Особенности перевозки КТГ на дальние расстояния. Перевозка ктг

Правила перевозок КТГ, информация о правилах перевозки КТГ

Перевозка  по  дорогам  крупногабаритных  и  тяжеловесных грузов может   осуществляться   только  на  основании  специальных разрешений.

Перевозка    крупногабаритных   и   тяжеловесных   грузов по  населенным  пунктам   осуществляется   в   период наименьшей интенсивности  движения,  а  вне населенных пунктов - в светлое время  суток.  В  темное  время  суток  по   дорогам   вне населенных пунктов,  а  также  при  интенсивном движении в светлое время суток перевозка допускается только при условии сопровождения груза.

При   согласовании   разрешения   на   перевозку    груза Госавтоинспекция определяет  необходимость  и  вид  сопровождения.

Сопровождение может осуществляться:

• автомобилем прикрытия и (или) тягачом;
• патрульным автомобилем ГАИ.

Сопровождение  автомобилем  прикрытия обязательно во всех случаях, когда:

• ширина транспортного средства с грузом превышает 3,5 м;
• длина автопоезда более 24 м;

 в других  случаях,  когда в разрешении в графе "Особые условия движения" записано,  что движение через  какое-либо  искусственное сооружение разрешается  в  одиночном порядке,  либо указаны другие условия, требующие оперативного изменения организации движения  на маршруте перевозки груза.

Автомобиль (автомобили)   прикрытия,   а   также   тягачи   (в зависимости от  перевозимого  груза и дорожных условий) выделяются  перевозчиком груза или грузоотправителем.

Участие   в   сопровождении  патрульного  автомобиля  ГАИ необходимо, если:

• ширина транспортного средства превышает 4,0 м;
• длина автопоезда превышает 30,0 м;
• транспортное средство  при движении вынуждено хотя бы частично занимать полосу встречного движения;
• в процессе перевозки предполагается необходимость оперативного изменения организации движения с  целью  обеспечения  безопасности проезда;

В иных   случаях   необходимость   сопровождения  определяется Госавтоинспекцией исходя  из   дорожных   условий,   интенсивности движения и состава транспортного потока. Сопровождение патрульным  автомобилем  ГАИ  осуществляется  на договорной основе. В качестве автомобиля прикрытия используется автомобиль с проблесковым маячком оранжевого или желтого цвета. Скорость движения во время перевозки  крупногабаритных  и  тяжеловесных грузов  устанавливается Госавтоинспекцией,  с  учетом требований других организаций, согласовавших перевозку. Скорость движения не должна превышать по дорогам 60 км/ч, а по мостовым  сооружениям  -  15  км/ч.  При  этом  разрешенный  режим движения  может  иметь  переменный  характер на различных участках маршрута.

Во  время  перевозки  КТГ запрещается:

• отклоняться от установленного маршрута;
• превышать указанную в разрешении скорость движения;
• осуществлять движение   во   время   гололеда,   а  также  при метеорологической видимости менее 100 м;
• двигаться по  обочине дороги,  если такой порядок не определен  условиями перевозки;
• останавливаться вне     специально    обозначенных    стоянок, расположенных за пределами дороги;
• продолжать перевозку     при     возникновении     технической неисправности транспортного  средства,   угрожающей   безопасности  движения;
• выезжать в  рейс  без  разрешения,  с   просроченным   или   с неправильно оформленным  разрешением на перевозку,  при отсутствии подписей, указанных в нем должностных лиц;
• вносить в   разрешение   на  перевозку  крупногабаритного  или тяжеловесного груза дополнительные записи.

Для  перевозки  крупногабаритных  и  тяжеловесных  грузов запрещается использовать в качестве тягачей колесные  трактора  на федеральных дорогах,  и гусеничные - на всех автомобильных дорогах с усовершенствованным покрытием. Не   допускается   транспортировка   тяжеловесных  грузов транспортным средством (тягачом), когда масса буксируемого прицепа (полуприцепа) с    грузом    превышает    технические   нормативы, установленные заводом - изготовителем. Тормозная  система  автопоезда  должна работать от педали тормоза автомобиля - тягача и обеспечивать   такое   распределение  тормозных усилий,   между   его  звеньями,  чтобы  при  торможении  исключалась возможность "складывания" автопоезда. Автомобили - тягачи,  предназначенные    для   работы   с прицепами, должны  быть  оборудованы  устройством,  позволяющим  в случае разрыва  соединительных  магистралей  между  тягачом  и его прицепом (полуприцепом)   затормозить   автомобиль   рабочим   или аварийным тормозом.

Прицепы (полуприцепы) должны быть оборудованы  стояночным  тормозом, обеспечивающим  удержание  отсоединенного  от автомобиля груженого прицепа (полуприцепа) на уклоне  не  менее  16%  рабочим тормозом, действующим на все колеса, и устройством, обеспечивающим автоматическую   остановку   в   случае   разрыва   соединительных магистралей с автомобилем - тягачом. При перевозке тяжеловесных  грузов  необходимо  иметь  не менее двух  противооткатных  упоров для каждого звена автопоезда в целях дополнительной фиксации колес в случае вынужденной остановки на уклоне. Кабина транспортного средства должна быть оборудована  не менее чем  двумя  наружными зеркалами заднего вида с обеих сторон, которые должны обеспечивать водителю достаточный  обзор,  как  при прямолинейном, так и при криволинейном движении с учетом габаритов транспортного средства и перевозимого груза.

На транспортных средствах, перевозящих крупногабаритный и тяжеловесный груз,  должны быть установлены опознавательные  знаки  "Автопоезд",  "Крупногабаритный груз" и "Длинномерное транспортное средство" в  соответствии  с  Основными  положениями  по   допуску  транспортных средств  к  эксплуатации  и обязанностями должностных  лиц по обеспечению  безопасности  дорожного  движения и  Правилами дорожного движения. Транспортные средства,  перевозящие  крупногабаритные  и тяжеловесные грузы, должны быть оборудованы специальными световыми сигналами (проблесковыми маячками) оранжевого или желтого цвета. При   высоте   транспортного   средства   более   4,0  м грузоперевозчик обязан проводить  контрольный  промер  высоты  под путепроводами и     другими    искусственными    сооружениями    и коммуникациями на маршруте перевозки.

Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ. Скачать.

Рекомендуем ознакомиться с направлениями: Тюмень-Нижневартовск, Тюмень-Сургут

Ждем Вашей заявки по телефону +7 (3452) 500 242

Компания Ермак Авто

ermak-avto.ru

Перевозка ктг - крупногабаритного тяжелого груза

Крупногабаритные грузы – грузы, размеры которых не предназначены для перевозки в обычном порядке. Это могут быть автомобили, крупная техника, спецтехника, катера или яхты и т.д. Крупногабаритные грузы требуют использования дополнительной техники (платформы, автопоезда) при транспортировке.

