В Украине существовал проект грузовика КрАЗ-Э260Е с газотурбинным двигателем. Краз э260е

Газотурбинный КрАЗ, или почему не получилось. - Не теряйте мужества

КрАЗ-Э260Е обр.1974 года (кликабельно)В 50-60 годах прошлого века в автомобилестроении прошла настоящая газотурбинная лихорадка, инфекционное поветрие настоящее - конструкторы разных стран и компаний старательно наступали на одни и те же грабли. То ли не желая учиться на чужом опыте, то ли решив, что вот уж они-то точно сумеют справиться с тем, что помешало другим.

Не стали исключением и советские автоконструкторы, тем более что на на ГАЗе в 1969 году был создан автомобильный ГТД ГАЗ-99 мощностью 250л.с., а чуть позже и ГАЗ-99ДМ в 350 лошадок. Его, разумеется, сразу пристроили к делу.

На турбину "запали" конструкторы КрАЗа, и неудивительно: турбина была - просто загляденье! Она была двухвальная, а чтобы стало возможным торможение двигателем, валы соединяла между собой обгонная муфта. Пояснительная табличка в музее ГАЗа гласит, что мотор работал на любых сортах жидкого и газообразного топлива, не был шумным, легко заводился в мороз, отличался малым расходом масла и экологически чистым выхлопом. Масса ГАЗ-99 примерно 600 кг. Для сравнения: масса дизельной «шестерки» ЯМЗ-236 как минимум под тонну.

Казалось бы, "все хорошо", и уже в 1974 году на испытания выходит первый газотурбинный КрАЗ-Э260Е. Правда, за неимением в СССР трансмиссии, способной привести турбинные 33 тысячи оборотов к пригодным для КПП 2-3 тысячам - ее купили в Венгрии. И она мало того, что под капот не лезла (именно из-за нее силуэт первой модели такой длинноносый), так еще и в ходе испытаний оказалась "ниже всякой критики" (это такая цензурная форма, как я понимаю).

КрАЗ-2Э260Е (кликабельно)Но с поправками на капризы - результаты вышли обнадеживающими, и в 1977 году был построен КрАЗ-2Э260Е, уже с отечественной согласующей системой нормального габарита. Вылизанная к тому моменту турбина показывала просто фантастические результаты, даже удельный расход оказался ниже(!) чем у дизеля, причем почти в полтора раза! При совершенно чистом выхлопе и огромном ресурсе, да и динамика у грузовика вышла пристойной.

...Беда в том, что все экономическое великолепие достигалось только на номинальной нагрузке. Т.е., при движении полностью груженой машины на предельно допустимой скорости. Переходные и промежуточные режимы, а так же движение на малой скорости и нагрузке характеризовались уничтожением топлива в варварских масштабах, даже по меркам щедрого в этом плане СССР. Для универсального грузовика это никак не годилось, поэтому эксперименты с ГТД были прекращены...

strangernn.livejournal.com

Газотурбинные грузовики (1974 – 1977 гг.). Секретные автомобили Советской Армии

Газотурбинные грузовики

(1974 – 1977 гг.)

Короткую страницу истории создания на КрАЗе особой военной автотехники вписали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), также относившиеся к модной и перспективной тенденции, широко разрабатывавшейся в США, но так никогда и нигде не внедренной. Проектирование экспериментальных и наиболее редких в мире автомобилей проводилось в СКБ-2 с использованием шасси будущих грузовиков КрАЗ-260. Первым в 1974 году стал опытный вариант КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим в 3 – 6 раз меньшей токсичностью отработавших газов, повышенной на 20% экономичностью и сокращенной вдвое собственной массой, чем дизель ЯМЗ-238. Вместе с этим в рабочем режиме он развивал 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссии пришлось устанавливать тяжелый редуктор, доводивший их до уровня 2000 – 2500 об/мин, сцепление и коробку передач, а также усиленную систему впуска свежего воздуха со специальными фильтрами. Внешне автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. На испытаниях его сложная трансмиссия нагрузок не выдержала. В конце 1976 года был собран второй 10-тонный вариант 2Э260Е с более компактным и экономичным 360-сильным ГТД ГАЗ-99ДМ, который умещался в стандартный моторный отсек. Со стороны эта машина отличалась только воздухозаборными трубами по бокам кабины. На первых же испытаниях коробка передач опять вышла из строя, и в начале 1980-х проект ГТД был закрыт.

Опытный автомобиль КрАЗ-Э260Е с 350-сильной газотурбинной установкой. 1974 год

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Экспериментальные советские грузовики, которые удивляли мир своей мощью и возможностями (18 фото)

Грузовик НАМИ-094 с дизельным двигателем ЯМЗ-238, 1963 г.в.

