Ремонт и эксплуатация грузовиков – Capfa.Ru. Давление в цилиндрах газ 53

2.2. ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Неисправности двигателя и способы их устранения — "ВАЖНО ВСЕМ"

vajnovsem.ru

Газ-53 трещина в блоке цилиндров. | Ремонт и эксплуатация грузовиков

В старые времена Двигатель ГАЗ-53 был довольно таки надежен и бывало до 200 000км выхаживал. Уступая конечно 130 мотору. Но боялся перегрева и обезличеного капитального ремонта. Поэтому многие водители предпочитали делать капиталку в своем гараже и считали это более надежным, чем ремонт в условиях авторемзавода.Не знаю судьбу двигателя который стоял на моей машине, но точно уверен что это было уникальное творение автопрома. Ко всем бедам которые я пережил со своим мотором, начала постепенно добавляться следующая неприятность. Это течь масла через уплотнение заднего коренного подшипника. Сначала были небольшие потери масла, но затем они переросли в 4-6 литров в день. С таким расходом масла наша организация не смогла мириться, и потому шеф дал день на устранение неисправности. Для этого была найдена фирменная набивка с не одной  медной  жилкой. Перед заменой я постарался проверить осевой люфт коленчатого вала. Он оказался минимальным, что и следовало ожидать, ведь давление масла было нормальным. Работу по слитию масла из поддона и снятию его времени много не заняло. Также легко открутился маслозаборник и был снята задняя коренная крышка. А также снята крышка держателя набивки. Набивка имела приличный вид. Следующим действием стало откручиванием еще одного коренного подшипника и порядочное ослабление остальных.

 Здесь надо сделать отступление и пояснить, крышки коренных подшипников на моторе Газ-53 сделаны чугунными. Это сделано для того чтоб облегчить заводку двигателя в холодное время года. Достигалось это тем, что коэффициент линейного расширения чугуна и стали приблизительно равен и в холодное время коленчатый вал двигателя не испытывает такого сжатия как в случае с крышками коренных подшипников выполненных из аллюминия.

Открутив изрядно три первых крышки коренных подшипников, я смог оттянуть вал вниз с тем расчетом, чтоб вытащить старую набивку и с помощью проволоки завести новую. После того как завел новую набивку в паз блока цилиндров, стал устанавливать предпоследнюю крышку и затягивать их. Лишние концы набивки отрезал оставив запас на сжатие набивки. Затем вставил набивку в съемную нижнюю крышку, и так же подрезал набивку, оставив небольшие концы. Крышку державшую набивку тщательно протянул по месту, заменив также маслоуплотнительные флажки. Затем также проверил еще на раз затяжку коренных крышек, установил маслоприемник и закрыл поддон двигателя. С чувством отлично проведенной работы залил масло в поддон.

Заводил мотор на подъеме. Каково же было мое удивление когда заглянув под двигатель увидел знакомую еле видную струйку масла. Досаде моей не было предела. Шеф вместе с гаражным большинством решили, что для такой филигранной работы нужен специалист моторист. Надо отдать коллективу должное, никаких ухмылок и экивоков в мою сторону не было. Я соответственно поехал работать по прежнему доливая каждый день масло минимум по пол ведра. Шеф вздыхал но талоны на масло где то находил. Сколько с таким расходом масла я проездил сказать точно не могу ,но в какой то момент шеф объявил : До обеда работаешь, а после обеда быстренько снимаешь поддон и ждешь моториста. Он тебе все сделает, а ты ему будешь помогать.После обеда я быстренько все разобрал, пришел моторист и произвел всю операцию по замене сальниковой набивки. Пока я ставил поддон и заливал масло, моторист уж успел получить деньги за сделанную работу. К моменту заводки двигателя шеф с мотористом пришли чтоб увидеть дым из трубы. Двигатель завелся, мы стали заглядывать под машину и с удивлением обнаружили старую еле видную струйку масла из коренного подшипника.

