а другой остается на станции для учета и передачи информации.

На пассажирские (кроме моторвагонных поездов) и почтово-багажные поезда натурный лист поезда выдается на станциях формирования и на станциях оборота машинисту ведущего локомотива и начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда.

На поезда, в которых имеется главный кондуктор (составитель поездов), натурный лист и перевозочные документы выдаются ему. В этом случае главный кондуктор (составитель поездов) обязан ознакомить машиниста по натурному листу с составом отправляемого поезда.

При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист поезда работниками станции вносятся соответствующие изменения.

На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, который является одним из основных поездных документов на участке работы локомотивных бригад. Маршрут машиниста — основной документ для учета работы локомотивов, расхода топлива и электроэнергии, рабочего времени и начисления заработной платы локомотивным бригадам. Он содержит сведения о локомотивах (в том числе о подталкивающих локомотивах, двойной или тройной тяги), рабочем времени и отдыхе локомотивной бригады, массе и составе поезда и его стоянках на промежуточных станциях участка, расходе топлива и электроэнергии, другие данные. После поездки машинист сдает маршрут машиниста в контору депо. На основе маршрута машиниста определяют выполненный объем перевозочной работы, степень использования подвижного состава, расход электроэнергии, топлива, смазки и др.

studfiles.net

Маршрутизация перевозок грузов — ЖД cправочник

Маршрутизация перевозок грузов — метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки (в том числе на подъездных путях предприятий) из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки — изменения состава. Такие поезда называются маршрутными, или маршрутами. Маршрутные поезда классифицируют по условиям организации, назначению вагонов, полигону обращения, условиям обращения. По условиям организации поезда подразделяют на отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути, и ступенчатые, погруженные разными грузоотправителями на одной станции (ступенчатые станционные) или на путях нескольких станций участка или узла (ступенчатые участковые).По назначениям вагонов различают поезда:

• прямые — формируемые из вагонов на одну станцию выгрузки с грузами для одного или нескольких грузополучателей;
• в распыление — назначением на техническую станцию. Вагоны далее следуют в соответствии с планом формирования станции распыления;
• с назначением на станцию заадресовки грузов, выделенной в качестве заадресовочной базы.

По полигону обращения поезда подразделяют на сетевые, следующие за пределы дороги погрузки, и внутридорожные. В зависимости от обращения различают обычные поезда, которые после выгрузки расформировываются, и кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки возвращаются в порожнем состоянии на ту же станцию под повторную погрузку.Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов — угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок.Необходимым условием организации маршрутов является наличие суммарного суточного объема погрузки всеми грузоотправителями не менее одного состава; суточная выгрузочная способность у всех грузополучателей станции назначения маршрута также должна быть не менее числа вагонов в прибывающем составе. Достаточным условием для включения в план отправительской маршрутизации отдельных корреспонденции (струй) вагонопотоков является требование, чтобы суммарные дополнительные затраты по комплектованию отправительского маршрута на станции погрузки и организации выгрузки его на станции назначения по сравнению с немаршрутным отправлением и прибытием, не должны быть выше полученной экономии в пути следования. Экономия в пути следования складывается из экономии от проследования технических станций без переработки, экономии от более быстрого продвижения по участкам погрузки и выгрузки маршрутов по сравнению со сборными поездами, если станция погрузки и выгрузки промежуточные.

xn--b1amah.xn--d1ad.xn--p1ai

Классификация маршрутных поездов. Эффективность маршрутизации

Отправительский маршрут - маршрут, в вагоны которого производится погрузка на одной станции, после чего должен быть сформирован состав в соответствии с действующими ПТЭ планом формирования поездов. Погрузка осуществляется на одном подъездном пути одним грузоотправителем или на нескольких подъездных путях разными грузоотправителями. Данные маршруты организуются в районах массовой погрузки грузов в адрес районов массовой выгрузки.

Ступенчатый маршрут — это отправительский маршрут, загруженный на нескольких станциях одного или нескольких участков.

Целесообразность организации отправительских маршрутов зависит от дальности следования и размеров ватонопотоков, взаимного расположения сортировочных и грузовых станций и имеющихся на них технических средств. Эффективность организации отправительских маршрутов устанавливается технико-экономическим сравнением их с организацией ступенчатых маршрутов по следующим показателям: 1) затраты на накопление составов поездов, 2) продолжительность занятия поездных локомотивов и локомотивных бригад, 3) пробег локомотивов, 4) экономия времени на попутных технических станциях при пропуске маршрутов без переработки.