Во времена СССР конструкторы автомобилей создавали настоящие шедевры, которые не перестают поражать воображение и в наши дни. Будущая модель прорабатывалась до мельчайших деталей и результат превосходил все ожидания. Но была одна проблема – по разным причинам далеко не все экспериментальные грузовики выходили в серию.

1. ЗИС-134

ЗИС-Э134 — Четырехосный грузовик.

Эта разработка 1954 года продемонстрировала высокие показатели силы тяги и проходимости. Поразительно, но по этим параметрам грузовик мог составить серьезную конкуренцию гусеничным тягачам. И несмотря на то, что в серию автомобиль не пустили, именно он стал прародителем новой колесной армейской техники времен СССР.

Экспериментальный ЗИС-Э134 высокой проходимости.

2. КрАЗ с турбиной

КрАЗ-Э260Е. Под капотом газовая турбина.

В 1970-х годах КрАЗ решил начать эксперимент с газотурбинными двигателями, которые планировали устанавливать на тяжеловесные автомобили. В то время как прежняя турбина дизельного движка совершала 2 000 об/мин., производительность новинки имела показатель 33 000 оборотов за тот же промежуток времени.

2-ступенчатая газовая турбина ГАЗ-99Д мощностью 350 л.с.

Усовершенствование предполагало увеличение мощности, улучшение экологических показателей и экономичность эксплуатации транспортного средства. К большому сожалению, внедрению новшества помешала трансмиссия автомобиля, которая просто не выдержала большой нагрузки. По этой причине ни КрАЗ-Э260Е, ни КрАЗ-2Э260 не вышли в серийный выпуск.

КрАЗ-Э260Е, 1974 г.в. Опытный экземпляр.

КрАЗ-2Э260 с газовой турбиной мощностью 360 л.с., 1976 г.в.

3. БТР-Э152В

Броневик БТР-Э152В. Экспериментальная модель.

Представитель первоклассных бронированных автомобилей-вездеходов времен СССР. БТР-Э152В был оснащен усилителем рулевого управления, управляемыми колесами и гидроамортизаторами.

4. НАМИ С-3

НАМИ С-3 на базе «Москвич-415» с пневмогусеницей на заднем мосту.

НАМИ С-3 на водных испытаниях в 1962 году.

В начале 60-х на базе простого «Москвич-415» задний мост был заменен гусеницей необычной конструкции, являющей собой надувной баллон, который объединял три колеса. Все последующие модели, сконструированные на базе военного внедорожника, отличались тихим ходом и большой плавностью. Однако, несмотря на высокую проходимость, автомобиль оказался совершенно непригодным для длительной и серьезной эксплуатации. Еще один серьезный минус разработки — скорость 40 км/ч, которая оказалась предельной.

ЭНАМИ С-3МУ с пневмогусеницей от предыдущей модели. Экспериментальная модель.

НАМИ С-3МУ – внедорожник ГАЗ-69М с пневмотраками на гусенице.

5. Грузовики НАМИ на пневмокатках

НАМИ-044Э – внедорожный грузовик на пневмобаллонах.

В желании полного отказа от применения гусениц, в 1958 году ученые НАМИ пришли к решению придумать автомобиль, который передвигался бы на огромных воздушных колесах. Предполагалось, что система подкачки колес, ширина которых была больше метра, обеспечит высокую проходимость автомобиля.

Экспериментальный внедорожник НАМИ ЭТ-8.

Грузовик НАМИ-094 с дизельным двигателем ЯМЗ-238, 1963 г.в.

К 1961 году, по примеру американской техники FWD, был создан первый экспериментальный образец внедорожного грузовика — НАМИ ЭТ-8. Он мог перемещать любой груз весом до 8,6 т. Однако, несмотря на все старания разработчиков, конструкция оказалась чересчур тяжелой — 21 т — трудноуправляемой и очень неудобной, что вынудило от нее отказаться.

6. ЗИЛ-132С

Внедорожник-грузовик ЗИЛ-132С на пневмоколесах, 1964 г.в.

Но идею с пневмобаллонами решили не забрасывать в дальний угол и за разработку новой модели взялась команда инженеров ЗИЛ. Уже в 1964 году публике предстал небольшой автомобиль, который перемещался на четырех катках, диаметр и ширина которых составляла по 1 метру. Автомобиль обладал своеобразной системой управления. Но ЗИЛ-132С постигла та же судьба, что и вышеописанные модели — в серию его не пустили, а причина тому — неустойчивость конструкции и сложность управления.

ЗИЛ-132С – когда эксперимент не удался.

Легкий грузовик ЗИЛ-132С.

Ещё больше экспериментальных моделей московского завода ЗИЛ можно увидеть в первой части обзора сумасшедших грузовиков СССР.

Сделано в СССР: грузовик-монстр ЗИС-134 на четырёх осях.