Тяжеловесные грузы – для их перевозки, как правило, используется железнодорожный транспорт, но далеко не все тяжеловесные грузы могут быть транспортированы с помощью автомобильных грузоперевозок.

Негабаритные грузы – грузы, характеристики которых не отвечают параметрам, установленные законодательством РФ. Под категорию «негабаритные» попадает большая часть строительной и другой спецтехники, бытовки и нестандартные строительные конструкции . Но это может быть кухонная утварь для ресторанов и производств, или предметы быта. Так же под ктг попадает и крупная сельскохозяйственная техника и водный транспорт. Для перевозки кирпича, труб и других стройматериалов используют бортовую машину.

Для перевозки ктг негабарита и крупногабаритного груза почти всегда требуется специальное разрешение. Во многих случаях также требуется сопровождение сотрудников полиции (дпс).

Возможно вас заинтересует: Упаковка негабаритных грузов

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов требует серьезного подхода к этому делу, несоблюдение правил перевозок таких грузов, как правило, приводит к повреждению государственного имущества (мостов, линий связи и другое) или же куда более серьёзным последствиям, как повреждение самого груза, так и возникновения аварийных ситуаций.

Перевозка ктг осуществляется седельными тягачами с полуприцепами и прицепами.Наличие у компании низкорамных платформ (низкорамников) позволяет транспортировать различные негабаритные тяжеловесные грузы, превышающие стандартную ширину и размеры самой низкорамной платформы.

Так же вы можете скачать договор на перевозку ктг.

Новости

«Галичанинский автокрановый завод» выпустил первый российский 110 тонный кран и 80 тонный кран на полноприводном ходу.

23 января

Техника в нашем распоряжении: автовышки японские автовышки, вышки-вездеходы, автокраны, автовозы, автоманипуляторы, автоцистерны, бульдозеры, бортовые, бензовозы, бурильные краны, бетононасосы, гидромолоты, грейдеры, грейферы, катки (асфальтоукладчики), компрессоры, контейнеровоз, лесовозная техника, низкорманик, погрузчики, самосвалы, трактора, эвакуаторы, экскаваторы, экскаватор-погрузчик, ямобуры.

Услуги: демонтаж домов, перевозка катеров и яхт, перевозка спецтехники, перевозка стройматериалов, ктг

Документы: Договор аренды техники, типы грузовых контейнеров

www.moscow-perevozki.ru

Выбор подвижного состава для перевозки КТГ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Перевозка крупногабаритных грузов

Выбор подвижного состава для перевозки КТГ

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов является специфической не только из-за размерно-массовых характеристик перевозимого груза, но и из-за размерно-массовых ха-оактеристик специализированного подвижного состава, так как автомобильные дороги имеют определенные габаритные характеристики и предельные нагрузки на дорожное полотно, связанные с характеристиками дорожной одежды и искусственных сооружений.

Выбор типа специализированного подвижного состава является одним из существенных моментов при формировании моделей транспортных сетей для перевозки КТГ, от которого в большой степени зависит не только эффективность перевозки, но и сама возможность перевозки данного груза с его специфическими размерно-массовыми параметрами и особыми условиями перевозки.

По Инструкции, в частности, запрещается использование транспортных средств, технические условия на изготовление которых утверждены предприятиями, учреждениями и ведомствами, не относящимися к министерствам автомобильной или оборонной промышленности, а после августа 1972 г. без согласования с ВНИИ МВД СССР2 или с Управлением Госавтоинспекции МВД Российской Федерации.

Техническое состояние транспортных средств, осуществляющих перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, должно отвечать требованиям Правил дорожного движений,‘Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, а также инструкции за водов-изготовителей и Инструкции. Как показала практика, выбор специализированного подвижного состава во многом определяет саму возможность провоза КТГ по транспортной сети региона, поэтому -упомянутыми выше документами оговариваются и регламентируются показатели транспортных средств — высота, ширина, длина, нагрузка на ось, фактическая полная масса, значения которых важны для поддержания в нормальном состоянии дорожно-фанспортной сети и инженерных сооружений на ней (прежде всего мостов, тоннелей, путепроводов и т. п., а также соору>Ке пий контактно-кабельной сети).

Общепринятые методики выбора подвижного состава пригодны лишь отчасти для перевозок КТГ” так как этот груз и условия его перевозки не имеют аналогов по предъявляемым требованиям, особенно к дороге, ее искусственным сооружениям и условиям проезда. Поэтому выбор подвижного состава дЛя перевозки КТГ проводится с учетом понятия «конкретные условия перевозки», так как влияние отдельных факторов и их сочетаний, незначащие в других перевозках могут стать в этом случае лимитирующими, например ширина или высота транспортного искусственного сооружения. Поэтому факторы, влияющие на выбор подвижного состава для перевозки КТГ, включают ряд существенных дополнений, например возможную технологию провоза груза по искусственному сооружению (типа мост), систему стабилизации грузовой платформы в горизонтальном положении и т. п.

Все факторы могут быть сгруппированы следующим образом.

Вид груза: масса, ширина, длина, высота, форма опорной поверхности, расположение центра тяжести, специфика, возможная технология перевозки, возможность приварки различных приспособлений для перегрузочных работ, воздействие груза на окружающую среду.

Характеристика грузопотоков: конкретные условия перевозки, объемы перевозок общий и данного вида К’ГГ, повторность и стабильность перевозок, неравномерность по периодам, срочность перевозок, пространственное расположение обслуживаемых объектов, условия грузоотправления и грузопотребления.

Условия погрузки-разгрузки и монтажа: условия и время проведения погрузочно-разгрузочных и монтажных работ, технология погрузочно-разгрузочных и монтажных работ.

Дорожные факторы и условия проезда: прочность дорожного покрытия и искуственных сооружений, габаритные ограничения дороги и искусственных сооружений, элементы профиля и плана дороги, рельеф местности, организация и безопасность движения, технология проезда искусственного сооружения.

Климатические факторы: температура окружающего воздуха, продолжительность зимнего периода, размер снежного покрова.

Конструктивные параметры транспортных средств: число осей, размер шин, а также системы: для погрузки-разгрузки, изменения грузоподъемности, изменения габаритов грузовой платформы, управления движением, стабилизации грузовой платформы в горизонтальном положении.

Требования, предъявляемые к отечественным транспортным средствам для КТГ, иные, чем требования, предъявляемые к зарубежным, прежде всего из-за отличия дорожно-климатических условий

За рубежом и у нас в стране применяется принципиально новая прогрессивная технология составления автопоездов, связанная с тем, что доля тяжелых и особо тяжелых грузов в общем объеме перевозок относительно невелика, кроме того, как показано в п. 1.1, нет прямой зависимости между массой и габаритами Поэтому создание подвижного состава с грузоподъемностью. соответствующей массе определенного груза, практически лишено логики, так как такие грузы единичны и, следовательно, такой принцип уменьшил бы производительность и коэффициент использования особенно дорогостоящих автомобилей большой грузоподъемности.