А                 Б                  В

о--------------о--------------о

Отправительский: Тэк=Тступ-tнас-Тотпр.м

Ступенчатый: Тэк= Тэк(отпр)+rл+rв, где гл- экономия от сокращения простоя локомотива и локомотивных бригад, гв- экономия от сокращения переработки одного вагона.

гв=(Спер-Стран)/Св-ч, где Спер - сгоимость вагона, поступившего в переработку, Стран - стоимость вагона, проследовавшего транзитом, Св-ч - приведённая стоимость одного вагоно-часа.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ МАРШРУТИЗАЦИИ

Концентрация перевозок массовых грузов (уголь, кокс, руда, нефть, зерновые грузы, строительные) м/у экономическими районами страны я/я основой для планирования маршрутов с мест погрузки. Календарное планирование погрузки маршрутов по назначениям и отправление их по определенным дням недели способствуют максимальному охвату вагонопотоков маршрутизацией. Значительное преимущество маршрутизации — сокращение простоя вагонов на станциях формирования маршрутов, в пути следования и на станциях выгрузки, ускорение доставки груза, а, следовательно, и оборачиваемости оборотных средств, сокращение потребности в развитии технической вооруженности транспорта.

Для составления плана маршрутных перевозок необходимо знать, помимо плановых грузовых и вагонных потоков, характеристики погрузочных и выгрузочных станций или грузовых пунктов на промышленных предприятиях, их техническое оснащение, технологию работы, весовые нормы поездов.

По условиям организации различаются следующие виды маршрутов: отправительские, погруженные одним грузоотправителем или объединенным транспортным хозяйством на одной станции или подъездном пути; ступенчатые, погруженные несколькими грузоотправителями на одном или нескольких раздельных пунктах, и сформированные на заадресовочных маршрутных базах.

В зависимости от пунктов назначения различают прямые маршруты, когда они следуют на одну станцию или на один участок выгрузки, и в распыление — до станции формирования, откуда группы вагонов, включаемые в другие поезда, следуют до станции выгрузки. По условиям обращения различают кольцевые маршруты, если составы возвращаются на станцию погрузки в порожнем или груженом состоянии, и такие, составы которых после выгрузки не возвращаются на станцию погрузки. Вагоны, включаемые в маршрутные поезда, могут быть загружены однородным и разного рода грузами.

Важное условие повышения маршрутизации перевозок — комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ, увеличение складских емкостей, приведение путевого развития на грузовых фронтах в соответствие с объемом работы, концентрация грузовой работы на промежуточных станциях участков и на опорных станциях в железнодорожных узлах. Формирование маршрутов из групп вагонов, следующих до станции распыления, погрузка этих групп на нескольких подъездных путях промышленных предприятий, примыкающих к одной станции, существенно уменьшают простои вагонов на станциях формирования и выгрузки. Создание заадресовочных баз, где формируют маршруты из однородных грузов, следующие на станцию выгрузки или распыления, также способствует маршрутизации перевозок.

План маршрутизации перевозок разрабатывают одновременно с планом формирования на технических станциях на год. Каждые полгода его корректируют. В оперативной обстановке это можно делать и в соответствии с месячными планами погрузки. План организации маршрутов с мест погрузки составляют, учитывая путевое развитие подъездных путей и станций их примыкания, техническое оснащение фронтов погрузки, выгрузки и складских емкостей и используя технологические нормы простоя вагонов под различными операциями на подъездных путях и станциях их примыкания, массу и длину составов поездов.

vunivere.ru

Экономия времени от проследования поездов без переработки

Пропуск поездов без переработки на попутных технических станциях способствует ускоренному продвижению вагонопотоков, сокращает сроки доставки грузов, уменьшает эксплуатационные расходы на маневровую рабо­ту, разгружает станционные устройства.

Вместе с тем он отрицательно воздействует на процесс накопления ваго­нов на попутных станциях направления. Рассмотрим пример.

Из рис. 3.5 видно, что указанные струи

А б с можно пропустить от А до С по двум вариан-

там (рис. 3.8). Число вагонов в составе поезда т = 60, с= 10.

Средний простой одного вагона под на­коплением на ст. Б составит: 1-й вариант

= 10,,

10-60 _

нак 120 + 60

Таким образом, видно, что пропуск струй без переработки на станции Б (1-й вариант), ослабляет вагонопоток, зарождающийся на этой станции, а значит, - и увеличивает средний простой вагонов под накоплением.