При виде такого моторист ни говоря не слова снова одел халат взял переноску и полез под двигатель. Через некоторое время матюкнулся и заявил, да точно течет с коренного. Мне это заявление никакого оптимизма не внушило. Моя комиссия ушла, но  довольно быстро возвратилась с тем, чтоб дать мне новую вводную. Завтра с утра я должен был снять двигатель и перевезти его в соседнюю организацию и там уж мы с мотористом сделаем все как надо.

На следующий день я занялся привычной работой откручивания гаек. В обед я был вместе с двигателем в соседней организации. В мою работу входила знакомая процедура снятия поддона. Для выполнения работы на более качественном уровне сняли также сцепление и маховик. С мотористом и переноской тщательно исследовали заднюю часть блока цилиндров на предмет возможной трещины. Но как ни смотрели , как не протирали блок ничего не увидели. Даже говорить не надо с какой тщательностью моторист выполнил работы по замене набивки, флажков уплотнения крышки сальниковой набивки и поддона.

На следующий день к обеду двигатель я уже устанавливал в автомобиль. Не знаю, по какой причине, но меня не покидало чувство какой то нереальности событий. Ведь данную операцию на этом моторе проделывали уже трижды. И потому к вечеру я не успел поставить коробку. Но все же решил завести мотор. Моя комиссия была тут как тут. Внимание пуск. Двигатель сразу схватил, давление масла поднялось.

И масло опять пошло старым путем. Моторист уже громко чертыхнулся и полез под мотор. Вылез он молча, затем полез и я. Картина была старая, масло с коренного шло. И насколько позволяла видимость, создавалась полная уверенность, что течет оно с шейки коренного подшипника. Подумав, моторист объявил, что такого у него никогда не было, и лучше замените мотор. Но мотор реально взять попросту было негде, по крайней мере так заявил шеф. Я уже переодевался собираясь идти домой. Еще пара человек залазила под машину и все сходились во мнении, что течет масло с коренного.

Затем у меня возник вопрос, будет ли работать двигатель ГАЗ-53 без маховика? На вопрос, зачем это нужно? Я сказал, что без маховика точно будет видно, откуда течет масло. Общество, посовещавшись изрекло, что работать двигатель не будет, некому будет выводить поршневую группу из мертвых точек. Одним словом решил снять сцепление и маховик и попробовать завести двигатель рукояткой. Снять сцепление и маховик работа не долгая.

Взяв рукоятку и включив зажигание, приступил к заводке. Крутил несколько раз и неожиданно двигатель завелся. Самое интересное он работал очень ровно и практически был неподвижен. Взял переноску и полез под машину со стороны коробки перемены передач хорошо видно было место, с которого мелкими каплями из трещины шло  масло. Оно шло с горизонтального масляного канала. При заглушенном двигателе невозможно было увидеть эту трещину.

Вид на заднюю часть двигателя со стороны маховика.  Красной.краской помечено место трещины.

Дня через три шеф нашел блок цилиндров, я опять снял двигатель и повез его в знакомую организацию. При полной разборке мотора обнаружили еще, не совпадение шестерен, распредвала на один зуб. После сборки мотора установил его на место. Проездив около тысячи километров начал протягивать головки блока. Но при протяжке лопнула шпилька по резьбе в недрах блока. Благо она была не крайняя. Поступил следующим образом. Взял деревянную сухую пробку сантиметров 10 длиной и забил ее на место шпильки. Сделал это для того, чтоб даже случайно по шпильке или прокладке вода не попадала по отверстию шпильки в головке в поддон. Так и ездил около года до получения квартиры. Свечи двигатель по прежнему забрасывал, может просто у него такая привычка была или привык он, не знаю. После того как я уволился, через полгода машину списали. И скорей всего по поводу списания ее расстроившихся не было абсолютно.

В конце могу сказать только то, что больше мне таких каверзных двигателей не попадало, и в какой то мере я зла на нее не держу. Опыт я получил борьбы с трудными техническими изделиями, без излишки запчастей, а бонусом мне досталась заработанная квартира.

Похожие записи:

www.capfa.ru

Самые частые поломки ГАЗ - 53 - Автоновости Украина 2018 - Авто журнал

Необходимость ремонта вызывается изнашиванием деталей и устанавливается проверкой технического состояния двигателя.