Другие статьи:

nlo-mir.ru

Газотурбинный КРАЗ - Мастерок.жж.рф

В 50 – 60-е гг. прошлого века умами многих конструкторов овладела идея: применить на автомобиле газотурбинный двигатель, к этому времени хорошо показавший себя в авиации. Активно работали в этом направлении, в частности, и на Кременчугском автомобильном заводе.

В газотурбинном двигателе привлекало несколько преимуществ. Во-первых, высокие обороты обеспечивают большую мощность при относительно малых размерах и весе. Во-вторых, в таком силовом агрегате отсутствует возвратно-поступательное движение деталей, что гарантирует его надежность и большой срок службы. Немаловажно и то, что этот мотор неприхотлив к топливу, может работать и на солярке, и на керосине. Вот почему в разных странах, в том числе и в Советском Союзе, начали появляться опытные образцы автомобилей с подобными силовыми установками.

Весьма перспективным считалось применение газотурбинного двигателя на тяжелых автомобилях, в том числе внедорожных. В 1966 году Научный автомобильный и моторный институт представил проект такого двигателя – ТурбоНАМИ-053А2 мощностью до 400 л. с. К концу 1967 года на Горьковском автозаводе создали семейство аналогичных силовых агрегатов серий Б, В и Г, развивающих 175 – 250 л. с. В 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план проведения работ по применению газотурбинных двигателей на транспортных средствах на период 1971–1980 гг. К этому проекту были подключены «ГАЗ», «НАМИ», «КрАЗ», «МАЗ», «МоАЗ», «БелАЗ», а также десятки поставщиков комплектующих.

 

На КрАЗе вначале хотели поставить турбину на древний самосвал КрАЗ-256 с «деревянной» кабиной, но мощность двигателя была слишком мала, к тому же он просто не влез бы под капот. Советская турбина — это вам не американская! К тому же ей требовался громоздкий понижающий редуктор: вал вращался со скоростью аж 35 тысяч об/мин, чего не выдержала бы ни одна трансмиссия.

Но к тому времени завершились испытания КрАЗа-260 с «железной» кабиной, ГАЗ довел мощность агрегата до 350 л.с., финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны (что неудивительно). Поскольку подходящих сцепления и коробки передач в СССР не было, их купили в Венгрии — и в итоге на свет появился монстр, названный КрАЗ-Э260Е. Его капот был длиной едва ли не с половину кузова!Обороты турбины этого двигателя достигали 33 тыс. в минуту, а вся трансмиссия тяжелого автомобиля была рассчитана лишь на 2000-2500 об/мин. Таким образом, возникла необходимость изготовить редуктор, снижающий обороты на выходном валу в 15 раз, чтобы можно было подать крутящий момент на сцепление и коробку передач. Это создавало немалые трудности для конструкторов. Кроме того, совершенно новый двигатель с громоздким редуктором необходимо было вписать в габариты существующего моторного отсека и кабины. Но зато двигатель весил более чем в два раза меньше дизеля ЯМЗ-238. Токсичность отработавших газов была в 3-6 раз ниже, а расход топлива на номинальном режиме – на 20% меньше.

 

 

Финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны СССР. В октябре 1972 года по Кременчугскому автомобильному заводу издали Приказ №177, которым проведение соответствующих работ поручалось Специальному конструкторскому бюро СКБ-2 под руководством В. В. Таболина. Вскоре совместно с Горьковским автозаводом двигатель был доработан и получил наименование ГАЗ-99 ДМ. Подходящих коробки передач и сцепления в СССР не нашлось, и их поставила венгерская фирма «Аутокут». Бортовой автомобиль с такой установкой поручил наименование КрАЗ-Э260Е.

 

Вначале конструкторы обрадовались: двигатель весил вдвое меньше, нежели привычный ЯМЗ, выхлоп был чище в 3—6 раз, расход топлива на номинальных режимах… Нет, не выше, а на целых 20% ниже, чем у дизеля.Известно, что машина прошла 2500 км, а больше всего хлопот доставляла венгерская трансмиссия: как указано в книге по истории завода, «она не выдерживала никакой критики».

Большие проблемы возникли с воздушными фильтрами. Дело в том, что расход воздуха у газотурбинного двигателя втрое больше, чем у дизелей, а к его фильтрации предъявлялись жесткие требования. Военные поставили условие: уровень запыленности воздуха при неограниченном времени работы должен составлять 1,5 г/м куб. Для сравнения: этот показатель для армейских автомобилей США был всего 0,4 г/м куб. при работе не более трех часов. В итоге родилась идея предварительной очистки воздуха при помощи мультициклонов. Загрязненный воздух проходил через целую батарею эжекционных устройств (циклонов), где основные пылевые частички отсасывались струей выхлопных газов. Кстати, именно благодаря газотурбинному двигателю современные КрАЗы получили предварительную степень очистки воздуха.