Поэтому при определении экономии времени от проследования струй без переработки из величины простоя транзитного вагона с переработкой следу­ет исключить не только средний простой транзитного вагона без переработ­ки, но и средний простой вагона под накоплением. Тогда формула расчета примет вид:

(3.4)

тр.пер

Величина (жпри расчетах может быть принята:

■ для горочных автоматизированных и механизированных сортировочныхстанций 1,5- 2,2 ч;

■ для немеханизированных станций 2,1- 2,8 ч; „|____________ ;:_,___ ,т________ „„..

■ для безгорочных станций 4,0-5,0 ч.

Кроме того, при пропуске струй без переработки надо учитывать, что пе­реработка вагонов на станциях и пропуск их без переработки по затратам да­леко не одинаковы. Для переработки нужны сортировочные пути, горки, вы­тяжки, локомотивы, большой штат станционных работников.

Поэтому, чтобы учесть экономические затраты по вариантам, введено по­нятие об эквиваленте переработки вагонов. Экономию от переработки ваго­нов выражают эквивалентом чв= 1,5- 2,5, экономию локомотиво-часов и бригадо-часов выражают ч =0,4- 1,5.

Таким образом, окончательная формула расчета приведенных вагоно-ча-сов экономии на один вагон имеет вид:

*в +

(3.5)

Все расчеты по определению Тжведутся в МПС России с использовани­ем электронно-вычислительной техники.

3.2. Организация вагонопотоков с мест погрузки

Виды маршрутов, основные показатели маршрутизации

Насети железных дорог выделяются несколько сотен основных, решаю­щих станций, на которых выполняется 70 % погрузки, и примерно столько же станций - 70 % выгрузки. На станциях погрузки образуются мощные гру­зопотоки, входящие в десятку важнейших грузов: нефтяные, лесные, уголь­ные, рудные, строительные, химические и минеральные удобрения, хлебные и т.д. Самым эффективным способом организации вагонопотоков является маршрутизация перевозок. Она позволяет ускорить доставку грузов, сократить потребность в рабочем парке вагонов, освободить попутные станции от доро­гостоящей работы по переработке вагонов, а значит, - сократить эксплуата­ционные расходы в перевозочном процессе.

Маршруты различают:

• по условия организации с мест погрузки;■ по назначению;

• по условиям обращения.

По условиям организации с мест погрузки выделяют маршруты:

По назначению выделяют маршруты:

По условиям обращения маршруты бывают:

Высокий процент охвата отправительской маршрутизацией имеют такие грузы, как руда (более 90 %), уголь и нефть (около 70 %), химические и мине­ральные удобрения (более 50 %). Слабо маршрутизируются хлебные грузы (около 3 %).

Если проанализировать по дальности пробега, то больше 57 % маршрутов следуют на небольшие расстояния (до 400 км). А маршруты, следующие на расстояния более 1500 км, составляют всего лишь 10 %. Указанные проценты не могут полностью характеризовать уровень маршрутизации на сети, потому что одна треть маршрутов следует только до маршрутных баз, т.е. в распыле­ние, что менее эффективно в сравнении с чисто отправительской маршрути­зацией до станции выгрузки.

Качество организации маршрутизации оценивается таким показателем,

как уровень маршрутизации ^, где ()м - масса грузов, отправленных в маршрутах; 0, - общая масса отправленных грузов.

Но гораздо целесообразнее в качестве основного показателя уровня маршрутизации брать отношение ^—р , где 1М - средняя дальность следо-

вания грузов в отправительских маршрутах, км; I - средняя дальность сле­дования грузов, км.

infopedia.su

Организация, изменение и закрытие маршрутов

Трассу предполагаемого к открытию маршрута обследует комиссия, образуемая транспортным органом местной администрации при участии представителей ГИБДД, коммунальных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятся железнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика. Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установленным техническим требованиям. В акте обследования трассы комиссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до открытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружение конечных станций, оборудование посадочных площадок, дополнительные меры по обеспечению безопасности движения со стороны ГИБДД.

Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходе которой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемым требованиям, определяют уровень показателей качества транспортного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие расписания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учетных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы, предложения по улучшению обслуживания пассажиров. По результатам аттестации планируют неотложные меры, направленные на устранение обнаруженных недостатков, в частности, решают вопросы о целесообразности изменения трассы маршрута и числа работающих на маршруте автобусов, ввода скоростного, укороченного и экспрессного сообщений, предъявления претензий к дорожным органам по содержанию проезжей части и к органам ГИБДД по вопросам регулирования дорожного движения на трассе маршрута.

Закрытие маршрута допускается при отсутствии потребности в перевозках и при реорганизации маршрутной системы, ее рационализации. При изменении потребности в перевозках в микрорайонах, расположенных рядом с трассой действующего маршрута, маршрут можно изменять. Закрытие и корректировка маршрутов производятся после технико-экономического обоснования. Закрытие и корректировка муниципальных маршрутов производятся транспортным органом местной администрации.