Поэтому основным направлением в автомобильной промышленности всего мира стало так называемое «модульное» исполнение, основанное на принципах многоцелевого транспортного средства. Изготовляется прицеп-тяжеловоз изменяющейся грузоподъемности (25…150 т), который при последовательно-парал-лельном торцовом и боковом соединении собирается в транспортное средство широкого диапазона грузоподъемности (до 1000 т и более) и габарита. При этом каждый модуль может работать и как самостоятельное транспортное средство. Все оси модулей управляемы (неуправляемые могут быть 1-я и 2-я средние оси). Такие модули отправляют к месту работы по железной дороге иногда в контейнере (так, 25-тонный модуль испанской фирмы «Трабоса» упаковывается в специально для него Разработанный контейнер, предохраняющий сложную конструкцию с электронным оборудованием от возможных повреждений в Дороге).

На Челябинском заводе автомобильных прицепов (ЧМЗАГП разработано новое семейство прицепов-тяжеловозов особо большой грузоподъемности в модульном исполнении для перевозок грузов массой от 1 тыс. т и более. Это не означает отказа or традиционных транспортных средств, которые достаточно’ эффективны при стабильных грузовых потоках и однотипных видах грузов (например, трансформаторов).

Однако традиционная система составления автопоезда имеет существенные конструктивные и эксплуатационные недостатки для перевозки КТГ. Поэтому ведущие зарубежные фирмы и отечественная наука наряду с развитием и совершенствованием системы автопоезда ведут работы над новыми транспортными средствами для перевозки КТГ. Например, для доставки особо тяжелых грузов создаются многоосные самоходные транспортеры, так называемые многоопорные автомобили (МА). Грузоподъемность зарубежных моделей до 3 тыс. т, отечественных аналогов нет. Основные преимущества новых транспортных средств:— большой диапазон изменения погрузочной высоты; лучшее использование тягово-динамических свойств; высокая плавность хода;— лучшие маневровые качества и эксплуатационные возможности благодаря легкости управления, большим диапазонам регулирования скорости, уменьшению внешнего радиуса поворота;.— меньшая длина по сравнению с автопоездами той же грузоподъемности в 1,5…2 раза;— меньшая собственная масса;— в 1,2 раза меньшая высота центра тяжести при расположении одного и того же груза;— большая энерговооруженность, представляющая собой отношение эффективной мощности двигателя к общей массе транспортного средства;— возможность торможения на спусках гидродвигателями транспортного средства;— меньшее число основных узлов и агрегатов. Электронное управление с приводом на все колеса обеспечивает возможность движения транспортного средства даже по-’ кругу. Изменение углов оси колес от 0 до 90° допускает параллельное движение по отношению к продольной оси в любом направлении, что позволяет проезд при самых тяжелых дородных условиях, естественных препятствиях и искусственных ограничениях.

Рис. 1. Возможные направления движения многоосных транспортеров:

Рис. 2. Ложемент для у(«гаиовки и закрепления КТГ

Транспортные средства для перевозки КТГ на воздушной подушке (ВП) имеют в основном относительно небольшую грузоподъемность и при больших недостатках для тех специфических условий, в которых происходят перевозки КТГ, большого развития не получат.

Транспортные средства на ВП делятся на самоходные и несамоходные двух групп: первая группа — с полным отрывом от опорной поверхности, вторая группа — с частичной разгрузкой осей колес.

Рис. 3. Конструктивные схемы автомобилей-тяжеловозов

Рис. 4. Самоходные транспортные средства

Самоходные средства первой и второй групп целесообразны .для грузов массой до 100 т. Несамоходные средства первой и второй групп выпускают грузоподъемностью 1000 т для зарубежных моделей и 450 т для отечественной модели первой группы. Отечественных транспортных средств с ВП второй группы пока нет

КТГ обладают большим разообразием форм и размеров.

Чтобы перевозить грузы различных характеристик и свойств, на любых типах тяжеловозов необходимо применение ложемента — специального опорного устройства для установки ш закрепления груза на транспортных средствах, снабженного захватами или стяжками, изготовляемого предприятиями-поставщиками и гарантирующего устойчивость груза и возможность применения универсальной формы кузова — платформы. Ложемент— это нестандартизированное оборудование. Часть КТГ имеет несущий корпус, что дает возможность составлять различные схемы транспортных средств и транспортировки, позволяющие учитывать конкретные условия перевозки.

Каждая такая схема дает возможность изменять какой-либо показатель — погрузочную высоту, нагрузку на ось и т. д., что может быть решающим для проезда по данному участку дороги.

Прицепы со специальной рамой в виде лонжеронов узкоспециализированы для особо тяжелых и особо крупноразмерных грузов. Применяемые лонжероны, поднимаясь и опускаясь, изменяют дорожный просвет. Грузоподъемность лг> 300 т.

Транспортные средства с особым креплением груза, обладающего несущим корпусом, имеют грузоподъемность до 1 тыс. т. Крепление груза осуществляется при помощи торцовых или горизонтальных консолей, опорного стола и консоли в корзине на консолях.

На рис. 3, а представлено самоходное транспортное средство па пневмоколесном ходу грузоподъемностью до 3 тыс. т — развивающееся направление в автомобильной промышленности зарубежных стран.

Рис. 4. Классификация подвижного состава для КТГ

Грузоподъемность моста (также путепровода через автомобильные и железные дороги, перекрытия городских тоннелей) оценивают на основе метода классификации по проектным нагрузкам. Полученный результат может быть использован при выборе оптимального маршрута, однако перед фактическим пропуском нагрузки желательно провести обследование моста для определения его фактического состояния.

Далее рассматривают каталог элементов и классы мостов, которые при изменениях физического состояния сооружения должны пересчитываться. Приближенными методами рассчитывают классы задаваемой нагрузки (транспортное средство с грузом) по отношению ко всем элементам, имеющимся у данного моста и при различных режимах пропуска нагрузки, и сравнивают их для подсчета «эффективной перегрузки» моста.

Метод классификации был применен более 50 лет назад к стальным железнодорожным мостам, а для автодорожных мостов его применение осложнялось разнообразием их конструкций и возможностью произвольного размещения на них временной нагрузки (транспортного средства с КТГ). Расчет по методу классификации основывается на проектных данных по нагрузкам, материалу, габариту, принципиальных схемах расчета искусственного сооружения (пролеты, число балок и т. д.).

Метод классификации позволяет определять классы нагрузок, сравнивать их с классами элементов моста и определять возможность провоза данного груза на конкретном транспортном средстве по данному искусственному сооружению. Отсюда возможен перебор транспортных средств, которыми можно перевезти данный груз по данному искусственному сооружению.