На испытаниях, проводившихся летом 1974 года, автомобиль КрАЗ-Э260Е прошел 2500 км, а наработка двигателя составила 150 моточасов. Силовой агрегат показал себя неплохо, но сцепление и коробка передач венгерского производства не выдерживали никакой критики – электроника на КП постоянно выходила из строя.

 

 

Вскоре горьковчане доработали двигатель ГАЗ-99 ДМ. Мощность его повысилась до 360 л. с., и, что немаловажно, теперь он мог полностью вписаться в моторный отсек грузовика. В конце 1976 года изготовили новый образец автомобиля – КрАЗ-2Э260Е. Благодаря компактному двигателю он отличался по внешнему виду от обычных КрАЗов всего лишь выхлопными трубами по бокам кабины. При полной массе 21,5 т его грузоподъемность составляла 10 т, а расход топлива на установившемся режиме двигателя – всего 175 г/л. с. в час.

Испытания этой машины в целом можно было назвать успешными, если бы не постоянно выходившая из строя коробка передач. И в начале 80-х гг. проект создания автомобиля с газотурбинным двигателем свернули…

Почему же газотурбинные КрАЗы так и не пошли в производство? На этот счет в архивах не сохранилось никаких документов. Однако вряд ли причиной тому стала неудачная коробка передач. Беда в том, что все экономическое великолепие достигалось только на номинальной нагрузке. Т.е., при движении полностью груженой машины на предельно допустимой скорости. Переходные и промежуточные режимы, а так же движение на малой скорости и нагрузке характеризовались уничтожением топлива в варварских масштабах, даже по меркам щедрого в этом плане СССР. Для универсального грузовика это никак не годилось, поэтому эксперименты с ГТД были прекращены.

 

[источники]

источники

http://www.autocentre.ua/tr/tracks/past/kraz-krazy-na-vzlet-10663.html

http://strangernn.livejournal.com/559878.html

https://www.drive2.ru/c/2066981/

 

Давайте еще вспомним некоторые оригинальные автомобильные разработки: посмотрите на уникальный ЗИЛ-135МШ, а вот Четырехосный грузовик повышенной проходимости и Многоликий ЗИЛ-135. Вот такая была Полугусеничная скорая помощь  и Опытный ЗиЛ «Э-167″ Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=87765

masterok.livejournal.com

С движком «от самолета»: бешеные машины СССР.: deni_didro

Не с теми я, кто бросил землюНа растерзание врагам,Их грубой лести я не внемлю,Им песен я своих не дам……А здесь, в глухом чаду пожараОстаток юности губя,Мы ни единого удараНе отклонили от себя.И знаем, что в оценке позднейОправдан будет каждый час…Но в мире нет людей бесслезней,Надменнее и проще нас(A. A. Ахматова.)

Энто как же, вашу мать,Извиняюсь, понимать?(Л. Филатов.)Выкорчевывайте корни зла, они зачастую питательны и вкусны.(С. Е. Лец.)