Организация маршрута, его изменение или закрытие оформляются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и периодически обновляют следующие сведения:

номер маршрута и его наименование ;

даты и основания открытия маршрута, начала движения, изменений и закрытия маршрута, дату составления паспорта маршрута;

протяженность и период работы маршрута, время открытия движения на маршруте утром, закрытия движения вечером, средний интервал движения автобусов, применяемый тариф за проезд;

схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по которым маршрут проходит, линейных сооружений, остановочных пунктов, пунктов контроля регулярности движения, технических пунктов, искусственных сооружений, пересечений с другими улицами, железнодорожных переездов, дорожных знаков и светофоров, опасных участков маршрута;

таблицу расстояний между остановочными пунктами с точностью 0,1 км;

характеристику состояния проезжей части улиц по трассе маршрута, ответственных за содержание и уборку улиц, грузоподъемность мостов и путепроводов, габаритные размеры тоннелей, вид железнодорожных переездов, данные о том, на чьем балансе находятся железнодорожные пути в месте переезда, размеры разворотных площадок;

данные о наличии и состоянии павильонов на остановочных пунктах и о том, на чьем балансе они находятся;

отчетные годовые показатели работы маршрута;

данные о наличии, режиме работы и численности работников на крупнейших предприятиях, расположенных вдоль трассы маршрута.

Маршрутную систему пересматривают в случаях накопления текущих локальных изменений, вызванных развитием городской среды, и при периодическом коренном пересмотре маршрутной системы. В маршрутную систему вносят также следующие текущие изменения:

продление действующего маршрута;

изменение трассы маршрута в средней его части;

назначение нового автобусного маршрута;

передача маршрута городскому наземному электротранспорту;

пересмотр группы маршрутов.

Продление действующего маршрута целесообразно при условиях:

возникновения неподалеку от конечного пункта маршрута нового объекта пассажирообразования —жилого массива, завода и т. п.;

расположения нового участка маршрута приблизительно на продолжении линии существующей трассы маршрута ;

обеспечения продлением существующего маршрута транспортных корреспонденции, характерных для пассажиров нового ОП.

При продлении маршрута учитывают изменение потребности в автобусах, вызванное двумя факторами: увеличением 7 на маршруте и необходимостью освоения дополнительного объема перевозок.

При невыполнении данного условия следует организовать дополнительно к существующему на маршруте поостановочному сообщению скоростное сообщение.

Изменение трассы маршрута в его средней части целесообразно при условиях:

возникновения нового ОП вблизи от рассматриваемого участка маршрута;

нецелесообразности организации отдельного маршрута для обслуживания возникшего ОП или ее невозможности ввиду отсутствия автобусов;

дополнительный заезд к возникшему ОП не вызывает значительного повышения коэффициента непрямолинейности маршрута.

Изменение трассы маршрута часто вызывается временным перекрытием движения по соответствующим улицам из-за путевых и строительных работ.

Расчет числа автобусов на маршруте с учетом произведенных изменений аналогичен расчету при продлении маршрута.

Назначение нового автобусного маршрута целесообразно в случае локальных изменений и при неэффективности рассмотренных ранее способов, когда назначаемый маршрут вводят в порядке планового развития транспортной системы города, или взамен трамвайного или троллейбусного маршрута, а также при необходимости соединения изолированно расположенного ОП со станцией метрополитена или другого скоростного вида транспорта.

На вновь организованном маршруте должны выполняться требования по максимально допустимой наполняемости автобусов пассажирами, использования провозной возможности автобусов по длине и направлениям маршрута, соблюдения максимально допустимого интервала движения автобусов, обеспечения длины маршрута не менее 1,5…2 км, соответствия трассы маршрута техническим требованиям. Для обеспечения интересов перевозчика необходимо, чтобы на новом маршруте рентабельность была не ниже средней по маршрутам данной АТО.

Передачу маршрута городскому наземному электротранспорту производят при устойчивых пассажиропотоках, оправдывающих прокладку контактной сети и рельсового пути.

Пересмотр группы маршрутов, обслуживающих определенную часть городской территории, целесообразен в случаях:

ввода в действие новых станций метрополитена, других видов скоростного ГПТ, новых автодорог, мостов, путепроводов и других искусственных сооружений, жилых массивов, предприятий, принципиально меняющих рациональные направления транспортных и пассажирских потоков в рассматриваемой части города;

относительной изолированности части городской территории от остальной застройки, что позволяет условно рассматривать эту часть города как самостоятельный населенный пункт.