В отдельных случаях преждевременный ремонт может быть вызван поломкой отдельных деталей из-за неправильной эксплуатации или скрытого дефекта.

Основные возможные неисправности двигателя, причины и способы их устранения представлены в 5. Первые 2,5 — 5,0 тыс. км происходит приработка деталей двигателя. Далее (до 150— 175 тыс. км) интенсивность изнашивания снижается.

Это период нормальной эксплуатации. Потом интенсивность изнашивания вновь нарастает и примерно к 200 тыс.к м зазоры между трущимися деталями возрастают настолько, что говорит о необходимости подсчитать стоимость ремонта двигателя ГАЗ-53.

Предельные зазоры между основными трущимися парами вследствие изнашивания ориентировочно составляют, мм:

• Юбка поршня — гильза цилиндра ...0,250—0,300
• Поршневое кольцо — канавки в поршне по высоте - 0,150
• Замок поршневого кольца....2,500
• Верхняя головка шатуна — поршневой палец - 0,030
• Шатунные и коренные подшипники....0,150
• Стержень клапана — направляющая втулка - 0,250
• Шейка распределительного вала — втулка в блоке - 0,150
• Осевой люфт распределительного и коленчатого валов - 0,250

В водяную рубашку блока двигателя раствор щелочи не заливают, так как алюминий растворяется в щелочах. С раствором едкого натра следует обращаться осторожно, так как он вызывает ожоги кожи и разъедание тканей одежды.

Так как измерение зазоров между деталями на работающем двигателе весьма затруднительно, то о техническом состоянии двигателя судят по косвенным показателям: расходу масла на угар, давлению в системе смазывания, падению мощности двигателя, шумности работы, расходу топлива, а также по компрессии в цилиндрах двигателя.

Расход масла на угар является важнейшим показателем технического состояния двигателя. В процессе эксплуатации повышенный расход выявляется проверкой по указательному стержню.

Более точно расход устанавливают путем взвешивания сливаемого из картера двигателя горячего масла до и после некоторого пробега.

Расход масла на угар, превышающий 400 г на 100 км, свидетельствует о необходимости ремонта двигателя.Давление масла в системе проверяют по указателю на щитке приборов. Точное значение величины давления измеряют контрольным манометром.

Штуцер шланга контрольного манометра (резьба 1/4 ) завертывают в отверстие на место вывернутого датчика давления масла. Уменьшение давления масла на средней частоте вращения коленчатого вала ниже 100кПа и при малой частоте вращения на холостом ходу ниже 50 кПа свидетельствует либо о неисправности в системе смазывания, либо о чрезмерном износе деталей двигателя.

Если устранение неисправности в системе смазывания не восстанавливает давления, то двигатель отправляют в ремонт.

Падение мощности двигателя выявляется тем, что снижается максимальная скорость автомобиля, автомобиль плохо разгоняется, труднее преодолевает подъемы без переключения на пониженные передачи.

Шумность работы двигателя усиливается по мере его изнашивания из-за стуков между сопряженными деталями (вследствие увеличения зазоров между ними). Прогретый( температура охлаждающей жидкости 80 — 90 °С) двигатель прослушивают на холостом ходу.

Без применения стетоскопа прослушивают газораспределительный механизм: клапаны при частоте вращенияколенчатого вала 500 — 1000 мин-1, толкатели при 1000 — 1500 мин-1, шестерни привода распределительного вала при 1000— 1200 мин-1.

Применяя стетоскоп, прослушивают поршневую группу, шатунные и коренные подшипники при частоте вращения коленчатого вала до 2500 мин-1.

Недопускаются: стуки поршней, коренных и шатунных подшипников, поршневых пальцев: стуки ивыделяющийся шум высокого тона шестерен привода распределительного вала, шестерен масляного насоса и его привода; шум высокого тона деталей насоса системы охлаждения.

Допускаются: равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум; периодическийстук клапанов и толкателей при правильно установленных зазорах, не выделяющийся из общего фона шум шестерен.

Выявление источника шума прослушиванием требует определенного навыка и опыта.