В середине 20 века автомобильный мир охватила газотурбинная лихорадка: на машины пытались ставить двигатели на манер авиационных. В Советском Союзе стремились сделать это лучше всехТуристы прилипли к окнам автобуса. Они не могли поверить, что на добротном немецком шоссе колесный транспорт обгоняет... гусеничная машина. То был спешащий по учебной тревоге основной боевой танк Т-80 Группы советских войск в Германии. Вообще у этой армейской байки хватает вариантов. Дескать, спидометр в тот момент показывал 90 км/ч. А обходила автобус аж целая колонна странно свистящей движками бронетехники.https://youtu.be/ENrXWSpqTHg Т-80 Основной Боевой Танк • Main Battle Tank T-80Оставим детали на совести рассказчиков-фантазеров. Факт в том, что в 1976 году СССР принял на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой. Т-80 прозвали «летающим» за великолепные скоростные качества, которые обеспечивал мощный (1000 л.с.), но при этом относительно компактный и легкий двигатель. Он почти моментально запускался даже в лютый мороз, работал тише и плавнее дизеля, потреблял любое топливо — от солярки до керосина — и не боялся перегрева. А для гражданской колесной техники сулил дополнительные преимущества вроде низкой токсичности, увеличенных ресурса и межсервисного интервала. Ведь трущихся и изнашивающихся деталей в газотурбинной установке минимум. Однако со временем об автомобилях с моторами «от самолета» забыли, да и «летающие» танки попали в немилость. Почему?Автобус не для пассажировАктивные попытки использовать авиационные технологии на наземной технике советские инженеры предпринимали уже на заре реактивной эры. Но более-менее серьезный оборот дело приняло только после войны — в 50-х. А в 1958 году (по другим данным — в 1959-м) на испытания выкатил суперавтобус «ТурбоНАМИ-053». Конструкторам было не чуждо чувство прекрасного, за основу взяли изящный междугородный ЗИЛ-127, из которого выкинули 180-сильный дизель ЯАЗ-206 со штатной коробкой передач. Взамен на машину поставили экспериментальный газотурбинный двигатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.На рисунке известного художника Александра Захарова хорошо видны характерные приметы газотурбинного автобуса «ТурбоНАМИ-053» – воздухозаборник на крыше и сопло выпуска ​Устроен агрегат был довольно хитро и вместе с тем просто. Первая секция — так называемый генератор газа. Воздух засасывался приемной трубой на крыше автобуса (чтобы глотать поменьше губительной для турбин пыли), поступал в центробежный компрессор внутри двигателя и далее под давлением в кольцевую камеру сгорания. Сюда форсунки подавали топливо, рабочая смесь воспламенялась, образуя газовый поток температурой 850 градусов. Раскаленные газы устремлялись на турбину привода компрессора (они закреплены на одном валу), и цикл повторялся по новой.Вал компрессора обеспечивал работу всех вспомогательных агрегатов — от масляного и топливного насосов до вентилятора и насоса гидроусилителя. А вот за привод колес автобуса отвечала вторая секция — тяговая турбина, механически с первой не связанная. Вращал ее тот самый газовый поток, отдавший часть энергии компрессору (на реактивных самолетах эта струя вылетает наружу через сопло). Да так активно, что частота достигала 17 тысяч оборотов в минуту! Поэтому после тяговой турбины стоял понижающий редуктор.Схему 350-сильного газотурбинного двигателя НАМИ опубликовал журнал «За рулем» в № 4 за 1960 год. Затем автобус отправился на второй цикл испытаний. Как говорят, с дефорсированным вдвое моторомГазотурбинный двигатель оказался в два раза легче дизеля, компактнее и при этом почти вдвое мощнее — 350 л.с. Разработчики «ТурбоНАМИ-053» А. Душкевич и М. Коссов в 1960-м докладывали со страниц журнала «За рулем», что на испытаниях суперавтобус развивал запредельные по тем временам 160 км/ч. А в теории мог разогнаться до 200! Разумеется, возить пассажиров с такой скоростью не планировали, да и ходовая часть не справлялась — машина выходила из-под контроля. Кузов вагонной компоновки для лаборатории на колесах выбрали из-за удобства размещения исследовательского оборудования и контрольных приборов. Но сам факт, как говорится, внушает.Газотурбинная установка отличалась близкой к идеальной характеристикой крутящего момента и хорошей эластичностью, поэтому в специально разработанной на ЗИЛе коробке передач было всего две ступени. Переключались они пневмоприводом при повороте небольшой рукоятки на передней панели, а водитель управлял машиной, словно на ней автомат стоял, — двумя педалями: газом и тормозом. Сцепления, равно как нейтральной ступени, в трансмиссии не было.

https://youtu.be/s9m_aBT-qt8Уникальные кадры, на которых мелькает «ТурбоНАМИ-053» позднего исполнения с воздухозаборником во всю ширину крыши. Такую машину испытывали в 1961-мНа испытаниях «ТурбоНАМИ-053» намотал больше 15 тысяч километров со средней скоростью 80-100 км/ч. Поломки случались, но в целом газотурбинный агрегат оказался выносливым, хотя инженеры насиловали его жестко. В жару температуру в моторном отсеке доводили до 65 градусов; в бак заливали все подряд — керосин, солярку, бензин; на морозе в минус 26 сразу после старта заставляли раскручиваться до предельных оборотов. К слову, запуск двигателя в холода занимал всего 30 секунд.И все же «ТурбоНАМИ-053» остался в единственном экземпляре, пусть неоднократно перестроенном в угоду тестовым задачам. Потому что многочисленные достоинства жирно перечеркнул один главный недостаток — непомерный расход топлива. Он был так велик, что разработчики из НАМИ со страниц «За рулем» постеснялись назвать конкретные цифры.Буратино из КременчугаИ все же тему газотурбинных двигателей не забросили — уж слишком серьезной виделась выгода для большегрузного транспорта. В 1970 году надежды воплотились в документ: в СССР утвердили план внедрения таких силовых установок на серийные модели, подключив к программе основные «грузовые» автозаводы страны и производителей комплектующих. К тому моменту на ГАЗе родилось целое семейство газотурбинных двигателей под названием ГАЗ-99. Технологический прорыв, казалось, близок.КрАЗ-Э260Е выглядел неказисто, но больше страдал из-за постоянных поломок трансмиссии (фото — Truck-auto.info)Далее в эксперименты ввязался КрАЗ — в качестве агрегатоносителя выступила свежая на тот момент модель 260. Вот только горьковская силовая установка оказалась настолько громоздкой, что не влезла под штатный капот! Пришлось удлинять оперение, из-за чего опытный КрАЗ-Э260Е 1974 года стал похож на Буратино. А еще вылезла ожидаемая проблема с трансмиссией. Выходной вал тяговой турбины разгонялся до 35 тысяч оборотов, поэтому специальную коробку пришлось заказывать в Венгрии.Братья по соцлагерю подвели — агрегат постоянно ломался, чем вызывал гнев заводчан. А в остальном дело вроде бы шло неплохо. Газотурбинный двигатель развивал 350 л.с., весил вдвое меньше дизеля, при этом на номинальном режиме потреблял на 20% меньше топлива. В 1976-м на испытания выехал КрАЗ-2Э260Е с модифицированной силовой установкой. Ее габариты удалось сократить, поэтому от обычного грузовика экспериментальный отличался лишь толстыми выпускными трубами за кабиной — видимо, таким образом пытались уберечь окружающих от выжигающих отработавших газов. Мощность выросла до 360 сил, расход упал еще сильнее.