При совершенствовании маршрутной системы учитывают ряд общих рекомендаций, полученных на основе производственного опыта:

в городах с радиально-кольцевой структурой транспортной сети целесообразна организация кольцевых маршрутов. При необходимости на кольцевом маршруте могут быть организованы полукольцевые укороченные сообщения;

для обслуживания жилых районов в часы пик характерна треугольная эпюра однонаправленного пассажиропотока, в связи с чем на соответствующих маршрутах организуют разворотные площадки для введения укороченного сообщения;

радиальные маршруты с примерно равным интервалом движения целесообразно объединять в один диаметральный маршрут с ликвидацией соответствующей автостанции в центре города;

при сокращении длины маршрута возрастает доля времени оборотного рейса, затрачиваемая на отстой на конечных пунктах, и снижается эксплуатационная скорость движения;

параллельно линии скоростного транспорта следует организовывать движение на маршруте с поостановочным сообщением;

следует заранее разработать типовые автобусные маршруты с набором необходимой документации и экипировки автобусов для организации движения по трассам аварийных маршрутов трамвая и троллейбуса на важнейших направлениях;

нежелательно вводить два маршрута, у которых совпадают протяженные участки трассы, начинающиеся от обоих конечных пунктов.

maestria.ru

Маршруты перевозки грузов: расчет, определение, виды организация

Организация перевозок грузов маршрутами – важный этап оптимизации логистических затрат. Движение транспорта при грузоперевозках должно быть продумано таким образом, чтоб перевозки обходились в минимальную сумму и при этом были максимально производительными. Автотранспортные перевозки проводятся по маршрутам, разработанным и просчитанным заранее. Маршрут представляет собой путь, по которому транспорт передвигается от пункта отправления до пункта назначения или до возвращения в исходную точку. Путь, который при этом преодолевает автомобиль, называется длиной маршрута. Когда транспорт заканчивает движение по всему установленному маршруту, это называют оборотом.

Как формируются маршруты перевозки грузов

Разработка маршрута перевозки груза – это сложный процесс, в ходе которого необходимо принимать во внимание такие параметры:

• пути движения транспорта должны проходить по направлениям общих грузовых потоков;

• повторные и встречные перевозки должны быть сведены к минимуму;

• каждая следующая перевозка в идеале происходит без предварительной подготовки транспорта.

• маршрут прокладывается исходя из наименьшего расстояния, выбирают наименее загруженные дороги, имеющие твердое покрытие;

• подвижный состав должен двигаться со скоростью, которая не подвергает безопасность движения угрозе, но при этом находится на максимальном уровне;

• стоимость грузоперевозок должна быть наименьшей, а производительность – наибольшей.

Особенности расчетов маршрутов перевозок

Выделяют следующие виды маршрутов перевозки грузов:

Критерии, которые используются для определения эффективности, зависят от разновидности. Так, эффективность маршрутов  маятникового и кольцевого типа определяется по величине пробега. Чем он больше, тем экономичнее проводятся грузоперевозки. Поэтому расчет маршрута перевозок грузов идет с учетом данных показателей.

Одна из главных задач маршрутизации – это выбор таких маршрутов, которые позволяет использовать пробег самым эффективным образом. При этом учитываются размер партии, тип груза, тип транспорта и расположение пунктов погрузки и разгрузки. Также учитывается, целесообразен ли выбор того или иного типа маршрута. Так, к маятниковым маршрутам прибегают только в том случае, когда выбор кольцевого является нецелесообразным.

Маятниковый маршрут представляет собой такое движение, при которой автомобили передвигаются между двумя пунктами несколько раз в прямом и обратном направлениях. При этом пробег обратно может быть груженым, не груженым или груженым не полностью.

При кольцевом маршруте транспорт передвигается по замкнутому пути, который соединяет несколько погрузочных и разгрузочных пунктов. Кольцевые маршруты бывают двух типов:

• за один оборот автомобиль проезжает по маршруту несколько раз;

• за один оборот автомобиль преодолевает маршрут лишь однажды.

В последнем случае маршрут может быть сборным, развозочным или смешанным. Для определения эффективности в этом случае используется коэффициент на наиболее загруженном участке пути.

www.severtrans.ru

• 
  Трактора история
• 
  По условиям организации маршруты бывают
• 
  По условиям организации маршруты бывают
• 
  Трактора история
• 
  Трактора история
• 
  Коромысло в двигателе
• 
  Характеристики садко
• 
  Коромысло в двигателе
• 
  Коромысло в двигателе
• 
  Характеристики садко
• 
  Характеристики садко