Расход топлива так же, как и динамические показатели автомобиля, зависит не только от двигателя. Поэтому прежде всего убеждаются в исправности трансмиссии и ходовой части автомобиля.

Техническое состояние двигателя определяют измерением контрольного расхода топлива. Делают это на автомобиле с полной нагрузкой со скоростью движения 60 км/ч на горизонтальном участке дороги с усовершенствованным покрытием.

Испытания проводят на участке протяженностью в 4 — 5 км в двух противоположных направлениях. Питание двигателя осуществляют из отдельного бачка, а расход определяют путем взвешивания бачка с топливом до и после заездов.

Компрессию в цилиндре, т.е. давление, которое возникает в нем в конце такта сжатия, определяют специальным манометром — компрессометром на прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80 — 90°С двигателе при полностью открытых дроссельных заслонках, вывернутых свечах зажигания и сухом карбюраторе прокручиванием коленчатого вала стартером при полностью заряженной аккумуляторной батарее.

Давление при этом должно быть не менее 750кПа. В противном случае можно предполагать неисправность поршневых колец или клапанов.

Если при заливке в цилиндр через свечное отверстие 20— 30 см3 моторного масла и повторной проверке компрессии давление повысится, это свидетельствует о неисправности поршневых колец или цилиндра.

Если давление не повысится, это означает, что негерметичны клапаны.

Повышенное давление масла.

Засорение или заедание плунжера редукционного клапана в закрытом положении, вследствие чего сливное отверстие не открывается.

Отвернуть пробку в крышке масляного насоса, вынуть пружину и плунжер, промыть детали и гнездо в масляном насосе. При необходимости устранить причину заедания.

статьи по теме

auto.zhzh.info

Контроль состояния двигателей без разборки

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Эксплуатация и ремонт погрузочночных машин

Нормальная эксплуатация двигателей внутреннего сгорания обеспечивается при проведении регулярного внешнего осмотра, проверки креплений деталей, узлов и агрегатов. На основании осмотра и проверки выполняют регулировочные операции или за­мену отдельных изношенных деталей.

При внешнем осмотре двигателя устанавливают возможное подтекание охлаждающей жидкости и смазки в местах соединения деталей. По линии разъема блока и головки не должно быть сле­дов воды или масла, а также пузырьков газа. Не допускается нарушение герметичности во фланцах патрубков рубашки охлаж­дения, радиатора, в сальниках и остальных соединениях системы охлаждения, а также подтекание масла в разъеме картера дви­гателя через уплотнения коленчатого вала, в местах соединений масляных фильтров, маслопроводов.

Герметичность соединений восстанавливают подтягиванием ослабших креплений. Степень ослабления крепления определяют пробным подтягиванием. При креплении детали несколькими болтами их затягивают в определенном порядке, что обеспечивает надежное соединение деталей, исключает перекосы и деформи­рование.

Последовательность подтягивания крепления головки цилин­дров двигателей ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 показана на рис. 23. Гайки и болты подтягивают на холодном двигателе, если его головка выполнена из алюминиевых сплавов (ГАЗ-53, ЗИЛ-130). Если головки двигателя чугунные (ЯАЗ-204), то гайки подтягивают на прогретом двигателе. Момент затяжки контролируют ключом с динамометрической рукояткой. Значение этого момента для двигателя ГАЗ-53 должно составлять 65,7—70,6 Н-м, а для дви­гателя ЗИЛ-130—98,1—117,7 Н-м.

Определение технического состояния двигателя внутреннего сгорания может быть выполнено несколькими методами. Широкое распространение в последнее время получает акустическая диа­гностика, основанная на изменении характера шума и стука изношенного двигателя или отдельных его сопряжений по сравне­нию с шумами и стуками, имеющими место рри эксплуатации технически неисправного двигателя.

Рис. 23. Последовательность подтягивания крепления головки цилиндров дви­гателей автомобилей: а — газ; б — зил-130

Определяют неисправности двигателя по характеру звука и стука при помощи электронного стетоскопа (рис. 24), представ­ляющего собой транзисторный усилитель низкой частоты с пьезо- кристаллическим датчиком и питанием от батареи, установлен­ными в корпусе прибора. Стетоскоп обладает высокой чувстви­тельностью и весьма удобен в работе.