КрАЗ-2Э260Е уже почти не отличался от привычного советскому народу грузовика (фото — Truck-auto.info)Вот только с постоянной скоростью и нагрузкой автомобиль не ездит, дорожные условия меняются, а газотурбинному агрегату это очень не нравится. На разгонах, торможениях, прочих переходных режимах он начинает не потреблять — пожирать топливо. Побороть эту особенность кременчугские инженеры так и не смогли — работы по проекту свернули. Хотя, например, на кафедре двигателей Московского государственного технического университета МАМИ стенд с газотурбинными КрАЗами и в начале 2000-х сообщал о перспективах «авиационных» силовых установок в народном хозяйстве.Резвые «Пионеры»Удачнее сложилась судьба советских гоночных газотурбинных автомобилей. Причем спорткары развивались отчасти быстрее гражданских моделей. Уже в 1960 году И. Тихомиров переоборудовал в Московском городском автомотоклубе рекордный «Харьков-Л1», заменив поршневой мотор на пару турбин, «добытых» на оборонном заводе. Причем они вращали только колеса, как и полагалось международными техническими требованиями. Чтобы исключить даже частичное использование реактивной тяги, выпускные патрубки вывели перпендикулярно бортам.«Пионер-2М» сохранился до наших дней. Машина выставлена в Рижском мотормузееТак на свет появился «Пионер-1». При массе автомобиля 485 кг газотурбинные двигатели суммарно развивали 100 л.с. (при 50 000 об/мин!). Замер предельной скорости, по воспоминаниям современников, показал 251 км/ч. Неплохой результат, видимо, ободрил конструктора, и Тихомиров взялся за модернизацию машины.«Пионер-2» потяжелел на 10 кг, однако при этом заметно прибавил в мощности — отдача силовой установки выросла до 135 л.с. Неудивительно, что диковинный гоночный аппарат сходу преодолел рубеж 300 км/ч. В то время ни один советский автомобиль не ездил так быстро. А следом появился еще более мощный 160-сильный «Пионер-2М».«ХАДИ-7» было тесно на трассах Советского Союза, зато рекордной машине нашлось место на почтовой марке

На испытаниях вездехода-амфибии ЗИЛ-132П авиационный турбореактивный двигатель использовали для резкого повышения тяги при выходе из воды на сушу. В серию такое решение, разумеется, не пошлоВ 1963 году Тихомиров за рулем «Пионера» установил на высохшем озере Баскунчак рекорд средней скорости на отрезке один километр со стартом с ходу — 311,4 км/ч, что в тот момент перекрывало лучшее мировое достижение. А всего с 1961 по 1972 год резвый «Пионер» побил аж 13 скоростных рекордов.В 1965-м эстафету принял Харьковский автодорожный институт. В. Никитин установил на «Харьков-7» двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350 от вертолета Ми-2 мощностью 400 л.с. при 45 000 об/мин. Переименованная в ХАДИ-7 машина массой порядка 840 кг в теории развивала до 400 км/ч (!). Но трагедия заключалась в том, что в СССР не нашлось подходящей трассы, чтобы полностью раскрыть потенциал болида. Тем не менее, ХАДИ-7 отметился в истории четырьмя всесоюзными рекордами скорости.Зато мы делаем ракетыНа газотурбинные машины имели виды и военные. О бронетехнике сейчас не будем — это отдельная история. А вот с колесными шасси активно и довольно долго экспериментировали и в Брянске, и в Москве, и в Минске... В итоге после серии экспериментов на МАЗе в 1985 году родился царь-тягач модели 7907: настоящий исполин длиной без малого 30 метров с движком от того самого «летающего» танка Т-80 и всеми ведущими колесами в количестве... 24!https://youtu.be/hwstsK4lulQМАЗ-7907 - перевозка речного теплохода на озеро Нарочь - уникальное архивное видео в цветеУникальную машину с экзотической электротрансмиссией (газотурбинный агрегат крутил генератор, а тот вырабатывал ток для индивидуальных электромоторов каждого из колес) прочили в транспортеры межконтинентальных баллистических ракет «Целина-2». Два опытных экземпляра в режиме строжайшей секретности вышли на испытания на полигоны и в действующую армию. Результаты оказались спорными, и проект в ожидании развязки развалился вместе с Советским Союзом.Дембельским аккордом для МАЗ-7907 стала гражданская миссия: в 1996 году одно из опытных шасси перевезло 88-тонный теплоход с реки Березины на озеро Нарочь. Машина прошла 250 км, а на обратном пути испустила дух — отказала электротрансмиссия. Похоже, уже навсегда.Взято из:https://auto.mail.ru/article/69518-s_dvizhkom_ot_samoleta_beshenye_mashiny_sssr/