Из этого примера видно, что выбор транспортного средства для перевозки КТГ требует расширения традиционных методик подбора типа подвижного состава для данного груза, так как экономическая эффективность не всегда связана с экономией на транспортных затратах, а должна учитывать экономический эффект, безопасность и экологию обслуживаемых отраслей.

Не менее важна структура парка для повышения эффективности и обеспеченности перевозками КТГ.

В МАДИ разработан подход к оптимизации структуры парка на примере обеспечения перевозок КТГ в системе «Спецтяж-автотранса». При определении структуры парка подвижного состава для перевозки КТГ был проведен анализ грузов кластерным методом, который показал характерную особенность группировки этого груза. Группировка «всплесками» с яр«о выраженным характером дискретности позволяет применять определенные математические методы расчета параметрического ряда, что дает возможность получать структуру парка также с выраженной дискретностью.

Рис. 6. Многомерная характеристика КТГ

Крупногабаритные тяжеловесные грузы позволяют рассматривать задачу соответствия подвижного состава перевозимому грузу как двухпараметрическую, т. е. зависимую от массы и длины как наиболее лимитирующих перевозку показателей. Масса определяет возможность перевозки (подъема) конкретного груза и лимитирует общую и осевую нагрузки, а длина определяет максимальный габарит автопоезда, т. е. вписываемость в продольные и поперечные уклоны и радиусы кривизны дороги.

Перечень может формироваться из разнообразных вариантов семейства прицепов-тяжеловозов, на основе которых проводится оптимизация структуры парка под данные параметры грузов.

Применение предлагаемого метода было апробировано по типовой методике на варианте нового семейства прицепов-тяжеловозов ЧМЗАП, предложенного к выпуску Спецтяжавтотрансом.

Новое семейство прицепов-тяжеловозов ЧМЗАП, предлагаемое Спентяжавтотрансом, приведено ниже.

Рис. 7. Результаты кластерного анализа по параметрам груза масса—длина

Тип прицепа-тяжеловоза определяется следующим образом, первые цифры — число осей, ПТ — прицеп-тяжеловоз, последние цифры — номинальная грузоподъемность.

Для рассмотренной номенклатуры грузов был получен оптимальный типоразмерный ряд транспортных средств, включающий следующие порядковые номера прицепов-тяжеловозов: 1 —2—3—4—5—7—8—10.

Читать далее: Размещение автотранспортных предприятий и подвижного состава

Категория: - Перевозка крупногабаритных грузов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Негабаритная Логистика и Негабаритный Маркетинг   Метки   перевозка ктг

В журнале «Автотрансинфо» от 20 декабря 2010 №22 (238) размещена статья «Стал ли 2010 год переломным для автоперевозчиков?».Заканчивается 2010 год. Чем он запомнился? Произошел ли заметный поворот к лучшему? Эти и другие вопросы мы задали представителям ряда транспортных предприятий, чтобы узнать о состоянии дел в отрасли грузовых автоперевозок не из статей в прессе и в интернете, а из «первых рук». После 2009 года, который еще долго будет вспоминаться как год кризиса и обрушения многих планов и надежд, 2010 год, как казалось, будет либо годом, повторяющим и усугубляющим 2009, либо годом, когда, преодолев кризис, перевозчики снова, засучив рукава, начнут наверстывать упущенное.

Однако, по всей видимости, реальность, оказалась не похожей ни на первый, ни на второй сценарий. Вроде и кризис преодолен (или почти преодолен), но нет пока полной уверенности, что это необратимо, а с другой стороны заметные улучшения не позволяют закрыть глаза на тревожные явления, которые опять же ставят под угрозу планы и надежды автотранспортных предприятий – и причина уже не в мировом кризисе, а в наших собственных, российских проблемах.

На просьбу рассказать, чем запомнился 2010 год, автоперевозчики откликнулись охотно, но ответы разделились на две группы. Одни отвечающие подчеркнули, что в 2010 году, действительно, произошел поворот к лучшему.

«Можно сказать, что мы наконец-то сдвинулись с места и начали движение вперед после кризисного шлагбаума, который перекрыл нам дорогу и кислород, – отметил генеральный директор ЗАО «НордТрансАвто» Игорь Михайлович Дельва. – Уже в январе 2010 года увеличилось количество перевозок, а летом мы вышли на «темп перевозок» лета 2008 года, на рынок вновь вернулась конкуренция, у транспортных компаний появилась возможность повышать ставки, а у клиентов – возможность выбирать».

С тем, что в 2010 году произошел сдвиг к лучшему, согласен и руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний TIS Group Александр Валерьевич Иванов: «На наш взгляд, 2010 год ознаменовался оживлением рынка. Примером тому может служить реализация следующих этапов строительства объектов, проведение модернизации производства, заключение контрактов на поставку оборудования и техники, в результате чего возросла деловая активность в сопутствующих сферах, в том числе в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания грузов».

Однако среди отвечающих были и те, кто не считает наметившиеся сдвиги признаком явного улучшения ситуации на рынке грузоперевозок.

«На мой взгляд, ситуация, если и изменилась, то в худшую сторону, – с таких слов начал разговор Александр Павлович Окунев, генеральный директор ИП Окунев. – На рынке дефицит транспорта, мы видим рост цен на топливо, ставки под конец года растут как на дрожжах. Ситуация на рынке для частных транспортных компаниях не улучшается, а ухудшается».

Александр Павлович работает на рынке с 1987 года («когда началась эпоха частного предпринимательства, я зарегистрировал фирму в Петербурге – тогда еще Ленинграде – под № 54», – гордо подчеркивает он), поэтому к словам человека, работающего на российском рынке транспортных услуг более двадцати лет, стоит прислушаться. И с тем, что тревожные тенденции в отрасли очевидны, согласны многие.

О негативных тенденциях высказалась и Ольга Леонидовна Смирнова, генеральный директор ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»: «Перелома к лучшему я пока не наблюдаю – весь год были очень занижены ставки на автомобильные грузоперевозки, а цена на ГСМ растут, растет стоимость аренды и другие накладные расходы. Также не способствует улучшению ситуации на рынке большое количество фирм-однодневок, сбивающих ставки и исчезающих, не заплатив перевозчикам. Весь 2010 год мы практически не вылезали из арбитражного суда, взыскивая деньги с неплательщиков. Процедура очень длительная, должники закрывают фирмы раньше, чем приставы успевают взыскать деньги».

Как видим, мнения разделились. Но, наверное, они не противоречат друг другу, просто одни руководители транспортных компаний подчеркивают, что объективно оживление на рынке произошло, а другие – что, несмотря на это оживление, препятствий, с которыми приходится сталкиваться честным грузоперевозчикам, становится не меньше, а все больше и больше. Мировой кризис, вроде, постепенно рассасывается, но на его место приходят уже другие проблемы, так сказать, чисто «отечественного производства».