Прослушивают двигатель стетоскопом на различных режимах и в определенных местах. Необходимо помнить, что звукопровод­ность металла значительно выше, чем воздуха. Поэтому прослу­шивая то или иное сопряжение, щуп стетоскопа следует прикла­дывать к тому месту, к которому звук от сопряжения передается через толщу металла, а не через воздушную прослойку.

Места^прослушивания двигателя показаны на рис. 25. При прослушивании двигателя обращается внимание на характер шума или стука в отдельных сопряжениях. Например, если при прослушивании сопряжения поршень—цилиндр обнаруживается при небольшой частоте вращения коленчатого вала двигателя с переходом на нормальную сильный глухой стук, усиливающийся при увеличении нагрузки, то это означает, что зазор между порш­нем и гильзой увеличен или имеет место изгиб шатуна, перекос шатунного подшипника или пальца.

Сояоставляя аналогичным образом характер шума при изношенных сопряжениях и имеющих зазоры менее предельно допустимых значений, можно составить определенное мнение о ресурсе работоспособности каждого со­пряжения и двигателя в целом.

Оценку технического состояния большой группы деталей дви­гателя внутреннего сгорания, а также возможность дальнейшего использования масла позволяет произвести метод спектрального анализа масла. Сущность метода спектрального анализа заклю­чается в том, что на основании анализа проб картерного масла устанавливают содержание продуктов износа, примесей, попада­ющих в масло в процессе эксплуатации двигателя, а также эле­ментов, характеризующих функциональные свойства масла. Сте­пень изнашивания деталей двигателя и возможную его работо­способность определяют по наличию в масле и отложениях на фильтре железа, хрома, кремния и других элементов. Пригодность масла к работе устанавливают по изменению содержания в нем элементов, входящих в состав присадок (бария, серы, кальция и др.).

Рис. 24. Электронный стетоскоп

Рис. 25. Места прослушивания двигателя:1 — поршень и цилиндр; 2 — поршневое кольцо, канавка поршня; 3 — боек коромысла, стержень клапана; 4 — поршневой палец, втулка шатуна или бобышка поршня; 5 — ко­ленчатый вал, шатунный подшипник; 6 — водяной насос; 7 — распределительные ше­стерни: 8 — коленчатый вал, коренной подшипник; 9 — стержень клапана, направляющая втулка; 10 — толкатель, втулка толкателя; 11 — клапан, днище поршня; 12 — распреде­лительный вал, подшипник; 13 — кулачок распределительного вала, толкатель

Спектральный анализ масла следует проводить перед техниче­ским обслуживанием с целью предотвращения аварийного износа основных сопряжений двигателя и установления необходимости замены масла. При диагностике двигателя используется установка для спектрального экспресс-анализа содержания продуктов из­носа в масле. Проба масла отбирается на прогретом двигателе с помощью шприца через отверстие под масломерную линейку.Определять техническое состояние цилиндров, поршневых колец, клапанов и прокладок головки блока цилиндров без раз­борки можно путем замера утечки воздуха, вводимого внутрь цилиндра через отверстия для свечи или форсунки при неработа­ющем двигателе. Карбюраторные и дизельные двигатели с диа­метром цилиндров от 50 до 130 мм проверяют специальным при­бором (рис. 26). Прибор работает от сети сжатого воздуха давле­нием 0,29—0,59 МПа, рабочее давление 0,2 МПа поддерживается редуктором. На панели прибора установлены два впускных вентиля, манометр, редуктор и два штуцера. К вентилю снизу присоединен коллектор, на котором закреплен шланг со штуцером, пред­назначенный для подсоедине­ния прибора к воздушной маги­страли. К штуцерам при проверке присоединяется гибкий шланг со специальной легкосъемной муфтой на одном конце, а на другом — испытательный наконечник. С помощью наконечника воз­дух подается в цилиндр дви­гателя через отверстие свечи или форсунки. Вентиль с по­мощью трубок соединен с ре­дуктором, регулировочной иглой, муфтой с калиброванным отверстием, манометром и штуцером. Вентиль соединяется непосредственно со шту­цером.