deni-didro.livejournal.com

В Украине существовал проект грузовика КрАЗ-Э260Е с газотурбинным двигателем

КрАЗ-Э260Е с газотурбинным двигателем

Короткую страницу истории создания на КрАЗе особой военной автотехники вписали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), которые также принадлежали к модной и перспективной тогда тенденции. Такие машины разрабатывалась в США, но так никогда и нигде не были внедрены.

Проектирование экспериментальных и редчайших в мире автомобилей проводилось в СКБ-2 с использованием шасси будущих грузовиков КрАЗ-260. Первым в 1974 году стал опытный вариант КрАЗ-Е260 с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавший в 3 — 6 раз меньше токсичности отработанных газов, повышенной на 20% экономичностью и сокращенной вдвое собственной массой, чем дизель ЯМЗ-238.

Вместе с этим в рабочем режиме он развивал 33 тыс. Оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссии пришлось устанавливать тяжелый редуктор, доводя их до уровня 2000 — 2500 об / мин, сцепление и коробку передач, а также усиленную систему впуска свежего воздуха со специальными фильтрами.

Внешне автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. На испытаниях его сложная трансмиссия нагрузок не выдержала. В конце 1976 года было собрано второй 10-тонный вариант 2Е260Е с более компактным и экономичным 360-сильным ГТД ГАЗ-99ДМ, который умещался в стандартный моторный отсек. Со стороны эта машина отличалась лишь воздухозаборными трубами по бокам кабины. На первых же испытаниях коробка передач снова вышла из строя, и в начале 1980-х проект ГТД был закрыт.

ukrautonews.com

Похожие новости:

Поддержать

Отвергнуть

military-informant.com

КрАЗ с газотурбинным двигателем

В 50 – 60-е гг. прошлого века умами многих конструкторов овладела идея: применить на автомобиле газотурбинный двигатель, к этому времени хорошо показавший себя в авиации. Активно работали в этом направлении, в частности, и на Кременчугском автомобильном заводе.

В газотурбинном двигателе привлекало несколько преимуществ. Во-первых, высокие обороты обеспечивают большую мощность при относительно малых размерах и весе. Во-вторых, в таком силовом агрегате отсутствует возвратно-поступательное движение деталей, что гарантирует его надежность и большой срок службы. Немаловажно и то, что этот мотор неприхотлив к топливу, может работать и на солярке, и на керосине. Вот почему в разных странах, в том числе и в Советском Союзе, начали появляться опытные образцы автомобилей с подобными силовыми установками.

Весьма перспективным считалось применение газотурбинного двигателя на тяжелых автомобилях, в том числе внедорожных. В 1966 году Научный автомобильный и моторный институт представил проект такого двигателя – ТурбоНАМИ-053А2 мощностью до 400 л. с. К концу 1967 года на Горьковском автозаводе создали семейство аналогичных силовых агрегатов серий Б, В и Г, развивающих 175 – 250 л. с. В 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план проведения работ по применению газотурбинных двигателей на транспортных средствах на период 1971–1980 гг. К этому проекту были подключены «ГАЗ», «НАМИ», «КрАЗ», «МАЗ», «МоАЗ», «БелАЗ», а также десятки поставщиков комплектующих.

На КрАЗе вначале хотели поставить турбину на древний самосвал КрАЗ-256 с «деревянной» кабиной, но мощность двигателя была слишком мала, к тому же он просто не влез бы под капот. Советская турбина — это вам не американская! К тому же ей требовался громоздкий понижающий редуктор: вал вращался со скоростью аж 35 тысяч об/мин, чего не выдержала бы ни одна трансмиссия.