«Почему не усовершенствовать институты гражданско-правовых отношений? – недоумевает генеральный директор компании «Трансэкспо» Аркадий Александрович Коновалов. – В 2010 году, как впрочем, и во все остальные года, нас больше всего волновала «честность» заказчиков, постоянно появляющиеся и пропадающие фирмы-однодневки. Да и недобросовестные, некомпетентные сотрудники, перебегающие из фирмы в фирму, – тоже немалая головная боль».

Тем не менее Аркадий Александрович считает, что уходящий год «прошел на УРА, появилось очень много деловых контактов, увеличилась прибыль, открылись новые возможности на пост-кризисном пространстве». Компания «Трансэкспо» была основана в 2009 году, но за прошедший год успела зарекомендовать себя как надежный, честный и ответственный партнер по бизнесу. Компания занимается, в основном, оказанием полного спектра услуг по организации перевозок грузов по России.

Отдельно коснемся ситуации на рынке негабаритных перевозок. Похоже, что на этом рынке ситуация более стабильная, но стал ли год переломным? «На наш взгляд, 2010 год в целом можно считать годом начала выхода из кризиса нашей отрасли, – осторожно формулирует мысль Андрей Викторович Березкин, генеральный директор Компании «Негабаритные перевозки». – Специфика отрасли такова, что мы зависим от рынка негабаритной техники в целом, поэтому на количество перевозок влияет общеэкономическое состояние различных отраслей: горнодобывающей, сельско-хозяйственной, строительной и других. С конца осени 2010 года явно увеличилось количество заявок на перевозку новой негабаритной техники».

Несмотря на то, что компания, специализирующаяся на негабаритных перевозках осуществила в 2010 году более 400 проектов по перевозке негабаритных грузов (среди которых такие значимые, как перевозка дноуглубительного комплекса из Бельгии в Астраханскую область караваном из 8 автопоездов, а также перевозка научного оборудования из Дубны в ЦЕРН (Швейцария) и обратно для совместного европейского проекта по ядерным исследованиям), генеральный директор компании Леонид Павлович Зыкин считает, что «перелома в 2010 году, к сожалению, не произошло. Но прекратилось и падение рынка негабаритных перевозок, как это было в предыдущем году».

«Мы имеем некий застой, балансирование на тонкой грани, – считает Леонид Павлович. – Можно сказать, что в туннеле кризиса стало гораздо светлее и можно уже не просто идти на ощупь, а совершать осознанные шаги в намеченном направлении».

Что же больше всего мешало и мешает работе грузовых автоперевозчиков? «Очень тяжелые условия работы в начале зимы из-за низких температур и нечищеных дорог, – перечисляет проблемы Ольга Леонидовна Смирнова (ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»). – Летом из-за аномальной жары половина рефустановок, не справившись с высокими внешними температурами, вышли из строя. Традиционно затрудняют нашу работу пробки. Незабываема «пробка» длиной в 210 км на московской трассе 2 декабря. Можно вспомнить и летние заторы из-за закрытия движения по Ленинградскому шоссе».

«Передел таможенных постов стал одним из самых тяжелых моментов в деятельности компаний-перевозчиков в 2010 году, – считает Игорь Михайлович Дельва (ЗАО «НордТрансАвто»).

– Бесконечные очереди на въезд СВХ и территорию таможни, беспредел среди обессилевших от жары и новшеств водителей, – все это привело к увеличению расходов транспортных компаний. Оформление на границе тоже существенно подорожало, а в декабре 2010 года зафиксирован резкий рост цены на дизтопливо, и это еще не предел».

На проблемах, связанных с работой таможенных органов, заострил внимание и Илья Александрович Безаришвили (ООО «Навигатор-С»): «Осложнило нашу работу закрытие в начале года таможенных постов «Пискаревский» и «Выборгский» в зоне действия Санкт-Петербургской таможни. В результате увеличились очереди на работающих пунктах пропуска».

Поскольку работа по перевозке негабаритных грузов напрямую связана с благополучием целого ряда отраслей, Леониду Павловичу Зыкину удалось сформулировать главную проблему, возможно, не только «негабаритчиков», но и всей транспортной отрасли: «Мы не увидели четких и последовательных шагов нашего правительства по поддержке важных для «негабаритчиков» отраслей, отсутствие четких стратегических планов по выходу из кризиса».

Также Леонид Павлович отметил неразбериху в законодательной базе: «Не решается актуальнейший вопрос обновления законодательной базы негабаритных перевозок, множество документов устарели».

Есть и чисто внутренние проблемы, которые настораживают профессионалов негабаритных перевозок. «Практически все транспортные компании теперь анонсируют себя как перевозчики негабаритов, волна негабаритного непрофессионализма захлестнула нашу отрасль. А это сказывается на общей репутации специалистов КТГ, потому что заказчик не может найти «первые» негабаритные руки, а вынужден продираться сквозь ряды непрофессиональных посредников», – поделился наболевшим Леонид Павлович.

Компания выполняет перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов с 2004 года, выбрав это основным направлением своей деятельности.

Постепенно пополняя «арсенал» своих услуг внутрипортовым экспедированием, хранением, оформлением специальных разрешений, таможенным оформлением и рядом других услуг, компания зарекомендовала себя надежным и высокопрофессиональным партнером, и поэтому беспокойство Леонида Павловича из-за засилья непрофессионалов абсолютно понятно.

Еще одна тревожная проблема, которая встанет во весь рост в 2011 году – рост налоговой нагрузки. «Ожидаемый рост налоговой нагрузки коснется всех фирм, как работающих на общем режиме налогообложения, так и на льготном», – посетовал Игорь Михайлович Дельва (ЗАО «НордТрансАвто»).

«Посмотрите, что происходит во всем мире – там погоду делает малый и средний бизнес, – говорит Александр Павлович Окунев (ИП Окунев). – Уровень экономики характеризуется развитием малого и среднего бизнеса. У нас же малый и средний бизнес ставится в невыносимо трудные для выживания условия. Больше всего меня лично тревожит нарастающий на рынке грузоперевозок дефицит транспорта. Перевозчиков всегда выручал б/у транспорт, несколько лет назад можно было купить пяти-семилетний грузовой автомобиль за 15–20 000 долларов. И эти автомобили были куда надежнее и комфортнее новых отечественных машин. Сейчас, из-за повышения таможенных пошлин, купить за эти деньги что-то – нереально. А выложить 40–50 000 евро за новую импортную машину очень накладно. В результате либо будет стремительно устаревать грузовой автопарк, либо резко вырастут цены на автоперевозки, что обязательно скажется на конечных ценах для потребителя. Здравствуй, инфляция. На мой взгляд, хотя в девяностых годах остро стояли проблемы с криминалом, ситуация на рынке в целом была веселее. Перевозчики могли работать и зарабатывать. А сейчас мы видим своеобразный возврат в советские времена, засилье монополистов, застой в экономике».