При проверке состояния цилиндропоршневой группы редук­тор регулируют на рабочее давление 0,2 МПа, что соответст­вует нулевому положению стрелки на шкале манометра 8. Рези­новый конус исполнительного наконечника плотно прижимают к отверстию для свечи или отверстию для форсунки. При подаче воздуха стрелка манометра будет устанавливаться на определен­ное давление шкалы прибора (в зависимости от наличия зазоров в цилиндре). Шкала манометра проградуирована в процентах утечки воздуха. Чем больше зазоры, тем больше отклонится стрелка измерительного манометра от нулевого деления. Описан­ные выше измерения производятся при открытом вентиле, вентиль должен быть закрыт.

Рис. 26. Прибор для оценки техниче­ского состояния машин

Рис. 27. Компрессометр: 1 — трубка; 2 — манометр; 3 —- рукоятка

Если вентиль 3 открыт, а вентиль 1 закрыт, то воздух, минуя редуктор и измерительный манометр, через гибкий шланг и на­конечник 5 поступает непосредственно в цилиндр двигателя. В этом положении вентилей вследствие повышенного давления более точно (путем прослушивания) можно оценить состояние поршневых колец, клапанов и прокладок головки блока цилиндра. Количество возду­ха регулируется самим вен­тилем.

Для определения давления в цилиндре в конце такта сжа­тия используют сигнализатор- свисток, а для визуального наблюдения утечки воздуха через неплотности в клапа­нах — индикатор утечки воз­духа.

Рис. 28. Передвижная диагностическая установка:1 — стеллаж; 2 — верстак; 3 — электросверлильное устройство; 4 — тиски; 5 — кон­тейнеры с приборами; 6 — электрощит; 7 — прибор для испытания и регулировки фор­сунок; 8, 10 — выдвижные щиты; 9 — ящик

Плотность прилегания деталей поршневой группы к цилин­драм и клапанов к седлам можно устанавливать путем проверки компрессии (давления сжатия) в цилиндрах двигателей. Для этой цели используют компрессометр (рис. 27).

При проверке компрессии двигатель необходимо прогреть до нормальной рабочей температуры и вывернуть все свечи, а нако­нечник компрессометра вставить в отверстие для свечи одного из цилиндров и плотно прижать. Открыв полностью воздушную и дроссельную заслонки карбюратора, стартером проворачивают коленчатый вал на пять—десять оборотов до получения наи­большего давления в проверяемом цилиндре, а затем снимают показания манометра.

Возвращается стрелка в нулевое положение нажатием на кнопку. После этого компрессометр можно использовать для за­мера давления в следующих цилиндрах.

Нормальная компрессия для двигателя ГАЗ-51 составляет 0,64—0,74 МПа, а для ЗИЛ-130 — 0,74—0,76 МПа. Разница в компрессии отдельных цилиндров не должна превышать 0,098 МПа.

При проверке технического состояния машин или отдельных агрегатов можно использовать передвижную диагностическую установку.

Диагностическая установка снабжена приборами и при­способлениями, позволяющими контролировать техническое состояние двигателей внутреннего сгорания без разборки, осуществлять необходимые регулировочные операции, опреде­лять работоспособность силовой передачи, ходового оборудова­ния, элементов гидравлической системы и состояние подшипни­ковых узлов.

В рабочем положении установка размещается рядом с про­веряемым объектом.

Читать далее: Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Категория: - Эксплуатация и ремонт погрузочночных машин

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

• 
  Перевод автомобилей на сжиженный газ обеспечивает
• 
  Газ 40 двигатель
• 
  Заправочные емкости газ 2705
• 
  Технические характеристики газ саз 3511
• 
  Каким способом осуществляется привод газораспределительного механизма
• 
  Привод газораспределительного механизма
• 
  Объем двигателя газель 402
• 
  Газ заправочный клапан
• 
  Расход газ топлива
• 
  Как отрегулировать давление газа в редукторе
• 
  Противопожарные мероприятия на складах базах магазинах и предприятиях