Но к тому времени завершились испытания КрАЗа-260 с «железной» кабиной, ГАЗ довел мощность агрегата до 350 л.с., финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны (что неудивительно). Поскольку подходящих сцепления и коробки передач в СССР не было, их купили в Венгрии — и в итоге на свет появился монстр, названный КрАЗ-Э260Е. Его капот был длиной едва ли не с половину кузова!Обороты турбины этого двигателя достигали 33 тыс. в минуту, а вся трансмиссия тяжелого автомобиля была рассчитана лишь на 2000-2500 об/мин. Таким образом, возникла необходимость изготовить редуктор, снижающий обороты на выходном валу в 15 раз, чтобы можно было подать крутящий момент на сцепление и коробку передач. Это создавало немалые трудности для конструкторов. Кроме того, совершенно новый двигатель с громоздким редуктором необходимо было вписать в габариты существующего моторного отсека и кабины. Но зато двигатель весил более чем в два раза меньше дизеля ЯМЗ-238. Токсичность отработавших газов была в 3-6 раз ниже, а расход топлива на номинальном режиме – на 20% меньше.

Финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны СССР. В октябре 1972 года по Кременчугскому автомобильному заводу издали Приказ №177, которым проведение соответствующих работ поручалось Специальному конструкторскому бюро СКБ-2 под руководством В. В. Таболина. Вскоре совместно с Горьковским автозаводом двигатель был доработан и получил наименование ГАЗ-99 ДМ. Подходящих коробки передач и сцепления в СССР не нашлось, и их поставила венгерская фирма «Аутокут». Бортовой автомобиль с такой установкой поручил наименование КрАЗ-Э260Е. Вначале конструкторы обрадовались: двигатель весил вдвое меньше, нежели привычный ЯМЗ, выхлоп был чище в 3—6 раз, расход топлива на номинальных режимах… Нет, не выше, а на целых 20% ниже, чем у дизеля.

Известно, что машина прошла 2500 км, а больше всего хлопот доставляла венгерская трансмиссия: как указано в книге по истории завода, «она не выдерживала никакой критики».

Большие проблемы возникли с воздушными фильтрами. Дело в том, что расход воздуха у газотурбинного двигателя втрое больше, чем у дизелей, а к его фильтрации предъявлялись жесткие требования. Военные поставили условие: уровень запыленности воздуха при неограниченном времени работы должен составлять 1,5 г/м куб. Для сравнения: этот показатель для армейских автомобилей США был всего 0,4 г/м куб. при работе не более трех часов. В итоге родилась идея предварительной очистки воздуха при помощи мультициклонов. Загрязненный воздух проходил через целую батарею эжекционных устройств (циклонов), где основные пылевые частички отсасывались струей выхлопных газов. Кстати, именно благодаря газотурбинному двигателю современные КрАЗы получили предварительную степень очистки воздуха.

На испытаниях, проводившихся летом 1974 года, автомобиль КрАЗ-Э260Е прошел 2500 км, а наработка двигателя составила 150 моточасов. Силовой агрегат показал себя неплохо, но сцепление и коробка передач венгерского производства не выдерживали никакой критики – электроника на КП постоянно выходила из строя.

Вскоре горьковчане доработали двигатель ГАЗ-99 ДМ. Мощность его повысилась до 360 л. с., и, что немаловажно, теперь он мог полностью вписаться в моторный отсек грузовика. В конце 1976 года изготовили новый образец автомобиля – КрАЗ-2Э260Е. Благодаря компактному двигателю он отличался по внешнему виду от обычных КрАЗов всего лишь выхлопными трубами по бокам кабины. При полной массе 21,5 т его грузоподъемность составляла 10 т, а расход топлива на установившемся режиме двигателя – всего 175 г/л. с. в час.

Испытания этой машины в целом можно было назвать успешными, если бы не постоянно выходившая из строя коробка передач. И в начале 80-х гг. проект создания автомобиля с газотурбинным двигателем свернули…

Почему же газотурбинные КрАЗы так и не пошли в производство? На этот счет в архивах не сохранилось никаких документов. Однако вряд ли причиной тому стала неудачная коробка передач. Беда в том, что все экономическое великолепие достигалось только на номинальной нагрузке. Т.е., при движении полностью груженой машины на предельно допустимой скорости. Переходные и промежуточные режимы, а так же движение на малой скорости и нагрузке характеризовались уничтожением топлива в варварских масштабах, даже по меркам щедрого в этом плане СССР. Для универсального грузовика это никак не годилось, поэтому эксперименты с ГТД были прекращены.

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

4kolesa.mirtesen.ru

---

• 
  Краз салон
• 
  Краз трал
• 
  Где в россии выпускают кразы
• 
  Регулировка сцепления краз 260
• 
  Двигатель 238 краз
• 
  Фото краз 65055
• 
  Руководство по эксплуатации краз 255
• 
  Где производят кразы
• 
  Краз б 26
• 
  Цилиндр сцепления главный краз
• 
  Новый краз самосвал