Ольгу Леонидовну Смирнову (ООО «ГК «Навигатор-С»») «настораживает новый закон о платных дорогах и разговоры о скором закрытии Москвы и Петербурга для грузового автотранспорта».

Тем не менее, несмотря на тревожные тенденции и отсутствие уверенности в том, что в 2010 году в отрасли грузовых перевозок произошел необратимый перелом к лучшему, в целом автоперевозчики смотрят в 2011 год с оптимизмом, надеясь на свои силы, профессионализм, компетентность своих сотрудников и слаженность работы команды.

«Главным фактором успеха считаю коллектив нашей компании и постоянных клиентов, которые пользуются нашими услугами много лет, – подчеркнула Ольга Леонидовна Смирнова (ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»). – Планы на 2011 год у нас грандиозные, но разглашать их торопиться не буду».

«2010 год запомнился мне, прежде всего, самоотверженным трудом сотрудников, их способностью найти неожиданные решения, умением увидеть перспективу, – говорит и Леонид Павлович Зыкин. – Наша компания жива, продолжает работать, есть команда, есть перспективы и планы на 2011 год. В 2010 году мы выбрали в качестве символа компании пчелу. Если компанию рассматривать как пчелу, то меда мы набрали ровно столько, чтобы перезимовать. В условиях более чем скромного «цветения» экономики нашей страны, мы считаем это достойным результатом и с оптимизмом смотрим в 2011 год. Главный фактор нашего успеха – это наш коллектив. И гордиться этим можно не только в уходящем, но и в наступающем году. У нас большие планы на модернизацию и усиление собственного транспорта в 2011 году, ведь это основной фактор своевременной и надежной доставки груза до грузополучателя».

«Мы планируем продолжать развитие Группы компаний «Негабаритные перевозки», предоставляя нашим клиентам полный перечень транспортных услуг того высокого качества, к которому они привыкли. Также планируем расширять географию поставок», – сообщил Андрей Викторович Березкин.

«В качестве основных факторов успеха я бы хотел отметить богатый накопленный опыт и отработанные схемы перевозки грузов, а также сплоченный профессиональный коллектив, благодаря которому становится возможной реализация даже самых сложных планов. Мы будем продолжать реализовывать программу стратегического развития компании и в 2011 году», – отметил Александр Валерьевич Иванов (TIS Group).

«В 2011 году компания «НордТрансАвто» будет укреплять свое положение на рынке международных перевозок. Также в планах компании развивать новые направления и расширять виды подвижного состава, что позволит нам не только укрепить наши позиции, но и будет способствовать дальнейшему развитию», – рассказал Игорь Михайлович Дельва.

«С 2011 года наша компания «Трасэкспо» открывает отдел международных перевозок», – сообщил Аркадий Александрович Коновалов.

«Удалось выжить. Будем продолжать работать дальше», – коротко озвучил свои планы Александр Павлович Окунев.

«Главный фактор нашего успеха на рынке – это отношение к нашим клиентам и партнерам. Каждый контракт индивидуален и разрабатывается персонально для клиента. Мы уважаем желания и ценим доверие наших клиентов. В 2011 году компания «Навигатор» планирует разработку новых логистических схем, освоение новых маршрутов и развитие новых направлений деятельности. Мы рады, что в этом году смогли сформировать новые рабочие места, а значит внести свой, хоть и небольшой, вклад в стабилизацию российской экономики», – с гордостью отметил Илья Александрович Безаришвили.

Очевидно, что несмотря на все трудности, с которыми ежедневно вынуждены сталкиваться профессионалы, уверенность в своих силах все же позволяет им не опускать руки, строить и реализовывать планы на будущее, двигать вперед экономику страны.

Похоже, решительного перелома к лучшему в 2010 году все же не произошло. Произойдет ли он в 2011 году? Ответа на этот вопрос нет ни у кого. Ситуация остается неопределенной. Но пока не перевелись в отрасли специалисты своего дела, готовые решать любые проблемы, встречая трудности «лицом к лицу», умеющие работать и договариваться с клиентами, воспитывающие грамотных сотрудников и заслужившие доверие партнеров своей честностью и порядочностью, можно быть уверенным, что любые грузы – от сборных до сверхтяжелых – продолжат свое движение по просторам нашей страны и за ее пределами для блага граждан и потребителей. Ведь перемещаемые грузы – это кровеносная система всей экономики. И даже если экономика больна, кровь продолжает свой путь по венам и артериям.

по материалам журнала «Автотрансинфо» от 20 декабря 2010 №22 (238)

Как ни одна машина не сможет перевезти груз без мотора, так и компания не сможет организовать процесс перевозки без людей, специалистов своего дела, являющихся мотором этой организации. Плохо подготовленная к перевозке машина, рано или поздно сломается (по закону подлости в самый неподходящий момент).

Так и в компании специалист может как «завалить» любое дело, так и «вытащить» абсолютно безнадежную и бесперспективную перевозку. И зависит это, если отвлечься от индивидуальных личностных характеристик, в первую очередь от подготовки отдельно взятого специалиста к перевозке.

Как говорится, «как помажешь, так и поедешь». Как подготовишь специалиста, так и перевозку проведешь! Чем сложнее перевозка, тем профессионализм специалистов, организующих ее, должен быть выше! А  перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (по-простому, негабаритных) относятся к числу технологически сложных перевозок. То есть, если все сказанное сложить в одну негабаритную кучу: то получается, что положительный результат перевозки зависит от технического состояния техники и профессионализма и обученности.

А откуда ей, квалификации и обученности, взяться то?

Ну, можно «переманить» хорошего специалиста из соседней компании. Но этот специалист как пришел, так и уйдет. А как после этого с соседом по бизнесу общаться? Нет, можно, конечно, если совести предпринимателя нет.

Можно, конечно, обратиться за помощью в рекрутинговую компанию.  Оформляешь заявку и ждешь… И начинают к тебе на собеседование приходить представители дальних и недальних республик, вчерашние студенты, временно неработающие. Но тебе-то нужен специалист по логистике перевозок КТГ, как минимум, специалист по логистике, а приходят специалисты по клинингу (слово-то какое модное), менеджеры широкой специализации (умеют «менеджерить» абсолютно во всех сферах экономики).

Через два дня это здорово надоедает из-за своей бесперспективности и огромного отрыва времени. А вопрос-то остался: кто завтра «повезет», то есть, кто завтра организует перевозку?

А ведь может случиться и так, длительная и кропотливая работа большого коллектива по поиску и работе с новым Заказчиком будет пустой и ничтожной, после первой, неудачно проведенной перевозки неграмотным сотрудником.

Извечный русский вопрос, а что же дальше делать? Как дальше планировать свою работу с клиентом, если довел работу с ним до заключения договора на перевозку, есть технически подготовленные автотранспортные средства к работе, а вот организовать перевозку некому?

Значит, остается один выход: надо готовить специалистов-профессионалов внутри организации. Так сказать, растить изнутри! Это, по моему мнению, в текущий исторический момент развития транспортной логистики, самый правильный и доступный способ профессионально подготовиться к перевозке.

Теперь встает другой вопрос: а как готовить? Конечно, можно обратиться в консультационную фирму. Но и здесь добиться хороших результатов можно только при одном условии — когда точно известно, что должно получиться на выходе.

Чаще всего, специалист по логистике перевозок КТГ настолько многопрофилен, что четко сформулировать требования к нему достаточно сложно. Неопределен­ный запрос «сделайте нам хорошего специалиста» приводит к такому же неопределен­ному результату: кипучей работе целой команды консультантов, ос­тавляющей после себя отчет на сто страниц с диаграммами, таблицами, схемами, научными рекомендациями, методиками, программой обучения.

Вся трудность в данной схеме обучения (про воспитание не говорим вообще) заключается в том, что на­стоящая работа начинается после того, как консультанты уходят.

Отчет, программы  и рекомендации — не волшебная палочка, чтобы ими помахать — и появился «супер-пупер» специалист, который заработал бы с умением и желанием, с огоньком, грамотно и профессионально, да еще и на работу бы бежал, как на праздник.

Да, ладно! Можно и на курсы логистов отправить сотрудников – скажут другие. И то, правда. Сейчас есть курсы логистов на все вкусы, разве что только нет курсов «Логистика лоховедения». Есть даже учебник «Логистика для чайников»!

А теперь к самому главному! А кого нам учить-то? Ведь все методики, схемы, курсы, книги, наставления ориентированы на людей, которые как минимум отличают логистику от логики, знают, чем демередж отличается от имиджа, а фрахт от фрака. То есть знания по транспортной логистике, в общем, и по логистике перевозок КТГ (назовем это просто – негабаритная логистика) в частности, должны ложиться на общие «логистические» знания.

Если посмотреть на вопросы логистического образования в современной России, то можно увидеть, что образовательный стандарт специальности 062200 «Логистика» был утвержден Министерством образования только весной 2000 года и лишь в 2000-2005 гг. в семи российских вузах проводился эксперимент по апробированию новой специальности.

Но из списка этих вузов только один из них был профильный по вопросам транспортной логистики – Московский Авто-Дорожный институт (МАДИ). Эксперимент, как говорят, закончился удачно. А это значит, что в ближайшем будущем к подготовке логистов подключатся десятки новых вузов. Значит, дипломированные специалисты по логистике появятся у нас на предприятиях, в реальной сфере перевозок, не раньше 2010-2012 гг.

Но ведь логистика это важнейшая сфера деятельности любого промышленного или торгового предприятия, затраты на которую в промышленно развитых странах составляют 20 -30% от ВВП. Только в США в 2005 году издержки на логистику в промышленности США превысили 1,3 трлн долларов. Сокращение логистических издержек только на 1% эквивалентно 10-процентному увеличению объема продаж фирмы. Неудивительно, что в последнее время все чаще появляются объявления о поиске специалистов на вакансию логиста.

Неудовлетворенный спрос на логистов среднего и высшего звена составил в регионах России от 59 до 93% по различным отраслям. Потребность промышленности в дипломированных специалистах служб логистики предприятий, менеджерах, осуществляющих логистическую координацию между обособленными подразделениями фирмы и управление цепями поставок еще выше.

А уж про специалистов нижнего уровня, и говорить не приходиться. Ведь вся «логистическая» пирамида стоит как раз на них. Здесь о дипломированных специалистах вообще и речи то нет! Им же просто неоткуда взяться. Приходиться набирать специалистов с высшим образованием « с улицы» и готовить из них логистов профессионалов.

Для того чтобы не сложилось впечатление, что это чисто теоретическая статья ни о чем, приведу образовательный и профессиональный состав одного из отделов (организация и выполнение перевозок) нашей компании:

Руководитель отдела – специалист по коммерции и предпринимательству.

Сотрудники отдела:

• преподаватель английского языка,
• специалист в области приборостроения,
• инженер биометрических аппаратов и систем,
• бухгалтер-экономист,
• менеджер организаций

А еще в штате компании есть инженер по радиоэлектронике, инженер-экономист, специалист книжного дела и т.д.

Все они стали профессионалами своего логистического дела, но никто, кроме руководства компании, не знает, сколько стоит на самом деле такая подготовка специалистов.  Это очень и очень затратный процесс. Кроме чисто экономических аспектов есть еще масса нюансов: цепочка образования рвется при уходе самого опытного сотрудника. Необходимо время для приобретения опыта, то есть  накопления знаний. Ведь опыт, не что иное, как совокупность накопленных и применимых на практике знаний.

Обидно, сколько мы в логистической науке потеряли. Ведь первое учебное заведение в России по подготовке военных логистов («Московское учебное заведение для колонновожатых») было открыто в Москве еще в 1816 году. А сейчас в России практически прекращены научные исследования и подготовка специалистов в области тяжелого транспорта. Специалистов по негабаритной логистике, даже на курсах, не готовит никто. Тем по организации перевозок КТГ даже в специализированных транспортно-логистических программах нет или практически нет.

Система сертификации логистов в России только начинает становиться. В Европе начиная с 90-х годов прошлого века существует сложившаяся объективная трехуровневая система тестирования специалистов по логистике (логистических менеджеров) Европейским сертификационным комитетом по логистике (ECBL):

• Junior level (EJ Log)  – уровень бакалавра, функционального логистического менеджера с небольшим стажем работы,
• Senior level (ES Log) – «сеньор логистики» — специалист среднего звена управления,
• Master level (EM Log) – «мастер логистики» — высшая ступень.

В настоящее время Российским сертификационным комитетом по логистике уже выданы первые сертификаты.

Это очень и очень правильное направление развития логистического образования. Но нельзя обольщаться! Ведь это логисты, специалисты широкого профиля. Это далеко не специалисты в области транспортной логистики, а тем более специалисты по негабаритной логистике.

Предлагаю профессионалам присоединиться к обсуждению вопросов подготовки специалистов в области негабаритной логистики (логистика перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов).

Это обсуждение, конечно, не приведет к появлению программы обучения, а может и должно стать основой «местечкового» обучения на предприятиях и организациях, занимающихся перевозками КТГ. Эта конференция может стать местом обмена опытом в деле обучения и воспитания негабаритного логиста.

www.leonidzykin.ru

перевозка крупногабаритных тяжелых грузов по России – услуги перевозки ГК Совфрахт-Совмортранс

ПАО «Совфрахт» предоставляет услуги по перевозке проектных, нестандартных, сверхтяжелых, крупногабаритных, опасных грузов.

Преимущества ПАО «Совфрахт» и Группы компаний «Совфрахт-Совмортранс» - это оперирование собственным флотом, складскими комплексами и терминалами, подвижным составом, наличие многочисленных региональных подразделений, агентской сети, а также многолетний опыт организации перевозок разного уровня сложности по всему миру.

Специалисты отдела проектной логистики ПАО «Совфрахт»:

• разрабатывают и утверждают транспортно-технологическую схему перевозки КГТ,
• полностью обеспечивают сформированный маршрут,
• организуют комплекс мероприятий, необходимых для проведения таможенных процедур,
• а также обеспечивают страхование транспортных рисков.

Доставка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это системный процесс, требующий особенного подхода. При осуществлении перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов вопрос координации всего проекта и грамотной подготовительной работы встает на первый план. Транспортировка крупногабаритных грузов требует:

ПАО «Совфрахт» является опытным перевозчиком крупногабаритных тяжеловесных грузов всеми видами транспорта, занимается организацией проектной логистики на протяжении более, чем 20 лет. Компания полностью берет на себя разработку и осуществление транспортно-логистического процесса перевозки КТГ, который включает в себя:

Особое внимание при работе с крупногабаритными грузами ПАО «Совфрахт» уделяет погрузочно-разгрузочным работам – подбирается специальная техника, для транспортировки и погрузки-разгрузки, особые схемы крепления груза. В компании существует собственный Инженерно-технический центр, занимающийся разработкой решений по перевозке крупногабаритных тяжелых грузов.

www.sovfracht.ru

Особенности перевозки КТГ на дальние расстояния

При планировании перевозки крупногабаритных и/или тяжеловесных грузов на большие дистанции необходимо учитывать ряд особенностей, связанных именно с расстоянием.

Если маршрут пролегает по территории многих субъектов РФ, придётся проводить согласование и получать разрешение на перевозку КТГ во всех из них. Это занимает немало времени, такие потери придётся закладывать при планировании транспортной операции. Если груз требует сопровождения автомобилем ДПС, то потребуется дополнительная стыковка по времени на административных границах.

При дальних перевозках КТГ особую роль в безопасности играет человеческий фактор – слаженность экипажа, соблюдение водителями нормативов продолжительности управления АТС и отдыха, соблюдение заданного скоростного режима. Если квалификация и психологическая совместимость выявляются заранее, то в пути контроль осуществляется с помощью обязательного при негабаритных перевозках тахографа.

Оборудование спального отсека кабины для комфортабельного отдыха сменного водителя – немаловажный фактор длительных перевозок негабаритов. Полноценное восстановление работоспособности серьёзно уменьшает риск ошибок за рулём – а цена таких ошибок (с учётом стоимости груза) может оказаться очень высокой.

Далеко не вся территория нашей страны покрыта сотовой связью. В такой ситуации спутниковый телефон у водителя – не роскошь, а необходимое средство экстренной коммуникации.

Российские дороги никогда не отличались качеством, пробить на них покрышку проще простого. На протяжённом маршруте могут быть участки, где от одного шиномонтажа до другого сотни километров – поэтому дополнительные запасные колёса не станут лишними. То же относится и к топливу, дополнительные баки выручат, когда на очередной заправке вдруг не окажется нужного горючего.

Водитель, в соответствии с ПДД, отвечает за правильность погрузки и крепления груза. Но на дальнем перегоне ему придётся ещё следить за тем, чтобы фиксация перевозимого объекта не ухудшилась из-за тряски, а закрывающие груз от непогоды и пыли чехлы не дали слабину.

Дальняя дорога чревата многими неожиданностями. Но то, что является просто помехой для легковушки, может оказаться труднопреодолимым препятствием для тяжелогружёного автопоезда. Чтобы подстраховаться от подобных неприятностей и не попасть на ощутимые дополнительные расходы, не лишним будет заблаговременно изучить прогнозы погоды на маршруте, уточнить в дорожных службах, не начинаются ли на каких участках плановые ремонтные работы. В сложных случаях, когда груз очень дорогой, а сроки ограничены, можно и проехать по маршруту порожняком, фиксируя все проблемные места в легенде (дорожной книге) и на видео для оценки ситуации.

Автопарк компании «ПодольскАвтоТранс» укомплектован всем необходимым для дальних поездок, а наши водители должным образом подготовлены – обращайтесь, для нас расстояние не помеха.

А также Вам может быть интересно почитать:

www.podolskat.ru

Требования к транспортным средствам при перевозке негабаритных грузов

Существуют специальные положения нормативных документов и технические требования к транспортным средствам при перевозке негабаритных грузов, которые регулируют техническое состояние транспорта:

• "Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта"
• "Правила дорожного движения"
• "Инструкции по перевозке тяжеловесных и габаритных грузов"

 

Основные технические требования предъявляемые к транспортным средствам:

• На федеральных трассах не разрешается использовать колесные трактора в качестве тягачей;
• На всех дорогах, где покрытие усовершенствовано, запрещено использование гусеничных тракторов;
• Запрещено перевозить негабаритный груз, если масса буксируемого полуприцепа выше указанных заводом-изготовителем норм;
• Прицепы и полуприцепы, которые отсоединены должны удерживаться на уклоне 16%, с помощью стояночного тормоза;

Когда осуществляется перевозка негабарита обязательно должны быть, как минимум два противооткатных упора для звеньев автопоезда для фиксации колес, если возникнет необходимость вынужденной остановки на уклоне.

Требования к безопасной эксплуатации ТС

Важно запустить тормозную систему так, чтобы исключить возможность складывания автопоезда. Желательно, чтобы тягач был оборудован специальным устройством, которое сможет остановить машину, если произойдет разрыв магистралей между прицепом и тралом автомобилем.

Обязательно наличие проблесковых маячков для автотрансторта, выполняющих перевозку негабарита. Это должны быть маячки и знаки «Крупногабаритный груз» и «Длинномерное транспортное средство», «Автопоезд».

В случае, когда высота ТС превышает 4 м., обязательно нужно проводить замер под коммуникации, встречающиеся на пути перевозки, на соответствие правилам безопасного проезда.

При нарушении данных требований (транспортировка не удовлетворяет регламенту), ответственность несут должностные лица, пользователи ТС, его владельцы и водители.

ТК «Коалиция Перевозчиков» телефон +7 (495) 782-99-88 осуществляет профессиональные услуги доставки КТГ в соответствии со всеми нормами и правилами безопасности..

Заказать Транспортировку

Заказать Транспортировку

 

www.mnogotonnik.ru

---

• 
  Что такое сталь
• 
  Перевозка трубоукладчиков
• 
  Фиат скудо
• 
  Схема очистных сооружений
• 
  Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта
• 
  Тяжеловесные автомобили
• 
  Абразивные материалы
• 
  Виды энергии
• 
  Система смазки двигателя
• 
  Рулевое управление
• 
  Двигатель д 245 фото